Vận tải hàng không và sự phát triển của Thương Mại Việt Nam

t triển của thương mại thế giới 14 1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng không 14 2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu cực đến ngành vận tải hàng không 16 3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21 Chương II: Hàng không với sự phát triển thương mại tại Việt Nam 23 I. Thương mại Việt Nam những năm gần đây 23 1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23 2. Thương mại thập kỷ 90 31 3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33 II. Vận tải hàng không trước yêu cầu của phát triển thương mại 36 1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam 36 2. Mạng đường bay 42 3. Các loại hàng chuyên chở bằng đường hàng không 45 4. Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần đây 46 5. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không 50 III. Sự tác động của phát triển thương mại đến vận tải hàng không 53 1. Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không 53 2. Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Việt Nam 56 IV. Phát triển thương mại thông qua đường hàng không 60 1. Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam 60 2. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không 62 Chương III: Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua đường hàng không Việt Nam 64 I. Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không Việt Nam 64 1. Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển 64 2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68 II. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam 74 1. Đẩy mạnh phát triển đội bay 74 2. Đổi mới cơ chế quản lý 76 3. Các chính sách Marketing 77 4. Tăng cường liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82 III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không 84 1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không 84 2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không 91 Kết luận Tài liệu tham khảo lời nói đầu Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước. Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước chuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta hội nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lưu đổi mới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được những bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá. Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp. Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế giới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nước, ngành hàng không Việt Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu phát triển của nền thương mại đất nước. Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận tốt nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong nền thương mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh dạn đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn bán quốc tế qua đường hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ đạt được một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thương mại Việt Nam. Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chương: Chương I: hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới Chương II: hàng không với sự phát triển thương mại tại việt nam Chương III: một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự động viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đỡ tác giả hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. chương I: HàNG KHÔNG VớI Sự PHáT TRIểN THƯƠNG MạI TRÊN THế GIớI I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây 1. Tình hình kinh tế thế giới Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã hội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999. Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động thương mại, đầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu á. IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới đạt được mức tăng trưởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu á. Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trưởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trưởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp của tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống được nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì người tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở Châu á khiến các công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong năm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng trưởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển kinh tế với sự phát triển của hàng không. Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7% năm 2000. IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm sút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đề tài có tính thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai. 2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết kinh tế được tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu Phi và Trung á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu á đã giúp thương mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”. Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 được đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trưởng bền vững của nền kinh tế thế giới. Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ đối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền kinh tế khổng lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước. Hầu hết các nước trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nước trong khu vực cũng như với các nước khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thương mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nước. Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không. Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giới Đơn vị: Triệu đô la Mỹ 1995 1996 1997 1998 1999 Thế giới Xuất khẩu 5103600 5320000 5504900 5418100 5587800 Nhập khẩu 5163800 5413700 5597700 5522400 5739800 Cán cân thương mại -60200 -93700 -92800 -104300 -152000 Mỹ Xuất khẩu 584743 625073 688697 682138 702098 Nhập khẩu 770852 822025 899020 844353 1059435 Cán cân thương mại -186109 -196952 -210323 -262215 -357337 Nhật Bản Xuất khẩu 443116 410901 420957 387927 419367 Nhập khẩu 335882 349152 338754 280484 311262 Cán cân thương mại 107234 61749 82203 107443 108105 Trung Quốc Xuất khẩu 148797 151197 182877 183589 195150 Nhập khẩu 129113 138944 142189 140305 165788 Cán cân thương mại 19684 12253 40688 43284 29362 Nga Xuất khẩu 81096 88599 88288 74888 74663 Nhập khẩu 60945 68828 73660 60476 40429 Cán cân thương mại 20151 19771 14628 14412 34234 Singapore Xuất khẩu 118268 125614 124985 109895 114689 Nhập khẩu 124507 131338 132437 104719 111060 Cán cân thương mại -6239 -6324 -7452 5176 3629 Hồng kông (đặc khu hành chính Trung Quốc) Xuất khẩu 173750 180750 188059 174002 173885 Nhập khẩu 192751 198550 208614 184518 179520 Cán cân thương mại -19001 -17800 -20555 -10516 -5635 Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001 Như vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 – 1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thương mại thế giới đạt tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thương mại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trước. Điều này cho thấy rằng thương mại đã đem đến cho hàng không những tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu với ưu thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát triển của thương mại thế giới những năm gần đây. II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới 1. Tình hình vận tải hàng không thế giới Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng vững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển của chính mình và của cộng đồng. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu á và Trung Đông tăng 12,6% lợi nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đường hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm. Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới hàng không khu vực Châu á - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị phần của khu vực như sau: Khu vực 2000 2010 Châu á - Thái Bình Dương 39,2% 51,1% Phần còn lại của thế giới 60,8% 48,9% Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998 Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực. Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu á - Thái Bình Dương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu á là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia “Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lượng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với những biến động nhanh trên thị trường hàng không. Đồng tiền các nước bị mất giá tốc độ tăng trưởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang thách thức các hãng hàng không Châu á - Thái Bình Dương là lời cảnh tình về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không. Các hãng hàng không Châu á - Thái Bình Dương đã từng tạo ra được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao một thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã bị số hành khách rất nhạy cảm về giá cước thay thế. Tư nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký hoạt động vào năm 1986. Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5 năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33% trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ở khu vực xuyên Đại Tây Dương. Thị trường vận tải hàng không ở khu vực này có mức tăng trưởng nhanh như vậy trước hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu á sau đó là các hãng hàng không Châu Mỹ. Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng không Châu á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu á có nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn như hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines. Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu á đối với sự phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu á - Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được. Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu á sẽ cho thấy bức tranh hàng không của khu vực năng động này: a. Hãng All Nippon Airways (ANA) Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD b. Hãng China Airlines (Đài Loan) Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD c. Hãng Japan Airlines (JAL) Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc) Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD e. Hãng Malaysia Airlines (MAS) Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD g. Hãng Qantas Airway (ôxtraylia) Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD h. Singapore Airlines (SIA) Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD i. Thai Airways (THAI) Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998 2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và người lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn thấp...Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm trục nan hoa ...đang ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những năm tới. USA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyến bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing 767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên. Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế tới 720 triệu USD. Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thế giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triển đội bay của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng trưởng giao thông hàng không trong nước cũng như trên thị trường quốc tế đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ. Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới: Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 11,3. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,6. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,83. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,92. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,75. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,89. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,72. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,54. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,06. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,13. Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998 Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai. Số lượng máy bay bổ sung Loại máy bay (số ghế) 2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số 50 - 90 535 268 241 1044 91 - 120 529 397 522 1448 121 - 170 956 943 1556 3455 171 - 240 557 802 1138 2497 241 - 350 307 375 393 1075 Trên 350 700 903 1107 2710 Nguồn: Outlook - Boeing 1995 Số lượng máy bay vào cuối các năm Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014 50 - 90 1273 1497 1626 91 - 120 2288 2534 1727 121 - 240 5092 5840 6627 171 - 240 2216 2889 3649 241 – 350 1577 1797 2108 trên 350 2152 2930 3942 Nguồn: Outlook – Boeing 1995 3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải hàng không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyên chở. Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tính theo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9% số chuyến bay quốc tế thường lịch. Với mức tăng trưởng ước tính hiện nay tỷ lệ của Đông á - Thái Bình Dương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23% năm 2010...WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam á như Brunây, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm 1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù những năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếm thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này. Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực Châu á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt Nam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới. Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu á - Thái Bình Dương đã đàm phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và Singapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và được coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc “mở cửa bầu trời” với Mỹ. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ. Gần đây nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu á, trực tiếp hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cả được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sản lượng nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã được chứng minh. Các công ty có thể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác. Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số hành khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những người sẵn sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách du lịch tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp giải trí đã được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay. Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứng minh bằng các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nước ngoài hàng năm, có khoảng 5% dân Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên và khoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi máy bay. Thêm nữa sự gia tăng của số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong giai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân có thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa phức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch nước ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn. Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu á sẽ phát triển mạnh. Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì vào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu á - Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong đó Việt Nam được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%)...Riêng về vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực. III. ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng không Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy bay. Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách được chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng theo số liệu thống kê của Viện thương mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng hàng hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới nói riêng đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành hàng không đối với nền thương mại. Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng._. không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những người này đi bằng đường hàng không. Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có. Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở thành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc tế. Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan trọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thương mại. Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế của các nước này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông á - Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998). 2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu cực đến ngành vận tải hàng không Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh hưởng trực tiếp đến ngành hàng không. Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu á tác động mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam á (Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận tải hàng không Việt Nam. Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc, Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng. Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước Châu á giảm mạnh. Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày càng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh. Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của nước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tỷ USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998 cũng đầy “sóng gió”. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũng chỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu 1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt hàng này là do xuất khẩu vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại chỗ. Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm 1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%, 178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm 1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng đường hàng không giảm mạnh. Cuộc khủng hoảng tài chính Châu á tác động mạnh gây ra những hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie. Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu á buộc các hãng hàng không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực Châu á - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu á - Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33% . Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá được rút từ mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng đến các hãng ở Châu á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành hàng không ở Châu á. Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì được tương lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không? Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội địa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với các nước khác ở Châu á nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng của họ. Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc chính phủ nước này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không. Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các đơn đặt hàng dự định sẽ được chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000. Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đã đè nặng lên ngành hàng không nước này. Asian Airlines bị tổn thương nặng nhất. Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài hãng này đã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nước ngoài từ 20 lên dưới 50%. Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang được xem xét lại. Asian đang phải thương lượng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lượng máy bay và lịch chuyển giao tuy chưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này. Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay A321. Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng Ansett cũng làm như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính. Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc B474 – 200, hoãn việc mua máy bay mới. Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một chuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến. Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300, bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả. Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng ngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa. Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng 9/1997. Các hãng hàng không Châu á đang đứng trước sự biến động giá vé do các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường hàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu á khiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng không Châu á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở Châu á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cước phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các thành phố Châu á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương mất giá qua lớn so với USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn 57 USD. Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đường bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hưởng nhiều nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trong những hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm 1998 có 535552 lượt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nước này giảm 43194 hành khách. 3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện các hợp đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nước chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tươi sống đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh như nước ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển buôn bán với nước ngoài. Ngày nay hàng không ở các nước phát triển trở thành một phương tiện vận chuyển không thể thiếu được không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nước. Sự phát triển của vận tải hàng không đã mở đường cho thương mại các nước nói riêng và thương mại trên toàn thế giới nói chung được thuận tiện và tránh được nhiều rủi ro hơn. Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp...Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phương tiện vận tải khác. Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loại hàng hoá trong lĩnh vực này phát triển mạnh. Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với nhau như: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô tô...nhằm khai thác được lợi thế của các phương thức vận tải làm cho “thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhưng cước vận tải rẻ hơn cước vận tải hàng không” như một nhà kinh tế học về hàng không đã nói. Như vậy với ưu thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự tăng trưởng của hoạt động buôn bán giữa các nước trên thế giới. Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn, tuyến đường ở trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên cũng như con người nên tránh được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp. Các trang thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phương tiện vận tải khác rất nhiều. Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm. chương II : hàng không với sự phát triển thương mại tại Việt Nam I. Thương mại Việt NAm những năm gần đây Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 1.1. Tổng quan nền kinh tế Một trong những thành tựu nổi bật của kinh tế Việt Nam trong năm 2000 là tốc độ tăng GDP đã tăng dần qua các quý (quý I tăng 5,6%; quý II tăng 6,7%; quý III tăng 7%; quý IV tăng 7,2%) và tính chung cả năm tăng 6,75%. Đây là tốc độ tăng vượt mục tiêu 5,5 – 6% và cao hơn nhiều so với tốc độ tăng 5,77% của năm 1998; 4,77% của năm 1999. Tuy còn thấp hơn tốc độ tăng 8,2% của năm 1997 nhưng nếu năm 1997 đang trên đà sút giảm thì năm 2000 đang trên đà cao lên. Dựa trên cơ sở đánh giá việc thực hiện kế hoạch năm 2000 những dự báo chủ yếu về nguồn lực phát triển trong và ngoài nước có thể khai thác được với việc tạo ra bước đột phá nhảy vọt trong việc xây dựng và thực hiện các cơ chế chính sách mới, khơi dậy sự năng động sáng tạo của tất cả các thành phần kinh tế. Quốc hội khoá X trong kỳ họp thứ 8 đã quyết định mục tiêu phát triển kinh tế xã hội năm 2001 trong đó có mục tiêu tốc độ tăng trưởng GDP là 7,5%. Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2001 theo mục tiêu mặc dù chưa bằng thời kỳ 1992 – 1997 nhưng đã vượt xa thời kỳ 1998 – 2000. Về quy mô tổng thu NSNN năm 2000 tăng 8,9% so với mức dự toán Quốc hội phê chuẩn tháng 11 năm 1999. Khi biết rằng chỉ số giá tiêu dùng năm 2000 là âm (-0,6%) thì kết quả trên là rất đáng mừng. Thu chi NSNN đã đảm bảo được giá trị thực, đáp ứng đủ nguồn để nhà nước tổ chức thực hiện các nhiệm vụ thường xuyên và đột xuất đảm bảo an ninh quốc phòng duy trì hoạt động bình thường của bộ máy quản lý hành chính Nhà nước từng bước tăng cường ngân sách giáo dục đào tạo khoa học công nghệ và môi trường theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 2 khoá VIII tăng chi đầu tư phát triển và XDCB, củng cố tiềm lực tài chính Nhà nước... Tổng sản phẩm trong nước theo giá hiện hành Đơn vị: Tỷ đồng Ngành 1995 1997 1998 1999 2000 Nông nghiệp 52713 65883 76170 83335 88409 Lâm nghiệp 2842 4813 5304 5737 5966 Thuỷ sản 6664 10130 11598 12651 13538 Công nghiệp chế biến 34318 51700 61906 70767 82922 Vận tải kho bãi thông tin liên lạc 9117 12418 14076 15546 17601 Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000 Tổng thu nhập quốc gia theo giá hiện hành Năm Tổng thu nhập quốc gia (Tỷ đồng) Tổng sản phẩm trong nước (Tỷ đồng) Tỷ lệ GNP so với GDP (%) 1995 226391 228892 98,9 1996 267736 272036 98,4 1997 307875 313623 98,2 1998 354368 361016 98,2 1999 394614 399942 98,7 Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000 Những số liệu trên cho thấy kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng tốc. Điều cần nói là là sự tăng tốc này đạt được trong điều kiện cơ cấu kinh tế Việt Nam mất cân đối lớn, vốn thiếu, thị trường truyền thống bị thu hẹp (đặc biệt là thị trường Đông Âu và các nước thuộc Liên Xô cũ), thị trường mới chưa hình thành, lũ lụt gây thiệt hại nghiêm trọng từ đồng bằng sông Cửu Long. Nếu không có những khó khăn trên nhất là thiên tai, nhất định nhịp độ tăng trưởng kinh tế Việt Nam sẽ đạt mức cao hơn. 1.2. Trao đổi buôn bán với nước ngoài Quan hệ giữa xuất và nhập khẩu cũng đã có chuyển biến tích cực. Năm 2000 xuất khẩu tăng 24% cao gấp 3,7 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế (lớn hơn hệ số 2,6 lần của thời kỳ 1991 – 2000 và hệ số 3 lần của thời kỳ 1996 – 2000). Tỷ lệ nhập siêu 6,2% tuy cao hơn tỷ lệ 1% của năm 1999 nhưng thấp xa hơn so với các thời kỳ trước (1986 – 1990) là 80,4%; 1991 – 1995 là 32,8%; 1996 – 2000 là 18,1% trong đó 1996 là 53,6%; 1997 là 26,2%; 1998 là 22,9%. Tổng giá trị xuất nhập khẩu Năm Tổng số (triệu rúp - đô la Mỹ) Xuất khẩu Nhập khẩu Triệu rúp đô la Mỹ Trong đó đô la Mỹ Triệu rúp đô la Mỹ Trong đó đô la Mỹ 1996 18399,5 7255,9 7255,9 11143,6 11143 1997 20777,3 9185,0 9185,0 11592,3 11592 1998 20859,9 9306,3 9306,3 11499,6 11499 1999 23162,0 11540,0 11540,0 11622,0 11622 2000 29508,0 14308,0 14308,0 15200,0 15200 Chỉ số phát triển (năm trước =100) - % 1996 135,2 133,2 133,2 136,6 136 1997 112,9 126,6 126,6 104,0 104 1998 100,4 101,9 101,9 99,2 99 1999 111,0 123,3 123,3 101,1 101 2000 127,4 124,0 124,0 130,8 130 Một số mặt hàng xuất khẩu chủ yếu Mặt hàng Đơn vị 1997 1998 1999 2000 Giầy dép Triệu đô la Mỹ 978,4 1031,0 1391,6 1402,0 Hàng dệt may Triệu đô la Mỹ 1502,6 1450,0 1747,3 1815,0 Hàng mỹ nghệ Triệu đô la Mỹ 43,1 31,1 51,1 Gạo Nghìn tấn 3575,0 3730,0 4508,0 3500,0 Thịt chế biến Triệu đô la Mỹ 28,8 12,0 11,6 Hàng thuỷ sản Triệu đô la Mỹ 782,0 858,0 971,1 1475,0 Một số mặt hàng nhập khẩu chủ yếu Mặt hàng Đơn vị 1997 1998 1999 2000 Bông Nghìn tấn 41,5 67,6 77,0 81,8 Sợi và tơ dệt Nghìn tấn 132,5 183,0 160,0 173,0 Nguyên phụ liệu sản xuất thuốc lá Triệu đô la Mỹ 79,9 111,3 88,3 112,0 Bột mỳ Nghìn tấn 151,6 271,0 143,0 86,4 Tân dược Triệu đô la Mỹ 340,4 312,3 266,7 301,0 Sắt thép Nghìn tấn 1400,9 1786,0 2264,0 2661,0 Nguồn: Niên giám thống kê 2000 Song trong tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2000 tăng so với cùng kỳ thì có tới 50,6% là do giá dầu thô tăng, nếu không kể yếu tố tăng giá dầu thô thì tốc độ tăng chỉ đạt 11,8%. Giá xuất khẩu nhiều loại nông sản giảm mạnh (chỉ tính riêng 5 loại: gạo, cà phê, hạt điều, chè, lạc) đã làm giảm 517 triệu USD. Xuất khẩu năm 2000 tăng rất cao về kim ngạch tuyệt đối và tốc độ tăng cũng như hệ số giữa tốc độ tăng xuất khẩu so với tốc độ tăng GDP. Song có đến khoảng một nửa là nhờ giá xuất khẩu dầu thô tăng lên. Yếu tố này đến năm 2001 chắc chắn sẽ không còn nên tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu của năm 2001 sẽ thấp hơn của năm 2000. Chính vì vậy ngay mục tiêu đề ra cho năm 2001 thì tốc độ tăng xuất khẩu cũng chỉ còn 16% thấp nhất so với 2 năm trước đó (1999 tăng 23,3%, 2000 tăng 24%) và thấp hơn cả tốc độ tăng bình quân năm 20,8% của thời kỳ 1996 – 2000. Do vậy một mặt cần duy trì tốc độ tăng cao của những mặt hàng như hải sản, rau quả, thủ công mỹ nghệ, lạc, điện tử máy tính...Mặt khác phải khắc phục sự sút giảm tốc độ tăng của các mặt hàng có kim ngạch lớn như dệt may, giày dép khắc phục sự sút giảm tuyệt đối về kim ngạch của những mặt hàng như gạo, cà phê, than đá...Nhìn chung những mặt hàng xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam đều là những mặt hàng có thể chuyên chở bằng đường hàng không. Chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu thường bắt đầu từ chỗ xuất khẩu nguyên liệu thô, hàm lượng lao động thô sơ trong sản phẩm cao tới chỗ xuất khẩu hàng hoá có trình độ công nghệ, hàm lượng kỹ thuật ngày càng cao, ở đây có nhân tố thuộc về tính năng động sáng tạo của các doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam đã tranh thủ vay vốn để nhập thiết bị hiện đại tạo ra sản phẩm có chất lượng chế biến cao. Bản thân chiến lược này cũng đã tạo cho ngành hàng không hướng phát triển mới. Vấn đề là các doanh nghiệp Việt Nam cần phải tiếp cận với phương thức vận tải này như thế nào để tận dụng ưu thế của vận chuyển hàng không. 1.3. Đầu tư và các hoạt động hợp tác nước ngoài Hiệu quả đầu tư và sức cạnh tranh còn thấp. Hiệu quả đầu tư thể hiện tổng hợp bằng hệ số ICOR. Nếu năm 1995, 1996 còn là 3,1 lần năm 1997 là 3,8 lần năm 1998 lên tới 4,7 lần và năm 1999 lên tới 5,5 lần. Năm 2000 là 4,0 lần tuy đã thấp hơn 1998 và 1999 nhưng vẫn còn cao hơn những năm 1997. Giá thành cao, năng suất lao động thấp, chất lượng kém, mẫu mã chậm thay đổi nên nhiều loại sản phẩm của ta có sức cạnh tranh thấp. Ta đã cam kết với AFTA ký hiệp định thương mại Việt – Mỹ, nộp dơn xin gia nhập WTO, nếu không nâng cao sức cạnh tranh thì không những thua trên sân người mà còn thua ngay trên sân nhà, thậm chí bị phá sản. Về lượng vốn, có thể vui mừng nhận thấy tốc độ tăng lượng vốn của năm 2000 (tính theo giá so sánh) cao hơn hẳn tốc độ tăng của năm 1999. Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng 14,6% so với 5,9% năm trước, trong đó khu vực ngoài quốc doanh nhờ áp dụng Luật doanh nghiệp tăng cao lên tới 11,9% so với 0,4% năm trước, vốn tự có của các doanh nghiệp Nhà Nước tăng 15,2% so với mức giảm 7,4%; giải ngân vốn ODA tăng 25,2% so với 8,7%, vốn FDI thực hiện tăng 18,8% so với giảm 23,8%...Tỷ lệ vốn đầu tư phát triển toàn xã hội so với GDP năm 2000 đã đạt 27,2% cao hơn tỷ lệ 26% của năm 1999 và tỷ lệ 27% của năm 1998. Tốc độ tăng vốn đầu tư phát triển theo mục tiêu năm 2001 còn cao hơn năm 2000. Theo mục tiêu này tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng 20,4% trong đó vốn ngân sách Nhà Nước tăng 10,6%; vốn tín dụng tăng 17,9%; vốn tự có của các doanh nghiệp nhà nước tăng 23,3%; vốn ngoài quốc doanh tăng 25,7%; vốn FDI thực hiện tăng 25,9%. Tỷ lệ tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội so với GDP đạt 30% tuy chưa bằng tỷ lệ 30,9% của năm 1997 nhưng đã cao hơn tỷ lệ 29,7% của năm 1995 và tỷ lệ 29,2% của năm 1996. Tỷ trọng chi đầu tư phát triển bằng nguồn vốn NSNN cấp đã giảm từ 31% xuống còn 28,4%; chi trả nợ giảm từ 14% xuống còn 12,6% trong tổng chi NSNN. Nguyên nhân là do số chi NSNN cho đầu tư phát triển và trả nợ trong năm 2000 mặc dù có tăng so với năm 1999 (tương ứng tăng 2,8% và 3,8%) nhưng tốc độ tăng chậm hơn tốc độ tăng chi NSNN nói chung (+15,4%). Nói đến nguồn vốn đầu tư trước hết phải nói đến nguồn vốn, lượng vốn huy động và quan trọng hơn là hiệu quả vốn đầu tư. Nguồn vốn bao gồm vốn nhà nước (từ nguồn ngân sách, nguồn vốn tín dụng, nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp nhà nước trong đó có nguồn vốn viện trợ của nước ngoài và vốn ODA); nguồn vốn ngoài quốc doanh (doanh nghiệp và dân cư trực tiếp đầu tư); nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài được thực hiện. Nguồn vốn nhà nước năm 2000 khá. Đóng góp lớn nhất vào tổng nguồn vốn đầu tư toàn xã hội cũng như sự tăng lên của tổng vốn là nguồn vốn nhà nước. Đây là nguồn vốn chiếm trên dưới 60% trong vài năm nay. Nguồn vốn ngân sách nhà nước tăng 14,2% và chiếm 23,8% tổng nguồn vốn đầu tư phát triển xã hội cao nhất trong trong các nguồn vốn. Nguồn vốn ODA được giải ngân năm 2000 tăng 2,5% so với 1999. Nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp Nhà nước chiếm 17,9% tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội và tăng 17,4% so với năm 1999. Nguồn vốn đầu tư ngoài quốc doanh năm 2000 tăng tới 38% và chiếm 23,4% tổng số vốn đầu tư phát triển toàn xã hội. Tỷ lệ vốn đầu tư phát triển so với GDP đạt 27,9% tuy chưa bằng tỷ lệ trong các năm từ 1993 đến 1997 nhưng đã cao hơn tỷ lệ của các năm 1998,1999. Số liệu về vốn, cơ cấu các nguồn vốn tỷ lệ so với GDP và hệ số ICOR 1996 1997 1998 1999 2000 1.Tổng số vốn (tỷ đồng) 79.367 96.870 97.336 103.900 124.000 Vốn nhà nước 35.894 46.570 52.536 64.000 74.200 Vốn ngoài quốc doanh 20.773 20.000 20.500 21.000 29.000 Vốn ĐTTT nước ngoài 22.700 30.300 24.300 18.900 20.800 2. Cơ cấu vốn 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Vốn nhà nước 45,2 48,1 54,0 61,6 59,8 Vốn ngoài quốc doanh 26,2 20,6 21,1 20,2 23,4 Vốn ĐTTT nước ngoài 28,6 31,3 24,9 18,2 16,8 3. Tỷ lệ vốn/GDP 29,2 30,9 27,0 26,0 27,9 4.Hệ số ICOR (lần) 3,1 3,8 4,7 5,4 4,2 Nguồn: Niên giám thống kê 2000 Theo số liệu tổng hợp của bộ kế hoạch và đầu tư, tổng vốn đầu tư nước ngoài đăng ký năm 2000 đạt 2398 triệu USD tăng hơn 200 triệu USD so với năm 1999. Trong đó cấp mới 344 dự án với tổng số vốn đăng ký 1973 tỷ USD tăng 11% về số dự án và 26% về vốn đầu tư. Đặc biệt đầu tư nước ngoài vào các khu công nghiệp khu chế xuất tăng mạnh (69% về số dự án và 77% về vốn đăng ký) là xu hướng rất đáng khích lệ phù hợp với chủ trương thúc đẩy sự phát triển của mô hình này của Nhà Nước ta. Theo giới chức quản lý, đầu tư nước ngoài trong bối cảnh đầu tư quốc tế vào các nước ASEAN suy giảm và môi trường đầu tư ở nước ta vẫn còn những hạn chế nhất định, sự phục hồi bước đầu của đầu tư nước ngoài là dấu hiệu rất đáng khích lệ và là một phần hệ quả từ các tác động tích cực của các giải pháp thu hút đầu tư mà chính phủ đã thực thi trong những năm gần đây. Năm 2001 Bộ kế hoạch và Đầu tư cho biết chúng ta có một số dự án đầu tư nước ngoài gối đầu quy mô lớn như dự án kinh doanh dịch vụ điện thoại di động 250 triệu USD, 2 dự án điện Phú Mỹ 800 – 900 triệu USD, dự án chế biến nông nghiệp 150 triệu USD và một vài dự án đầu tư vào khu công nghiệp có tổng vốn khoảng 1 tỷ USD. Hai dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất số 1 và khí Nam Côn Sơn đã được cấp giấy phép sẽ được triển khai mạnh trong năm với số vốn thực hiện hơn 1 tỷ USD. Vì vậy nếu suôn sẻ thì tình hình đầu tư nước ngoài năm 2001 có nhiều khả quan và có thể sẽ mang lại một sự phục hồi thực sự. Những triển vọng đáng kể trong lĩnh vực đầu tư đặc biệt là đầu tư nước ngoài cũng sẽ tạo ra nguồn cầu chuyên chở hàng không lớn do trong nhu cầu nhập khẩu của các công ty nước ngoài có một bộ phận lớn là các phụ tùng thiết bị đòi hỏi thời gian chuyên chở nhanh. Đồng thời các doanh nghiệp này cũng có khối lượng hàng hoá xuất khẩu lớn là nguồn hàng cho ngành vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng. Song cũng cần thấy rằng nền kinh tế nước ta vẫn chứa đựng nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư nước ngoài như thị trường nhỏ, sức mua thấp, cơ sở hạ tầng yếu kém, cải cách hành chính tiến triển chậm, trình độ lao động chưa đáp ứng yêu cầu... Vốn đầu tư toàn xã hội phân theo ngành kinh tế Đơn vị:tỷ đồng 1998 1999 Tổng số 97336,1 103771,9 Nông nghiệp và lâm nghiệp 6148,6 6563,3 Thuỷ sản 1096,7 1170,7 Công nghiệp chế biến 14673,3 15662,8 Thương nghiệp 1309,6 1397,9 Vận tải kho bãi và thông tin liên lạc 16330,1 17431,3 Nguồn : Niên giám thống kê năm 2000 Các cuộc đi thăm của các vị đứng đầu Đảng và Nhà nước ta sang các nước trên thế giới và các cuộc đi thăm nước ta của các nguyên thủ quốc gia thứ trưởng, bộ trưởng ngoại giao các nước khá nhộn nhịp trong hai năm qua đã thể hiện rõ ràng thiện chí của Việt Nam với cộng đồng thế giới trong xu hướng hoà bình, hợp tác toàn diện, bình đẳng và cùng có lợi. Đó là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đầu tư, du lịch, vận tải, viễn thông, trao đổi văn hoá, nghệ thuật, thể thao, giáo dục và đào tạo, tranh thủ mọi trợ giúp của các tổ chức quốc tế, các tổ chức chính phủ, các cá nhân ủng hộ cho sự phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam. 2. Thương mại thập kỷ 90 Suốt quá trình một thập kỷ đổi mới phát triển kinh tế thị trường ở nước ta vừa qua, thay vì cung giữ vai trò quyết định nhịp độ tăng trưởng kinh tế trong nửa đầu thập kỷ, thì trong nửa cuối thập kỷ cầu đã vươn lên chiếm giữ vai trò đó. Sự tăng lên của sức mua các thị trường trong năm 2000 chính là yếu tố có ý nghĩa quyết định trong việc đạt được thành tựu nổi bật hàng đầu, chặn đà giảm sút nhịp độ tăng trưởng kinh tế trong bốn năm 1996 – 1999, thực hiện vượt mức hầu hết các mục tiêu chủ yếu về kinh tế – xã hội đề ra cho năm 2000. Nhìn một cách tổng thể thương mại trong thập kỷ vừa qua đã có những sự tăng trưởng vượt bậc trên cả ba mặt: * Thứ nhất xuất khẩu năm 2000 tăng gấp 5,95 lần so với năm 1990 hay tăng bình quân 19,52%/năm. Nếu so với mức tăng gấp đôi của GDP trong cùng kỳ tức là nhịp độ tăng trưởng bình quân là 7,2%/ năm, thì xuất khẩu tăng nhanh gấp 2,71 lần. * Thứ hai ở phía đầu ra của nền kinh tế, tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trường trong nước trong cùng kỳ cũng tăng cao hơn gấp 6,44 lần hay tăng bình quân 20,47%/năm. Như vậy so với nhịp độ tăng trưởng bình quân là 7,2%/ năm của GDP thì tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trường trong nước còn tăng nhanh hơn gấp 2,84 lần. * Thứ ba ở phía đầu vào của nền kinh tế trong cùng kỳ kim ngạch nhập khẩu tăng nhanh hơn so với xuất khẩu gấp 6,36 lần hay tăng ._.ng như để đáp ứng có hiệu quả với chất lượng cao thì ngoài dịch vụ trên máy bay Vietnam Airlines cung cấp, thì các dịch vụ khác dưới mặt đất không chỉ đòi hỏi sự cố gắng của bản thân ngành Hàng không Việt Nam trong điều kiện tài chính khó khăn, nội lực còn nhỏ bé mà cần có sự hỗ trợ thiết thực của Nhà Nước. Đặc biệt là vấn đề đầu tư cho sự phát triển cơ sở hạ tầng của Vietnam Airlines như việc nâng cấp nhà ga, sân bay, hệ thống dịch vụ tại sân bay ... hiện đang xuống cấp, đặc biệt với các sân bay lẻ vì mục đích phục vụ nhân dân là chính. Hơn nữa nhiệm vụ của Marketing mới chỉ có thể tuyên truyền quảng cáo với khách hàng về dịch vụ hoàn hảo Vietnam Airlines cung cấp nhưng không thể chứng tỏ và giữ lại khách hàng thường xuyên bay trên các chuyến bay của Vietnam Airlines trong điều kiện máy bay không hiện đại, số lượng thiếu, hay trục trặc kỹ thuật... buộc phải hủy chuyến, chậm chuyến, độ an toàn không cao. Từng bước, Vietnam Airlines cần hiện đại hệ thống thu nhập và xử lý thông tin nhằm phục vụ công tác nghiên cứu thị trường nhanh, chính xác và hiệu quả. Cần nâng cao hiệu quả công tác nghiên cứu thị trường qua việc mở rộng nguồn tin về nhiều nơi như qua hệ thống hiện đại ở nước ngoài, qua các công ty chuyên nghiên cứu thị trường tại nước ngoài, qua mạng Internet, qua các cuộc điều tra ý kiến đánh giá của khách hàng. Cần có chương trình điều tra nghiên cứu thị trường với mục đích thị trường riêng biệt về các vấn đề. Đẩy mạnh hơn nữa của các chương trình: “Khách hàng thường xuyên” và chương trình “Khách hàng ưu tiên”. Trên cơ sở các số liệu và thông tin trong quá trình nghiên cứu thị trường, đối với các thị trường quen thuộc, Vietnam Airlines cần xây dựng chính sách giá cả hợp lý, có tính cạnh tranh cao, bù chi phí và có lãi ở mức độ nhất định, kết hợp quảng cáo cùng các dịch vụ hỗ trợ khác của Vietnam Airlines. Cần kết hợp với ngành du lịch xây dựng một chính sách giá cả hợp lý với mọi đối tượng khách đến các điểm du lịch trên thế giới. Nghiên cứu đối thủ cạnh tranh là công việc quan trọng để thực hiện chiến lược cạnh tranh và phải thường xuyên so sánh các yếu tố như sản phẩm, giá cả, các hoạt động quảng cảo của đối thủ cạnh tranh. Khi nghiên cứu cần tập trung một số nội dung: xác định đối thủ, xác định chiến lược của đối thủ, xác định mục tiêu của đối thủ, đánh giá điểm mạnh và điểm yếu, xây dựng hệ thống tình báo cạnh tranh. Phải luôn đánh giá chất lượng sản phẩm cung cấp hiện có qua tham khảo ý kiến đánh giá của khách hàng. Đưa ra các quyết định đối với sản phẩm, cần phân tích nhu cầu của khách hàng trên cả ba cấp độ về phần cốt lõi của sản phẩm, phần cụ thể của sản phẩm, sản phẩm phụ gia. Tăng cường công tác quảng cáo – khuyến mại. Trong những năm trước đây hoạt động quảng cáo của Vietnam Airlines tập trung làm nổi bật sự xuất hiện trong khu vực của một hãng hàng không mới mà ít được người ta biết đến. Mục tiêu của các chiến dịch quảng cáo là nhằm định vị tên và uy tín của Vietnam Airlines trong tiềm thức của hành khách, giới thiệu đại lý bán vé và các công ty lữ hành. Cần phải có những đợt quảng cáo gây ấn tượng về hãng và cần phải giới thiệu cụ thể cho đối tượng biết rõ về mạng đường bay và khả năng phục vụ của hãng. Ví dụ thông điệp về Vietnam Airlines tại úc chỉ là “một hãng hàng không có mạng đường bay rất rộng” thì sẽ không làm cho hành khách đi Pháp quan tâm lắm khi họ biết rằng Singapore Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways... có thể đưa họ đến Pháp. Những năm trước đây do độc quyền hàng không Việt Nam gần như không quan tâm đến hoạt động quảng cáo, tiếp thị tuy nhiên gần đây đã thấy Vietnam Airlines xuất hiện trên các trang quảng cáo cũng như các phương tiện thông tin đại chúng khác tuy nhiên hoạt động này cần chú trọng để đạt được hiệu quả cao hơn để các doanh nghiệp trong và ngoài nước biết đến và lựa chọn hàng không nói chung và hàng không Việt Nam nói riêng. 4. Tăng cường liên doanh liên kết với các hãng hàng không trên thế giới Thực tế đầu tư nước ngoài đối với ngành hàng không dân dụng ở Việt Nam và trên thế giới cho thấy trong một số lĩnh vực được ưu tiên liên doanh với nước ngoài là nhằm tiếp nhận công nghệ chứ không phải thu hút vốn. Việc Vietnam Airlines tham gia hệ thông phân phối chỗ toàn cầu ABACUS trong năm qua là một thí dụ điển hình. Phần góp vốn của Vietnam Airlines trong công ty liên doanh này chiếm tới 90%, phần còn lại là của ABACUS. Xu hướng hợp tác liên doanh trong hàng không dân dụng quốc tế gồm các hình thức liên doanh sau: a. Liên doanh để chế tạo máy bay và trang thiết bị: Đây là hình thức liên doanh giữa các Công ty tài chính với các hãng chế tạo máy bay, hay giữa các công ty tài chính thông qua một hãng trung gian để liên doanh với các hãng chế tạo máy bay. Mục đích của hình thức liên doanh này là tạo ra nguồn vốn sản xuất kinh doanh máy bay giữa một bên là các Công ty tài chính hay các tổ chức trung gian cần mua máy bay với số lượng lớn để khai thác, còn một bên là các hãng chế tạo máy bay cần có vốn để sản xuất và nghiên cứu chế tạo máy bay. b. Liên doanh trong các hoạt động bao thuê: Hình thức liên doanh này không rộng khắp mà chỉ tập trung ở một số Công ty hàng không bao thuê chuyên nghiệp có tiếng của thế giới: GPA (New Zealand), ILFC (Mỹ), Ansett (Autralia). Hình thức này được thực hiện dưới 3 phương thức kinh doanh chủ yếu: thuê khai thác ướt (thuê toàn bộ máy bay kể cả tổ bay), thuê khai thác khô (thuê từng phần, từng khoang hay chỉ thuê riêng máy bay), thuê ngân sách tài chính thông qua các hợp đồng khai thác. c. Liên doanh khai thác các đường bay của các hãng hàng không giữa hai quốc gia: Đây là hình thức liên doanh về vốn hình thành từ rất lâu. Thông qua các hiệp định dịch vụ hàng không song phương, hai hãng hàng không thuộc hai quốc gia có thể thực hiện liên doanh dưới các kiểu loại: bay chung cờ hiệu (code shoriny), bay liên doanh (joint service), bay thêm chuyến, liên doanh theo mua bán, đóng góp cổ phần ... d. Liên doanh đa quốc gia: Liên doanh đa quốc gia được thực hiện dưới hai dạng: Liên doanh khu vực và liên doanh toàn cầu. Ví dụ Hãng Hàng không Singapore kết hợp với Hãng Hàng không Thái Lan và Indonesia thành lập Hãng Hàng không khu vực đầu tiên của Châu á. Liên doanh toàn cầu hiện nay được thực hiện dưới nhiều hình thức như frequent flier (bay thường xuyên), quality flier (bay chất lượng cao)... e. Liên doanh giữa ngành Hàng không dân dụng với ngành du lịch: Hình thức liên doanh này đa dạng, nó không chỉ đem lại nguồn thu lớn cho cả hai ngành mà nó còn là đòn bẩy để thúc đẩy các quan hệ tương hỗ giữa các ngành, góp phần củng cố quan hệ hiểu biết, hợp tác lẫn nhau giữa các nước trong khu vực và trên thế giới. Mục tiêu chính của hình thức liên doanh này là thu hút khách hàng du lịch từ các nước khác đến để thu ngoại tệ. Thông thường hai ngành này kết hợp chặt chẽ với nhau tạo thành một ngành “Vận chuyển hàng không và du lịch”, cung cấp cho khách hàng nước ngoài đi tham quan theo một chương trình trọn gói. Theo lịch trình Việt Nam sẽ tự do hoá vận tải hàng không trong toàn bộ ASEAN sau năm 2010 điều này sẽ mở ra cho thương mại những hướng phát triển mới. III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không * Có chính sách giá cước hợp lý. Đối với giá cước nội địa mức giá cước hiện nay tuy còn thấp so với chi phí khai thác nhưng vẫn còn rất cao so với thu nhập bình quân đầu người cũng như so với mặt bằng cung cầu (trước hết là đối với các đường bay lẻ). Trên các đường bay quốc tế, thị phần của Việt Nam ở mức cao như hiện nay (39 – 40%, cao tương đối so với năng lực cạnh tranh) vẫn nhờ một phần lớn vào hiệu lực của điều tiết song phương. Giá cước áp dụng chưa có tính linh hoạt chủ yếu do chi phí khai thác còn quá cao chưa hợp lý. Vì vậy các hãng vận tải hàng không Việt Nam cần có chính sách giá cả phù hợp và linh hoạt với từng thị trường và từng thời gian nhằm kích thích nhu cầu vận chuyển hàng không thu hút khách hàng cạnh tranh được với các đối thủ cùng khai thác trên các đường bay hiện có để tạo một chỗ đứng vững chắc trước khi mở rộng thị trường như đưa ra các mức giá hấp dẫn để thu hút khách đi máy bay vào những thời gian không cao điểm, không phải thời vụ; giá ưu đãi với khách đặt chỗ trước sớm; tăng sự chênh lệch giữa giá vé thứ hạng cao với giá vé thứ hạng thấp để thu hút được lớp hành khách nhiều tiền vừa hấp dẫn được khách hàng có thu nhập thấp hơn; áp dụng giá cước linh hoạt để có thể thay đổi nhanh chóng theo sự thay đổi của thị trường không chỉ ở ngoài nước mà cả ở trong nước...Muốn vậy về phía Nhà Nước nên điều chỉnh lại chế độ kiểm soát giá cước vận tải hàng không. Sự can thiệp quá sâu của Nhà Nước vào quản lý giá cước hàng không làm cho các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam thiếu đi sự năng động khi phản ứng với sự thay đổi của thị trường khi canh tranh với đối thủ. Bảng giá vé hành khách của Vietnam Ai rlines Đơn vị: USD Nơi đến Giá của Vietnam Airlines Hãng cạnh tranh Giá của hãng cạnh tranh Hồng Kông 550 Cathay Pacific 544 Nhật Bản 950 Cathay Pacific All Nippon Airways 950 980 Châu úc 1000 Quantas 950 Châu Âu 1150 Cathay Pacific Singapore Airlines 1050 1050 Châu Mỹ 1500 China Airlines 1090 Nguồn : Booking office số 7 Đinh Lễ - Hà Nội Trong điều kiện chất lượng dịch vụ của chúng ta còn kém mà mức giá lại cao hơn hoặc bằng như trên thì khó có thể tạo ra sức cạnh tranh lớn, thu hút khách quốc tế lựa chọn hàng không Việt Nam. Mặt khác HKVN chưa có mức giá cho các đối tượng khác nhau nên chưa thu hút được các đối tượng khách hàng khác nhau. Về giá cước hàng hóa nhìn chung Vietnam Airlines Cargo có mức phí khá rẻ so với mức phí của các hãng khác, song vấn đề là phải đảm bảo mức độ an toàn và chính xác về mặt thời gian để thu hút khách hàng trong và ngoài nước. Cước phí gửi hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines Cargo Đơn vị tính : USD/KG TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 Thị trường Thái Lan + Đông Dương + Nam á 1 HAN - BKK Thông thường 35 2.50 0.80 0.75 0.70 0.65 Thủy sản 35 2.25 1.50 1.00 0.90 0.85 Rau, hoa, quả 35 2.25 1.30 1.00 0.90 0.85 2 HAN - HKT Thông thường 35 3.45 2.10 3 HAN - PNH Thông thường 35 2.50 1.05 4 HAN - REP Thông thường 35 2.60 1.15 5 HAN - VTE Thông thường 10 0.95 0.85 0.80 6 HAN - DEL/DAC Thông thường 50 TACT 1.90 7 HAN - BOM Thông thường 50 TACT TACT 2.80 Thị trường Đông Bắc á + Trung Quốc 8 HAN - CAN Thông thường 35 1.00 0.80 Thủy sản 35 2.50 2.00 1.30 Rau, hoa, quả 35 2.00 1.80 1.50 9 HAN - PEK Thông thường 35 3.50 2.30 2.00 1.90 1.80 Thủy sản 35 3.50 2.20 1.90 1.80 1.70 10 HAN - KMG Thông thường 35 1.35 1.20 1.00 0.90 0.80 Thủy sản 35 1.20 1.00 0.85 0.75 0.70 Rau, hoa, quả 35 1.20 1.00 0.85 0.75 0.70 11 HAN - HKG Thông thường 35 2.00 1.30 1.21 Thủy sản đông lạnh 1.30 1.26 Cua sống 1.54 Sò 1.54 1.26 Hoa tươi 1.54 Thủy sản tươi sống (Cá, lươn, tôm hùm) 1.69 Bò sát, rắn 1.69 Rau, quả 0.84 Chuyển phát nhanh 35 3.96 2.97 Thịt đông lạnh 1.26 1.16 1.05 12 HAN - HIJ/NGS/ OKA/SPK Thông thường 50 3.50 2.90 2.50 2.40 2.30 2.20 13 HAN - KIX/NRT/ NGO FUK/SDJ Thông thường 50 3.50 2.90 2.50 2.40 2.30 2.20 Rau, hoa, quả 50 3.50 3.00 2.90 2.80 2.60 2.50 Thủy sản 50 3.50 3.10 3.00 2.90 2.80 2.70 TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 14 HAN - Các điểm thuộc Nhật khác Thông thường 50 3.50 2.90 2.50 2.40 2.30 2.20 HAN - KHH Thông thường 35 2.20 2.10 2.00 1.90 1.80 1.60 Rau, hoa, quả 35 4.50 3.00 1.70 Thủy sản 35 5.00 3.50 2.10 1.90 1.60 1.40 15 HAN - TPE Thông thường 35 2.25 1.55 1.50 1.45 1.40 Rau, hoa, quả 35 4.50 2.50 1.65 1.55 1.45 Thủy sản 35 5.00 3.50 2.10 1.90 1.60 1.40 16 HAN-SEL/PUS/TAE HIN/YEC/KPO Thông thường 50 TACT 2.80 2.40 2.0 1.90 1.80 HAN-SEL Thủy sản 50 7.58 2.85 2.45 2.05 1.95 1.85 17 HAN-MFM/SHA Thông thường 50 TACT 3.00 2.80 2.50 18 HAN-DLC Thông thường 50 1.00 3.00 2.50 19 HAN-KMG/CTU/ KMG/SIA/TAO Thông thường 50 TACT 2.80 2.70 2.60 2.50 20 HAN-FOC/ HGH/XMN Thông thường 50 TACT 2.70 2.60 2.50 2.40 Thị trường Đông Nam á + úc 21 HAN - BKK - JKT Thông thường 50 TACT 1.70 22 HAN - KUL Thông thường 35 2.00 1.10 1.00 23 HAN - SIN - PEN Thông thường 35 TACT TACT 1.50 24 HAN - SIN Thông thường 35 2.20 2.00 1.75 1.65 1.60 1.50 Thủy sản, rau, hoa, quả 35 2.40 1.75 1.55 1.50 25 HAN - MNL Thông thường 35 2.20 1.80 1.60 1.40 26 HAN -RGN Thông thường 35 TACT 2.00 27 HAN - SYD/MEL Thông thường 50 4.00 2.50 2.40 2.30 2.20 2.10 Thủy sản 50 4.00 2.60 2.50 2.40 2.30 2.20 28 HAN-ADL/CNS/ TSV/BNE/CBR/ PER/ASP/DRW Thông thường 50 4.00 3.00 2.80 2.70 2.50 29 HAN-AKL/CHC/ WLG Thông thường 50 4.00 3.20 3.10 2.90 Thị trường Châu Mỹ 30 HAN - LAX/SFO Thông thường 85 TACT 3.40 3.30 3.25 31 HAN - JFK/ORD Thông thường 85 TACT 3.60 3.40 3.30 32 HAN-LAX/NYC/ YVR/YYZ Thủy sản, rau, hoa, quả 85 TACT 3.70 3.50 3.40 33 HAN-BOS/MIA/ ATL/PHL/IND/ CLT/CLE/BWI/ DAY/CVG/CMH/ WAS/IAD/YOW/ YMX/YVR/MEM/ MSP/DTW Thông thường 85 TACT 3.65 3.45 3.35 TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 34 HAN-SEA/HOU DEN/DFW/SLC/ PDX/YUL/YWG/ YYC/YEG/YYZ Thông thường 85 TACT 3.55 3.40 3.35 35 HAN - Các điểm thuộc Mỹ và Canada khác Thông thường 85 TACT 3.65 3.55 36 HAN - TPA/MCO Thông thường 85 TACT 3.60 3.55 37 HAN - MEX Thông thường 85 TACT 4.30 4.25 4.15 4.05 38 HAN - SIU/GDL Thông thường 85 TACT 4.30 39 HAN - ANU/AUA/ BGI/BDA/CUR/ GCM/GND/KIN/ MBJ/MTY/POS/ PAP/PLS/POP/ SDQ/SXM Thông thường 85 TACT 6.00 5.00 4.50 4.00 40 HAN - BAQ/CLO/ GUA/GYE/PTY/ UIO/SJO Thông thường 85 TACT 7.00 5.50 41 HAN - BZE/BOG/ CCS/LIM/MGA/ SAP/SAL Thông thường 85 TACT 7.50 6.00 5.50 5.00 42 HAN - ASU/BHZ/ EZE/MDV/GIG Thông thường 85 TACT 7.50 6.50 6.00 5.50 43 HAN - ACA/CUN/ PVR Thông thường 85 TACT 6.00 5.00 4.50 4.00 44 HAN - TGU Thông thường 85 TACT 7.00 5.55 Thị trường Châu Âu + Trung Đông + Châu Phi 45 HAN - DXB Thông thường 75 4.00 3.00 2.50 2.30 2.00 Thủy sản 75 4.00 3.10 2.60 2.40 2.10 Rau, hoa, quả 75 4.00 3.10 2.60 2.40 2.10 46 HAN - AMM/DAM/ RUH/JED/CAI/BEY Thông thường 75 10.00 7.00 3.50 3.00 47 HAN-THR/KHI/ DHA/DOH/MCT/ TLV/BAH/ISB/KWI/ LHE/PEW/SAH Thông thường 75 TACT TACT 3.20 2.80 48 HAN - AUH Thông thường 75 4.00 3.00 2.60 2.50 2.40 49 HAN - CDG Thông thường 65 6.50 3.60 3.40 3.00 2.80 2.70 Rau, hoa, quả 65 6.00 3.50 3.20 3.00 2.80 2.50 Thủy sản 65 7.00 3.65 3.30 3.00 2.80 2.50 50 HAN-AMS/ANR/ DUS/BRU/LUX/ OST/RTM/CGN/FRA Thông thường 70 8.00 3.70 3.50 3.10 2.90 2.80 51 HAN - RFA Rau, hoa, quả 70 8.00 3.60 3.40 2.80 2.60 2.50 TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 52 HAN - Các điểm nội bộ Pháp Thông thường 70 6.50 3.70 3.50 3.10 2.90 2.80 53 HAN - Các điểm Tây Âu khác Thông thường 75 TACT 3.90 3.70 3.30 2.90 2.80 54 HAN - SFO/BUD/ WAW/BTS/KSC/LJU/OSR/ZAG/TIA/BUH/KIV/SKP/LWO Thông thường 75 TACT 4.00 3.80 3.60 3.10 3.00 55 HAN - PRG Thông thường 75 TACT 3 .90 3.70 3.40 3.10 2.90 Rau, hoa, quả 75 TACT 3.80 3.60 3.30 3.20 56 HAN - MOW Thông thường 75 TACT 4.20 3.40 3.20 Rau, hoa, quả 75 6.50 3.80 3.30 3.10 3.00 57 HAN - IEV Thông thường 75 6.50 4.30 4.00 3.70 3.60 58 HAN-ALA/NSK/NJC OVB/RIX/MSQ/AER SVX/ODS/BAK/ TLL/VNO Thông thường 75 6.50 4.80 4.60 4.30 4.00 59 HAN - LED/ASB Thông thường 75 TACT 4.80 4.60 4.30 4.00 60 HAN - TAS Thông thường 75 15 3.50 3.00 2.80 61 HAN - LAD Thông thường 75 18.74 7.00 6.90 6.80 62 HAN-ADD/ASM/ BJM/JRO/KGL/HRE/ LOS/NDJ/NIM/ACC/ BZV/FIH/LLW/ABJ/ BKO/DKR/DUR/LFW Thông thường 75 TACT 7.00 63 HAN - JNB/DAR/ NBO/CMN Thông thường 75 TACT 7.00 6.50 5.50 5.00 4.50 Nguồn : Bảng giá hàng hóa mùa đông 2001 Số 02/01-HAN-PUB, ban kế hoạch tiếp thị hàng hóa - Tổng công ty Hàng không Việt Nam ban hành ngày 24/10/2001. * Biện pháp cắt giảm chi phí mà các hãng hàng không đang sử dụng hiện nay không chỉ để đối phó với tình hình làm ăn kém đi vì khủng hoảng mà còn là một biện pháp tốt để hãng hàng không có thể giảm giá vé nhằm đưa ra thị trường mức cước cao phù hợp có thể chấp nhận được. Với mức giá hợp lý hàng không mới có thể cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác để mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không. * Mạng đường bay hiện nay được coi là khá hợp lý. Mạng đường bay trong nước được sắp xếp phù hợp có thể hỗ trợ lẫn nhau. Tuy nhiên có một thực tế là một số đường bay nội địa chưa phát huy được vai trò, không sinh lợi nhuận. Trừ một số đường bay lẻ đến vùng sâu vùng xa cần phải duy trì nhiều đường bay trong số đó tỏ ra không cần thiết trong tình hình kinh tế hiện nay, trong khi nhiều vùng có tiềm năng về vận chuyển hàng không lại chưa có đường bay thường lệ. Mạng đường bay trong nước phải được đặt trong tổng thể hệ thống vận tải công cộng thống nhất trong cả nước với nhiều loại hình vận tải. Xây dựng ba trung tâm vận tải hàng không tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng. Lấy đường bay Hà Nội - Đà Nẵng – thành phố Hồ Chí Minh làm trục vận tải hàng không chính với hai trục phụ trợ là Hà Nội - Đà Nẵng và Đà Nẵng – thành phố Hồ Chí Minh. Chỉ với mạng đường bay hợp lý hàng không mới có thể thu hút khách hàng đặc biệt là trong chuyên chở hàng hoá phục vụ nhu cầu phát triển của thương mại. * Bên cạnh đội máy bay chở khách hiện đại hàng không Việt Nam cũng phải tính đến việc xây dựng đội máy bay chở hàng chuyên dụng khai thác các thị trường vận tải hàng hoá có nhu cầu lớn như trục Bắc – Nam với các mặt hàng hoa quả, hải sản, đồ điện tử và hàng may sẵn...Việc vận tải hàng hoá bằng cách tận dụng chỗ trống của máy bay chở khách là tương đối hợp lý về kinh tế trong điều kiện hiện nay nhưng bộc lộ nhiều nhược điểm như gây ô nhiễm khoang hành khách, hạn chế mở rộng chủng loại hàng chuyên chở...Đây là một yếu tố mang tính quyết định đối với mục tiêu mở rộng buôn bán thông qua ngành hàng không. Chính do việc không có máy bay chuyên dụng chở hàng hoá mà việc phát triển thương mại đặc biệt là trong buôn bán với nước ngoài qua đường hàng không của nước ta thời gian qua đã vấp phải rất nhiều trở ngại. * Cần đào tạo đội ngũ cán bộ kỹ thuật đảm đương được việc khai thác, bảo dưỡng sửa chữa máy bay thế hệ mới và tiến tới đáp ứng các yêu cầu dịch vụ kỹ thuật của các hãng hàng không quốc tế bay đến Việt Nam. Hàng không Việt Nam cũng cần đào tạo các cán bộ quản lý có trình độ cao theo công nghệ mới và phương thức kinh doanh kinh tế thị trường. * Phối hợp chặt chẽ với các ngành trong nền kinh tế để kích cầu tăng nguồn khách. Phối hợp liên minh với ngành du lịch nhằm khai thác thế mạnh sở trường của cả hai ngành là tăng nguồn khách và giảm chi phí. * Thực hiện việc vay vốn thông qua các tổ chức tín dụng xuất khẩu (COFACE, EXIMBANK USA,SACE ...) hình thức này đảm bảo tài trợ cho 85% nhu cầu vốn đầu tư mua máy bay, đây là một trong những nguồn vốn vay đặc biệt quan trọng trong việc phát triển đội máy bay. Tận dụng nguồn vốn ODA, FDI, vốn hợp tác và hỗ trợ của các tổ chức quốc tế, các nhà cung cấp máy bay, khí tài ... để đảm bảo nhu cầu vốn đầu tư cho đào tạo cơ bản người lái, cán bộ kỹ thuật đầu ngành và cán bộ quản lý với số lượng lớn, dự kiến khoảng 20 triệu USD cho giai đoạn đến 2005. * Chủ trương là tập trung nghiên cứu các đề tài và ứng dụng thành tựu khoa học, bảo đảm tăng hiệu quả kinh doanh, tăng năng lực cạnh tranh của Tổng Công ty với các định hướng nghiên cứu chủ yếu. 2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không * Về phía Nhà nước : Phải duy trì và tăng cường phát triển kinh tế đặc biệt trên các lĩnh vực xuất nhập khẩu, đầu tư nước ngoài, du lịch. Những điều kiện này, làm tăng lưu lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển từ và tới Việt Nam, góp phần đáng kể tăng nhu cầu vận chuyển hàng không, tăng vốn đầu tư cho ngành hàng không. Cần có chính sách khuyến khích buôn bán bằng đường hàng không, khuyến khích chủ hàng nghiên cứu và lựa chọn hàng không để thực hiện tốt các hợp đồng buôn bán với nước ngoài. Cần có chính sách ưu đãi đối với sự phát triển của ngành hàng không về vốn ngân sách, sử dụng viện trợ Chính phủ (ODA); miễn giảm thuế, thu ngân sách để ngành hàng không có vốn đầu tư ban đầu và đầu tư lại có điều kiện đổi mới máy bay, trang thiết bị, đào tạo nhân lực để dần dần ngành hàng không tự mình đứng vững, có khả năng cạnh tranh tự do, không nhất thiết phải duy trì sự độc tôn như hiện nay nữa. Cần ban hành kịp thời và đầy đủ các văn bản luật pháp liên quan tới VTHK và quản lý hàng không để hoạt động hàng không đi vào quy củ và hoạt động đúng pháp luật. Một vấn đề quan trọng là Việt Nam cần phải tích cực tham gia vào các tổ chức thế giới đặc biệt là các tổ chức có liên quan tới hàng không quốc tế như: ICAO, IATA, cũng như tham gia, ký kết hay chính thức thừa nhận các văn bản quốc tế về hàng không, như công ước Vacsava 1929, các nghị định thư Hague 1955, Montreal 1975 ... * Về phía Vietnam Airlines : Trong kế hoạch dài hạn của Vietnam Airlines từ nay tới 2005 cần tập chung mua máy bay của 1 hoặc 2 hãng như Boeing hay AIRBUS. Đồng thời phát triển đội bay thì đi liền với nó phải là trang thiết bị mới các trang bị thông tin liên lạc, kho tàng đặc biệt là kho lạnh hiện nay không có, thiết bị kiểm tra, kiểm soát, xếp dỡ, làm hàng. Về vấn đề đại lý hàng không, ngày nay trên thế giới 90% hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không được thông qua các đại lý và người giao nhận hàng không. ở Việt Nam chúng ta hiện nay có nhiều tổ chức giao nhận hàng không nhưng chưa có một tổ chức nào được IATA thừa nhận là đại lý hàng hoá IATA. Để phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không thì việc phát triển các đại lý hàng không cũng là một nhiệm vụ cấp bách. Hoạt động dự báo được sự hỗ trợ đắc lực của mạng vi tính với các chương trình ứng dụng soạn thảo trước nên công tác dự báo không mất quá nhiều thời gian. Vietnam Airlines đã có thể tiến hành dự báo chi tiết cho từng đường bay. Đề ra được các cơ hội sẽ xuất hiện trong tương lai. Tuy nhiên, công tác dự báo còn chưa đề ra được một qui trình dự báo hoàn chỉnh. Hệ thống số liệu vẫn còn ít ỏi chưa đáp ứng đựoc nhu cầu của dự báo đặc biệt là đối với một hãng hoạt động trong một thị trường rất rộng và nhiều rủi ro như Vietnam Airlines do đó công tác dự báo cần được coi trọng hơn nữa để có những dữ liệu chính xác đặc biệt là các thông tin từ thị trường thế giới. Trong hai năm vừa qua nhiều hãng hàng không châu á phải áp dụng biện pháp giảm giá vé để thu hút lượng khách hàng bị giảm sút do cuộc khủng hoảng tài chính. Các hãng hàng không Việt Nam vì năng lực tài chính không đủ mạnh nên đã không áp dụng biện pháp này nhưng giảm giá nói riêng, các chính sách giá cả không thể bị xem nhẹ trong giai đoạn hiện nay. Xây dựng đội bay hiện đại với số lượng, chủng loại phù hợp. Hàng không Việt Nam đang trong thời kỳ phát triển cao. Mặc dù một số máy bay dự định đưa vào khai thác phải hoãn hoặc không thuê tiếp nữa để giảm bớt chi phí do tác động của cuộc khủng hoảng nhưng phát triển một đội máy bay thương mại hiện đại luôn là vấn đề hết sức quan trọng, nhất là sau này khi hiệp định vận chuyển hàng không với Mỹ được ký kết thì cần phải có những máy bay hiện đại đường dài xuyên lục địa, sức chở lớn để khai thác các tuyến tới Bắc Mỹ. Thực tế cho thấy nhu cầu chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không quốc tế ngày càng tăng lên. Trên nhiều tuyến bay quốc tế hàng không Việt Nam đã có thị phần khá cao hơn cả chở khách trong khi đội máy bay chở hàng chuyên dụng của Việt Nam hầu như không đáng kể. Việc thành lập một doanh nghiệp chuyên vận tải hàng hoá hàng không cũng cần được nghiên cứu. Đào tạo nguồn nhân lực theo kịp với trình độ vận tải hàng không thế giới, đạt tiêu chuẩn quốc tế. Giai đoạn trước mắt cần tập trung đào tạo cơ bản mới và chuyển người lái cũ có bằng có chứng chỉ phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế để lái các loại máy bay mới thay thế dần phi công nước ngoài để giảm bớt chi phí về lao động và khẳng định được sự tự chủ, tiến bộ của hàng không Việt Nam về kỹ thuật tiên tiến của thế giới. Đào tạo đội ngũ tiếp viên là lực lượng lao động đầu tiên cho khách hàng thấy được chất lượng sản phẩm của một hãng hàng không. Hành khách thường kêu ca phàn nàn về thái độ, cung cách phục vụ cũng như trình độ nghiệp vụ, ngoại ngữ của các tiếp viên hàng không. Do đó cần đào tạo tiếp viên theo tiêu chuẩn quốc tế lựa chọn đầu vào một cách kỹ lưỡng hơn đào tạo nghiệp vụ đi đôi với đào tạo ý thức. Phối hợp chặt chẽ và liên tục với ngành hải quan và Công An trong đơn giản hoá thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách và hàng hoá ra vào Việt Nam. Cần có các biện pháp để giảm các phiền hà về thủ tục hành chính, Hải quan, tạo điều kiện thuận lợi cho người xuất hàng và cả hàng không trong việc chuyển tải hàng hoá giữa các đầu mối sân bay. Hợp tác, tiếp thị quảng cáo giúp đỡ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước để họ mạnh dạn lựa chọn phương thức vận chuyển đường không và lựa chọn doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam. Lựa chọn và chuẩn bị đầy đủ các điều kiện, đặc biệt các hệ thống công nghệ tin học và quản trị để tham gia một liên minh toàn cầu về vận tải hàng không. Liên minh cung ứng khí tài kỹ thuật và bảo dưỡng sửa chữa máy bay, lựa chọn các đối tác có sử dụng các loại máy bay và phương tiện kỹ thuật khác gần tương tự như Vietnam Airlines để đàm phán và thiết lập các liên minh về kho khí tài và động cơ dùng chung nhằm giảm giá trị dự trữ kho, đáp ứng các yêu cầu cung ứng khẩn cấp, đồng thời liên minh dài hạn về sửa chữa, đại tu máy bay. Chuẩn bị điều kiện để thành lập Công ty liên doanh kỹ thuật liên minh với các công ty chế tạo máy bay trên thế giới như AIRBUS, BOEING ... để cho ra đời công ty liên doanh chuyên về kỹ thuật đảm bảo việc sửa chữa, nghiên cứu, thiết kế ... đáp ứng nhu cầu vận tải của HKVN. Nâng cao năng lực cạnh tranh của HKVN với các hãng khác của nước ngoài bằng cách nâng cao chất lượng phục vụ vận chuyển và bằng các chính sách xúc tiến thương mại khác. Mở rộng phạm vi hoạt động trên thị trường hàng không quốc tế. Mở thêm các đường bay mới để phát triển buôn bán thông qua đường hàng không như đường bay trực tiếp từ Hà Nội đến Tokyo – Nhật Bản. Phát triển hình thức vận tải đa phương thức để phát huy lợi thế của vận tải hàng không. Kết luận Đất nước đang bước sang một thiên niên kỷ mới, thiên niên kỷ của sự phát triển và thịnh vượng. Mục tiêu phát triển của Đảng và Nhà Nước là phát triển kinh tế, ổn định xã hội, rút ngắn khoảng cách với các nước trong khu vực và thế giới. Mục tiêu đó cũng đặt ra cho hàng không Việt Nam những trọng trách lớn. Hàng không Việt Nam cần tự mình không ngừng vươn lên đáp ứng nhu cầu chuyên chở của đất nước và đáp ứng mục tiêu phát triển thương mại không chỉ trong nước mà cả với khu vực và quốc tế. Ngành hàng không hiện nay còn chưa phát huy hết vai trò to lớn của ngành đối với phát triển thương mại, song trong tương lai khi buôn bán quốc tế trở nên sôi động hơn, hàng hoá trao đổi với các nước không còn giới hạn trong những sản phẩm nguyên liệu thô mà vươn tới những mặt hàng giá trị cao đòi hỏi tính an toàn lớn hay những mặt hàng đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn thì hàng không cũng cần có tầm vóc tương xứng để đáp ứng nhu cầu đó, vừa để phục vụ cho công cuộc phát triển của đất nước vừa để phát triển chính bản thân mình. Ngược lại, sự phát triển của thương mại cũng đem đến những cơ hội mới cho hàng không Việt Nam. Không chỉ những cơ hội trong chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong nước và quốc tế mà thương mại phát triển còn đem đến những luồng khách đi giao dịch, tìm hiểu thị trường...Chính sự phát triển của thương mại sẽ đánh dấu các bước phát triển của vận tải hàng không. Các doanh nghiệp Việt Nam cần nỗ lực hơn nữa trong quá trình đàm phán để dành được quyền vận tải, tạo ra những nhu cầu mới cho ngành hàng không Việt Nam. Với sự phân tích mối quan hệ giữa vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam, tác giả đã nêu ra tầm quan trọng của ngành hàng không đối với phát triển buôn bán của đất nước cũng như ảnh hưởng của phát triển thương mại đối với sự phát triển của ngành hàng không để cuối cùng đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua hàng không và những giải pháp phát triển vận chuyển hàng không phục vụ chiến lược phát triển thương mại của đất nước. Với trình độ có hạn luận văn không sao tránh khỏi những sơ suất rất mong được sự góp ý, đánh giá của các thầy cô giáo và các bạn quan tâm đến lĩnh vực này. tài liệu tham khảo Tổng công ty hàng không Việt Nam với lĩnh vực đầu tư phát triển đội bay (Lê Hoàng Dũng - Tổng công ty hàng không Việt Nam - Ban kế hoạch thị trường). Hàng không dân dụng Việt Nam và luật hàng không dân dụng Việt Nam (Cục hàng không dân dụng Việt Nam). Niên giám thống kê 2000. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam đến năm 2010 (Hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Ban kế hoạch thị trường). Luận chứng kinh tế kỹ thuật thành lập tổng công ty hàng không dân dụng Việt Nam (Cục hàng không dân dụng Việt Nam). Thời báo kinh tế Việt Nam, tạp chí kinh tế 1998 – 1999 Việt Nam và thế giới. Thời báo kinh tế Việt Nam, tạp chí kinh tế 1999 – 2000 Việt Nam và thế giới. Thời báo kinh tế Việt Nam, tạp chí kinh tế 2000 – 2001 Việt Nam và thế giới. Tạp chí thông tin hàng không. Tạp chí Việt Nam liên minh Châu Âu tiến tới đối tác toàn diện vì phát triển. Luận án thạc sỹ khoa học kinh tế “Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Việt Nam” – Thạc sỹ Vũ Sĩ Tuấn. Luận văn thạc sỹ kinh tế “Các giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không phục vụ chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu đến năm 2010” – Thạc sỹ Nguyễn Thị Thanh An. ._.