Xu thế liên kết trong ngành hàng không trên thế giới và kinh nghiệm cho Việt Nam

rlines CX: Cathay Pacific Airways JAL: Japan Airlines KE: Korean Air KL: KLM Royal Dutch Airlines LH: Lufthansa German Airlines MH: Malaysia Airlines PA: Pacific Airlines PAL: Philippin Airlines PR: Philipines Airlines QF: Quantas Airlines SQ: Singapore Airlines SR: Swiss Air TG: Thai Airways VNA: Vietnam Airlines LỜI NÓI ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài Trong thời gian gần đây, vận tải hàng không trên thế giới đã có những bước phát triển vượt bậc và được coi là một trong những phương tiện vận tải ưu việt nhất. Lượng hành khách và hàng hoá chuyên chở qua phương thức này ngày càng gia tăng. Đi kèm với nó là sự lớn mạnh cả về lượng lẫn chất của các hãng hàng không trên toàn thế giới. Tuy nhiên, đi cùng với sự phát triển này, các hãng hàng không đều phải đối mặt với một thực tế là có quá nhiều đối thủ trên cùng một thị trường. Kiểu cạnh tranh “một mất một còn" khi xưa tỏ ra không còn hiệu quả và lại quá rủi ro. Đứng trước thực tế đó, trong vài năm trở lại đây, thị trường vận tải hàng không đã xuất hiện một xu thế mới – xu thế hợp tác liên kết giữa các hãng hàng không. Các hãng hàng không trên thế giới đều đang đứng trước bài toán lựa chọn các liên kết hoặc đã tham gia vào một liên kết nào đó. Đối với Việt Nam, các hãng hàng không cũng đã tham gia vào xu thế hợp tác này bằng các hợp đồng liên kết với một số hãng hàng không khác. Tuy nhiên do tuổi đời còn khá non trẻ nên các hãng hàng không Việt Nam vẫn đứng ngoài các liên minh lớn, được coi là hùng mạnh nhất trên thế giới hiện nay. Trong xu thế chung này, rất khó cho chúng ta phát triển nếu tiếp tục đứng ngoài các liên minh lớn như vậy. Không sớm thì muộn, hàng không Việt Nam cũng sẽ phải tham gia vào một liên minh nào đó. Tuy nhiên, để giải được bài toán này còn rất nhiều việc phải làm. Vì thế, nghiên cứu xu thế liên kết trên thế giới từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm cho ngành hàng không Việt Nam là một việc làm hết sức cần thiết lúc này. Trước yêu cầu đó, người viết đã lựa chọn khóa luận tốt nghiệp với đề tài: “ Xu thế liên kết trong ngành hàng không trên thế giới và kinh nghiệm cho Việt Nam”. Mục đích của đề tài Nghiên cứu xu thế liên kết của ngành hàng không trên thế giới qua sự xuất hiện ngày càng nhiều của các liên minh liên kết toàn cầu và giữa các hãng hàng không trong cùng một quốc gia. Qua việc tìm hiểu về các liên minh liên kết, nhận thức rõ lợi ích của nó, ngành hàng không Việt Nam sẽ tìm cho mình một hướng đi để thu hút các đối tác tham gia liên kết hợp tác, dần dần tham gia vào các liên minh liên kết hùng mạnh nhất, nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành hàng không Việt Nam trên thị trường hàng không thế giới. Đối tượng nghiên cứu Các liên minh liên kết tiêu biểu giữa các hãng hàng không trên thế giới và kinh nghiệm cho các hãng hàng không Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu một số liên minh liên kết tiêu biểu giữa một số hãng hàng không trên thế giới với nhau và kinh nghiệm cho các hãng hàng không Việt Nam bao gồm: Tổng công ty hàng không Việt Nam Vietnam Airlines, công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines, vì chỉ có 2 hãng này là kinh doanh khai thác bay theo lịch các đường bay nội địa và quốc tế, hai doanh nghiệp còn lại là Công ty bay dịch vụ Việt Nam VASCO và Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam CFC chỉ khai thác bay theo kiểu taxi cứu hộ, thăm dò địa chất… Phương pháp nghiên cứu Khóa luận có sử dụng chủ yếu phương pháp nghiên cứu tại bàn, trên cơ sở các nguồn tài liệu khác nhau. Người viết đã cố gắng chắt lọc những yếu tố tinh túy và cốt lõi, gạt bỏ những ý kiến chủ quan, không chính xác. Từ những tư liệu này, các phương pháp thống kê, phân tích, tổng hợp, so sánh… đã được áp dụng để làm nổi bật ý chính của đề tài. Khóa luận được chia làm 3 phần chính bao gồm: Chương I: Khái quát về ngành hàng không trên thế giới và ở Việt Nam Chương II: Xu thế liên kết trong ngành hàng không trên thế giới Chương III: Những bài học kinh nghiệm nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành hàng không Việt Nam khi tham gia các liên kết. Liên minh liên kết là một xu hướng tương đối mới trong vận tải hàng không. Bên cạnh đó, do những hạn chế vầ kiến thức, kinh nghiệm và thời gian nên khóa luận chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót. Mong thầy cô, bè bạn và người đọc đóng góp ý kiến để khóa luận được hoàn thiện tốt hơn. Qua đây, người viết cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy cô, bạn bè trong trường, đặc biệt là TS. Từ Thúy Anh, giảng viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế đã giúp đỡ, hướng dẫn để em hoàn thành tốt khóa luận này. Hà Nội, tháng 11/2007 Sinh viên: Nguyễn Kim Duyên CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG 1. Khái niệm vận tải hàng không Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay. Vận tải hàng không là một ngành còn rất trẻ so với ngành vận tải khác. Nếu như vận tải đường biển ra đời và phát triển từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên thì vận tải hàng không mới chỉ phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20. Vận tải hàng không khi mới ra đời chỉ phục vụ nhu cầu quân sự, nhưng cho đến nay, sự phát triển của vận tải hàng không đã gắn liền với nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá và nó đã trở thành một ngành quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và đối với buôn bán quốc tế nói riêng. 2. Đặc điểm của vận tải hàng không Là một ngành vận tải nói chung, hàng không cũng mang những đặc thù mà bất cứ ngành vận tải nào khác đều có. Nó là một quá trình tác động về mặt không gian, làm thay đổi vị trí địa lý chứ không phải tính chất của vật thể. Nó tạo ra một sản phẩm đặc biệt, sản phẩm vận tải, vốn không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất ra nó. Sản phẩm vận tải này không có sự tách biệt giữa sản xuất và tiêu dùng. Khi quá trình sản xuất trong ngành vận tải kết thúc thì đồng thời sản phẩm vận tải cũng được tiêu dùng ngay. Sản phẩm vận tải không thể dự trữ và lưu kho được. Ngành vận tải hàng không mang những ưu điểm và những hạn chế sau: 2.1. Ưu điểm Phương tiện vận tải trong vận tải hàng không là máy bay. Do đó, tuyến đường của vận tải hàng không là bầu trời và nó không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng. Điều này khiến tốc độ vận tải của ngành hàng không là rất cao. Tàu thuỷ chở khách nói chung, nhanh cũng chỉ 50km/h, xe lửa đến nay nhanh cũng chỉ khoảng 200km/h. Trong khi đó các máy bay phản lực siêu âm hành khách TU-144 và Concord bay với tốc độ 2.500km/h. Những máy bay hành khách trung bình ngày nay bay với tốc độ 800km/h tức là lớn hơn 10 lần so với ô tô, xe lửa thông thường. Tốc độ của máy bay đã rút ngắn tối đa thời gian chuyên chở. Điều đó đặc biệt cần thiết cho việc chuyên chở các mặt hàng nhạy cảm về thời gian như hàng mau hỏng, hàng cao cấp, hàng khẩn cấp, thư từ, báo chí, hàng tươi sống. Tuy nhiên, đi cùng với tốc độ là sự đòi hỏi về khoa học kỹ thuật, tính chính xác cao, độ tin cậy lớn và sự phối hợp đồng bộ, nhịp nhàng giữa các khâu, các bộ phận, các cá nhân trong quá trình chuẩn bị bay, bay và hạ cánh. Vận tải hàng không có độ an toàn cao. Tính an toàn của hàng không lớn hơn rất nhiều so với vận tải bằng ô tô. Hơn 30 năm trước đây, tỷ suất an toàn (số lần tai nạn gây chết người đối với 100 triệu hành khách - km) của máy bay là 0,60, của xe lửa: 0,24 và của ô tô: 3,5. Như vậy độ an toàn của vận tải hàng không lớn hơn 5 - 6 lần vận tải bằng ô tô. Càng về sau này, tỷ suất an toàn của vận tải hàng không càng được cải thiện rõ rệt và kể từ năm 1975 trở đi, tỷ suất này giảm xuống chỉ còn dưới mức 0,08 cho các chuyến bay thường kỳ đều đặn. Vận tải hàng không rất thuận tiện đối với khách hàng. Tính thuận lợi cho sử dụng là khả năng có thể thoả mãn mong muốn của con người trong những điều kiện phiền hà tối thiểu. Đây là một nhân tố tâm lý hơn là kỹ thuật. Trên phương diện này, vận tải hàng không cống hiến cho người sử dụng những tiện nghi mà chỉ có vận tải đường biển mới có thể so sánh được. Người ta tìm đủ cách để cung ứng mọi tiện nghi và dịch vụ mọi mặt, từ khâu ăn uống đến việc tặng các món quà nhỏ. Chất lượng phục vụ của các hãng hàng không ngày càng được nâng cao và được xem là yếu tố để chiến thắng trong cạnh tranh của các hãng này. Sự thuận tiện còn được thể hiện ở khả năng cung cấp phương tiện vận tải kịp thời, đáp ứng nhu cầu của khách hàng đúng lúc. Hơn nữa, số lần lặp đi lặp lại của các chuyến bay cùng với sự gia tăng của tần xuất vận chuyển cũng làm tăng sự thuận lợi trong sử dụng.[2] 2.2. Hạn chế Chi phí cho vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so với các phương tiện còn lại. Giá cước vận tải hàng không còn tương đối cao: gấp 8 lần giá cước đường biển, khoảng 2 - 4 lần cước phí ô tô, xe lửa. Đây chính là một trong những nhân tố làm hạn chế sự phát triển của ngành này. Điều này là do mấy nguyên nhân sau: Thứ nhất: chi phí đầu tư, xây dựng cơ bản cao. Trong vận tải hàng không bắt buộc phải có cảng hàng không. Đó là một tổ hợp công trình rất phức tạp và đồ sộ đòi hỏi đầu tư xây dựng rất lớn cả về vốn và thời gian. Ngoài ra còn phải kể đến chi phí chế tạo hoặc mua sắm máy bay cùng các trang thiết bị hiện đại, tham gia hoà nhập vào hệ thống kiểm soát không lưu, hệ thống đặt chỗ, hàng hoá toàn cầu . Thứ hai: sức chuyên chở thấp. So với xe lửa hay tàu thuỷ thì sức chứa của máy bay là quá nhỏ bé. Một máy bay trung bình thường có sức chứa khoảng 80 chỗ ngồi. Loại có sức chứa nhiều nhất cũng chỉ khoảng trên 600 hành khách tương đương với khoảng gần 68 tấn hàng hoá (Boeing -767, Boeing -777). Trong khi đó trọng tải trung bình của một tàu thuỷ khoảng 20.000 DWT, của một đoàn tàu là 10-20 nghìn tấn. Vì vậy, chi phí chia trung bình cho mỗi đơn vị hàng hoá hay hành khách bị đẩy lên. Để cáng đáng được những chi phí này, các công ty hoạt động trong lĩnh vực hàng không phải liên kết, tạo ra những tập đoàn hùng mạnh, có số vốn lớn thì mới có thể tồn tại. Những đặc điểm trên của vận tải hàng không cho thấy đây là một lĩnh vực kinh tế khá phức tạp và sôi động, tính cạnh tranh rất cao, đòi hỏi một sự hợp tác chặt chẽ hơn bất cứ ngành nào khác của Chính phủ mỗi nước cũng như của cộng đồng quốc tế. Các thực thể hoạt động trong lĩnh vực này phải hết sức năng động, sáng tạo, linh hoạt mới có thể tồn tại và phát triển, hoạt động hiệu quả. Nó cũng đồng thời cũng đặt ra yêu cầu đối với Chính phủ và các hãng hàng không các nước phải tìm ra những biện pháp để liên minh liên kết trong vận tải hàng không. Đó cũng là yêu cầu đặt ra hiện nay cho các quốc gia trong tiến trình quốc tế hoá đời sống kinh tế, văn hoá, xã hội thế giới, tiến tới một thế giới hoà đồng, hội nhập, một bầu trời tự do cho tất cả các nước.[2] 3. Vai trò của vận tải hàng không Vận tải hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang nhiều vùng kinh tế khác nhau và trong việc tạo bước phát triển chung cho nền kinh tế thế giới. Bản thân nó cũng là một ngành công nghiệp lớn, không ngừng phát triển. Năm 1967, tổng thu nhập của các công ty hàng không của các nước thuộc ICAO là 12,5 tỷ USD, tuơng đương 7% doanh thu của ngành công nghiệp trên thế giới, năm 1980, con số đó đã lên tới 87,676 tỷ USD, lợi nhuận của các hãng thành viên của IATA trong năm 1997 là 5 tỷ USD. Tuy chỉ chuyên chở khoảng 1% tổng khối luợng hàng hoá trong buôn bán quốc tế nhưng lại chiếm khoảng 20% trị giá hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Đối với những nước phát triển, vận tải hàng không chỉ chuyên chở một khối luợng nhỏ hơn 1%, nhưng lại chiếm khoảng 30% trị giá.[2] Điều này chứng tỏ vận tải hàng không có vai trò rất lớn đối với việc vận chuyển hàng hoá đặc biệt là hàng hóa có giá trị cao. Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhạy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp … những mặt đòi hỏi giao ngay cho máy bay có ưu thế tuyệt đối về tốc độ so với phương tiện vận tải khác. Vận tải hàng không có vị trí đặc biệt quan trọng đối với việc giao lưu giữa các nước, là cầu nối giữa nền văn hoá giữa các dân tộc, là phương tiện chính của du khách quốc tế. Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với nhau như vận tải hàng không/vận tải biển, vận tải hàng không/vận tải ô tô … nhằm khai thác lợi thế của các phương thức vận chuyển. II. KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 1. Khái quát về ngành hàng không trên thế giới 1.1. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không quốc tế So với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không là một ngành còn rất non trẻ, nếu vận tải hàng hải ra đời từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên thì vận tải hàng không chỉ mới ra đời và phát triển từ đầu thế kỷ 20. Ngành vận tải hàng không quốc tế có thể chia ra làm 2 giai đoạn phát triển: Giai đoạn từ khi ra đời cho đến trước năm 1945 và Giai đoạn từ năm 1945 đến nay Giai đoạn từ khi ra đời cho đến trước năm 1945 Người đặt nền móng cho vận tải hàng không là Leonardo Devinci (1452 -1519), ông đã nghiên cứu chuyển động bay của loài chim từ đó ông đã thiết kế ra mô hình cánh bay cho thiết bị bay sau này, đây là cột mốc đánh dấu công cuộc chinh phục bầu trời của loài người. Trước khi chiếc máy bay đầu tiên của loài người ra đời thì phương tiện vận tải hàng không của con người là những chiếc khinh khí cầu. + Năm 1783, ở pháp, anh em nhà Montgolier và Charles đã chế ra khí cầu hydro và khí nóng. + Năm 1897, tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu dùng động cơ xăng điều khiển được. + Năm 1900, tại Đức, Zeppeling chế tạo ra khí cầu có hai động cơ xăng, năm 1906 ông đã cải tiến thế hệ khinh khí cầu này. Tuy nhiên sức chở của khinh khí cầu là rất nhỏ, nó chỉ đáp ứng được nhu cầu du lịch hay thám hiểm, vận chuyển thư tín với khối lượng khiêm tốn trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hoá của con người ngày càng tăng theo sự phát triển của thương mại thế giới. Chiếc máy bay đầu tiên của loài người được ra đời năm 1903 tại Mỹ do anh em nhà Wright chế tạo, đây là loại máy bay hai tầng cánh gỗ, động cơ chạy bằng xăng. Cho đến cuộc chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 -1918) và đặc biệt là trong cuộc chiến tranh thế giới lần hai (1939 - 1945) để đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ mục đích quân sự, ngành hàng không thế giới đã có những tiến bộ vượt bậc trong việc chinh phục khoảng không về thời gian, độ cao, khoảng cách, tốc độ và an toàn trong khi bay. Năm 1927 tại Mỹ, Charles Linberght đã bay trên máy bay cánh quạt loại động cơ 22 HP vượt Đại Tây Dương hết 33,5 giờ. Năm 1944 nước Đức đã chế tạo thành công máy bay quân sự phản lực Me 262A. Giai đoạn 1936-1945, do sự bức bách của nhu cầu chiến tranh vận tải đường hàng không phát triển mạnh. Tuy nhiên trong thời gian này, vận tải đường hàng không chỉ phục vụ chuyên chở thư tín và nhu cầu quân sự. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận tải đường hàng không có những bước tiến lớn do những thành tựu khoa học kỹ thuật mang lại. Vận tải đường hàng không bắt đầu chuyển sang phục vụ các mục đích quân sự. Cũng từ đây, cuộc cạnh tranh kiểm soát không lưu trong vận tải đường hàng không ngày càng gay gắt. Đây chính là tiền đề cho ngành vận tải hàng không dân dụng phát triển cả chiều rộng và chiều sâu trong giai đoạn tiếp theo. Giai đoạn từ 1945- nay Hơn 50 năm qua, vận tải đường hàng không quốc tế đã phát triển một cách nhanh chóng. Sự phát triển của vận tải đường hàng không quốc tế thể hiện ở các mặt sau đây; Sự đổi mới và áp dụng công nghệ mới để sản xuất, chế tạo và điều khiển máy bay: + Động cơ máy bay được cải tiến ngày càng hiện đại, có sức đẩy lớn hơn. Đầu tiên là động cơ Piston, sau đó là động cơ tua bin cánh quạt và ngày nay là động cơ tua bin phản lực… + Vật liệu chế tạo máy bay cũng thay đổi. Ngày nay người ta dùng composit để chế tạo khung máy bay, vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lần so với các vật liệu truyền thống là gỗ, nhôm, sắt. Điều này cho phép giảm được trọng lượng của máy bay, tăng sức chở hàng hóa và tăng số ghế hành khách chuyên chở… + Máy tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại được áp dụng trên điều khiển bay trên không và cả mặt đất. Nhờ áp dụng công nghệ tiên tiến, vật liệu mới nên máy bay- công cụ chính của vận tải đường hàng không – bền hơn, có sức chứa lớn hơn, tốc độ cao hơn và an toàn hơn. Đây là yếu tố rất quan trọng và là cơ sở cho sự phát triển nhanh chóng của vận tải đường hàng không trên thế giới Đối tượng chuyên chở đa dạng và khối lượng vận tải ngày càng tăng lên + Những năm trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, vận tải đường hàng không chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Sau chiến tranh, sự phát triển của vận tải đường hàng không vẫn không xa rời các mục tiêu quân sự, song vận tải đường hàng không chuyển sang mục tiêu chính là vận chuyển hành khách và hàng hóa + Trong những năm qua, vận tải đường hàng không thế giới đã phát triển rất mau chóng. Từ năm 1960 đến nay, ngành hàng không dân dụng thế giới đã tăng 20 lần tính theo Tấn-Km thực hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quốc nội của thế giới chỉ tăng 3,7%. Các hãng hàng không Châu Á-Thái Bình Dương có mức tăng trưởng cao nhất so với các khu vực khác của thế giới với tốc độ tăng hàng năm trung bình 8,5% đối với hành khách và 10% đối với hàng hóa và dự báo vẫn tiếp tục tăng trưởng ở mức cao nhất trong những năm đầu thế kỷ XXI. Năm 1945 mới có 9 triệu hành khách đi lại trên các chuyến bay thương mại, chỉ chiếm 0,5% dân số thế giới lúc bấy giờ. Năm 1987, ngành vận tải hàng không dân dụng quốc tế lần đầu tiên đạt tới con số 1 tỷ lượt hành khách/ năm. năm 1994, số hành khách đi lại bằng máy bay dân dụng đạt 1,3 tỷ người, chiếm khoảng 25% dân số thế giới. + Trong hơn 50 năm qua, ngành hàng không dân dụng quốc tế đã chuyên chở được 25 tỷ lượt người, 36.000 tỷ hành khách – Km và 350 triệu tấn hàng hóa. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm của ngành hàng không dân dụng thế giới là 10,5% tính từ năm 1945- nay. + Đối tượng vận chuyển trong vận tải đường hàng không quốc tế cũng ngày càng đa dạng. Những năm trước đây, do chi phí vận tải đường hàng không quá cao, vì thế vận tải đường hàng không chủ yếu phục vụ những hành khách công vụ, vận chuyển thư tín và những loại hàng hóa có giá trị cao. Ngày nay, đối tượng vận chuyển của vận tải đường hàng không gồm hành khách, hàng hóa thông thường, thậm chí hơn 40% hàng hóa của Mỹ có giá trị từ 0 đến 16 USD/ Kg được vận chuyển bằng máy bay.[1] Số lượng máy bay, sân bay và các hãng hàng không tăng nhanh chóng + Do nhu cầu chuyên chở hành khách và hàng hóa ngày càng tăng, nên số lượng máy bay vận tải cũng ngày càng tăng lên. Từ chỗ sử dụng và cải tạo máy bay quân sự để chuyên chở hành khách và hàng hóa thì nay máy bay được đóng mới nhiều và ngày càng hiện đại, sức chở lớn và phù hợp với nhu cầu đa dạng của chuyên chở hành khách và hàng hóa. Bảng : Dự đoán số lượng máy bay dân dụng đến năm 2014 TT Loại máy bay 1994 1995 1997 2004 2009 2014 1 50-90 ghế 586 828 956 1273 1497 1626 2 91-120 ghế 2510 2247 2256 2288 2534 1627 3 121-170 ghế 3799 4347 4423 5092 5840 6627 4 171-240 ghế 1408 1707 1956 2216 2889 3649 5 241-350 ghế 1285 1427 1456 1577 1797 2108 6 Trên 351 ghế 1050 1554 1560 2152 2930 3942 Tổng số 11738 12137 12280 14598 17487 20693 (Nguồn: Outlook-Boeing 1995 và Thông tin Hàng không số 18/1998) + Cũng theo Outlook-Boeing 1995, hiện nay trên thế giới có khoảng 360 hãng hàng không, 6.000 sân bay. Số lượng máy bay khai thác hàng năm khoảng 11.500 chiếc. Hàng năm, ngành hàng không dân dụng thế giới có doanh thu 700 tỷ USD và tạo công ăn việc làm cho khaỏng 31 triệu người. Sự phát triển của vận tải đường hàng không quốc tế đã dẫn đến sự ra đời của các tổ chức quốc tế về vận tải hàng không như ICAO, IATA… cũng như các Công ước, Hiệp định và Nghị định thư về vận tải đường hàng không quốc tế. 1.2. Những nét đặc trưng của ngành hàng không quốc tế 1.2.1. Vận tải đường hàng không quốc tế mang tính quốc tế cao Do Vận tải đường hàng không có tốc độ cao nên các quy định về thủ tục giấy tờ, ngôn ngữ có liên quan đến hoạt động hàng không ở những nước khác nhau thường tương tự như nhau và thống nhất trên phạm vi toàn cầu. Thực tế, hầu hết các nước có ngành hàng không dân dụng đều thừ nhận hay áp dụng các Quy tắc, Công ước quốc tế và những quy định của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA). 1.2.2. Vận tải hàng không quốc tế là ngành kinh doanh tổng hợp Vận tải hàng không quốc tế là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn về máy bay, sân bay, điều khiển bay và hàng loạt các dịch vụ hỗ trợ khác. Mặt khác, thời gian thu hồi vốn thường rất dài, do đó lợi nhuận trực tiếp từ vận tải đường hàng không thường rất thấp, thậm chí các hãng hàng không thuộc IATA còn chịu thua lỗ kéo dài. Các hãng hàng không quốc tế không mong đợi lợi nhuận cao từ trực tiếp từ việc chuyên chở hành khách và hàng hóa, mà họ thường thu lợi nhuận từ nhiều nguồn kinh doanh khác như: dịch vụ khách sạn, kho hàng và các dịch vụ trên mặt đất để bù đắp. Vì vậy, ngoài đầu tư vào lĩnh vực vận chuyển, các hãng hàng không còn đầu tư vào nhiều lĩnh vực kinh doanh khác có liên quan hoặc tham gia vào nhiều liên doanh liên kết khác. Lợi nhuận thu được từ những lĩnh vực kinh doanh khác chính là nguồn vốn hỗ trợ để ngành vận tải đường hàng không quốc tế bù đắp chi phí và phát triển việc chuyên chở hành khách và hàng hóa. 1.2.3. Vận tải đường hàng không có xu hướng tự do hóa toàn cầu Với tốc độ phát triển nhanh chóng của vận tải đường hàng không thế giới, với số lượng hành khách vận chuyển hàng năm khoảng 1,5 tỷ người, với khối lượng hàng hóa gần 30 triệu tấn hàng/năm và khai thác khoảng trên 10.000 máy bay/năm thì rõ ràng ngành hàng không dân dụng quốc tế cần một sân chơi rộng hơn, lớn hơn và với một cơ chế quản lý thích hợp hơn, tức là cần sự tự do hóa hay cơ chế phi điều tiết đối với ngành vận tải hàng không dân dụng.[1] Phi điều tiết, tự do hóa bầu trời là xu thế tất yếu đối với ngành hàng không dân dụng quốc tế để tiến tới toàn cầu hóa. Nó là cơ hội, đồng thời cũng là thách thức to lớn đối với các hãng hàng không của từng nước. 1.2.4. Xu hướng liên minh toàn cầu ngày càng rõ nét Trong quá trình thực hiện chính sách tự do hóa bầu trời, các hãng hàng không lớn đã áp dụng các biện pháp khai thác khác nhau nhằm ngày càng mở rộng mạng bay của mình trên thị trường vận tải đường hàng không quốc tế. Một hãng hàng không hoạt động trên thị trường quốc tế có thể trực tiếp khai thác tất cả đường bay quốc tế mình được phép khai thác hoặc gián tiếp mở rộng mạng bay thông qua các thỏa thuận hợp tác thương mại với các hãng hàng không nước ngoài. Để xây dựng một mạng bay toàn cầu nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải khắp thế giới trong điều kiện chưa có tự do hoàn toàn như hiện nay, một hãng hàng không không thể cung cấp dịch vụ vận tải trên toàn mạng được, vì họ có thể chưa được phép bay đến tất cả các điểm trên thế giới. Thêm vào đó, một hãng hàng không dù lớn tới đâu cũng thường không đủ khả năng tài chính để khai thác một mạng bay toàn cầu, cũng như để duy trì hoạt động của nhiều sân bay trung chuyển ở nước ngoài có hiệu quả được. Do vậy chỉ có thông qua liên minh toàn cầu mới cho phép một hãng hàng không mở rộng đường bay mà không cần đầu tư vốn một cách tương ứng, trái lại vẫn tận dụng được các cơ hội để khai thác thị trường và tăng năng lực cạnh tranh. 2. Khái quát về ngành hàng không Việt Nam 2.1. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành hàng không Việt Nam Nếu vận tải hàng không thế giới ra đời từ đầu thế kỷ 20 thì mãi đến giữa thế kỷ 20 này thì vận tải hàng không Việt Nam mới bắt đầu những bước đi đầu tiên. Tháng 10 - 1954, sau chiến thắng Điện Biên Phủ, hiệp định Geneve được ký kết, Việt Nam đã tiếp quản sân bay Gia Lâm - Hà Nội từ quân viễn chinh Pháp. Tháng 1 - 1956, theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, cục hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập, trực thuộc Bộ quốc phòng. Giai đoạn từ 1956 - 1975. Ngày 1/5/1956 đường bay quốc tế đầu tiên Hà Nội - Bắc Kinh được khai trương sau khi Việt Nam kí hiệp định hàng không với Trung Quốc. Tháng 1/1959 Cục không quân thuộc Bộ quốc phòng được thành lập Tháng 5/1959 Tại sân bay Gia Lâm, cục không quân đã thành lập trung đoàn không quân vận tải đầu tiên, tiền thân của hãng hàng không quốc gia Việt Nam ngày nay. Thời gian này hàng không Việt Nam mới chỉ có 5 chiếc máy bay của Pháp để lại, chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Giai đoạn từ 1976 - 1989 Tháng 2/1976 Chính phủ ban hành nghị định 28CP thành lập tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc Bộ quốc phòng. Lúc này ngoài các loại máy bay chiếm đựơc từ thời Pháp và một số máy bay do Liên Xô cũ viện trợ ta còn có các loại DC 6, DC 4, DC 3 chiếm được của Mỹ nguỵ. Đường bay quốc tế cũng được mở thêm với Lào,Thái Lan, Malaysia, Singapore, Philippine. Việt Nam đã xây dựng 3 sân bay quốc tế gồm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, tuy nhiên chỉ có hai sân bay Nội Bài và Tân sơn nhất là hoạt động mạnh. Giai đoạn từ 1990 đến nay Tháng 8/1989 Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập như là một đơn vị kinh tế quốc doanh thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, tách hoạt động hàng không dân dụng ra khỏi Bộ quốc phòng. Tháng 3/1990 Chính phủ giao cho Bộ giao thông vận tải quản lý ngành hàng không dân dụng, giải thể Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam. Tháng 6/1992 Thủ Tướng chính phủ quyết định lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc Bộ giao thông vận tải và bưu điện. Tháng 8/1994 Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam ra đời gọi tắt là Vietnam Airlines trực thuộc Cục hàng không. Tháng 5/ 1995 theo nghị định 32 của Thủ Tướng chính phủ tách Cục hàng không dân dụng Việt Nam ra khỏi bộ giao thông vận tải và trực tiếp quản lý. Tháng 5/2003 Chính phủ lại quyết định trả lại cho Bộ giao thông vận tải quản lý Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Cũng trong thời gian này, vận tải hàng không cũng có những phát triển đáng kể. Về đội bay, từ chỗ chỉ có năm chiếc máy bay thế hệ đầu tiên do Pháp để lại thì nay hàng không Việt Nam đã có một đội bay hiện đại gồm các loại máy bay của các hãng sản xuất nổi tiếng thế giới như Boeing, Airbus, ATR 72, Folker.. Về đường bay thì ngoài các đường bay trong nước chúng ta đã có các đưòng bay tới tất cả các châu lục trên thế giới như Mỹ, Pháp, Australia, Nhật Bản, Các tiểu vương quốc Ảrập... Hàng không Việt Nam đã tham gia vào tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) năm 1980, đây là tổ chức quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng không dân dụng, chúng ta cũng có tên trong hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA). Đây là một điều thuận lợi cho việc phát triển vận tải hàng không ở Việt Nam trong thời kì mà nước ta đang tiến hành hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới. 2.2. Vai trò của ngành Hàng không Việt Nam đối với nền kinh tế quốc dân Trong chiến lược phát triển nền kinh tế thế giới theo hướng Công nghiệp hoá-hiện đại hoá, cùng với chính sách mở cửa, đa dạng hoá đa phương hoá trong quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nước, chúng ta còn thực hiện chính sách đẩy mạnh tăng trưởng kinh tế trên nhiều lĩnh vực thể hiện qua việc mở rộng hợp tác đầu tư, liên doanh liên kết với trong nước và ngoài nước; gia tăng xuất nhập khẩu, không ngừng xây dựng thêm các cơ sở khai thác nông lâm ngư nghiệp; mở rộng đa dạng hoá các dịch vụ, du lịch làm tăng nhanh nhu cầu đi lại trong nước và quốc tế bằng đường hàng không. Giao thông vận tải nói chung và vận tải đường không nói riêng có một vai trò đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển này. Có thể nói hàng không là hệ thống tuần hoàn, huyết mạch đảm bảo nuôi sống và phát triển nền kinh tế quốc dân. Ngày nay, với sự phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ, xu thế hợp tác kinh tế ngày càng trở nên chặt chẽ giữa các quốc gia, ngành vận tải hàng không Việt Nam càng giữ vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy các mối quan hệ quốc tế phát triển. Năm 1993 ngành hàng không Việt Nam mới chỉ vận chuyển được 1.109.120 hành khách và 13.556 tấn hàng hoá, năm 2001 con số này đã lên tới 3.388.804 hành khách và 120.000 tấn hàng hoá. Như vậy mức tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam hàng năm ở vào mức 15-20%, một tốc độ ít thấy ở các ngành kinh tế khác. [19] Thu và chi của ngành hàng không cũng là một bộ phận trong cán cân thanh toán quốc tế. Mỗi năm hàng không Việt Nam đóng góp vào Ngân sách Nhà nước hàng trăm tỷ đồng. Nhìn từ góc độ ngoại giao, chính trị, an ninh quốc phòng thì hàng không là cửa ngõ, bộ mặt của nền kinh tế và lực lượng quan trọng khi có chiến tranh. Hàng không Việt Nam cũng góp phần tạo nên nền tảng vật chất cho xã hội thông qua việc xây dựng các cơ sở phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, sửa chữa và bảo dưỡng máy bay, chuẩn bị suất ăn trên máy bay, xây dựng sân ga nhà ga. Tóm lại, hàng không Việt Nam đóng vai trò rất quan trọng không những trong giai đoạn trước mắt mà còn cả về lau dài. Sự phát triển của hàng không Việt Nam sẽ có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của nền kinh tế quốc dân Việt Nam. CHƯƠNG II XU THẾ LIÊN KẾT TRONG NGÀNH HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI I. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ XU THẾ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI 1. Thực trạng hoạt động Từ năm 1960 cho đến nay, ngành hàng không đã phát triển nhanh chóng tăng 20 lần tính theo tấn km thực hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quốc nội của thế giới chỉ tăng 3,7%. Lưu lượng đi lại bằng đường hàng không vẫn tiếp tuc tăng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế thế giới do tác động của sự phát triển kinh tế, đô thị hoá, đội ngũ lao động có trình độ cao hơn, nhu cầu hoạt động giảI trí tăng. Trong 3 năm 1992-1994, tốc độ tăng trưởng bình quân lượng khách hàng trên thế giới là là 6,4%/năm; trong 5 năm tiếp theo là 5,8% và dự tính sẽ giảm trong giai đoạn 2000-2014.[3] Gây ấn tượng mạnh nhất đối với hoạt động vận tải hàng không là sự suy thoái về vận tải hàng không của khu vực Đông Nam Á do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính năm 1998 và thảm hoạ ._.thua lỗ của ngành hàng không dân dụng thế giới sau vụ tấn công bằng máy bay vào nước Mỹ ngày 11/09/2001. Theo báo cáo của Hiệp hội hàng không Châu Á - Thái Bình Dương trong năm tài khoá 1997-1998 tổng doanh thu của 16 nước thành viên Hiệp hội chỉ đạt trên 37 tỉ USD, giảm 4,5% so với tài khoá trước. Vận tải hàng không khu vực giảm từ 6-8%, nặng nhất là Indonexia tới 40%. Trong số 8 hãng lớn của Châu á thì có tới 7 hãng thua lỗ. Điển hình là Philippin Airlines (PAL) tháng 8 năm 1998 đã phải tạm thời đóng cửa do nợ tới 2,1 tỷ USD. Đến nay, mặc dù đã tìm mọi cách và được hậu thuẫn của Chính phủ song gánh nợ nần vẫn luôn đe doạ sự tồn tại của PAL. Hãng MAS của Malaysia trong năm tài chính 97-98 cũng thua lỗ tới 116,1 triệu USD. Singapore Airlines, hãng hàng không vững vàng nhất trong cơn bão tài chính cũng bị giảm lợi nhuận tới 24% so với 6 tháng cùng kỳ của tài khoá trước. Thai Airways và Air Lanka phải bán bớt cổ phần…Nhưng tới cuối năm 1998 không một hãng nào bỏ cuộc trừ Sempati (Indonesia) bị phá sản. [19] Cuộc khủng hoảng, xét về góc độ tích cực, thật sự là cơ hội để các hãng hàng không Châu Á tiến hành một cuộc cải cách mạnh mẽ và toàn diện. Singapore Airlines, con chim đầu đàn của hàng không Châu Á (không kể Nhật Bản) đã trở thành một hãng mạnh, đủ sức cạnh tranh với các hãng lớn của Mỹ và Châu Âu. Trung Quốc đang nổi lên là một nhân tố mới trong khu vực không chỉ trong lĩnh vực không vận mà cả trong lĩnh vực máy bay, chuẩn bị giành chỗ đứng trên thị trường máy bay quốc tế. Trong khi các hãng hàng không Châu Á lao đao vì cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ, thì giai đoạn này là giai đoạn làm ăn phát đạt của nhiều hãng Mỹ và Châu Âu. Mỹ Latinh và Caribê có số lượng hành khách được vận chuyển qua khu vực tăng 10%, đạt 120 triệu người. Vận chuyển hàng hoá tăng 8%, đạt 1,5 triệu tấn; tần suất hạ cánh tăng 9,5% đạt 2,4 triệu lượt. [4] Tuy nhiên, thị trường hàng không thế giới lại một lần nữa lâm vào khủng hoảng sau vụ tấn công bằng máy bay vào Trung tâm thương mại thế giới ở New York và Lầu Năm Góc hôm 11/9/2001. Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), sự kiện này đã khiến hàng không thế giới bị lỗ khoảng 10 tỉ USD và đối mặt với tình trạng "lỗ kỷ lục" từ trước đến nay. Khoảng 4000 trong số 12.000 hãng hàng không thương mại đã phải trì hoãn các chuyến bay, không phận của Mỹ bị đóng cửa hoàn toàn vài ngày, tổn thất lên tới 1tỷ USD/ngày. Hầu hết các hãng hàng không lớn đều hoạt động dưới 80% tổng số các chuyến bay theo lịch trình, nhiều máy bay chỉ còn khoảng 70% chỗ trống. Theo dự báo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế, cuộc khủng hoảng này sẽ khiến cho thị trường hàng không thế giới chững lại trong vòng 3 năm và sẽ tăng trưởng trở lại vào năm tiếp theo. [5] Trong tương lai sắp tới, các hãng hàng không phải đối mặt với sự phát triển nhanh như vũ bão của khoa học công nghệ, để không bị tụt hậu ngành hàng không cần liên tục cải tiến và đổi mới trang thiết bị máy bay trước nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hàng không. Điều này sẽ làm cho tính chất cạnh tranh trên thị trường trở nên gay gắt vì những hãng yếu hơn sẽ sớm bị loại bỏ nếu không có khả năng điều chỉnh phù hợp với môi trường kinh doanh hiện đại. Tuy nhiên nhu cầu về máy bay chuyên chở hàng hoá lại giảm do các hãng hàng không sử dụng máy bay cũ để chuyên chở hàng hoá nhằm tiết kiệm chi phí đầu tư, giảm giá thành. Đến năm 2014, dự báo nhu cầu máy bay chuyên chở hàng hoá là 414 máy bay loại lớn (trên 50 tấn), 316 máy bay loại tầm trung (30-50 tấn) và loại nhỏ (dưới 30 tấn) là 313 chiếc. [5] Có thể nói rằng ngành hàng không thế giới sẽ biến đổi rất nhanh trong thế kỷ 21 này trước bối cảnh chuyển động của nền kinh tế toàn cầu. Nhưng dù trong bất kỳ sự chuyển động nào chăng nữa thì vấn đề sống còn đối với các hãng hàng không nhỏ vẫn là sự nỗ lực vươn lên, thu hẹp khoảng cách với các hãng hàng không lớn và giành chỗ đứng cho mình trên thị trường vận tải hàng không quốc tế. 2. Xu thế phát triển 2.1. Phi điều tiết Vận tải hàng không Tự do hoá bầu trời hay phi điều tiết vận tải hàng không bắt nguồn từ Mỹ. Trước những năm 1970, chính phủ Mỹ vẫn kiểm soát rất chặt chẽ ngành hàng không. Đến năm 1970, do sự ra đời của máy bay phản lực thân rộng làm tăng khả năng tải cung ứng, trong khi đó nhu cầu về vận tải hàng không lại giảm nên sự can thiệp của chính phủ Mỹ tỏ ra không có kết quả. Thực tế cho thấy một số hãng hàng không không chịu sự điều tiết của chính phủ lại hoạt động có hiệu quả hơn các hãng hàng không khác, vì thế điều tiết và phi điều tiết đã trở thành bất lợi cho cả ngành hàng không lẫn khách hàng. Sự quản lý của Nhà nước ngăn cản các hãng hàng không mới tham gia vào khai thác thị trường bay đường dài, bảo vệ các hãng hàng không kinh doanh không hiệu quả, tạo ra các chi phí lao động và các dạng chi phí dịch vụ cao một cách không hợp lý, thiếu sự cạnh tranh về giá cả và cước phí. Nhận rõ tầm quan trọng của phi điều tiết, quốc hội Mỹ đã ban hành Luật phi điều tiết hoá năm 1978, bao gồm tự do hoá về đường bay và tự do hoá về giá cả nhằm mục đích khuyến khích cạnh tranh để đạt được các mục tiêu tăng trưởng. Các nước Châu Âu cũng đã bắt đầu thực hiện tự do hoá khu vực từ những năm cuối của thập kỷ 80. Tháng 7/1997, tại Jakarta các nước ASEAN đã thảo luận về vấn đề tự do hoá bầu trời đối với các nước trong khu vực. Tháng 1/1998 và 2/1999, các nước Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam đã nhất trí thông qua qui chế tự do hoá bầu trời tiểu vùng. Phi điều tiết tự do hoá bầu trời là xu thế tất yếu đối với ngành hàng không thế giới trên lộ trình tiến tới toàn cầu hoá. Nó là cơ hội, đồng thời cũng là thách thức to lớn đối với các hãng hàng không cũng như đối với các quốc gia 2.2. Hợp nhất và liên minh giữa các hãng hàng không Trong lĩnh vực kinh tế, xu thế toàn cầu hóa thương mại quốc tế ngày càng phát triển, điều này đã buộc các hãng hàng không trên thế giới phải quan tâm đén số phận mình trong tương lai. Khi xu thế toàn cầu hóa thương mại còn chưa phát triển, cạnh tranh thương mại nói chung và trong lĩnh vực vận tải hàng không nói riêng trên thế giới diễn ra theo hướng đối đầu hoặc độc quyền. Ngày nay, quan điểm đó đã thay đổi, cạnh tranh chuyển dần từ đối đầu sang đối thoại, tức là xu hướng hợp tác liên minh vận tải hàng không trong một khu vực và giữa các khu vực trên thế giới ngày càng phát triển. Xu hướng này đã tạo ra thị trường hàng không mở, các hãng hàng không được ném vào môi trường cạnh tranh hòa quyện vượt ra khỏi giới hạn thương quyền trong công ước Chicago. Thực chất của hợp nhất liên minh hàng không là cho phép một hãng hàng không mở rộng đường bay mà không cần đầu tư vốn một cách tương ứng, tận dụng được các cơ hội khai thác thị trường và tăng năng lực cạnh tranh. Hợp nhất và liên minh giữa các hãng hàng không có thể diễn ra ở trong nước hoặc xuyên quốc gia. Nếu tự do hoá xảy ra trong phạm vi toàn cầu, theo dự đoán của một số chuyên gia sẽ chỉ tồn tại khoảng trên dưới 10 hãng hàng không khổng lồ chia nhau 3 khu vực là Bắc Mỹ, Châu Âu và Châu Á thống trị hàng không thế giới II.XU THẾ LIÊN KẾT TRONG NGÀNH HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI 1. Tính tất yếu và các tác động của liên minh liên kết trong ngành Hàng không 1.1. Tính tất yếu Trên thực tế, bất cứ một hãng hàng không nào đều không thể bay đến mọi nơi trên thế giới, vì vậy các hãng hàng không phải mua lại chỗ của hãng khác trên những hành trình bay mà mình không với tới. Điều này đã dẫn tới một xu thế là liên minh liên kết hàng không. Bằng nhiều cách khác nhau, các hãng hàng không trong cùng một liên minh liên kết đã quảng caó, cung cấp thông tin cho hành khách đến những địa điểm mà bản thân họ không thể bay đến hay không muốn bay đến. Như vậy nguồn khách của hãng này là nguồn nuôi dưỡng tiềm tàng của hãng kia. Chính việc liên minh liên kết này tạo điều kiện cho các hãng hàng không dựa vào nhau, ràng buộc nhau để cùng tồn tại và phát triển. Bên cạnh đó, hiện nay, hành khách có nhu cầu đi lại khắp thế giới, vì thế có một mạng bay khắp thế giới là điều cần thiết. Do vậy, việc ra đời của các liên minh liên kết toàn cầu là để đáp ứng nhu cầu này, tận dụng nhu cầu khai thác thị trường và tăng năng lực cạnh tranh. Hơn nữa, trong xu hướng nới lỏng sự điều tiết và tiến tới tự do hoá, các hãng khó đứng độc lập mà vẫn hoạt động hiệu quả. Hiện nay, sự hợp tác trên mọi lĩnh vực, với nhiều phương thức khác nhau dần thay thế phương thức kinh doanh truyền thống. 1.2. Các tác động của việc liên kết trong ngành Hàng không 1.2.1. Tác động tích cực Thứ nhất, liên minh giúp các hãng thành viên khả năng cung ứng dịch vụ thông suốt (seamless service). Hành khách của một liên minh chỉ cần làm thủ tục hành lý một lần cho cả hành trình, rút ngắn thời gian nối chuyến, được sử dụng phòng chờ, các dịch vụ nhà ga và thiết bị sân bay của các hãng hàng không thành viên. Thứ hai, việc hợp tác liên doanh trên toàn bộ mạng bay giữa các hãng thành viên giúp cho từng hãng khả năng cung cấp dịch vụ thông suốt cho khách hàng một số lượng điểm lớn hơn rất nhiều so với mạng đường bay của từng hãng. Mục đích của việc cung ứng dịch vụ thông suốt là điều chỉnh các luồng khách qua các sân bay cơ sở của các hãng, dành khách về cho các hãng thành viên. Thứ ba, các hãng thành viên có thể phát huy thế mạnh của toàn bộ liên minh bằng cách phối hợp lịch bay, kết nối hệ thống đặt giữ chỗ, sử dụng chung nhà ga và phối hợp phục vụ hành khách. Một hãng có thể từ bỏ khai thác một đường bay, nhường quyền khai thác cho hãng khác, góp phần nâng cao hiệu quả của cả hai hãng, đồng thời vẫn đảm bảo quyền lợi riêng của từng hãng. Các hãng có thể thu lợi rất nhiều mà không phải sát nhập hoặc đầu tư vốn vào một hãng khác. Việc hợp tác như vậy cũng giúp cho các hãng thành viên điều chỉnh luồng khách, thu hút các luồng khách đi trên mạng bay của mình từ các hãng khác. Ví dụ điển hình là liên minh giữa KLM và Northwest Airlines trên đường bay Detroit – Amsterdam, với kết quả vận chuyển của cả hai hãng tăng 55% trong vòng 5 năm qua, 60% lượng khách trên đường bay xuất phát từ các điểm khác ngoài Detroit và Amsterdam (trước khi hai hãng hợp tác, không có hãng nào khai thác đường bay này). [6] Thứ tư, liên minh giúp các hãng thành viên tiết kiệm rất nhiều chi phí. Các hãng có thể sử dụng trang thiết bị của nhau, không phải bổ sung thêm nhân viên bán hoặc các thiết bị văn phòng, phát triển các hệ thống công nghệ thông tin khác, thâm nhập và các thị trường mới mà không phải bỏ chi phí ban đầu. Việc phối hợp phát triển giúp cho chi phí đầu tư chỉ phải bỏ ra một lần, do một hãng và sử dụng chung cho các hãng thành viên thay vì từng hãng phải đầu tư hệ thống riêng. Ngoài ra, hợp tác trong các lĩnh vực khác như: điều hành bay, bảo dưỡng máy bay, kho vật tư phụ tùng máy bay, sẽ làm giảm đáng kể chi phí của các hãng thành viên, giúp cho các hãng hợp lý hoá tải cung ứng trên các đường bay, sử dụng tốt hơn đội máy bay, tiết kiệm chi phí tổ lái, nhiên liệu do giảm tần xuất khai thác mà không ảnh hưởng tới khả năng khai thác thị trường. 1.2.2. Tác động tiêu cực Vấn đề đầu tiên là mà một hãng cần cân nhắc là hiệu quả kinh tế và lợi ích tài chính khi tham gia vào một liên minh. Mặc dù nhiều khoản chi phí giảm đi do tham gia liên minh nhưng một số chi phí khác lại tăng lên. Rất nhiều chi phí tốn kém có thể thấy được như chi phí hoà mạng giữa các hãng, chi phí quản lý, chi phí trả thưởng cho khách hàng FFP của hãng khác... Bên cạnh đó, khi trở thành thành viên của một liên minh, các báo cáo tài chính của một hãng thường được ước tính ở một mức độ nào đó vì có quá nhiều quy định kế toán và những điểm khác nhau trong tiêu chuẩn kế toán quốc tế. Điều này làm cho các con số báo cáo không thể chính xác 100%. Việc tính toán chi phí và lợi nhuận tăng thêm khi có sự thay đổi của bất kỳ chiến lược nào là một điều rất khó, đặc biệt khi chi phí và doanh thu đó lại là một phần của hãng khác với các giai đoạn kế toán và phương pháp hạch toán khác nhau. Tuy nhiên, quan trọng hơn cả là một số nhược điểm không thể lượng hoá. Những nhược điểm này bao gồm: Giảm khả năng kiểm soát: Việc ra quyết định trong nhiều lĩnh vực ở liên minh toàn cầu mang tính tập thể chứ không thể do một hãng nào tự quyết định. Liên minh sẽ làm hình ảnh của một hãng trở nên mờ nhạt và sự khuyếch trương hình ảnh một liên minh vô hình trung sẽ làm giảm hình ảnh riêng của từng hãng. Khi đó, đương nhiên hành khách không quan tâm đến việc bay bằng máy bay của hãng nào. Nếu hãng muốn ra khỏi liên minh thì sẽ phải xây dựng hình ảnh riêng của mình từ đầu, với những chi phí quảng cáo, khuyến mại tốn kém nhằm định vị lại hình ảnh hay uy tín. Buộc phải tham gia giải quyết các vấn đề của hãng khác: Do mối liên hệ chặt chẽ về mạng bay, hệ thống công nghệ thông tin, định hướng cung ứng dịch vụ thông suốt cho hành khách... mỗi hãng sẽ bị ảnh hưởng và buộc phải tham gia vào giải quyết các vấn đề của các hãng đối tác. Các hãng cũng phải chịu sự điều tiết của luật lệ liên quan như luật chống độc quyền, đồng thời phải hy sinh một số quyền lợi nhất định. Sự khác biệt về văn hoá, phong cách làm việc: Điều này có thể dẫn đến bất đồng giữa các thành viên. Đối với các hãng hàng không nhỏ, có mạng đường bay ngắn, việc áp dụng cơ chế chia chặng trên cơ sở giá bán trực tiếp thay vì giá công bố sẽ khiến họ phải chịu thua thiệt vì phần được chia thấp. Trong khi đó, các hãng bay xuyên lục địa, ít hoặc không khai thác nội địa (ví dụ như CX, SQ) lại được hưởng lợi thế trong chia chặng. Sự lựa chọn giữa việc áp dụng chia chặng truyền thống ở mức cao hơn, nhưng có thể không có hoặc có ít khách đối với một hãng nhỏ là một vấn đề phức tạp. Do vậy, khi đã tham gia liên minh, các hãng nhỏ như Vietnam Airlines phải xác định đúng vai trò của mình, không thể đòi hỏi được hoàn toàn bình đẳng được. Mâu thuẫn về lợi ích cục bộ của các thành viên: Đây là mối nguy luôn tiềm ẩn, đặc biệt khi hai hãng của một liên minh khai thác cùng một khu vực. Đơn cử như ở Việt Nam, một số hãng trong cùng liên minh vẫn tranh giành nhau quyết liệt trên các thị trường quan trọng. Và dĩ nhiên không thể trông mong các “đồng minh” có những biểu hiện hợp tác như tiết lộ cho nhau danh sách tên tuổi khách hàng. Thực tế cho thấy liên minh dựa trên lợi nhuận thuần tuý tỏ ra không bền vững. Việc gia nhập một liên minh toàn cầu không hẳn lúc nào cũng mở ra những triển vọng tốt đẹp. Bằng chứng là việc ra vô các liên minh, việc sát nhập và rời bỏ nhau đang diễn ra thường xuyên. Ví dụ, hai hãng KLM và Alltalia đã chia tay nhau chỉ sau một thời gian ngắn quyết định sáp nhập (hình thức cao nhất của liên minh). Có liên minh toàn cầu đã phải đóng cửa không nhận thành viên mới do có quá nhiều chuyện nội bộ. Hai hãng lớn đang doạ rút ra khỏi Star Alliance, trong khi nhiều hãng khác lại đang muốn nhảy vào... Tất cả các điều trên cho thấy các liên minh còn khá bấp bênh, nhưng vẫn bắt buộc phải tồn tại do không có phương án nào khác. Mặt khác, nó cũng cho thấy vấn đề gia nhập một liên minh trở nên cấp thiết như thế nào. Bởi lẽ, chỉ có chung một mái nhà, cho dù đi kèm theo đó là những tiềm năng mâu thuẫn, các hãng mới có thể tiếp cận những phương tiện chung mà một thân một mình không bao giờ có được, trừ phi chấp nhận ở riêng một nhà và không bao giờ bước ra khỏi đó. 2. Các xu thế liên kết 2.1. Xu thế thành lập liên minh 2.1.1. Nội dung hợp tác trong liên minh Nội dung hợp tác giữa các hãng trong một liên minh rất phức tạp và bao trùm hầu như toàn bộ các lĩnh vực hoạt động của hãng hàng không từ chuyên chở hành khách, hàng hoá cho tới việc bảo dưỡng, sửa chữa máy bay, cho thuê đường bay…Hoạt động này gồm có một số lĩnh vực chính sau: Phối hợp mạng bay và lịch bay Nội dung này được coi là quan trọng nhất và đem lại lợi nhuận thường xuyên nhất trong các liên minh. Nó giảm thiểu thời gian chờ đợi nối chuyến, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hành khách. Chính vì thế, trên những chuyến bay dài, hành khách có thể phải chuyến tuyến ít nhất là một lần. Chỉ có rất ít chuyến bay thẳng kéo dài tới một hoặc hơn một ngày. Các hãng hàng không thực hiện việc liên minh trong chuyên chở nhằm tận dụng tối đa hiệu suất sử dụng máy bay, không để thừa chỗ trống, đảm bảo không bị lỗ song vẫn thoả mãn nhu cầu di chuyển của khách hàng. Các trạm trung chuyển thường được đặt ở những nước có vị trí địa lý thuận lợi và có hệ thống sân bay hiện đại. Tuy nhiên, mỗi hãng hàng không vẫn có quyền đơn phương thay đổi lịch bay, đường bay và các chuyến bay, nhưng phải thông báo trước về các thay đổi liên quan đến các chuyến bay liên danh để có đủ thời gian xử lý các ảnh hưởng đến mạng bay của cả hai hãng. Quản lý và phân phối chỗ Trong liên minh, đây là một vấn đề luôn dễ gây mâu thuẫn cho các thành viên. Để giải quyết điều này, mỗi hãng thành viên vẫn giữ quyền cao nhất trong việc quản lý chỗ trên các chuyến bay do hãng đó khai thác. Tuy nhiên, giữa hai bên phải có hệ thống quản lý chỗ có thể kết nối được với nhau, thông qua một quy trình tự động truy cập quản lý chỗ của cả hai hãng, dẫn tới khả năng liên doanh quản trị doanh thu thông qua hệ thống giá bán và hạng đặt chỗ thống nhất. Điều này sẽ tránh việc hai hành khách cùng có một số vé và tránh được những tranh chấp lợi nhuận của chuyến bay. Cung cấp dịch vụ thông suốt (seamless service) cho khách hàng Các hãng hàng không có thể hợp tác để tiêu chuẩn hoá thẻ lên máy bay, thẻ hành lý, kiểm tra chứng từ vận chuyển, cơ chế tính điểm thưởng cho khách hàng thường xuyên FFP. Các dịch vụ này còn thu xếp thời gian nối chuyến ngắn nhất giữa các lần bay do các hãng khác nhau khai thác. Họ cũng có thể phối hợp dịch vụ trên không như các thông báo trên chuyến bay (đảm bảo tên của hai hãng đều được thông báo), các chương trình giải trí, báo chí... nhằm tạo ra dịch vụ hành khách chất lượng tương đương nhau trên các chuyến bay liên danh do các hãng thành viên khác nhau khai thác. Thành lập một ban chuyên quản trị chất lượng chung Ban quản trị này có nhiệm vụ xây dựng các tiêu chuẩn và mục tiêu chất lượng trong nhiều lĩnh vực như điều hành bay, thủ tục phục vụ hành khách, hành lý. Nó cũng đồng thời thực hiện chức năng hướng dẫn, giám sát quá trình thực hiện. Các hãng thành viên cũng có thể tổ chức một số nhóm liên hãng quản lý chất lượng với nhiệm vụ tương tự. Quy định chung về giá vé, xuất vé và phân chia thu nhập Giá vé được các hãng xây dựng và thực hiện độc lập, nhưng các hãng tham gia hợp tác đều được phép xuất vé trên các chuyến bay liên danh. Do đó, hợp tác về kế toán doanh thu giữa các hãng hết sức quan trọng và phức tạp. Các hãng phải xác định cơ chế phân chia thu nhập thông qua hợp đồng chia chặng đặc biệt hoặc một cơ chế tính toán được sự đồng ý trước của các bên tham gia. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của mỗi hãng. Xây dựng chiến lược tiếp thị và phân phối chung Khi tham gia vào liên minh, hoạt động này sẽ do cả liên minh quyết định thay vì từng hãng riêng lẻ như trước. Thông thường, mỗi liên minh phát triển và khuyếch trương biểu tượng chung (Umbrella Brand). Biểu tượng này phải liên kết một cách hài hoà với biểu tượng riêng của các hãng thành viên. Trong một số hoàn cảnh, chỉ có biểu tượng chung được quảng bá, trong khi mỗi hãng cũng cần giữ gìn biểu tượng riêng để khách hàng nhận biết hãng đó ở các thị trường khác nhau. Ngoài ra, còn có các hợp tác chung về bán và quảng cáo, sử dụng các trang thiết bị bán, đặt giữ chỗ, đào tạo nhân lực, chương trình hoa hồng khuyến khích đại lý, thiết lập mối quan hệ đại lý bán vé và chương trình phát triển sản phẩm. Hợp tác về chương trình khách hàng thường xuyên (FFP) Đây là nội dung rất được hành khách, đặc biệt là khách kinh doanh, công vụ - đối tượng khách đi lại thường xuyên và trả giá vé cao, quan tâm. Nó được coi là lợi ích rõ ràng nhất của liên minh hàng không. Đồng thời, việc hợp tác FFP là làm cho mỗi hãng coi hãng kia là đối tác ưu tiên trên toàn cầu. Do vậy, điều thiết yếu trong liên minh là các hãng thành viên phải tham gia vào chương trình FFP của nhau. Việc tính điểm thưởng và trả thưởng có thể được thực hiện trên chuyến bay của cả hai hãng theo một tỷ lệ hợp lý. Sử dụng chung trang thiết bị, dịch vụ Những yếu tố này bao gồm trang thiết bị sân bay, phục vụ mặt đất, bảo dưỡng và dịch vụ hành khách, phục vụ kỹ thuật, kho hàng, trang thiết bị phục vụ tổ bay và điều hành bay....Với việc dùng chung trang thiết bị, các hãng thành viên có thể tiết kiệm chi phí hoạt động. Nó cũng cung cấp cho hành khách dịch vụ nối chuyến ở mức độ tương xứng với nối chuyến trực tiếp. Tuy nhiên, các ký hiệu tại các trang thiết bị dùng chung phải được hiển thị chức năng, ký hiệu nhận biết chính xác hãng hàng không và các dịch vụ được cung ứng, kể cả tên hiệu. Hợp tác vận chuyển hàng hoá Cũng như đối với khách hàng, các hãng phải thoả thuận về phối hợp khai thác sản phẩm chung, cơ chế phân chia thu nhập, dùng chung trang thiết bị hàng hoá, văn phòng bán... trên toàn thế giới. Tuy nhiên, hiện nay hợp tác về hàng hoá trong các liên minh còn rất hạn chế. Để vận hành toàn bộ các nội dung trên, mỗi liên minh lập ra một uỷ ban cao cấp, để xem xét kế hoạch và thực hiện các lĩnh vực hợp tác giữa các hãng thành viên; đưa ra quyết định cuối cùng về việc làm hài hoà các chính sách tiếp thị và hình thành các hệ thống chung; phối hợp chung giữa lãnh đạo của các hãng thành viên; giải quyết các mâu thuẫn phát sinh. Ngoài ra, còn lập ra rất nhiều tổ, nhóm hỗn hợp giải quyết các công việc liên quan đến từng chuyên ngành hẹp và lĩnh vực hợp tác. 2.1.2. Các yêu cầu khi tham gia một liên minh Để mở rộng phạm vi hoạt động cạnh tranh với các liên minh khác, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của hành khách, mỗi liên minh đều cần kết nạp thêm thành viên mới. Mỗi liên minh có những điều kiện riêng, nhưng nói chung, một hãng hàng không muốn tham gia vào một liên minh toàn cầu, cần đạt được các tiêu chuẩn sau: Có mạng bay đủ rộng hỗ trợ cho mạng bay chung Một liên minh thường có sự tham gia của các hãng hàng không hàng đầu tại các khu vực khác nhau, với mạng bay phủ hầu như toàn bộ khu vực đó. Để làm được điều này, bản thân các hãng phải có một mạng bay rộng để củng cố thực lực và sức cạnh tranh cho liên minh. Trên thực tế, chỉ khi thực sự cần thiết các liên minh mới kết nạp thêm các hãng nhỏ, có mạng đường bay hạn chế. Có độ an toàn, an ninh tốt Yếu tố này tác động rất lớn tới uy tín của toàn bộ liên minh. Do đó, thông thường nếu muốn gia nhập một liên minh, an ninh của một thành viên phải được nhà chức trách hàng không của các thành viên khác phê chuẩn. Có năng lực và sự cam kết cung ứng dịch vụ chất lượng cao Ngay khi bắt đầu thành lập liên minh cũng như khi xét kết nạp thêm thành viên mới, các liên minh thường chọn những hãng có khả năng và cam kết cung ứng dịch vụ chất lượng cao tương đương nhau vì quyền lợi uy tính chung của liên minh. Có khả năng phát triển hệ thống quản lý liên minh Hệ thống này được xây dựng dựa trên dữ liệu về hành khách ở trung tâm, kết nối với hệ thống đặt giữ chỗ, chương trình FFP, kế toán doanh thu, phân chia thu nhập, phân tích thị trường và hệ thống quản trị lợi nhuận. Có hai cách xây dựng hệ thống: một là các thành viên cùng đầu tư xây dựng hệ thống chung; hai là mỗi hãng đầu tư hệ thống riêng nhưng bảo đảm khả năng kết nối, truy cập và hệ thống của nhau. Ngoài ra, phải xây dựng hệ thống quy trình, quy định phối hợp giữa các hãng thành viên, đào tạo nhân viên và các chi phí nghiên cứu, phát triển, đầu tư sản phẩm mới. 2.1.3. Một số liên minh liên kết lớn trên thế giới Liên minh toàn cầu So với chiều dài 101 năm của lịch sử hàng không thì liên minh các hãng hàng không dân dụng còn rất son trẻ, chưa tròn 10 năm tuổi đời. Thế nhưng trong thời tự do thương mại, nhiều bầu trời địa phương và khu vực đã mở rộng đón máy bay của mọi hãng thì sự thành lập liên minh toàn cầu đã trở thành chuyện khó có thể tránh khỏi. Ngày nay, khoảng 80% hành khách đi lại bằng đường hàng không trên thế giới đang là khách của 3 liên minh hàng không đó là: Star Alliance, Sky team và One world. [15]. Ngoài ra còn có Liên minh Wings và Liên minh xuyên quốc gia gồm 10 hãng hàng không Liên minh Star Alliance Tháng 5/97, liên minh này chính thức ra đời với 5 hãng trụ cột là: Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai International Airways và United Airlines. Ngày 15/10/1999, Website chính thức của Star ra đời, cho phép khách hàng đặt giữ chỗ trực tuyến tại địa chỉ www.star-alliance.com, cung cấp giá vé theo tiền địa phương, vé sau khi mua có thể được gửi đến bằng thư hoặc thông qua vé điện tử, ghi nhớ vào chương trình FFP, cho phép kiểm tra mọi chuyến bay thẳng hoặc nối chuyến của liên minh trên một hành trình cho trước, đặt phòng khách sạn, thuê ô tô... Tháng 11/2001, hãng này có những thay đổi lớn về cơ cấu tổ chức nhằm tăng cường hiệu quả cạnh tranh. Cũng trong năm này, hãng thiết lập một hệ thống cho phép khách hàng sử dụng dịch vụ qua mạng Internet. Star Alliance liên tục được bầu là liên minh hàng không có các dịch vụ tốt nhất thế giới, theo bình chọn của tổ chức Skytrax vào các năm 2003,2005,2007(3/8/2007) Liên minh Star Alliance hiện nay có 17 thành viên, bao gồm: Air Canada (Canada), Air New Zealand (New Zealand), ANA (Nhật Bản), Asiana Airlines (Hàn Quốc), Austrian (Áo), bmi (Anh), LOT Polish Airlines (Balan), Lufthansa (Đức), Scandinavian Airlines (Thuỵ Điển, Đan Mạch, Na Uy), Singapore Airlines (Singapore), South African Airways (Nam Phi), Spanair (Tây Ban Nha), SWISS (Thuỵ Sỹ), TAP Portugal (Bồ Đào Nha), Thai Airways (Thái Lan), United (Mỹ) và US Airways (Mỹ). Liên minh này hy vọng cuối năm 2007 và tới năm 2008 sẽ ký thoả thuận với các hãng hàng không ấn Độ và Nga, nhằm mở rộng tầm với của hãng tới các nền kinh tế đang phát triển nhanh. Liên minh hoạt động khắp các châu lục, đã tạo ra một khung vé chung toàn cầu (round the world fares), bay tới gần 800 điểm quốc tế tại hơn 112 nước. Tổng số máy bay đang khai thác của liên minh vào khoảng 2000 chiếc. Kể từ khi thành lập, họ đã phục vụ 400 triệu hành khách. Hiện nay, trung bình cứ mười giây lại có một chuyến bay của Star cất cánh (9557 chuyến/ngày). Theo IATA, Star chiếm khoảng 26,7% tổng thị trường VTHK quốc tế. Việc mở rộng khả năng cộng điểm thưởng của chương trình FFP đã tạo điều kiện cho các hãng thành viên thu hút được nguồn khách mang lại thu nhập cao. [20] Mục tiêu của Star là nối liền tối đa số lượng đường bay trên toàn thế giới sau khi mở rộng mạng bay của các hãng thành viên. Điều này sẽ mang lại nhiều thuận lợi cho các hãng hàng không cũng như cho hành khách, giảm bớt được cái chi phí và phối hợp được lịch bay của mình, đảm bảo thuận tiện cho hành khách khi bay nối chuyến. Star Alliance hiện đang tập trung vào chuyên chở hành khách, cũng đang nghiên cứu mở rộng sang lĩnh vực vận tải hàng hoá, một đề xuất được hãng thành viên All Nippon Airways của Nhật Bản ủng hộ. Vận tảI hàng hoá là môi trường hoàn toàn khác, nhưng Star Alliance hy vọng sẽ thành công. Ngoài ra, nhiều hãng hàng không không thuộc Star Alliance đang hợp tác Codeshared song phương với một số thành viên của nhóm theo quy chế giá vé round the world Liên minh Sky Team (Bảng 2 phần phụ lục) Đây là liên minh lớn thứ 2 thế giới sau Star Alliance, được thành lập vào ngày 22/06/2002 với 3 hãng trụ cột là Air France, Korean Air và Delta Airlines. Tính đến nay, liên minh này đã kết nạp thêm 7 thành viên nâng tổng số thành viên trong liên minh lên con số 10, đó là các hãng: Aeroflot (Nga), Aeromexico (Mexico), KLM (Hà Lan), Alitalia (ý), Continental Airlines (Mỹ), Czech Airlines (Cộng Hoà Séc), Northwest Airlines (Mỹ). Theo IATA, Sky Team chiếm 24,6% thị trường vận chuyển hàng không thế giới. Mỗi năm, hãng hàng không này vận chuyển 341 triệu lượt hành khách, khai thác mỗi ngày 14.320 chuyến bay đến 658 thành phố ở 130 nước. Mạng bay của Sky Team bao phủ các điểm chính của bắc bán cầu, chiếm gần 80% số chuyến bay của toàn thế giới. [20] Trong liên minh này, AF là hãng hàng không chủ đạo. AF đã ký hiệp ước song phương và giữ quyền kiểm soát đối với các hãng còn lại. Mục tiêu của Sky Team là coi trọng quyền lợi của khác hàng, thiết lập những đường bay với những sản phẩm được hành khách ưa chuộng nhất, phục vụ theo yêu cầu của họ, phấn đấu tăng cường và nâng cao chất lượng các dịch vụ, mở rộng mạng bay, dịch vụ tối ưu hơn và dành nhiều quyền lợi mới cho khách hàng, làm chuyển biến môi trường cạnh tranh của các liên minh toàn cầu. Hệ thống thông tin hoà mạng của Sky Team cho phép người ta liên lạc với 659 phòng vé ở 451 sân bay và đại lý của Sky Team để nhận những thông tin và dịch vụ phòng vé cho tất cả hành khách của các hãng thành viên. [20]. Hành khách muốn nối các chuyến bay của các hãng thành viên, chỉ cần làm thủ tục đăng ký bay (Check in) một lần, hoặc để kiểm tra lịch bay, các thông tin khác như loại máy bay, thông tin về bữa ăn, xác nhận vé, giờ bay, giá vé, chỗ ngồi... Sky Team cũng có những chế độ ưu đãi riêng đối với những hành khách là hội viên chương trình khách hàng thường xuyên FFP. Hành khách là hội viên của chương trình này của 1 trong 10 hãng hàng không thành viên Sky Team có quyền lợi như chờ chuyến bay trong phòng khách của tất cả các hãng này và nhất là được chon lựa khả năng bay nối chuyến nhiều hơn trước. Cũng như các liên minh khác, Sky Team đang đi dần đến mức tập trung quầy vé của mọi hãng thành viên vào chung một nhà ga hàng không ở bất cứ sân bay quốc tế nào họ có thể làm được. Như vậy hãng sẽ giảm được chi phí sử dụng mặt bằng và hành khách bớt phải chạy tìm đúng quầy để đổi thẻ lên máy bay. Liên minh One World (Bảng 1 phần phụ lục) Liên minh One World gồm 4 hãng trụ cột là American Airlines, British Airways, Qantas và Cathay Pacific. Mặc dù đã có kế hoạch liên minh song phương từ năm 1996 nhưng đến tháng 9/1998, liên minh giữa British Airways và American Airlines mới chính thức ra đời do vấp phải trở ngại từ cả Mỹ và EU... Lo ngại việc hợp tác trên có thể tạo ra sự độc quyền, phía Mỹ đưa ra điều kiện để thông qua liên minh là một hiệp định hàng không theo kiểu “bầu trời tự do” giữa Anh và Mỹ, còn EU yêu cầu hai hãng này phải nhượng lại khoảng 300 giờ hạ cất cánh (slots) tại hai sân bay của London là LHR và LGW để tạo điều kiện cho các hãng cạnh tranh khác cùng khai thác. Điều này làm nảy sinh kế hoạch liên kết trên thị trường toàn cầu của Oneworld. Sau đó, hình thức li._.