Vận tải đa phương thức ở Việt Nam và phát triển hợp tác Vận tải đa phương thức giữa Việt Nam với các nước Asean (VTĐPT)

ntainer hoá và sự ra đời của vận tải đa phương thức (VTĐPT) chính là một mốc đánh dấu bước phát triển và hoàn thiện của vận tải hiện đại ngày nay. Quá trình hình thành và phát triển của VTĐPT là kết quả tất yếu, khách quan của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trong ngành vận tải, sự tác động của quá trình thương mại hoá quốc tế cũng như sự tiến bộ của công nghệ tin học trên thế giới. VTĐPT- một loại hình vận tải tiên tiến- với những ưu điểm và lợi ích hơn hẳn các phương thức vận tải trước đó đã mang lại những hiệu quả to lớn cho các bên tham gia vào quá trình vận tải nói riêng và cho xã hội nói chung. Giai đoạn hiện nay, với sự tăng cường xây dựng, hoàn thiện cơ sở hạ tầng GTVT và thông tin liên lạc, hệ thống tổ chức vận chuyển phục vụ cho VTĐPT, thiết lập cơ sở pháp lý cho VTĐPT ở nhiều nước trên thế giới đang tạo điều kiện cho VTĐPT quốc tế phát triển mạnh mẽ. Tại các nước châu á nói chung và các nước thuộc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN ) nói riêng, hình thức tổ chức VTĐPT được áp dụng chậm hơn nhưng đang có nhiều điều kiện thuận lợi để đẩy mạnh VTĐPT do sự phát triển sôi động của sản xuất hàng hoá và trao đổi giao lưu buôn bán. Ngược lại, phát triển VTĐPT trong ASEAN là hết sức cần thiết để hỗ trợ cho quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng đặc biệt là thương mại- điều kiện sống còn cho sự nghiệp phát triển kinh tế của các nước này. Tuy nhiên, phát triển VTĐPT ở Việt Nam và các nước khác của Hiệp hội ASEAN còn không ít những khó khăn và hạn chế. Chính vì những lý do trên đây mà em đã chọn đề tài: “VTĐPT ở Việt Nam và phát triển hợp tác VTĐPT giữa Việt Nam với các nước ASEAN” làm đề tài cho khoá luận tốt nghiệp của mình. Đây thực sự là một vấn đề lớn nên với kiến thức và trình độ hạn hẹp, khả năng thu thập và tổng hợp tài liệu chưa đầy đủ, em mới chỉ khai thác đề tài này ở những khía cạnh sau: Những vấn đề cơ bản, khái quát về VTĐPT quốc tế: khái niệm, sự ra đời và phát triển, các hình thức tổ chức VTĐPT quốc tế, nội dung VTĐPT và hiệu quả kinh tế xã hội mà VTĐPT mang lại. Tình hình áp dụng VTĐPT ở Việt Nam: nhu cầu, thực trạng, những khó khăn tồn tại và một số giải pháp phát triển VTĐPT ở Việt Nam. Những bước phát triển ban đầu của sự hợp tác VTĐPT giữa Việt Nam với các nước khác trong Hiệp hội ASEAN. Bài khoá luận sẽ được bố cục thành 3 chương như sau: Chương I: Khái quát về vận tải đa phương thức Chương II: Vận tải đa phương thức ở Việt Nam Chương III: Phát triển hợp tác về vận tải đa phương thức giữa Việt Nam với các nước ASEAN. Do trình độ hạn chế của một sinh viên nên những sai sót trong bài khoá luận này là không thể tránh khỏi. Em rất mong nhận được sự nhận xét, đóng góp, hướng dẫn thêm của quý thầy cô để từng bước bổ sung và hoàn thiện đề tài này. Chương I: Khái quát về vận tải đa phương thức I. Những vấn đề cơ bản về Vận tải đa phương thức 1. Sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức 1.1. Sự ra đời của vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức(VTĐPT) ra đời vào cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỷ 20. Sự ra đời của VTĐPT do những nguyên nhân sau: VTĐPT ra đời là kết quả tất yếu của quá trình phát triển ngành vận tải Cùng với sự phát triển của xã hội loài người, vận tải cũng đã phát triển nhanh chóng. Nhất là sau khi cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, con người đã sáng chế ra ôtô, tàu hoả, máy bay, tàu thuỷ chạy bằng động cơ... những phương tiện vận chuyển hiện đại có tốc độ cao và có khả năng vận chuyển được khối lượng hàng hoá tương đối lớn. Ngày nay, trong buôn bán quốc tế, hàng hoá thường phải trải qua nhiều chặng vận chuyển bằng đường bộ, đường thuỷ, hàng không mới đến được tay người nhận. Do đó, chủ hàng thường phải ký nhiều hợp đồng vận tải, điều đó làm cho thủ tục trở nên phức tạp và khá tốn kém thời gian cũng như phí làm thủ tục. Vì vậy, làm thế nào để chủ hàng chỉ phải thông qua một người vận tải duy nhất vẫn có thể giao hàng tận tay người nhận đảm bảo được thời gian giao hàng, đơn giản hoá thủ tục, tiết kiệm thời gian và tiền bạc? Phương pháp tốt nhất là kết hợp các phương thức vận tải trong chuyên chở, tổ chức thành một phương thức thống nhất, đó chính là: vận tải đa phương thức. VTĐPT ra đời còn do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất (Logistics) của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hôi. Muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá, chỉ còn cách cải tiến và hoàn thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất ( Physical Distribution Management ) để giảm đến mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm. Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” gồm 4 yếu tố cơ bản sau: vận tải, Marketing, phân phối, quản trị.Trong 4 yếu tố trên, vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thường chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics, muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ ở các nước khác nhau. Việc vận tải phải đảm bảo thời hạn giao hàng, phải đảm bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc, cung cấp hàng hoá kịp thời cho người tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất chi phí thiệt hại do lưu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Costs) để giảm toàn bộ chi phí Logistics nói chung. Việc VTĐPT ra đời đã đáp ứng được những yêu cầu trên đây. VTĐPT ra đời do yêu cầu của cuộc cách mạng container đặt ra Cuộc cách mạng container trong những năm 60 với sự ra đời của tàu chuyên dụng chở container kiểu tổ ong, tàu RO-RO, cần cẩu giàn đã tạo ra năng suất lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu ở cảng nhưng lại xảy ra tình trạng ùn container tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương thức vận tải mới để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa (door to door transport) với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải (đường biển, đường sắt, ôtô, đường thuỷ nội địa, hàng không...). Mặt khác, quá trình container hoá, những tiến bộ khác của GTVT, thông tin là tiền đề cho sự ra đời của VTĐPT. Như vậy, VTĐPT ra đời là kết quả của sự phát triển ngành vận tải do nhu cầu hoàn thiện của hệ thống phân phối vật chất và cũng do yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng container tạo ra. 1.2. Sự phát triển VTĐPT trên thế giới Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công ty vận tải biển của Mỹ có tên là SEATRAIN. Đó là năm 1928, sau khi sắm được một tàu biển container của Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Phương pháp này đã được một công ty khác của Mỹ là SEALAND SERVICE INC hoàn thiện. Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ-moóc (trailers) trên boong tàu đầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận bánh xe của các trainlers lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như container) từ cảng đến cảng mà thôi. Bước tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển VTĐPT. Trong đó cần phải kể đến là sự hình thành phương thức vận tải bằng container. Hàng hoá được đựng trong các thùng chuẩn (container, xe thùng, các toa chuyên dụng, sà lan...) khi phải chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác thì không phải dỡ ra và xếp lại. Chính những ưu điểm đó đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành và phát triển VTĐPT. VTĐPT đầu tiên được phát triển ở các nước Tây Âu, Mỹ và Canada, sau đó mới là các nước châu á. ở châu Âu, từ cuối thập kỷ 60 của thế kỷ 20 VTĐPT bắt đầu được áp dụng để phục vụ thương mại quốc tế giữa các cảng biển và trung tâm buôn bán ở sâu trong nội địa. ở các nước châu Âu đã thành lập ra các tổ chức INTERCONTAINER bao gồm 25 tổ chức đường sắt châu Âu để phối hợp công tác vận chuyển container trong vùng. ở Mỹ, cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT từ những năm 1960. Các hãng tàu biển đã phối hợp với đường sắt tổ chức các tuyến vận tải trên đất liền. Các công ty quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty tư nhân Canadian Pacific (CP) đóng vai trò khởi đầu trong việc phát triển VTĐPT ở Bắc Mỹ. Các công ty này thực hiện không những chỉ kinh doanh vận tải đường sắt mà còn có phần tham gia trong các công ty vận tải biển, cảng biển và các công ty vận tải ôtô. Tuy nhiên ở cả hai lục địa châu Âu và Bắc Mỹ giai đoạn những năm 1960 và 1970 cũng chưa được phát triển mạnh vì có những hạn chế cả trong các điều kiện kỹ thuật, tổ chức nhất là trong việc thống nhất thể chế, luật lệ giữa các nước các vùng. Chỉ từ những năm 1980, sau khi có “Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế” (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods) đến nay, ngày càng có nhiều thành viên tham gia: các tổ chức MTO quốc gia, các nhà ga, chính quyền cảng biển, các viện nghiên cứu và các công ty bảo hiểm. Tổ chức quốc tế về VTĐPT đã tiến hành nhiều cuộc hội nghị, hội thảo về phát triển VTĐPT . ở các nước châu á, hình thức tổ chức VTĐPT được áp dụng chậm hơn do những nguyên nhân sau đây: Cơ sở hạ tầng GTVT, thông tin liên lạc chưa được áp dụng với điều kiện phục vụ VTĐPT. Thiếu hệ thống tổ chức vận chuyển thích ứng. Thiếu kiến thức chuyên môn nghiệp vụ. Cơ sở pháp lý trong nước chưa phù hợp với luật lệ và Công ước quốc tế. Trong giai đoạn hiện nay các nước châu á đang có nhiều điều kiện thuận lợi để đẩy mạng VTĐPT đặc biệt do tăng khối lượng hàng vận chuyển bằng container xuất nhập khẩu. Sự phát triển sôi động của sản xuất hàng hoá tạo nên sự trao đổi giao lưu buôn bán phát triển với các châu lục khác nhất là Tây Âu và Bắc Mỹ làm tiền đề đẩy nhanh nhu cầu VTĐPT. Các nước đang tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng mạng đường trên đất liền trong đó có tuyến đường sắt xuyên á tạo ra hệ thống vận tải liên hợp đường sắt - đường biển thực hiện VTĐPT nhằm đảm bảo nhu cầu vận chuyển hàng ngoại thương giữa các nước trong vùng với các nước châu Âu. Tóm lại, quá trình hình thành và phát triển của VTĐPT là kết quả tất yếu, khách quan của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải, sự tác động của quá trình thương mại hoá quốc tế cũng như sự tiến bộ của công nghệ tin học trên thế giới. Giai đoạn này đang là thời kỳ phát triển mạng của VTĐPT quốc tế. 2. Khái niệm và các hình thức vận tải đa phương thức 2.1. Khái niệm VTĐPT VTĐPT (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined, Intermodal transport) là một phương pháp vận tải trong đó hàng hoá được chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác. 2.2. Đặc điểm của VTĐPT quốc tế Từ định nghĩa trên về VTĐPT chúng ta có thể rút ra những đặc điểm cơ bản khác biệt giữa VTĐPT với các phương thức vận tải thông thường truyền thống: Có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển hàng hoá. VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất, chứng từ đó có thể có những tên gọi khác nhau như: chứng từ VTĐPT (Multimodal transport document), vận đơn VTĐPT (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading). Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trước người gửi hàng đó là người kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport Operator – MTO). MTO phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Như vậy MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên. Người kinh doanh VTĐPT (MTO) hành động như người chủ uỷ thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý cuả người chuyên chở tham gia vào VTĐPT. Trong VTĐPT quốc tế nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hoá thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, pallet, trainler... Trong VTĐPT, người gửi hàng phải trả cho MTO tiền cước chở suốt của tất cả các phương thức vận tải mà hàng hoá được vận chuyển theo giá đơn nhất được thoả thuận. Tóm lại, VTĐPT được hình dung là một hợp đồng vận chuyển đơn nhất, một chứng từ đơn nhất và một giá cước đơn nhất với một chế độ trách nhiệm nhất định. Như vậy nếu trong một hành trình, hàng hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều chứng từ và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm (quy tắc, luật lệ) của các phương thức vận tải tương ứng thì đó không phải là VTĐPT mà người ta gọi là vận tải đứt đoạn (Segmented Transport). Trên thực tế, chủ hàng có nhiều cách lựa chọn phương thức vận tải để vận chuyển hàng hoá của mình: có thể là đơn phương thức (Unimodal Transport), đa phương thức (Mutilmodal Transport) hoặc có thể là vận tải đứt đoạn(Segmented Transport). Việc lựa chọn phương thức vận tải nào sẽ tuỳ thuộc vào yêu cầu của việc vận chuyển hàng hoá và hiệu quả mà phương thức vận tải đó mang lại. Đặc điểm và cũng là ưu điểm nổi bật của VTĐPT là khả năng vận tải từ cửa đến cửa (door to door transport) thông qua việc sử dụng những công nghệ mới nhất trong vận tải và thông tin, một đầu mối duy nhất, một chứng từ duy nhất, những thủ tục xuất nhập khẩu và hải quan đơn giản nhất nhằm giảm đến mức thấp nhất chi phí bỏ ra. 2.3. Các hình thức VTĐPT trên thế giới Nếu căn cứ vào các phương thức vận tải tham gia vào quá trình chuyên chở thì có các hình thức tổ chức VTĐPT sau: Mô hình vận tải đường biển -- vận tải hàng không (Sea/ air) Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ, hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất. Mô hình này được sử dụng phổ biến trên thế giới, đặc biệt là tuyến Viễn Đông – Châu Âu, Châu Âu – Bắc Mỹ có khối lượng hàng hoá chu chuyển rất lớn. Mô hình vận tải đường biển hàng không có những lợi ích to lớn nhưng đảm bảo được tính thời vụ, giá trị của hàng hoá, giảm thời gian vận chuyển và tính cơ động cao. Lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá bằng hình thức đường biển, đường hàng không: Giảm thời gian vận chuyển xuống 50% Tiết kiệm chi phí từ 30 đến 50% Tránh chậm trễ và ùn tắc tại sân bay do thiếu sức chứa ở hầu hết các sân bay châu á Việc vận chuyển hàng hoá cũng nhanh hơn từ sân bay đến đích cuối cùng. Cụ thể: Nếu chuyên chở bằng đường máy bay cước phí là từ 10000 đến 15000, thời gian: 5-10 ngày. Nếu chuyên chở bằng đường biển cước phí là: 3-4000, thời gian: 25-30 ngày. Nếu kết hợp 2 phương thức cước phí là: 5000, thời gian: 10-15 ngày. Tuy nhiên để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống hạ tầng cơ sở phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea – ari Hub) hiện đại về kỹ thuật và trình độ quản lý. Điều đó chỉ có thể thực hiện ở các nước công nghiệp phát triển, còn đối với các nước đang phát triển như Việt Nam điều này trong tương lai có lẽ mới thực hiện được. Mô hình vận tải ôtô -- vận tải hàng không (Road/air) Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa như từ châu Âu sang châu Mỹ... Mô hình vận tải đường sắt -- vận tải ôtô (Rail/Road) Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và châu Âu. Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng hoá trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích, người tài lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận. Mô hình vận tải đường sắt -- đường bộ -- vận tải nội thủy -- vận tải đường biển (Rail/ Road/ Inland water way/ Sea) Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. ở Việt Nam đã áp dụng hình thức này do Tổng công ty môi giới và thuê tàu Vietfracht thực hiện trong việc chuyên chở nhựa đường cho Lào từ Singapore về Xavanakhet theo hành trình: Singapore --- Đà Nẵng --- Xavanakhet Biển Ôtô Mô hình cầu lục địa (Land bridge) Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương (cầu trên đất liền). Ưu điểm của mô hình vận tải này là giảm được đáng kể thời gian và quãng đường vận chuyển hàng hoá. Hình thức này được dùng trong vận chuyển container trên một số tuyến đường sắt quốc tế quan trọng như giữa châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua “cầu đất liền” xuyên đường sắt Sibêri hay giữa châu Âu và Viễn Đông qua bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương có sử dụng đường sắt xuyên Mỹ làm cầu trên đất liền. Mô hình Mini-bridge Đó là việc vận chuyển các container bằng đường biển từ cảng của nước này đến một cảng của nước khác, sau đó vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn chở suốt do người chuyên chở đường biển cấp. Hình thức này thường được dùng để chuyên chở hàng hoá giữa Mỹ và vùng Viễn Đông, giữa Mỹ và châu Âu hay giữa Mỹ và australia. Mô hình Micro-bridge Hình thức này cũng tương tự như Mini-bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa. Piggy-back (Moóc lưỡng dụng) Đây cũng là hình thức vận tải liên hợp đường bộ đường sắt nhưng được cải tiến tinh vi hơn bằng cách sử dụng “Moóc lưỡng dụng” vừa là xe chạy trên đường bộ, vừa là xe chạy trên đường bộ vừa là toa xe trên đường sắt. Nói cách khác, xe moóc di chuyển trên đường bộ như ôtô, song bánh xe có thể lắp vào hệ thống hàn hơi để nối vào đoàn tàu đường sắt. Hết quãng đường sắt, lại chuyển trở lại là xe chạy đường bộ để chở hàng giao cho người nhận. Seatrain (Xe lửa trên biển) Đây là một cải tiến khác trong hệ thống VTĐPT dùng cả trong vận tải đường sắt và đường biển. Đầu tiên được thực hiện ở Mỹ. Nó giống như hệ thống tàu RO-RO trừ một điều là đáng lẽ đưa xe xuống tàu, người ta đưa toa xe lửa xuống nhờ đó những hệ thống xe lửa ở những nơi tách biệt nhau có thể nối liền nhau bằng tàu phà biển. Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá, hình thức tổ chức VTĐPT được thể hiện ở 3 dạng như sau: Vận chuyển hàng hoá từ kho người bán đến kho người mua giữa các nước khác nhau (door to door movement hay house to house movement) Dạng này thường áp dụng đó chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước phát triển do ở những nước này các phương tiện và kỹ thuật chuyên chở bằng container trong nội địa đã phát triển ở trình độ cao và đồng đều. Vận chuyển hàng hoá từ kho người bán đến cầu cảng nước người mua hoặc ngược lại (door to pier movement hay house to pier movement). Dạng này thường được áp dụng để chuyên chở hàng hoá giữa các nước phát triển và các nước đang phát triển. Vận chuyển hàng hoá từ cầu, bến bãi chứa container ở cảng nước người bán đến cầu, bến bãi chứa container ở nước người mua và ngược lại (container yard to container yard movement (CY-CY) hay pier to pier movement) Dạng này thường được áp dụng trong vận tải hàng hoá giữa các nước đang phát triển. Vì ở những nước này điều kiện vận chuyển container trong nội địa còn hạn chế nên phần lớn hàng hoá xuất nhập khẩu được đóng vào hay xếp dỡ ra khỏi container ngay tại cầu, bến hoặc bãi chứa container tại cảng biển. 3. Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phương thức quốc tế 3.1. Các phương thức vận tải trong VTĐPT Vận tải Container trong VTĐPT Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết hợp các phương thức vận tải thành một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không. Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải. Việc phối hợp chặt chẽ các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tàu đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất. Vận tải container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận chuyển bằng bao gói thông thường do đó nó chiếm một vị trí trọng yếu không thể thiếu được trong VTĐPT. Hiệu quả mà vận tải container mang lại cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT. Vận tải đường bộ trong VTĐPT Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật như: tiêu chuẩn H.30 – nghĩa là cần đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 30 tấn, tiêu chuẩn đường cấp 3 – là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu đựng được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.Trên các tuyến đường bộ, để đảm bào an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hàm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Đối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy, cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả VTĐPT. Vận tải đường sắt trong VTĐPT Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của VTĐPT là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị bãi chứa hàng. Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong VTĐPT. Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Như vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng. Vận tải biển trong VTĐPT Cơ sở vật chất của ngành vận tải biển liên quan nhiều đến kết quả hoạt động của VTĐPT, trước hết là cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các cơ sở phục vụ khác... Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả cá phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong VTĐPT, các cảng biển đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống VTĐPT, để có thể di chuyển các container nhanh chóng phải trang bị đầy đủ các phương tiện bốc xếp container có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp. Vận tải thuỷ trong VTĐPT Nếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần đặc biệt chú ý đến điều kiện của các luồng lạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng phải đủ độ sâu cho các tàu và xà lan chở container với tốc độ đảm bảo, để thời gian vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa không chậm hơn vận chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác. Các bến cảng sông được sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp container phải được trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. 3.2. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD) Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống VTĐPT. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với chức năng: Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng đựơc chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục). Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào container. Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng. Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container. Bến container Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức. Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tàu container có sức chở lớn (trên 2000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ. Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange- EDI) Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong VTĐPT, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure). Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hàng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tàu). Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của VTĐPT đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Đây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của VTĐPT. 3.3. Thủ tục hải quan trong VTĐPT Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phí vận tải. VTĐPT quốc tế là vận tải đi suốt qua lãnh thổ của nhiều nước khác nhau. Vì vậy, nếu thủ tục hải quan ở nước gửi, nước đến, nước quá cảnh quá phiền hà và phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt được mà còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế. Công ước của LHQ về VTĐPT có một phụ lục gồm 6 điều nói về thủ tục hải quan. Điều 2 của phụ lục này quy định: “Hàng hoá trong VTĐPT quốc tế nói chung không phải kiểm tra hải quan trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Để thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến anh ninh quốc tế và quốc gia, quy tắc đạo đức hoặc sức khoẻ của công chứng, hàng hoá trong VTĐPT không phải tuân thủ thêm những thủ tục hoặc yêu cầu, ngoài các thủ tục quá cảnh thông thường”. Trên thế giới đã có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm1921 đã có Công ước về tự do quá cảnh Barcelona. Đến năm 1923 lại có một Công ước quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác. Hiwpj ước chung về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những điều khoản tiến bộ về hướng này. Năm 1950, hội đồng hợp tác hải quan đã được thành lập dưới sự bảo trợ của LHQ, nhằm phối hợp hành động trong công tác hải quan của các nước trên thế giới. Cho đến nay có 5 Công ước về hải quan có tác động lớn đến VTĐPT quốc tế là: Công ước về quá cảnh của các nước không có biển/1965, Công ước TIR (Transport International Routier)/ Vận tải đường bộ quốc tế, Công ước hải quan về hàng hoá quá cảnh quốc tế/1971, Công ước hải quan về container, Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài ._.hoà thủ tục hải quan Kyoto /1973. II. Nội dung vận tải đa phương thức 1. Cơ sở pháp lý 1.1. Nguồn luật điều chỉnh VTĐPT Việc chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế cũng phải được thực hiện trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong VTĐPT hiện nay bao gồm: Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Genevơ gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay Công ước này vẫn chưa có hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập. Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) số phát hành 481, đã có hiệulực từ 1-1-1992. Bản quy tắc là một quy phạm pháp luật tuỳ ý nên khi sử dụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp đồng. Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong VTĐPT như: định nghĩa về VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, việc giao nhận hàng, chứng từ VTĐPT, trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá, trách nhiệm của người gưỉ hàng, khiếu nại và kiện tụng. 1.2. Hợp đồng và chứng từ VTĐPT Hợp đồng VTĐPT (Multimodal Transport Contract) Hợp đồng VTĐPT là một hợp đồng được ký kết giữa người gửi hàng và người kinh doanh VTĐPT mà theo đó người kinh doanh VTĐPT cam kết thực hiện hoặc đứng ra tổ chức thực hiện toàn bộ quá trình VTĐPT trên cơ sở thanh toán cước phí của người gửi hàng. Việc thực hiện hợp đồng VTĐPT được thể hiện bằng chứng từ VTĐPT. Đứng trên góc độ người chủ hàng chúng ta quan tâm nhiều đến chứng từ VTĐPT. Chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document) b1) Định nghĩa Theo quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ VTĐPT là chứng từ, bằng chứng chứng minh cho một hợp đồng VTĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận. Theo Công ước của LHQ, chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho hợp đồng VTĐPT, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VTĐPT và cam kết của người kinh doanh VTĐPT giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng. Chứng từ VTĐPT phải do người kinh doanh VTĐPT phát hành, người ký chứng từ VTĐPT có thể là người được người kinh doanh VTĐPT uỷ quyền. Như vậy về cơ bản chứng từ VTĐPT có chức năng giống như chứng từ vận tải đơn phương thức. Nó chỉ khác ở chỗ nó là bằng chứng của một hợp đồng VTĐPT mà quá trình vận chuyển có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia. Nó xác lập nghĩa vụ và trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT trong một phạm vi lớn hơn về không gian, bao gồm nhiều hoạt động, đồng bộ từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng cuối cùng. Chúng ta có thể so sánh sự giống nhau và khác nhau giữa chứng từ VTĐPT và vận tải đơn đường biển thông thường (Ocean Bill of Lading). Chứng từ VTĐPT cũng có 3 chức năng chủ yếu như vận đơn đường biển + Là bằng chứng của một hợp đồng chuyên chở + Là bằng chứng đã nhận hàng để chở của người kinh doanh VTĐPT + Là chứng từ chứng nhận quyền sở hữu hàng hoá Về nội dung: Dù là vận đơn đường biển hay chứng từ VTĐPT cũng đều có các điều khoản cơ bản như: định nghĩa (về thương nhân, người xếp hàng, người nhận hàng, người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải); điều khoản trách nhiệm và miễn trách đối với hàng hoá hư hỏng mất mát trong quá trình vận chuyển; điều khoản quy định về cước phí; về thời hạn khiếu nại và quyền tài phán; điều khoản về tàu đâm va và hai bên cùng có lỗi. Tuy nhiên do phạm vi chuyên chở trong vận tải biển và VTĐPT khác nhau cho nên tính chất và nội dung vận tải đơn đường biển và chứng từ VTĐPT có nhiều điểm khác nhau rất cơ bản sẽ được phân tích rõ ở phần sau. b2) Hình thức của chứng từ VTĐPT Khi người kinh doanh VTĐPT nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc người được uỷ quyền sẽ cấp một chứng từ VTĐPT tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu thông được hay không lưu thông được. Chứng từ do MTO ký hoặc người được MTO uỷ quyền ký. Chữ ký trên chứng từ VTĐPT có thể là chữ viết tay, in sao (facimile), đục lỗ (perforated), đóng dấu(stamped) bằng kí hiệu tượng trưng (symbol) hoặc bằng các máy móc phương tiện khác nếu như không trái với luật pháp của quốc gia mà tại đó chứng từ được phát hành. Chứng từ VTĐPT lưu thông được khi: Nó được lập theo lệnh (to order) hay cho người cầm chứng từ (to bear). Nếu lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu (endorsement). Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không cần ký hậu mà chỉ cần trao tay. Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ. Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi “không lưu thông được”. Chứng từ VTĐPT được cấp theo hình thức không lưu thông được khi nó ghi rõ tên người nhận hàng. b3) Nội dung của chứng từ VTĐPT Chứng từ VTĐPT nhìn chung có những nội dung cơ bản sau: Tính chất chung của hàng hoá. Ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá, một sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lượng, tất cả các chi tiết do người gửi hàng cung cấp; Tình trạng bên ngoài của hàng hoá; Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh VTĐPT; Tên người gửi hàng; Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định; Địa điểm và ngày mà người kinh doanh VTĐPT nhận hàng để chở; Địa điểm giao hàng; Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng giữa các bên; Nói rõ chứng từ VTĐPT lưu thông được hay không lưu thông được; Nơi và ngày cấp chứng từ VTĐPT; Chữ ký của MTO hoặc người được uỷ quyền; Tiền cước cho mỗi phương thức vận tải nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các bên hoặc tiền cước kể cả loại tiền ở nước người nhận hàng phải trả hoặc chỉ dẫn nào khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả; Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã biết khi cấp chứng từ VTĐPT; Điều nói về việc áp dụng Công ước; Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào chứng từ VTĐPT nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ VTĐPT được cấp. b4) Các loại chứng từ VTĐPT Do Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế ngày 5/10/1980 cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực cho nên chưa có mẫu chứng từ VTĐPT mang tính chất quốc tế để các nước áp dụng. Song dựa vào bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC nhiều tổ chức quốc tế về vận tải giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử dụng trong kinh doanh. Sau đây là một số mẫu chứng từ VTĐPT thường gặp: Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading – FB/L): Đây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) soạn thảo phát hành tháng 5/1984 để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh VTĐPT. Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể lưu thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng trong vận tải đường biển. Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC – Combined Transport Document): COMIDOC do BIMCO soạn thảo phát hành tháng 2/1971 để cho người kinh doanh VTĐPT có tàu biển sử dụng (VO-MTO). Chứng từ này đã được Phòng thương mại quốc tế chấp nhận thông qua. Chứng từ VTĐPT ( MULTIDOC- Multimodal Transport Document): MULTIDOC do hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở Công ước của LHQ về VTĐPT. Do Công ước chưa có hiệu lực nên chứng từ này ít được sử dụng. Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill of Lading for Combined Transport Shipment or port to port shipment): Đây là loại chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phương thức vận tải khác nếu khách hàng cần. Về cơ bản, nội dung của COMBIDOC, MULTIDOC và FBL là giống nhau. Cả ba chứng từ đều có nghĩa vụ cam kết của các bên trong hợp đồng VTĐPT và nói riêng là có quyền hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT. Tuy nhiên FBL bảo vệ lợi ích của người gửi hàng tốt hơn COMBIDOC và MULTIDOC ở chỗ tiền bồi thường giao chậm của bất kể việc chậm trễ xảy ra ở bất kỳ chặng vận chuyển nào sẽ phải trả tối đa gấp đôi số tiền cước của số hàng giao chậm. Còn COMBIDOC và MULTIDOC quy định tiền bồi thường chậm trễ chỉ được trả khi xác định được chặng đường xảy ra chậm trễ và chỉ trong chừng mực mà Công ước quốc tế hoặc luật Quốc gia áp dụng ở chặng đó quy định phải bồi thường chậm trễ. Dưới đây em xin so sánh một số điểm khác nhau cơ bản giữa chứng từ VTĐPT của hai tổ chức Quốc tế BIMCO và FIATA với vận đơn đường biển của Vietfracht và Vosco hiện hành. Thời gian trách nhiệm và phạm vi áp dụng: Theo chứng từ COMBIDOC và FBL, thời hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT là từ khi nhận hàng với người gửi hàng đến khi hoàn thành giao hàng cho người nhận hàng. Nơi nhận và giao hàng có thể là “cửa đến cửa”, “kho đến kho” hoặc “cảng đến cảng”. Do đó mặc dù tên là chứng từ VTĐPT “ Multimodal/ Combined Transport Document” nhưng vẫn có thể sử dụng trong vận tải biển thông thường. Trong khi đó vận đơn hiện hành của Vietfracht và Vosco cho đến nay vẫn chỉ là vận đơn đường biển do hãng tàu cấp phát và thời hạn trách nhiệm chỉ từ khi xếp hàng lên tàu đến khi hàng được dỡ khỏi tàu. Đó là một hạn chế mà người gửi hàng liên hợp không muốn sử dụng vận đơn đường biển của họ trong VTĐPT vì nó không đáp ứng được yêu cầu của chủ hàng. Hiện nay vận đơn đường biển của Vietfracht, Vosco, Viconship, Hamaco chỉ được sử dụng để vận chuyển khối lượng hàng hoá nhỏ đi các cảng châu á. Trách nhiệm bồi thường khi hàng hoá bị tổn thất, mất mát: Theo FBL và COMBIDOC thì trách nhiệm bồi thường tối đa là không quá 2 SDR/1kg trọng lượng cả bì hoặc không quá 30 France vàng/1kg trọng lượng cả bì tức là áp dụng Hague Visby Rule Protocol, Brussel 23/2/1968. Trong khi đó vận đơn Vietfracht lại theo Công ước Brussel 1924, trách nhiệm bồi thường đối với hàng mất mát, hư hỏng không quá 100 bảng Anh/kiện. Còn vận đơn của Vosco và các hãng tàu Việt Nam lại quy định trách nhiệm bồi thường đối với hàng mất mát, hư hỏng không quá 1000VND/kiện. Điều này hoàn toàn không hấp dẫn người gửi hàng và các nhà bảo hiểm vì mức bồi thường như vậy không thoả đáng với giá trị mỗi kiện hàng của họ. Tổn thất chung: Trong FBL, COMBIDOC và vận đơn Vietfracht đều quy định áp dụng quy tắc York Antwerp Rule 1974 và Jackson Clause đã được BIMCO bổ sung. Trái lại vận đơn của Vosco và các chủ tàu Việt Nam lại quy định áp dụng quy tắc York Antwerp 1950. Quy định này rõ ràng lạc hậu so với thực tiễn vận tải quốc tế hiện hành. Thời hiệu tố tụng: FBL của FIATA quy định 9 tháng, combidoc của bimco quy định 11 tháng. Còn hầu hết vận đơn của các hãng tàu Việt Nam quy định 12 tháng. Nơi xử lý tranh chấp và luật áp dụng: Chứng từ VTĐPT của FIATA và BIMCO quy định mọi tranh chấp phát sinh được giải quyết tại nước mà hàng hoá được nhận hoặc tại nước mà người vận tải có trụ sở chính hoặc tại nước giao hàng do người khiếu nại lựa chọn và luật áp dụng là luật của nước được chọn để xử lý tranh chấp. Vận đơn của Vietfracht thì quy định xử lý tranh chấp tại Việt Nam theo luật Việt Nam trừ khi có thoả thuận khác. Vận đơn của Vosco và các hãng tàu Việt Nam khác thì quy định xử lý tranh chấp tại Việt Nam và theo luật của Việt Nam. Rõ ràng là quy định của FBL và COMBIDOC bình đẳng hơn và cô đọng hơn so với quy định trong B/L của Việt Nam. Ngoài những điểm khác nhau rất cơ bản trên trong FBL và COMBIDOC còn có một số điều khoản mà trong các B/L của Việt Nam chưa có. Do tính chất quan trọng của vận tải đơn trong bộ chứng từ giao nhận, từ sự so sánh những khác nhau rất cơ bản trong các chứng từ VTĐPT của FIATA và BIMCO với các loại vận đơn của hãng tàu Việt Nam có thể rút ra kết luận là vận đơn của Việt Nam hiện hành không phù hợp với yêu cầu của người gửi hàng, quá lạc hậu so với thực tiễn của vận tải quốc tế hiện hành. Muốn mở rộng và phát triển dịch vụ VTĐPT quốc tế, muốn tranh thủ nguồn hàng vận chuyển Việt Nam phải sớm phát hành chứng từ VTĐPT phù hợp với các Công ước quốc tế và tập quán quốc tế hiện hành trong lĩnh vực VTĐPT. Hiện nay công ty môi giới và thuê tàu Việt Nam Vietfracht đã và đang xây dựng để phát hành một mẫu vận đơn hoàn thiện với các Công ước quốc tế và tập quán quốc tế. 2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) Trong phương thức VTĐPT chỉ có một người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport Operator – MTO) 2.1. Định nghĩa MTO Theo Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế 1980, người kinh doanh VTĐPT( MTO) là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng VTĐPT và hoạt động như một người uỷ thác chứ không phải là một người đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vào hoạt động VTĐPT và là người đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng VTĐPT. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của Hội nghị LHQ về buôn bán và phát triển, Phòng thương mại quốc tế định nghĩa như sau: “MTO là bất kỳ người nào ký kết một hợp đồng VTĐPT và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như là một người chuyên chở. Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc chuyên chở hoặc một phần chuyên chở, dù người này với người kinh doanh VTĐPT có là một hay không”. Cũng theo Công ước của LHQ, MTO là người phát hành chứng từ VTĐPT. MTO không nhất thiết là người trực tiếp vận chuyển hàng hoá mà là người đứng ra tổ chức thu xếp tất cả các công đoạn trong quá trình VTĐPT. 2.2. Các loại MTO MTO có tàu (Vessel Operating Multimodal Transport Operators- VO-MTOs) bao gồm các chủ tàu biển kinh doanh khai thác tàu biển nhưng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ VTĐPT. Các chủ tàu này thường không sở hữu và khai thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không mà phải ký hợp đồng để chuyên chở trên các chặng đó nhằm hoàn thành hợp đồng VTĐPT. MTO không có tàu (Non Vessel Operating Multimodal Transport Operators- NVO-MTOs) gồm có: + Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tàu biển như: ôtô, máy bay, tàu hoả. Họ cung cấp dịch vụ VTĐPT do đó phải đi thuê các loại phương tiện vận tải nào họ không có. + Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như: bốc dỡ, kho hàng. + Những người chuyên chở công cộng không có tàu, những người này không kinh doanh tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ VTĐPT thường xuyên, kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất định phổ biến ở Mỹ. + Người giao nhận (Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu thế không chỉ làm đại lý mà còn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là VTĐPT. Phương thức này thích hợp với các nước đang phát triển như Việt Nam vì không đòi hỏi tập trung một lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập trung khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. 2.3. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá Trách nhiệm của MTO như quy định của Công ước LHQ và bản quy tắc gọi là chế độ trách nhiệm áp dụng cho nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành trình VTĐPT, tức là trong hành trình VTĐPT đó chỉ có một cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách nhiệm, một giới hạn trách nhiệm. Ngược lại, nếu trong một hành trình VTĐPT, trách nhiệm của MTO lại dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tham gia chuyên chở thì gọi là chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) Thời hạn trách nhiệm Công ước LHQ về VTĐPT (điều 14) và quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC đều quy định trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO đã nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng. Tức là thời hạn trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá bắt đầu từ khi MTO nhận hàng để chở từ người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng hoặc một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng tại nơi nhận hàng, hàng hoá phải được gửi để vận chuyển. Thời hạn đó kết thúc khi MTO giao xong hàng cho người nhận hàng hoặc đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng VTĐPT hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng biệt ở nơi giao hàng. Trong trường hợp người nhận hàng không nhận hàng từ MTO hoặc một cơ quan thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng ở nơi giao hàng, hàng hoá phải giao cho người đó. Cơ sở trách nhiệm Theo điều lệ 16 Công ước LHQ về VTĐPT, MTO phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất và hư hại của hàng hoá cũng như việc chậm trễ giao hàng gây ra, nếu những việc đó xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm vi trách nhiệm của MTO, trừ phi MTO chứng minh được rằng anh ta hoặc người làm công, đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để ngăn chặn những việc đó xảy ra và hậu quả của nó. Công ước còn nhấn mạnh MTO phải cần mẫn thực hiện việc giao hàng trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu không có thoả thuận thì MTO phải thực hiện việc vận chuyển và giao hàng trong một thời gian hợp lý. Thời gian đó là 90 ngày liên tục, quá thời gian thoả thuận hoặc thời gian hợp lý nói trên thì có thể coi như hàng hoá đã bị mất và người khiếu nại có thể đi khởi kiện. Giới hạn trách nhiệm Theo điều 18 Công ước quốc tế về VTĐPT thì giới hạn trách nhiệm của MTO đối với tổn thất, hư hại của hàng hoá là 920 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg cả bì của hàng hoá tổn thất hoặc hư hỏng tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Đối với hàng hoá chuyên chở bằng container, Công ước còn quy định: Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được sử dụng để đóng xếp hàng hoá thì các kiện hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ VTĐPT và được đóng gói vào công cụ vận tải đó được coi là kiện hoặc đơn vị. Nếu những kiện và đơn vị không được liệt kê vào chứng từ VTĐPT thì tất cả hàng hoá trong công cụ vận tải đó được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở. Trường hợp công cụ vận tải bản thân nó bị mất mát hoặc hư hỏng thì công cụ vận tải đó nếu không thuộc quyền sở hữu hoặc không do MTO cung cấp thì được coi là một đơn vị chuyên chở tách biệt. “Phân định tách biệt” nghĩa là nếu tổn thất hoặc hư hại hàng hoá xảy ra trong đoạn đường vận chuyển riêng biệt (bộ, biển) của VTĐPT thì đã có một Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia quy định mức giới hạn trách nhiệm, nếu mức giới hạn trách nhiệm đó cao hơn giới hạn trách nhiệm trên thì lúc đó giới hạn trách nhiệm của MTO phải tham chiếu những quy định của Công ước hoặc luật quốc gia đó. Mặc dù có những quy định trên, trường hợp hợp đồng VTĐPT được ký kết không bao gồm chuyên chở bằng đường biển hoặc bằng đường thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO chỉ giới hạn tới một khoản tiền không quá 8,33 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất mát hoặc hư hỏng. Trách nhiệm của MTO đối với tổn thất do việc giao hàng chậm gây ra được giới hạn tới một khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước phải trả cho hàng hoá bị giao chậm, nhưng không quá tổng số tiền cước phải trả theo hợp đồng VTĐPT. Công ước cho phép MTO và người gửi hàng được thoả thuận trong chứng từ VTĐPT những giới hạn trách nhiệm vượt quá những quy định trên. Theo điều 21 của Công ước, MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm như trên nếu người khiếu nại chứng minh được rằng tổn thất, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của anh ta (hoặc người làm công, đại lý hoặc người MTO sử dụng trong việc thực hiện hợp đồng VTĐPT) gây ra. Theo bản quy tắc, giới hạn trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá thấp hơn: 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hoặc 2SDR cho mỗi kg hàng hoá bị mất hay hư hỏng. Bản quy tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do những sơ suất, lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển và quản trị tàu (khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường thuỷ nội địa) hoặc do cháy; trừ trường hợp MTO có lỗi thực sự hoặc cố ý. Thông báo tổn thất và khiếu nại đối với MTO Thông báo tổn thất Tổn thất rõ rệt: phải gửi thông báo bằng văn bản cho MTO không muộn hơn một ngày làm việc sau ngày hàng được giao cho người nhận. Tổn thất không rõ rệt: người nhận phải gửi thông báo tổn thất cho MTO trong vòng 6 ngày liên tục sau ngày hàng hoá được giao. Đối với chậm giao hàng: thông báo phải gửi trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng hoá đựoc giao cho người nhận hoặc sau ngày người nhận được thông báo là đã giao hàng. Khiếu nại với MTO Thời hạn để kiện MTO là 6 tháng (theo Công ước) và 9 tháng (theo bản quy tắc) kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải được giao cho người nhận. Việc thụ lý các vụ kiện có thể được tiến hành trong thời hạn 2 năm. Hồ sơ khiếu nại phải gồm những giấy tờ, chứng từ cần thiết để chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại, cho những mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà MTO phải chịu trách nhiệm. 3. Tổ chức vận chuyển bằng vận tải đa phương thức 3.1. Nội dung dịch vụ trong VTĐPT Trong mục này chúng ta sẽ xem xét toàn bộ quá trình dịch vụ do những người kinh doanh VTĐPT (MTO) cung cấp trực tiếp hoặc thông qua người ký hợp đồng phụ. Dịch vụ của họ có thể có cả việc phân phối hàng ở nơi đến ngoài việc vận tải đi suốt có thể thực hiện thay cho một hoặc nhiều người gửi, người nhận. Sau đây là tóm tắt về một quá trình thực hiện từ khâu ký kết hợp đồng đến khâu cuối cùng là giao hàng ở nơi đến và thanh toán cước phí. Người gửi hàng ký hợp đồng với MTO Người chủ hàng ký với người kinh doanh VTĐPT một hợp đồng uỷ thác. Trên cơ sở hợp đồng uỷ thác sẽ tiến hành đóng hàng và giao hàng. MTO ký hợp đồng với chủ tàu và các chủ phương tiện vận tải khác để chuyên chở hàng hoá đến đích cuối cùng Người gửi hàng giao hàng cho MTO theo thời gian, địa điểm và phương thức thoả thuận trong hợp đồng, tuỳ theo từng chuyến hàng cụ thể mà có những biện pháp chuyên chở khác nhau: Phương pháp gửi nguyên container (FCL – Full Container Load) Phương pháp hàng lẻ container (LCL – Less Container Load) MTO cân, đo, kẹp chì, niêm phong container MTO tổ chức vận chuyển hàng hoá theo những hợp đồng đã ký Đại lý của MTO nhận và giao hàng cho người nhận hàng Ngoài ra, người kinh doanh VTĐPT còn phải: Mua bảo hiểm: Do phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá theo các điều khoản của hợp đồng, người kinh danh VTĐPT mua bảo hiểm trách nhiệm với hội bảo hiểm VTĐPT quốc tế (Through Transport Club – TT Club) hoặc với thị trường bảo hiểm tự do. Một số MTO cũng thu xếp bảo hiểm hàng hoá cho người gửi hoặc người nhận thông qua bộ phận bảo hiểm của chính mình hoặc ký hợp đồng với công ty bảo hiểm. Thông tin liên lạc: Khi hàng hoá đang được vận chuyển phần lớn các nhà kinh doanh VTĐPT phải gửi đều đặn điện tín telex báo cáo cho người gửi/ người nhận về vị trí của hàng hoá qua mỗi chặng vận chuyển. Hoàn trả container thuê: Trong trường hợp thuê container, người kinh doanh VTĐPT hay đại lý của anh ta phải trả vỏ container sau khi đã rút hàng tại trạm chứa container hoặc một nơi nào đó do công ty có container cho thuê quy định. III. Hiệu quả của Vận tải đa phương thức VTĐPT ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá trình vận tải người chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển, nói riêng và cho xã hội nói chung. Hiệu quả của VTĐPT là tổng hợp của những ưu điểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá bằng container, của việc gom hàng (consolidation) và phương pháp vận chuyển đi suốt (through transport). VTĐPT có những ưu điểm, lợi ích sau đây: Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng khi cần vận chuyển hàng hoá đi xa cần sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau. Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hoá. Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt được điều này do VTĐPT giảm được thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một thao tác duy nhất (single operation). Trên nhiều tuyến đường VTĐPT tổng thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức. Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà VTĐPT kết hợp sử dụng lợi thế của từng phương thức vận tải. Đặc biệt việc kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải hàng không đang được nhiều công ty sử dụng. Chẳng hạn việc vận chuyển máy thu vô tuyến từ Kobe (Nhật) đi Amsterdam (Hà Lan) bằng phương pháp liên hợp tàu biển – máy bay (sea-air intermodal service) sẽ tiết kiệm được hơn một nửa chi phí so với vận tải máy bay và tiết kiệm 2/3 thời gian so với vận tải đường biển. Nếu theo hệ thống landbridge qua lãnh thổ Mỹ thì chi phí vận tải còn giảm nhiều nữa tuy thời gian có dài hơn. Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn đa phương thức. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các Hiệp định, Công ước quốc tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên. VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải, công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải. VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội. Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với vận tải đơn phương thức (unimodal transport) hoặc vận tải đứt đoạn (segmented transport) người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra mà còn phải tính đến tính an toàn của hàng hoá và tính thuận tiện mà mỗi phương án vận tải đem lại. VTĐPT đáp ứng được yêu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm. Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi trạm đóng gói, giao nhận container, phương thức vận tải xếp dỡ. Đây là một trở ngại lớn đối với các nước đang phát triển như Việt Nam. Chương II: vận tải đa phương thức ở Việt Nam I. Nhu cầu vận tải đa phương thức ở Việt Nam VTĐPT là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp dụng rộng rãi trong khu vực và trên thế giới. Quá trình thương mại hoá toàn cầu cùng với tác động của khoa học công nghệ vận tải container và công nghệ thông tin đã thúc đẩy sự ra đời và phát triển của VTĐPT quốc tế. Các yêu cầu về buôn bán toàn cầu đòi hỏi phải sử dụng hình thức vận chuyển hàng hoá bằng container với ưu điểm nổi bật so với cách chuyên chở thông thường. Việc cung cấp dịch vụ vận tải cho chủ hàng và người sử dụng phải đồng bộ và hoàn thiện. Ngày nay, mối liên kết giữa vận tải, thị trường, phân phối và quản lý rất chặt chẽ, tuỳ thuộc vào nhau và là một lĩnh vực mới mà các phương thức vận tải thông thường, đơn lẻ không đáp ứng được, VTĐPT ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận hạn chế thời gian lưu kho, giảm bớt phiền hà và thủ tục, chất lượng và an toàn vẫn được nâng cao. VTĐPT bảo đảm hệ thống giao hàng từ cửa đến cửa (door to door transport) với giá thành thấp nhất. Như vậy xu hướng mở rộng loại hình VTĐPT là tất yếu khách quan bởi tính ưu việt của nó. Trong điều kiện toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã trở thành một xu thế, mở ra cả cơ hội và thách thức đối với mọi quốc gia, phát triển VTĐPT là một đòi hỏi cấp thiết đối với nước ta, một nước có lợi thế về vị trí vận tải nhất là vận tải biển. Việc phát triển VTĐPT ở Việt Nam cũng là để đáp ứng yêu cầu của công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Đổi mới, phát triển và hội nhập đòi hỏi chúng ta phải phát triển GTVT trong đó có VTĐPT. Nghị quyết đại hội IX của Đảng đã nêu rõ “Phát triển khoa học và công nghệ cùng với phát triển giáo dục và đào tạo là quốc sách hàng đầu là nền tảng và động lực đẩy mạnh công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Khoa học, công nghệ hướng vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường”. VTĐPT là một công nghệ vận tải tiên tiến cần được nhanh chóng áp dụng và phát triển ở Việt Nam. Ngày nay lượng vận chuyển hàng hoá tính theo đầu người trên thế giới gấp 810 lần so với những năm đầu thế kỷ. Tuy nhiên giữa các dạng vận tải cũng không giống nhau về nhịp độ phát triển. Những dạng vận tải cũ đã đạt đến trình độ phát triển cao vào đầu thế kỷ XX như đường sắt, đường biển, đường sông thì nay đã phát triển chậm. Trái lại những loại hình vận tải trẻ lại phát triển như vũ bão như: vận tải ôtô, vận tải đường ống, vận tải hàng không ... Trong giai đoạn từ những năm 1980 đến nay, VTĐPT cũng phát triển mạnh mẽ trên thế giới, nhất là giữa châu Âu và châu á. Hiện nay, châu á chiếm khoảng 50% khối lượng vận chuyển container của thế giới. Trong số 20 cảng container hàng đầu thế giới có tới 12 cảng ở châu á như Hongkong, Singapore...và trong số 20 hãng vận chuyển container hàng đầu thế giới có 10 hãng châu á. Nền kinh tế của Việt Nam những năm qua đã tăng trưởng với tốc độ cao, sản xuất hàng hoá phát triển, nhu cầu vận tải tăng nhanh. Khối lượng hàng hoá vận tải nội địa từ năm 1990 tăng đến 1999 tăng hơn 2 lần trong khi vận tải thương mại, quốc tế tăng hơn 4 lần. Theo dự báo trong giai đoạn tới, nếu các yếu tố sản xuất phát triển ổn định, thì nhu cầu vận tải hàng hoá ở Việt Nam sẽ tăng với tốc độ cao hơn so với giai đoạn trước đặc biệt là vận chuyển hàng xuất khẩu. Sự phát triển của kinh tế thị trường và quá trình tư nhân hoá làm cho hoạt động lưu thông hàng hoá ngày càng đa dạng. Nước ta hiện đã có 580 doanh nghiệp đang đầu tư vào 65 khu công nghiệp. Sự hình thành các khu công nghiệp tập trung, cộng với sự phát triển và mở rộng sản xuất ở các thành phố lớn... sẽ làm cho nhu cầu vận tải hàng hoá tăng nhanh hơn nữa trong thời gian tới. Với việc container hoá mạnh mẽ ở Việt Nam (nếu năm 1985 mới chỉ có 12.800 TEU thông qua các cảng biển Việt Nam thì đến năm 2001 đã có trên 1.345.587 TEU) và với khoảng 40% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam là hàng container, cho thấy nhu cầu về VTĐPT tại Việt Nam là rất lớn và hứa hẹn bước phát triển nhanh hơn nữa của VTĐPT tại Việt Nam trong tương lai. Theo dự tính trong 10 năm tới khối lượng hàng hoá xuất nhập k._.u chuẩn kiểm tra xe cơ giới HR6. Các tiêu chuẩn quản lý xe cơ giới, các quy định bắt buộc của pháp luật và giám sát an toàn giao thông đường bộ. Chương trình 4: Hoàn thiện Hệ thống quản lý đường không trong ASEAN (AM) Số lượng khách du lịch đến các nước ASEAN chiếm vào khoảng 5% số lượng của toàn thế giới, được xếp vào hàng thứ năm trong số 30 điểm du lịch hàng đầu thế giới. Một số sân bay của ASEAN cũng đã được xếp vào hàng 30 sân bay hàng đầu của thế giới (sân bay Chưangi ở Singapo và Don Muang ở Băng Cốc). Ngoài ra còn có một số sân bay mới cũng đã được xây dựng như: sân bay quốc tế Kuala Lumpur, sân bay quốc tế thứ hai ở Băng Cốc và sân bay quốc tế Manila. Ngành hàng không có thể mang lại một lợi nhuận rất lớn cho đất nước nếu như công nghiệp hàng không có thể đáp ứng được những yêu cầu về dịch vụ này. Tuy vậy, để phát triển ngành hàng không, đòi hỏi phải đầu tư một lượng vốn không nhỏ cho công nghệ mới. Các Chính phủ phải đầu tư xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng cho sân bay và các hệ thống kiểm tra vận tải hàng không. Trên thực tế, tình trạng hiện nay trong vận tải hàng không ở một số nước ASEAN khá tồi tệ. Hiện nay ASEAN đang khuyến khích các nước thành viên tham gia ký kết các Hiệp định ASEAN hiện có trong hàng không dân dụng. Danh sách các dự án và các hoạt động hợp tác như sau: AM1. Khuyến khích tham gia các Hiệp định hợp tác ASEAN về dịch vụ hàng không và tìm kiếm máy bay lâm nạn. AM2. Hệ thống ICAO-CNS/ATM và việc áp dụng vào ASEAN AM3. Thực hiện chương trình 1.000 Ft Vertical Separation Minimum trên FL 290 AM4. Phát triển hợp tác về an toàn trong ngành hàng không dựa trên chương trình giám sát an toàn theo tiêu chuẩn ICAO (The ICAO Safety Oversight Programme-South East Asia) Chương trình 5: An toàn giao thông đường biển và dự báo tình trạng ô nhiễm do tàu biển gây ra (SP) Vận tải đường biển có một vai trò hết sức quan trọng đối với thương mại và đầu tư ASEAN. Các thành viên đầu tiên của ASEAN (Singapore, Philippin, Inđônêxia, Thái Lan và Maylayxia) đều nằm trong số 20 nước có ngành hàng hải phát triển nhất. Tính đến năm 1994, năm quốc gia này có tổng cộng 1.943 con tàu có trọng tải trên 3000DWT với tổng trọng tải đăng ký là 28,4 triệu DWT. Nếu tính riêng từng nước thì mỗi nước có đội tàu chiếm khoảng từ 4 đến 7% đội tàu thế giới. Thêm vào đó, lượng hàng hoá nhập khẩu của ASEAN tăng nhanh với tỷ lệ là 13% năm 1995, trong khi tỷ lệ tăng trung bình của thế giới là 8,5%. Năm 1995, sáu nước ASEAN ở phía đông đã nhập khẩu một lượng hàng hoá gấp đôi lượng hàng hoá nhập khẩu bình quân của thế giới. Trong nội bộ ASEAN, kim ngạch thương mại tăng không ngừng: từ 80 tỷ USD năm 1993 lên 122 tỷ vào năm 1995. Còn buôn bán với ngoài khối cũng tăng với tỷ lệ tương tự: từ 429 tỷ USD lên 620 tỷ. Với khối lượng hàng hoá buôn bán ngày càng tăng nhanh như vậy, giao thông đường biển càng có một vai trò thiết yếu trong nội bộ khối ASEAN, trong thương mại giữa ASEAN và Châu Âu, các nước Châu Mỹ và Tây Bắc châu á. Vì vậy, hợp tác ASEAN trên lĩnh vực này sẽ phải đạt được một mục tiêu là làm sao để tàu biển sử dụng trong ASEAN có chất lượng tốt, được điều khiển bởi một đội ngũ thuỷ thủ lành nghề theo các tiêu chuẩn quốc tế. Một mục tiêu nữa là phải tìm các biện pháp nhằm hoà hợp các tiêu chuẩn an toàn cho tàu biển và dự phòng các trường hợp ô nhiễm trên biển. Thêm vào đó, ASEAN đang tìm cách thúc đẩy việc phê chuẩn và thực hiện các thoả thuận, nghị định thư và Hiệp định đã được Tổ chức hàng hải quốc tế (IOM) thông qua. Danh sách các dự án và hoạt động đang được tiến hành: SP1. Thực hiện các thoả thuận về hàng hải SP2. Hoà hợp các công cụ quản lý giao thông đường biển trên cơ sở tôn trọng các thủ tục kiểm tra ở các cảng của các nước thành viên SP3. Thiết lập một hệ thống báo cáo tàu biển trong ASEAN SP4. Khuyến khích tham gia ký kết Hiệp định tìm kiếm tàu mất tích và cứu những người bị nạn trên tàu SP5. Chương trình hợp tác chống ô nhiễm từ tàu biển (chương trình hợp tác với các cơ quan chức cao cấp về môi trường của ASEAN / ASOEN) Chương trình 6: Phát triển nguồn nhân lực cho GTVT và thông tin liên lạc (HDR) Con người là vốn quý nhất và là trung tâm của sự phát triển ASEAN. Với sự tăng trưởng không ngừng của nền kinh tế các nước thành viên ASEAN cùng với tính năng động và những đổi mới về công nghệ luôn đòi hỏi phải liên tục đổi mới nguồn nhân lực, việc phát triển con người là yếu tố cần phải được ưu tiên hàng đầu. Phát triển nguồn nhân lực (HDR) có một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình thực hiện các mục tiêu thúc đẩy thương mại và đầu tư của ASEAN. HDR trong lĩnh vực GTVT hướng tới các mục tiêu: nâng cao năng suất lao động, kỹ năng làm việc, khả năng và hiệu quả quản lý doanh nghiệp; tiến hành phân tích thị trường lao động trong vùng, nâng cao chất lượng đào tạo. Sau đây là danh sách các dự án hoạt động: HD1. Nối mạng các trung tâm đào tạo quốc gia lại với nhau thành một hệ thống HD2. Thành lập các trung tâm đào tạo về giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa và các bến phà... HD3. Tiếp tục thực hiện các chương trình đào tạo về giao thông đô thị và hàng không dân dụng trong khuôn khổ các vòng đàm phán giữa ASEAN và Nhật Bản HD4. HRD về giao thông đường bộ HD5. HRD về giao thông đường biển HD6. HRD về đường hàng không HD7. HRD về VTĐPT HD8. Đào tạo giáo viên cho các trường hàng hải trong ASEAN HD9. Thương mại hoá cảng biển HD10. Tổ chức một khoá học kết hợp tham quan các cảng phát triển HD11. Hợp tác giữa các cảng đã phát triển Chương trình 7: Phát triển một chính sách cạnh tranh về các dịch vụ hàng không nhằm tạo đà cho việc thực hiện chính sách Bầu trời mở cửa ASEAN Trong thời gian gần đây, ngành hàng không của ASEAN phát triển khá mạnh mẽ. Một số hãng hàng không quốc gia của ASEAN đã được tạp chí ASIAWEEK xếp vào danh sách 1000 công ty lớn nhất về dịch vụ hàng không. Tại Hội nghị Bộ trưởng kinh tế ASEAN (AEM) lần thứ 27, các Bộ trưởng đã quyết định đưa thêm một nội dung mới vào kế hoạch hành động của ASEAN, đó là việc phát triển một chính sách có tên là Bầu trời mở. Việc phát triển chính sách này cũng đã được nhắc lại trong Hội nghị Bộ trưởng Du lịch ASEAN tổ chức ngày 7-1-1996. Các nước thành viên ASEAN sẽ hợp tác chặt chẽ nhằm tiến tới tự do hoá ngành công nghiệp vận tải đường không để thúc đẩy sự phát triển thương mại , đầu tư nước ngoài, kinh doanh và du lịch. Danh sách các dự án trong chương trình: CP1. Thực hiện Chính sách cạnh tranh về dịch vụ hàng không trong các tiểu vùng của ASEAN CP2. Phát triển chính sách Bầu trời mở trong ASEAN (Open-Sky Policy). III. Phát triển hợp tác về Vận tải đa phương thức giữa Việt Nam với các nước ASEAN 1. Sự cần thiết Chương trình hành động của bộ GTVT (2001-2005) thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ IX của Đảng đã đề ra mục tiêu chung, trong đó “tích cực thực hiện các công nghệ vân tải tiên tiến” với giải pháp “chú trọng các lĩnh vực có tính mũi nhọn như: Công nghệ vận tải biển bao gồm phát triển và trẻ hoá đội tàu biển, công nghệ bốc xếp, VTĐPT...” và xây dựng Nghị định về VTĐPT nhằm mục đích đó, ngoài việc phát huy nội lực việc phát triển hợp tác với các nước khác trong khối ASEAN về VTĐPT sẽ có cơ hội rất nhiều cho Việt Nam trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trên thực tế Việt Nam đang là nước có thu nhập bình quân đầu người thấp nhất trong khối và về nhiều mặt, trong đó có cả cơ sở hạ tầng GTVT, chúng ta còn thua kém nhiều so với các nước trong khối. Việc tham gia hợp tác VTĐPT đòi hỏi chúng ta phải nỗ lực rất nhiều để rút ngắn khoảng cách giữa các nứơc ASEAN khác, đồng thời nhờ đó mà có sự giúp đỡ của các nước này về kinh nghiệm phát triển, thông tin khoa học kĩ thuật, công nghệ, đào tạo cán bộ… Đây quả là những cơ hội hiếm có nhưng cũng là thử thách rất lớn để ngành GTVT Việt Nam có dịp khẳng định mình. Cái cần quan tâm hiện nay là làm sao để huy động hết khả năng của mình cũng như tận dụng được hết cơ hội và sự giúp đỡ quý báu của các nước bạn trong khối ASEAN để phát triển VTĐPT. 2. Cơ sở pháp lý Hiện nay, trên thế giới chưa có một Công ước quốc tế nào có hiệu lực điều chỉnh toàn cầu về VTĐPT – một mô hình vận tải tiên tiến của những năm cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21 này. Trong bối cảnh đó, các nước ASEAN đã coi sự phát triển của VTĐPT là một trong những vấn đề ưu tiên hàng đầu trong chương trình hành động về vận tải và giao thông của mình. Phát triển VTĐPT chính là một trong 7 chương trình của kế hoạch hành động trên lĩnh vực GTVT và thông tin liên lạc của ASEAN đã được thông qua tại Hội nghị các quan chức cao cấp ASEAN( STOM) tại Thái Lan 1997. Mục tiêu cơ bản của kế hoạch xúc tiến phát triển VTĐPT của các nước ASEAN là tạo ra được một Hiệp định giữa các nước thành viên trong vấn đề này. Ngay từ Hội nghị lần thứ nhất của Bộ trưởng GTVT các nước ASEAN (ATM) họp tại Bali ( Indonesia) từ ngày 17-19/3/1996, ASEAN đã tích cực triển khai các dự án để phát triển hệ thống VTĐPT tiến tới ký kết một Hiệp định khung về VTĐPT để điều chỉnh các giao nhận vân tải của các nước ASEAN. Trải qua nhiều lần hội nghị ATM và hội nghị các quan chức cấp cao GTVT ASEAN (STOM), các chuyên viên cấp cao về vận tải đã đóng góp rất tích cực cho các vấn đề của Hiệp định và từ đó các nước ASEAN đã gần tiến tới một Hiệp định khung về VTĐPT gồm 10 chương, 36 điều. Nội dung tinh thần và lời văn của Hiệp định dựa trên 3 cơ sở pháp lý chính là: Công ước của LHQ về VTĐPT 1980, Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT và Hiệp định Cartagena của các nước khối ANDEAN ( Mỹ- Latinh) về VTĐPT (các nước ANDEAN đã đưa vào Hiệp định của mình các điều khoản cơ bản của Công ước LHQ về VTĐPT, Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT và cả những điều kiện của vận đơn VTĐPT do FIATA ấn hành). 3. Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức - Một bước tiến mới trong hợp tác về vận tải đa phương thức giữa các nước ASEAN Vào cuối tháng 10/2001 tại Hội nghị lần thứ 7 các Bộ trưởng GTVT ASEAN họp ở Malaysia dự thảo “Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT” đã được ký kết. Hiệp định này đã đánh dấu một bước phát triển mới của các nước ASEAN trong hợp tác về VTĐPT . Hiệp định sẽ trở thành cơ sở pháp lý chung điều chỉnh hoạt động VTĐPT cho tất cả các nước thuộc Hiệp hội Đông Nam á. Hiệp định cũng mở ra nhiều cơ hội cho sự phát triển hoạt động VTĐPT ở các nước này trong thời gian tơí. Dưới đây, là những nội dung của bản dự thảo : 3.1. Quá trình xây dựng Hiệp định Do yêu cầu phát triển VTĐPT(VTĐPT) trong khu vực và thế giới, ngay từ đầu năm 1986 các nước thành viên ASEAN đã thành lập Nhóm công tác xây dựng Hiệp định. Vì tính phức tạp của Hiệp định nên từ đó đến nay Hiệp định đã qua nhiều lần dự thảo. Điểm mấu chốt của Hiệp định là quyền tự do kinh doanh của người kinh doanh VTĐPT ASEAN. Hiện nay, VTĐPT phát triển không đồng đều giữa các nước ASEAN, ở một số nước như Singapore và Thái Lan, VTĐPT chưa được phát triển, còn mới mẻ vì dịch vụ giao nhận vận tải chưa phát triển. Chính vì vậy mà các nước thành viên có thái độ khác nhau trong quá trình đàm phán, ký kết Hiệp định. Khi Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT được ký kết thì đây là Hiệp định kinh tế đầu tiên của ASEAN có nội dung toàn diện và tính thực tiễn cao. Hiệp định có hiệu lực sẽ góp phần thúc đẩy và tạo thuận lợi cho việc phát triển thương mại và dịch vụ trong khu vực và giữa khu vực với các nước khác trên thế giới. Hiệp định được xây dựng dựa trên nội dung của Công ước quốc tế về VTĐPT (ký 24/3/1980), Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC, Hiệp định về VTĐPT của 5 nước châu Mỹ Latinh (Cartagena Agreement ký ngày 4/3/1993) và thực tiễn kinh doanh VTĐPT ở các nước ASEAN. VTĐPT quốc tế là một phương thức vận tải tiên tiến “từ cửa đến cửa”, đó là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau (biển, sắt, bộ hoặc đường không) giữa 2 nước khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải. Hiệp định hình thành nên những quy định thống nhất về mặt pháp lý điều chỉnh các quan hệ trong VTĐPT giữa các nước ASEAN. Trong đó nội dung chính là người kinh doanh VTĐPT muốn hoạt động kinh doanh VTĐPT phải đăng ký hợp pháp với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình (Điều 29). Khi luật pháp của nước thành viên chưa cho phép tự do kinh doanh VTĐPT thì áp dung hình thức có đi có lại và các quy định của Hiệp định không ảnh hưởng tới luật quốc gia giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các công dân của nước mình (Điều 32). Dựa trên các quy định chung này, các bên có liên quan trong VTĐPT và chứng từ VTĐPT khi thuê chở và chuyên chở hàng hoá. 3.2. Mục đích của Hiệp định Thống nhất trong ASEAN những quy tắc liên quan tới việc vận chuyển hàng hoá bằng VTĐPT- một phương thức vận tải tiên tiến. Qua đó đẩy mạnh việc phát triển các dịch vụ VTĐPT một cách thông suốt, kinh tế và hiệu quả. Phát triển VTĐPT nhằm tạo điều kiện thuân lợi cho việc mở rộng thương mại quốc tế giữa các nước thành viên ASEAN cũng như giữa ASEAN với các nước khác. Tạo sự cân bằng lợi ích giữa người sử dụng và người cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế trong ASEAN. 3.3. Nội dung của Hiệp định Hiệp định gồm 11 chương , 42 điều khoản quy định chi tiết về: Chương I. Phạm vi áp dụng: Hiệp định được áp dụng cho: a) Tất cả những người kinh doanh VTĐPT đã được đăng ký hợp pháp ở một nước thành viên ASEAN. b) Tất cả các hợp đồng VTĐPT , nếu có: + Nơi người kinh doanh VTĐPT nhận hàng để chuyên chở là một địa điểm của nước thành viên, hoặc + Nơi nguời kinh doanh VTĐPT giao hàng là một địa điểm của nước thành viên. Hiệp định này khác với Công ước quốc tề về VTĐPT ở chỗ là có thêm phần áp dụng cho mục a trên đây. Đây là một điểm nổi bật của Hiệp định nhằm xác định quyền kinh doanh của người kinh doanh VTĐPT ASEAN. Chương II. Các định nghĩa chủ yếu của Hiệp định: - “VTĐPT quốc tế” là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT từ một địa điểm ở một nước mà ở đó hàng hoá được người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận tới một địa điểm được chỉ định giao hàng tại một nước khác. Việc nhận hàng và giao hàng hoá nếu có được tiến hành trên cơ sở thực hiện một hợp đồng vận tải đơn thức, như xác định trong hợp đồng đó, sẽ không được coi là VTĐPT quốc tế. - “Hợp đồng VTĐPT” là một hợp đồng theo đó người kinh doanh VTĐPT trên cơ sở được thanh toán tiền cước cam kết thực hiện hoặc đứng ra tổ chức việc thực hiện VTĐPT . - “Chứng từ VTĐPT” là một chứng từ làm bằng chứng của một hợp đồng VTĐPT , xác nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng và cam kết giao hàng đó theo đúng với các điều khoản của hợp đồng đã ký kết. - “Người kinh doanh VTĐPT” là bất kỳ người nào, nhân danh bản thân mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình ký kết một hợp đồng VTĐPT, chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó với tư cách là một người chủ chứ không phải là một đại lý, hoặc với tư cách thay mặt người gửi hàng hoặc thay mặt những người chuyên chở tham gia vào các hoạt động thực hiện VTĐPT . - “Người chuyên chở” là người thực hiện hoặc cam kết thực hiện toàn bộ việc chuyên chở, hoặc một phần, dù người đó là người kinh doanh VTĐPT hay không. - “Người nhận hàng” là người được quyền nhận hàng hoá từ người kinh doanh VTĐPT . - “Người gửi hàng” là người ký kết hợp đồng VTĐPT với người kinh doanh VTĐPT . - “Giao hàng”, “được giao hàng” hoặc “việc giao hàng” là: + Việc giao hàng hoá cho người nhận hàng, hoặc + Hàng hoá được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định của hợp đồng VTĐPT hoặc với luật pháp hoặc với tập quán thương mại cụ thể áp dụng tại nơi giao hàng, hoặc + Việc giao hàng cho một nhà chức trách hoặc một bên thứ ba khác mà theo luật hoặc thể lệ áp dụng tại nơi giao hàng thì hàng hoá đó phải được giao như vậy. - “Giấy chứng nhận đăng ký” là chứng từ do cơ quan quốc gia có thẩm quyền cấp, xác nhận rằng VTĐPT và cho phép người đó được hoạt động với tư cách là người kinh doanh VTĐPT. Chương III. Chứng từ VTĐPT: Chương III của Hiệp định đề cập tới chứng từ VTĐPT, một vấn đế hết sức quan trọng trong VTĐPT. Điều 4 quy định trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT phải ký phát một chứng từ VTĐPT sau khi đã nhận hàng hoá để chuyên chở. Chứng từ đó có thể là loại có thể chuyển nhượng hoặc loại không chuyển nhượng tuỳ theo sự lựa chọn của người gửi hàng. Chữ ký trên chứng từ VTĐPT có thể nhiều hình thức như chữ ký tay, đóng dấu… phù hợp với quy định của luật pháp nước mà ở đó chứng từ VTĐPT được cấp phát. Điều 5 yêu cầu các chi tiết phải có của chứng từ VTĐPT, có 14 mục phải kê khai. Tuy nhiên việc thiếu một hoặc một số chi tiết này sẽ không ảnh hưởng tới tính pháp lý của chứng từ VTĐPT. Các quy định khác tương tự như vận tải đơn đường biển. Chương IV. Trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT: Với 6 điều, chương IV quy định cụ thể về trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT (MTO). Trách nhiệm đó được bắt đầu từ khi MTO tiếp nhận hàng hoá cho đến khi giao hàng hoá đó (Điều 7). Cũng giống như người chuyên chở đường biển. Điều 8 nêu rõ MTO sẽ chịu trách nhiệm về các hành vi và sai sót của người làm công và người đại lý của mình khi thực hiện hợp đồng VTĐPT. Điều 9 quy định trách nhiệm giao hàng theo các chứng từ VTĐPT. Giống như trong quy định của Hamburg Rules 1978, MTO “sẽ chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát hàng hoá hoặc thiệt hại hàng hóa gây nên cũng như tổn thất, do việc giao hàng chậm trễ gây nên”. Điều 13 quy định về giá trị hàng hoá được bồi thường. Chương V. Giới hạn trách nhiệm của MTO: Trừ khi tính chất và giá trị hàng hoá đã được người gửi hàng khai báo trước và đã ghi trong chứng từ VTĐPT, giới hạn trách nhiệm tối đa về tổn thất hoặc hư hỏng đối với hàng hoá là 666.67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị tính cước, hoặc 2 SDR cho mỗi kg trọng lượng cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng, cách tính nào cao hơn thì chọn (Điều 14). Tuy nhiên Điều 16 quy định nếu MTO không tiến hành chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, hoặc đường thủy nội địa thì trách nhiệm bồi thường của MTO sẽ được giới hạn bởi số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một kg trọng lượng cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng(1 SDR tương đương 1,4 USD). Điều 17 còn nêu thêm việc áp dụng Công ước quốc tế hoặc luật bắt buộc có quy định một giới hạn trách nhiệm bồi thường khác theo quy định hợp đồng vận chuyển của chặng cụ thể thì giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ được xác định bằng cách tham khảo các quy định đó. Điều 18 va 19 quy định về trách nhiệm của MTO do việc giao hàng chậm trễ cũng như trách nhiệm hoàn toàn bộ của MTO. Điều 20 quy định MTO không được hưởng giới hạn trách nhiệm bồi thường nếu được chứng minh là sự tổn thất, hư hỏng hoặc giao hàng chậm trễ là do hành động hoặc sai sót của chính cá nhân MTO cố ý gây ra hoặc do thiếu thận trọng hay biết trước sự việc đó sẽ xảy ra. Chương VI. Trách nhiệm của người gửi hàng: Được quy định rõ tại Điều 21 Chương VI của Hiệp định. Chương VII. Khiếu nại, tố tụng: Chương VII quy định về các thông báo, khiếu nại, tố tụng và thời hạn khiếu kiện. Điều 23 nêu rõ “ Trừ khi có sự thoả thuận cụ thể khác, việc kiện tụng liên quan tới VTĐPT sẽ hết hạn nếu các thủ tục tố tụng về toà án hoặc trọng tài không được tiến hành trong thời gian 9 tháng sau khi giao hàng hoá, hoặc nếu hàng hoá chưa được giao thì sau ngày mà hàng hoá đáng lẽ đã được giao, hoặc sau ngày mà theo quy định của Điều 11, đoạn 2, việc không giao được hàng hoá có thể cho phép người nhận hàng quyền được coi hàng hoá đã bị tổn thất”. Việc quy định thời hạn khiếu kiện 9 tháng là hợp lý và còn dành thời gian cho MTO truy đòi người có lỗi trong chặng vận chuyển cụ thể. Ví dụ: người chuyên chở bằng đường biển thường thời hạn khiếu kiện là 12 tháng. Chương VIII. Nơi xét xử và thẩm quyền pháp lý: Chương VIII quy định cụ thể về thẩm quyền pháp lý và nơi xét xử khi có xảy ra tranh chấp. Không khác nhiều so với các quy định và tập quán quốc tế. Chương IX. Người kinh doanh VTĐPT (MTO): Chương IX nêu cụ thể về MTO. Đây là chương mà các nước ASEAN tốn nhiều thời gian trong quá trình đàm phán xây dựng Hiệp định vì nó liên quan tới việc tự do hoá trong kinh doanh VTĐPT. Hiệp định đã có những quy định phù hợp với trình độ phát triển không đồng đều về giao nhận vận tải nói chung và VTĐPT nói riêng ở các nước thành viên ASEAN. Vì vậy sẽ tập trung nói kỹ về chương này. Điều 29 quy định “MTO ở bất cứ nước thành viên nào đều phải đăng ký với cơ quan có thẩm quyền của nước mình. Cơ quan quốc gia có thẩm quyền sẽ quản lý số đăng ký của MTO đã đăng ký hợp lệ”. Quy định như vậy sẽ tăng cường sự quản lý của Nhà nước đối với VTĐPT và xuất phát từ việc bảo vệ quyền lợi của chủ hàng, chống gian lận thương mại, làm cho chủ hàng yên tâm trong quá trình thuê chở. Điều 30 nêu rõ điều kiện kinh danh của MTO. Muốn được đăng ký hoạt động VTĐPT, MTO phải đáp ứng các yêu cầu tối thiểu sau đây: a. Phải có tư cách pháp lý như quy định của nước thành viên cho đăng ký. b. Phải có nơi cư trú ở nước thành viên xin đăng ký. c. Phải có hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm, nhằm đảm bảo về mặt tài chính để thanh toán cho các nghĩa vụ về tổn thất, hư hỏng hoặc giao hàng chậm trễ theo hợp đồng VTĐPT. d. Phải có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương. Đây là một quy định rất chặt chẽ của Hiệp định. Điều 30 còn yêu cầu các nước thành viên phải bảo đảm sự minh bạch về các luật lệ và thủ tục hành chính có liên quan tới việc đăng ký và trong vòng 6 tháng kể từ ngày Hiệp định có hiệu lực, các nước thành viên phải gửi cho Tổng Thư ký ASEAN các văn bản đăng ký. Điều 31 quy định trong vòng 60 ngày kể từ ngày nộp đơn đăng ký, nếu đã đáp ứng các điều kiện của Điều 30 thì cơ quan có thẩm quyền sẽ cấp giấy đăng ký hoặc từ chối cấp. Điều 32 là điều mấu chốt của Hiệp định, nó liên quan tới quyền tự do kinh doanh của MTO và mức độ tự do hoá, mở cửa dịch vụ VTĐPT của nước thành viên. Vì vậy sau nhiều lần đàm phán các nước ASEAN đã đi đến thảo thuận có thể chấp nhận được theo điều kiện của từng nước. Điều 32 quy định: + Việc đã đăng ký với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của bất cứ nước thành viên nào cho phép người kinh doanh VTĐPT được hoạt động kinh doanh VTĐPT được hoạt động kinh doanh ở bất cứ nước thành viên khác miễn là đã đáp ứng các yêu cầu nêu trong đoạn 44(b) của Điều khoản này. + Trong thời gian chưa thực hiện được khoản 1 của Điều này, các nước thành viên có thể cho phép người kinh doanh VTĐPT đã đăng ký với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của bất cứ nước thành viên khác được kinh doanh trên lãnh thổ của nước mình trên cơ sở có đi có lại. + Chậm nhất là 6 tháng sau khi Hiệp định này được ký kết, các nước thành viên chưa có khả năng thực hiện được khoản 1 của Điều này sẽ phải thông báo cho Tổng Thư ký ASEAN lý do chưa thực hiện được và Tổng Thư ký ASEAN sẽ báo cho mỗi nước thành viên về sự thông báo đó. + Đối với các nước thành viên mà luật lệ cho phép như nêu trong khoản 1 của điều này thì: a.Việc cho phép sẽ có hiệu lực cho tới khi nào cơ quan quốc gia có thẩm quyền gởi thông báo chính thức bằng văn bản cho người kinh doanh VTĐPT về việc ngừng hoặc huỷ bỏ việc đăng ký b. Để người kinh doanh đã đăng ký ở một nước thành viên có thể hoạt động kinh doanh ở các nước thành viên khác, người đó sẽ phải cung cấp một bản sao giấy chứng nhận đăng ký đã được cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình cấp một cách hợp lệ cho cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước thành viên khác mà ở đó người kinh doanh VTĐPT có đại diện pháp lý như qua hợp đồng đại lý hoặc văn phòng chi nhánh. + Các nước thành viên đã thông báo cho Tổng Thư ký ASEAN theo như quy định tại khoản 3 của Điều này sẽ thông báo tiếp cho Tổng thư ký ASEAN khi khoản 1 của Điều này được thực hiện đầy đủ. Việc cho phép kinh doanh có đi có lại tạm thời như quy định của khoản 2 và 3 của Điều này sẽ tự động hủy bỏ trong vòng 3 tháng sau khi thông báo cho Tổng Thư ký ASEAN. + Các quy định trong Điều này không ảnh hưởng tới luật lệ của các nước thành viên ASEAN mà luật lệ này giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các công dân của mình. Chương X là các quy định có liên quan về tạo thuận lợi cho việc phát triển VTĐPT ở các nước thành viên. Chương XI là các điều khoản cuối cùng về hiệu lực của Hiệp định và phê chuẩn, phê duyệt Hiệp định. Điều 41 quy định Hiệp định sẽ có hiệu lực sau 3 ngày kể từ ngày tất cả các nước thành viên đã nộp lưu chiếu cho Tổng Thư ký ASEAN văn bản phê duyệt hoặc phê chuẩn Hiệp định. Hiệp định này không được bảo lưu khi ký kết hoặc khi phê chuẩn, phê duyệt. Hiệp định được làm bằng 1 bản tiếng Anh duy nhất. 4. Những kết quả bước đầu Việt Nam đạt được trong quá trình hợp tác ASEAN về vận tải đa phương thức Trong thời gian qua , chúng ta đã tích cực thúc đẩy các hiệp hội ngành nghề hội nhập ASEAN. Được phép của Thủ Tướng Chính phủ, Hiệp hội cảng biển Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của Hiệp hội cảng biển ASEAN (APA). Đường sắt Việt Nam đã được công nhận là thành viên đầy đủ của Hiệp hội đường sắt ASEAN từ tháng 5/1996. Tổng công ty hàng hải Việt Nam Vinalines là thành viên chính thức của Hiệp hội chủ tàu ASEAN (FASA) từ tháng 11/1996. Hiệp hội sân bay Việt Nam cũng là thành viên của Hiệp hội sân bay các nước ASEAN (AAA). Việt Nam cũng đang tham gia Hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA). Việc tham gia các Hiệp hội ngành nghề GTVT ASEAN sẽ giúp cho các hiệp hội của Việt Nam hoạt động có hiệu quả hơn trong kinh doanh và nghiệp vụ, thông qua việc trao đổi kinh nghiệm và thông tin khoa học kỹ thuật, góp phần năng cao trình độ cán bộ và khả năng hợp tác nghiệp vụ khu vực. Đây là những cơ hội hết sức có ích cho Việt Nam trên con đường xây dựng củng cố hệ thống cơ sở hạ tầng và GTVT phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của đất nước nhất là trong điều kiện cơ sở hạ tầng và GTVT của Việt Nam còn yếu về nhiều mặt. Hiệp hội cảng biển Việt Nam đang nghiên cứu để vận dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử(EDI) vào hoạt động khai thác 3 cảng biển chính là: Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng từ vài năm trở lại đây. EDI hiện đã và đang được các cảng tiên tiến của các nước ASEAN sử dụng rộng rãi. Hy vọng rằng với sự gia nhập của Việt Nam vào ASEAN, các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT ở Việt Nam sẽ nhanh chóng hoà nhập với đồng nghiệp thế giới trong lĩnh vực này. Kết luận : Không ít các chuyên gia một số nước cho rằng không cần thiết đề chữ “KHUNG”(Framework) ở tên gọi của Hiệp định bởi trong nội dung của Hiệp định đã quy định tương đối chi tiết về các vấn đề cụ thể của một hợp đồng VTĐPT. Ngoài ra vì Hiệp định chủ yếu chỉ nói nhiều về VTĐPT mà không nói gì tới “Thuận lợi hoá thương mại” (Trade facilitation) nên nhiều người cũng đề nghị bỏ thuật ngữ này khỏi tên gọi của Hiệp định. Tuy nhiên, trong Hiệp định vẫn còn một số vấn đề tồn tại như: có cần định nghĩa người chuyên chở hay không để phân biệt họ với người kinh doanh VTĐPT, liệu nguời kinh doanh VTĐPT có được miễn trách hay không nếu anh ta chứng minh được tổn thất là do lỗi lầm của người gửi hàng, người nhận hàng, do bao bì và mã hiệu không rõ ràng, do ấn tỳ của hàng hóa hoặc sai sót trong quá trình chuyển hàng, chuyển dịch, bốc xếp, lưu kho hàng hoá, do hậu quả của đình công, bế xưởng, trễ nải công việc hoặc do những hành động khác gây ra ngoài sự kiểm soát của người kinh doanh VTĐPT. Dù còn một số điểm cần hoàn thiện nhưng Hiệp định này vẫn là một trong những thành tựu của các nứơc ASEAN trong việc nhất thể hóa pháp luật của các quốc gia thành viên của Hiệp hội Đông Nam á. Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT là một bước tiến mới trong hợp tác GTVT giữa các nước ASEAN. Đây là một văn bản pháp lý khung khu vực giúp cho việc thúc đẩy phát triển VTĐPT nói riêng và vận tải nói chung. Nó thể hiện được xu hướng tự do hoá dịch vụ vận tải nhằm thúc đẩy sự tăng trưởng về thương mại và đầu tư trong khu vực và nối kết với các nước ngoài Hiệp hội. Để thực hiện Hiệp định, chúng ta cần tìm hiểu kỹ về Hiệp định để mỗi doanh nghiệp giao nhận vận tải vận dụng đúng và có lợi cho mình, các quy định của Hiệp định nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường nội địa và vươn ra thị trường khu vực. Bên cạnh đó chúng ta cần nhanh chóng nghiên cứu để luật hoá các quy định của Hiệp định, qua đó tạo khuôn khổ pháp lý cho việc kinh doanh VTĐPT ở Việt Nam. Trong khi Hiệp định chưa có hiệu lực, công tác chuẩn bị thực hiện Hiệp định cần được khẩn trương xúc tiến, trong đó điều cốt lõi là phải đào tạo cán bộ từ cấp quản lý đến cán bộ của các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên mọi phương thức vận tải: hàng không, hàng hải, đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa về VTĐPT. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa GTVT với ngành hải quan, tài chính để có tiếng nói chung nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp đổi mới, công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Lời kết Vận tải đa phương thức là hình thức vận tải liên hợp mới nhất, hiện đại nhất, có hiệu quả và thuận lợi về cơ sở pháp lý cho người gửi hàng và người nhận hàng. ở nước ta, trong những năm gần đây, do sự phát triển thương mại và đa phương hóa quan hệ thương mại với các nước trên thế giới nên đã bắt đầu nghiên cứu việc áp dụng VTĐPT để thực hiện giao nhận hàng hoá tới các điểm cuối cùng sâu trong nội địa trên cơ sở các hợp đồng VTĐPT do nước ngoài ký kết. Tuy nhiên VTĐPT chưa phát triển mạnh ở Việt Nam là do nhiều nguyên nhân nhưng lý do chính là: cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ, không phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế, cơ chế chính sách chưa hoàn thiện hoặc còn sơ cứng, sự phối hợp giữa các ngành thương mại, hàng hải và hải quan chưa được chặt chẽ. Đặc biệt hệ thống luật pháp chưa đầy đủ rất khó khăn trong việc áp dụng hình thức VTĐPT ở Việt Nam. Quá trình các nước ASEAN hợp tác và đẩy mạnh áp dụng VTĐPT là một yêu cầu tất yếu khách quan trong xu thế phát triển của phương thức vận tải này trên thế giới. Đồng thời quá trình phát triển hợp tác này cũng là một tất yếu cho viêc thực hiện mục tiêu chung “thúc đẩy hợp tác khu vực trong các lĩnh vực kinh tế, xã hội, văn hoá”. Sự hợp tác giữa các nước ASEAN về VTĐPT bước đầu đã đạt được một số thành tựu.Với việc ký kết bản dự thảo Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức tạo cơ sở pháp lý chung cho tất cả các nước thành viên để điều chỉnh các quan hệ trong phương thức VTĐPT,đã đánh dấu một bước tiến quan trọng trong quá trình hợp tác ASEAN trong lĩnh vực này./. ._.