Vận tải Container - Thực trạng và phương hướng phát triển tại Việt Nam

gành vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác có nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đóng trong cont bằng các phương tiện chuyên dùng thông qua phương thức giao nhận "door to door" đang là xu thế phát triển tất yếu và sẽ trở thành phương thức kinh doanh vận tải chủ yếu trong các năm tới. Việt Nam trong tiến trình phát triển đất nước theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa cũng không nằm ngoài xu thế đó. Chuyên chở hàng hóa bằng cont ở Việt Nam được bắt đầu vào những năm đầu của thập kỷ 80 và những năm gần đây loại hình vận tải này đã có những bước tiến đáng kể, góp phần đáp ứng phần với nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, vận chuyển hàng hóa đóng trong cont đang là một phương tiện thiếu vận chuyển còn rất mới mẻ ở nước ta. Bên cạnh đó, cùng với sự tăng trưởng về kinh tế - xã hội, Việt Nam đang là một thị trường hấp dẫn với giới kinh doanh và các công ty vận chuyển nước ngoài. Theo xu hướng chuyên môn hóa trong ngành Kinh tế thương mại, đại lý và môi giới đã đóng một vai trò tích cực không thể thiếu được trong hoạt động thương mại và vận tải đường không, đường biển. Việc phát triển hoạt động đại lý ở nước ta không những góp phần mở rộng phạm vi buôn bán, tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn giúp ta tiếp tục được kinh nghiệm của những nước có hệ thống vận tải cont phát triển. Để hiểu rõ thêm lĩnh vực này, em chọn đề tài: "Vận tải Container - Thực trạng và phương hướng phát triển tại Việt Nam". Chương I Container và hệ thống vận tải Container I. Lịch sử phát triển của cách vận chuyển hàng hóa cont. 1. Lịch sử phát triển của cách vận chuyển hàng hóa cont. Vận chuyển hàng hóa bằng cont là việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng (Freight Container) một loại thùng chứa hàng hóa đặc biệt, có kích thước được tiêu chuẩn hóa, có sức chứa hàng hóa lớn và có kết cấu bền chắc cho phép được sử dụng nhiều lần. Vận chuyển hàng hóa bằng cont bắt nguồn và ra đời từ những nghiên cứu, tìm kiếm và thực nghiệm phương thức kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng lẻ thành một hàng lớn, nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản hàng hóa từ cảng gửi hàng đến cảng nhận hàng, do đó nâng cao hiệu quả kinh tế vận tải. Lịch sử phát triển của vận chuyển hàng hóa bằng cont cho đến nay có thể phân ra thành 3 giai đoạn. 1.1. Giai đoạn 1 từ năm 1920 đến 1955: Là giai đoạn bắt đầu áp dụng vận chuyển hàng hóa bằng cont tại một Xí nghiệp đường sắt của Mỹ (1921) và sau đó tại Anh và các nước trên lục địa châu Âu (1929). Trong và sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận chuyển đường biển, trước tiên, giữa các vùng giữa nước Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu và sau đó đến các vùng kinh tế khác, Phòng vận tải Quốc tế về Container được thành lập tại Paris năm 1933 đánh dấu sự quan tâm và những nỗ lực tìm kiếm giải pháp về kinh tế, kỹ thuật, luật pháp nảy sinh trong cách vận chuyển mới mẻ đầy triển vọng này. (1. Phòng vận tải Quốc tế về Container - Bureau International des Conteneurs) gọi tắt là BIC được thành lập tại Paris năm 1933 theo sáng kiến của Phòng Thương mại Quốc tế và Liên đoàn đường sắt châu Âu nhằm mục đích nghiên cứu trao đổi về vấn đề kinh tế kỹ thuật, pháp luật ... về vận chuyển Pallet và Container. 1.2. Giai đoạn 2 từ 1956 đến 1966: Là giai đoạn tiếp tục thực nghiệm và hoàn thiện cách vận chuyển hàng hóa bằng Container. Loại cont có kích thướnc lớn được sản xuất và tăng nhanh số lượng. Chiếc tầu chuyên dùng chở cont đầu tiên (Full cont Ship) "Fairland" của Công ty "Sea Land Service Ineoporation" được đongts vào năm 1966 và chuyên chở cont giữa Bắc Mỹ châu Âu là một bước tiến đáng ghi nhớ về lịch sử cont hóa (containerization) của ngành Vận tải đường biển Quốc tế. 1.3. Giai đoạn 3 từ 1967 đến nay: Là giai đoạn t mạnh mẽ, toàn diện về chiều rộng cũng như chiều sâu của vận chuyển hàng hóa bằng cont trên phạm vi quốc tế. Kiểu loại và kích thước cont được thống nhất và tiêu chuẩn hóa, nhiều cảng bến được trang bị công cụ bốc dỡ chuyên dùng dành cho vận chuyển hàng hóa bằng cont, được xây dựng và đưa vào sử dụng (cont Terminals), các tàu chở cont (cont sliep) thuộc thế hệ đầu tiên, trọng tải trung bình 14.000 TPW, có sức chứa khoảng 600 - 1000 TEU (Twenty feet Equiralert Untt) cũng nhanh chóng được cải tiến và bổ xung bằng những cont tàu thuộc thế hệ 2, 3 và 4, trọng tải 30.000 - 40.000 TDW (có sức chứa khoảng 3.000 - 4.000 TEU). Các biến đổi có ý nghĩa trọng đại nói trên (người ta gọi đó là cuộc cách mạng mới về chuyên chở) tạo cơ sở tất yếu vững chắc cho việc hình thành mạng lưới vận chuyển cont thế giới, bắt đầu tư việc vận chuyển cont giữa Bắc Mỹ - Châu Âu, Bắc Mỹ - Nhật Bản, Châu Âu - Nam Bắc á, Châu Âu/ úc và dần dần mở rộng đến các nước khác ở Trung Đông, Châu Phi, Trung và Nam Mỹ. Tuyến thương mại Australia đã được cont hóa vào năm 1959, tuyến Châu Âu - Bắc Mỹ 1996, sau đó tuyến Viễn thông - Bắc Mỹ 1967. Kể từ 1971, khi tuyến Châu Âu - Viễn thông được cont híoa, cả 3 tuyến đường thương mại chính đã được cont hóa. 2. Những mốc phát triển của ngành Vận tải Cont thế giới. Tháng 4/ 1956 được coi là một thời gian có ý nghĩa bước ngoặt - Công ty Lealand của Mỹ lần đầu tiên đưa tàu "Idead 10" vào vận chuyển cont trên tuyến đường từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới của ngành Cont nói riêng và ngành Vận tải nói chung. - Năm 1964 - Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) trong hoạt động của mình, lần đầu tiên công bố với thế giới về tiêu chuẩn cont (dài 20 feet, 40 feet, cao 8 feet). - Năm 1965 - 1966 - Các hãng vận tải ở Anh công bố thành lập 2 công ty Liên doanh vận tải cont, đó là Công ty Cont Hải ngoại và Công ty vận tải Liên hợp. - Năm 1966 - Công ty Sea Land của Mỹ mở tuyến vận tải cont đầu tiên trên biển Đại Tây DƯơng, tàu đã ghé vào cảng New York, Rotlerdan, Grangemouth. Công ty tàu cont Đại Tây Dương ACL được thành lập: - Năm 1967 - Công ty vận tải Mai - Shun lần đầu tiên mở tuyến thương mại vượt Thái Bình Dương. Một số công ty xếp dỡ ở Hà Lan tổ chức thành lập Công ty cầu cảng cont Châu Âu (ECT). - Năm 1968 - Công ty vận tải cont Orient Oversea Container Lines (OOCL) được thành lập ở Hồng Kông và trở thành công ty vận tải biển đầu tiên ở Châu á hoạt động kinh doanh vận tải cont trên Thái Bình Dương. - Năm 1969 - Ông Y.F. Chang hiện là Chủ tịch Tập đoàn Erergreen đã sáng lập ra Công ty vận tải biển Erergrecor tại Đài Loan. - Năm 1970 - Công ty cont toàn cầu xây dựng một cảng công ty chuyên dụng ở New York. - Năm 1917 - Một số hàng vận tải của Châu Âu và Châu á thành lập Tập đoàn TKIO đầu tiên của 2 châu lục. - Năm 1972 - Công ty vận tải Isarel mở tuyến vận tải chạy giữa Địa Trung Hải, Châu á và Mỹ. Công ty Seatrain lần đầu tiên thành lập mạng vận tải xuyên đại lục từ bờ biển Tây Mỹ đi phía Đông Mỹ và khu vực Vịnh Mếch - xích. - Năm 1973 - Hội nghị Thương mại và Phát triển của Liên hiệp quốc (UNCTAD) đưa vào Nghị trình thảo luận và phê chuẩn điều khoản phân phối hàng hóa 40 : 40 : 20 (nhưng mãi đến năm 1983 mới có hiệu lực). - Năm 1975 - Uỷ ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã thuyết phục Công ty vận tải biển BAltic đình chỉ việc giảm giá cước trên tuyến Đại Tây Dương. Sáu công ty đường sắt phá sản của vùng Đông Bắc Mỹ được quốc hữu hóa và thành lập Công ty đường sắt Liên hợp. - Năm 1977 - Công ty vận tải cont tuyến Châu Âu - Nam Mỹ (SEACS) thực hiện cont hóa. - Năm 1978 - Marklin đã cùng 110 triệu USD mua lại Công ty tàu Lines của Mỹ (USL). - Năm 1979 - Công ty vận tải biển Evergrẻe với tư cách phi hội viên tham gia tuyến Châu á - Bắc Mỹ. - Năm 1981 - Bẩy công ty vận tải biển vượt Đại Tây Dương trong một vụ kiện chống ................ đã bị Tòa án Mỹ phạt 51 triệu USD. Cảng Rotterdam đã thay thế vị trí cảng New York và trở thành cảng cont lớn nhất thế giới. - Năm 1982 - Công ty tàu Liner Mỹ đặt đóng các tàu cont hoàn cầu cỡ lớn. - Năm 1984 - Công ty vận tải biển Irergreen bắt đầu kinh doanh tuyến hoàn cầu, các công ty tàu Liner của Mỹ cũng dùng 12 tàu "Kinh tế" để chạy tuyến hoàn cầu của mình. Năm 1984 Quốc hội Mỹ xây dựng Luật vận tải biển. - Năm 1986 - Cộng đồng châu Âu áp dụng quy tắc công hội 4056 và 3 pháp lệnh cạnh tranh khác. Công ty tàu Liner Mỹ phá sản. - Năm 1987 - Công ty vận tải biển DSR - Senator bắt đầu kinh doanh tuyến hoàn cầu. - Năm 1988 - Công ty đóng tầu của Đức đã đóng chiếc tầu cont Panamax đầu tiên cho Công ty APC của Mỹ. - Năm 1989 - Cảng Hồng Kông thay thế vị trí cảng Rotterdam và đã trở thành cảng cont lớn nhất thế giới. 13 công ty vận tải bắt đầu thực hiện Hiệp định "ổn định hóa" tuyến Thái Bình Dương. - Năm 1990 - Công ty thuê cont lớn nhất thế giới là Genstai mua lại một số công ty thuê cont khác. - Năm 1991 - Công ty Sea Land và Công ty Maersk hợp nhất tuyến Thái Bình Dương của họ và thiết lập quan hệ hơpj tác lâu dài. 30 công ty vận tải Châu á sáng lập Hiệp định "Hiệp thương trong khu vực Châu á (IADA). - Năm 1992 - 18 công ty vận tải trong công hội và phi công hội đã xác lập "Hiệp nghị tuyến Âu - á" tuyên bố "Hiệp định vượt Đại Tây Dương" do 12 công ty vận tải kinh doanh Đại Tây Dương sáng lập bắt đầu có hiệu lực. - Năm1993 - "Niên giám cont hóa quốc tế" công bố lượng cont thông qua cảng của toàn thế giới, lần đầu tiên vượt qua "cửa ải" 100 triệu TEU. - Năm 1994 - Lượng cont thông qua hàng năm của cảng Hồng Kông và cảng Singapore cùng vượt qua con số 10 triệu TEU/năm. - Năm 1995 - Công ty American President Lines, Công ty Mitsui OSK Lines, Công ty Ned Lloyd, Công ty Orcent Oversea Container Lines cùng nhau thành lập Tập đoàn "Liên minh toàn cầu" đầu tiên trên thế giới. - Năm 1998 - Thiết lập liên minh toàn cầu mới (NOL + APL) sự sáp nhập công ty vận tải biển để đáp ứng nhu cầu mới của thị trường với đội tầu gồm 113 tàu cont, liên minh tập trung kinh doanh ở khu vực Atlantre và Nam Mỹ. Ngày nay, các công ty vận tải biển lớn có xu hướng liên minh lại với nhau, đáp ứng các nhu cầu cho thập kỷ mới. Liên minh sẽ tạo ra những phương pháp làm việc mới, cho phép trong thời gian nhất định. Dịch vụ vận tải vòng quanh thế giới với những con tầu lớn 3000 - 4000 TEUS được khai thác trên những tuyến dịch vụ chính không cho phép những con tàu này ghé vào nhiều cảng để bốc, dỡ, xếp những số lượn hàng nhỏ, xu hướng cho những tàu này là ghé vào những cảng lớn được lựa chọn trong khu vực. Chính vì vậy, cùng với sự phát triển của đội tàu vân tải cont, các cảng lớn xếp hàng trong khu vực mới Container được tập trung từ các cảng nhỏ thông qua tàu Feeder cũng được xây dựng thiết lập - Năm cảng trung chuyển lớn nhất thế giới phục vụ cho các tuyến thương mại chính xuyên khắp thế giới là: II. Lợi thế của việc vận chuyển hàng hóa bằng Container. Vận chuyển bằng cont từ khi ra đời đã phát triển nhanh tróng vì nói đem lại nhiều lợi ích cho người chuyên trở cũng như người thuê sử dụng. Đối voí người chuyên chở, vận chuyển hàng hóa bằng cont rút ngắn thời gian tàu đậu tại cảng để xếp dỡ hàng, tăng nhanh vòng quay khai thác tàu, tạo thuận lợi cho cách vận chuyển có chuyển tải và cách vận chuyển đa phương thức, do đó người chuyên chở tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu, nâng cao hiệu quả khai thác. Đối với người thuê chuyên chở, người chủ hàng, cách vận chuyển này cũng mang nhiều lợi ích vì: - Hàng hóa được bảo vệ phòng chống tổn thất, hư hại mất mát tốt hơn nhờ có vỏ bọc bền chắc của cont che chở. - Chi phí bao bì ít hao tốn hơn, tiết kiệm hơn. - Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận chuyển do đó hạ thấp được chi phí lưu thông trong đó có cước vận tải nội địa. - Hàng hóa kèm theo giá trị của nó được luân chuyển tiện lợi, nhanh chóng, tạo điều kiện kinh doanh đạt hiện quả cao hơn. III. Cơ sở vật chất - kỹ thuật của hệ thống vận tải cont. 1. Tàu chuyên dùng trở cont. 1.1. Đặc điểm tàu chuyên dụng: Tàu Container là loại tàu chuyên dùng được thiết kế theo tính năng kỹ thuật riêng nhằm phục vụ cho chuyên chở Container là công cụ vận tải chủ yếu, không thể thiếu trong hệ thống vận chuyển cont. Tuỳ theo đặc điểm của đối tượng chuyên chở, có thể phân tàu cont thành 2 loại. 1.1. Loại tàu cont nữa chuyên dùng (Semi cont ship). Những hầm chứa hàng giữa thân tầu này được thiết kế và trang bị đặc biệt để chở cont và những hầm hàng còn lại ở đầu và cuối thân tầu được sử dụng để chở các loại hàng thông thường khác (bách hóa, ô tô ...) như các loại tàu phổ thông. Đại bộ phận loại tàu cont nửa chuyên dùng được trang bị cần cẩu, bốc dỡ cont. 1.1.2. Loại tàu Container chuyên dùng (Full cont ship). Toàn bộ các hầm hàng và cả phần trên của boong đều được thiết kế và trang bị để chở cont. Loại tàu này có trọng tải lớn từ 30.000 - 40.000 TPW, tốc độ cao từ 20 - 25 hải lý/ giờ và hoạt động đều đặn giữa các cảng trọng yếu nằm trên tuyến chuyên chở, trong hệ thống vận chuyển cont. 2. Container. 2.1. Đặc điểm cont: Container là một thùng chứa hàng đặc biệt khác với các loại thùng chứa hàng thông thường bằng gỗ, cát - tông, hoặc kim loại được dùng làm bao bì có tính chất tạm thời, không bền chắc, không có kích thước, trọng lượng được tiêu chuẩn hóa trong quá trình chuyên chở. Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa gọi tắt là ISO định nghĩa Container là một dụng cụ vận tải. - Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần. - Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chờ hàng bằng một hoặc nhiều phương thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường. - Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi cont. - Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn. Cont tổng hợp có hình chữ nhất, chịu được ảnh hưởng của thời tiết, dùng để chuyên chở và chứa đựng một số loại hàng có bao bì được đóng thành kiện, gọi hoặc loại hàng chở rời không có bao bì, nó giữ gìn và bảo vệ hàng hóa chống mất mát hư hỏng, nó có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị chuyên chuyển và được chuyên tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại. 2.1. Cách sử dụng cont: 2.2.1. Cont bách hóa (General Gargo Cont): Là loại cont thường sử dụng chở hàng khi có bao bì nên đôi khi được gọi là cont hàng khô (Dry Cargo Cont, là loại hàng không đòi hỏi phải khống chế nhiệt độ bên trong cont ở mức nhất định. Hình dáng loại cont tựa như một toa thùng xe có cửa đóng mở và có mui, nó chiếm số lượng lớn nhất trong các kiểu, loại cont. 2.2.2. Cont bảo ôn (Thermal Cont): Được thiết kế dành chuyên chở các loại hàng đặc biệt đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong cont ở mức nhất định. Do đó, vách rà mái loại này thường bọc phủ bọt xốp nhằm ngăn cách nhiệt độ bên trong cont tiếp xúc và chịu ảnh hưởng nhiệt độ bên ngoài. Có 3 loại cont bảo ôn: a/ Cont lạnh (Refrigerated on Reefer Container). Được thiết bị dành chuyên chở các loại hàng cần giữ độ lạnh cao như thịt, cá, tôm ... b/ Cont cách nhiệt (Insulated cont). Được thiết kế dành để chở rau quả, thực phẩm ... có kết cấu cách nhiệt. c/ Cont thông gió (Ventilated Cont). Được thiết kế có những lỗ thông gió ở thành vách dọc hoặc thành vách mặt trước cont giữa hàng hóa bên trong trao đổi không khí. 2.2.3. Cont đặc biệt (Special Cont): Là loại cont được thiết kế dùng chuyên chở một số loai hàng đặc biệt, gồm có các kiểu sau: a/ Cont hàng khô rồi (Dry Bulk Cont). Được thiết kế đặc biệt để chở hàng khô, rồi như: ngũ cốc, phân bón, hóa chất ... Hàng chuyên chở được rót vào qua 2 hoặc 3 miệng quầy (Loading Hatch) bố trí trên mái cont và được thoát ra miệng quầy (Discharging Hatch) bố trí ở tầm cửa cont nhờ tác dụng của trọng lực. b/ Cont bồn (Tark Cont). Được thiết kế như một khung đồ và một bồn chứa để chuyên chở chất lỏng như: rượu, hóa chất, thực phẩm ... Hàng chuyên chở được rót vào trong qua miệng bồn (Manhok) bố trí trên mái cont và được thoát ra từ van xả (Oullet Valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc được thoát ra từ miệng bồn bố trí trên các mái cont nhờ sức hút của máy bơm. Nó có thể được lắp thêm thiết bị nâng hoặc hạ nhiệt độ bên trong phù hợp với điều kiện đòi hỏi do tính chất hàng hóa (chất lỏng thông thường, khí, nén lỏng, dầu nặng, chất lỏng dễ cháy, nổ hay độc hại). c/ Cont mái mở (Open Top Container). Thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái cont. Khi đã đóng hàng vào trong, mái sẽ được phủa kín lại bằng vải dầu. Loại cont này dùng để chuyên chở máy móc nặng hoặc gỗ có thân dài. d/ Cont mặt bằng (Platform Cont). Thiết kế tiện lợi cho việc đóng hàg rào. Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có mặt bằng vững chắc, chuyên dùng vận chuyển hàng nặng (thiết bị máy, sắt thép). e/ Cont mặt bằng có 2 vách đầu (Platform Based Cont). Phần đáy là mặt bằng vững chắc, ở hai đầu thiết kế có vách ngang cố định hoặc có thể tháo lắp. Dọc theo xà dọc dưới có thể trang bị thêm cột chống (Stabchion) để che chở hàng tránh va đập. g/ Cont vách mở dọc (Side Open Cont). Được thiết kế với vách dọc mở, qua đó dễ dàng đưa hàng và lấy hàng ra khỏi cont, lúc bốc dỡ bằng xe nâng hoặc công cụ bốc dỡ tương tự. Khi đóng hàng vào, có thể dụng cốt chống dóc theo vách để gia cố và phủ lên một tấm vải dầu ngăng ngừa nước xâm nhâpj. h/ Cont trở ô tô (Car Cont). Cấu trúc đơn giản gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách với mái tre bọc. Loại này dùng để chuyên chở ô tô, có thể xếp bên trong cont 1 or 2 tầng tuỳ theo chiều cao của xe. f/ Cont chở súc vật (Livestock/ Pen Cont). Thiết kế đặc biệt để chở thúc or gia súc. Vách dọc or vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi Phần dưới của vách dọc, có bố trí lô thoát bẩn khi dọn vệ sinh. t/ Cont chở gia sống (Hade Cont). Thiết kế chở gia thú sống là loại hàng có mũi nặng và độ ẩm cao, đòi hỏi điều kiện vệ sinh cao. Do đó bên trong cont được bọc lót một lớp nhựa pha sợi thuỷ tinh FRP để chống nhiễm mùi, dày bẩn và tiện lợi cho việc dọn vệ sinh sau khi rút hàng. i/ Con sức chứa lớn (High Cubic Cont). Thuộc loại cont phổ thông nhưng có chiều cao được thiết kế lớn hơn chiều cao cont phổ thông nhằm tăng thể tích chứa hàng trong khi vẫn giữ nguyên định mức tổng trọng lượng tối đa. Loại này dùng để chuyên chở loại hàng cồng kềnh, có hệ số xếp dỗ (M/W) cao. 3. Cảng, bãi cont và các thiết bị phụ trợ. 3.1. Cấu trúc và hệ thống thiết bị khu cảng bốc đổ cont. Khu cảng bốc dỗ cont (Cont Termiral) là một khu vực nằm trong địa giới một cảng được bố trí và thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu cont từ phương thức vận tải đường biển sang phương thức vận tải khách (đường bộ, hàng không, đường sông ...). Khu cảng cont là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệ thống chuyên chở cont, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khu cảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế. Cấu trúc và hệ thống thiết bị máy móc của nó bao gồm: 3.1.1. Bên tàu Cont (Whart): Là nơi đậu của tàu cont có cấu trúc "ke" hoặc cầu quay (Quay of Pier). Chiều dài và độ sâu của bến tàu tuỳ thuộc vào số lượng và kích cỡ của con tầu ra vào. Trung bình một con tầu cont trở 2 - 3 nghìn TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250 - 300 mét và độ sâu 8 - 10 mét. 3.1.2. Thềm bến (Apron). Là khu vực bề mặt ke hoặc cầu tầu (Quay surtace) - sát liền với bến tàu, có chiều rộng 20 - 30 mét, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cầu khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng. Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến sâu và có năng lực bốc, dỡ đạt 40 - 50 chiếc cont / giờ. 3.1.3. Bãi chứa cont (Cont Yard). Là nơi tiếp nhận và lưu chứa cont (CY). Bãi cont có thể phân thành một số khu vực. Khu vực bố trí cont chuẩn bị bốc xuống tầu, khu vực dành tiếp nhận cont từ tàu dỡ lên bờ, khu vực giữa cont rồng. Tuỳ theo số lượng cont đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ. Thông thường, tương đương với chiều dài 300 mét ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 105.000 m2. 3.1.4. Khu vực tiếp nhận, chất xếp cont (Marshalling Yark). Là khu vực được bố trí bên thềm biển, để tiếp nhận cont đi hoặc đến. Tại đây người ta có thể sử dụng cẩu bồ để di chuyển hoặc xếp chồng cont lên nhau thành một số tầng nhất định. Tại địa điểm dành riêng cho chất xếp cont chờ bốc xuống tàu, người ta có thể kẻ từng ô chứa cont có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hành bốc xếp. 3.1.5. Trạm cont làm hàng lẻ (Cont Freight Station). Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, có chức năng: - Tiếp nhận các lô hàng của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại, đóng hàng vào cont, hoàn thành thủ tục gửi vào giao hàng xuống tàu. - Tiếp nhận các công ty hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào cont và tửi tiếp hàng đến đích. Trạm cont hàng lẻ (CFS) thường được bố trí bên người, sát bãi chứa cont, tại nơi cao ráo và có khu chứa tạm có mái tre, thuận lợi cho việc làm hàng: đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi cont, dưới sự kiểm soát của hải quan. 3.1.6. Trung tâm kiểm soát (Cibtnol Centre). Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ cont tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa cont. Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình ...). 3.1.7. Cổng cảng (Gate). Là cửa đưa cont và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương đặt ra. Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định rang giới trách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặt người chuyên chở một bên là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ. 3.1.8. Xưởng sửa chữa cont (Maintenanu Shop). Được đặt cho một nơi dành cho việc sửa chữa, dung tu các cont bị hư hỏng đột xuất hoặc đến định kỳ duy tu về kinh tế. Tuỳ quy mô và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng, mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, trắc - tơ v.v...). 3.1.9. Các trang thiết bị khác. Khu cảng cont còn có thể tuỳ yêu cầu nghiệp vụ mà còn thêm một số trang thiết bị khác như: trạm cung cấp điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu, thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy, chữa cháy, thiết bị thông tin. 3.2. Hệ thống bốc dỡ khu cảng cont. Căn cứ vào đặc điểm trang thiết bị chuyên chở và cách bốc dỡ cont, người ta phân làm 3 loại hệ thống bốc dỡ. - Hệ thống bốc dỡ cont giá xe (Clastic System): mọi di chuyển của cont tại khu cảng đều dùng giá xe (Clasio) tren đó đặt những cont. - Hệ thống bốc dỡ cont bằng xe nâng bên trong (Straddle Carrier System). Loại xe chuyên dùng này có nhiều lợi thế, vừa vận chuyển cont vừa xếp chồng nó lên thành nhiều tầng. - Hệ thống bốc dỡ cont bằng cầu di động (Trantainer Syst). Loại cầu này vừa vận chuyển cont vừa xếp chồng nó lên thành nhiều tầng cao hơn cả loại xe nâng bên trong khung (5 tầng). Mỗi loại hệ thống bốc dỡ đều có chỗ lợi và chỗ bất lợi đối với việc đầu tư sắm sửa trang thiết bị, việc sử dụng nhâng công, việc xây dựng bãi chứa cont và phương thức vận tải khác nhau (đường sắt, ô tô, hàng không). Hiện nay, người ta đang tiếp tục nghiên cứu rút kinh nghiệm về việc cải tiến việc bốc dỡ chất xếp và vận chuyển cont tại các khu cảng, tiến hành bán tự động hơn và tự động hóa quá trình thao tác vào máy vi tính là một trợ thủ đắc lực (thử nghiệm hệ thống bốc dỡ ở Hoa Kỳ, hệ thống cần cẩu di động nhanh trên bãi cont của Nhật v.v...). 3.2.1. Hệ thống bốc dỡ cont trên giá xe. Cont được dỡ từ tàu xuống bằng giàn khung cần trục (Gantry Grane or Wlart Crane) hoặc cần trục di động và được đặt thẳng trê giá xe xếp dọc theo bến tàu. Máy kéo sẽ kéo các giá xe vào bãi và xếp thành hàng ngắn nắp, trật tự. Hệ thống bốc dỡ này có lợi cho cách liên vận biển - đường bộ vì các máy kéo dễ dàng vận chuyển nối tiếp trên bộ mà không cần sử dụng thêm thiết bị vạan tải khác hỗ trợ do đó tiết kiệm thao tác bốc dỡ cũng như chi phí có liên quan. Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là không xếp chồng các cont vì lý do an toàn. Do đó, hệ thống bốc dỡ này đòi hỏi diện tích bãi chứa phải rộng, đủ chỗ để bố trí giá xe. 2.2. Hệ thống bốc dỡ cont bằng xe nâng bên trong. Cont được dỡ từ tàu bằng giàn khung cần trục hoặc của di động, sau đó được các xe nâng cont bên trong chuyển vận vào bãi chứa và xếp chồng thành 2 - 3 tầng (cont được kịp giữ ở khoảng trống giữa 4 bánh xe nâng. Hệ thống bốc dỡ này có lợi vì cont được xếp thành tầng, do đó sẽ chiếm ít diện tích bãi chứa. 2.3. Hệ thống tốc độ bằng cẩu di động: Cont được dỗ từ tàu lên bằng giàn khung trục, đặc biệt tiếp lên giá xe và được máy kéo kéo vào bãi. Cẩu di động sẽ đỗ và xếp cont trên mắt bãi thành nhiều tầng (5 tầng). Hệ thống bốc dỡ này có lợi là tiết kiệm được diện tích bãi chứa hơn hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng ben trong nhưng cũng có trở ngại khi cần phải rút hàng ra tái chế. Mặt khác việc chất xếp cont thành nhiều tầng có thể gây hư hỏng cho cont và hàng hóa nếu thao tác không đúng kỹ thuật, thiếu theo dõi chăm sóc thường xuyên. 3. Thiết bị bốc dỡ cont. Công việc bốc dỡ cont chủ yếu được tiến hành bằng thiết bị bốc dỡ cơ khí và hiện nay đang tiến lên bán tự động và tự động hóa hoàn toàn, phù hợp với yêu cầu của hệ thống bốc dỡ. Thiết bị bốc dỡ cont gồm nhiều kiểu loại, thông thường có các kiểu loại sau đây: 3.3.1. Giảm khung cầu trục (Cont Garnty Gane). Được chế tạo nhằm phục vụ bốc dỡ cont lên xuống tầu nâng cao qua lan can (Lift - on/ Lift oft). Giàn khung cầu trục di chuyển trên day dọc thanh dầm. Giàn khung có cấu trúc chắc chắn, vững vàng cho phép hoạt động bình thường dưới sức gió 20m/ giây. 3.3.2. Cần di động (Tranfer Crane of Traintaines). Cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (Trolley) di chuyển dọc khung dầm. Loại cẩu chạy trên ray được cung cấp điện năng từ trạm phát triển trở vào loại cẩu bánh cao su được trang bị động cơ diesel. Cầu di động có khả năng thực hiện thao tác: nâng và hạ cont, vận chuyển cont trong bãi chứa, chất xếp cont thành tầng, chuyển cont lên toa tầu hỏa hoặc giá xe để đi tiếp. 3.3.3. Xe nâng bên trong (Straddle Corrier). Cấu trúc dạng khung có chân đế gắn bánh lốp, được trang bị động cơ diesel, di chuyển linh hoạt trong bãi chứa với tốc độ 23 - 30 km/ giờ và chất cont cao 3 tầng. Đặc điểm: mang cont trong lòng khung. 3.3.4. Xe nâng phổ thông (Fork Lifk). Cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thuỷ lực, dùng càng nâng để bốc dỡ. Loại xe nâng lớn có ghép thêm cơ cấu khớp phải (Spreader or Loader) có thể nâng cao cont 20' và 40'. Loại xe nâng nhỏ có sức nâng hạn chế được dùng đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi cont. Ngoài các thiết bị bốc dỡ nói trên, còn một số kiểu loại công cụ bốc dỡ và vận chuyển khác chuyên dùng để làm hàng cont như: xe nâng Mafi Parta Lift, Still Esslingen Suinglift, xe vận chuyển, bốc dỡ kiểu Steplren Confaek, kiểu Piggy Packer ... 4. Xe tải vận chuyển và tàu hoả vận chuyển. Trong điều kiện vận chuyển đa phương thức (hay vận chuyển liên hợp) trong đó suốt quá trình vận chuyển có 2 phương thức vận tải trở lên là đường biển, đường sông, đường bộ, đường hàng không, thì xe tải, tàu hỏa và xà lan cùng được dùng như phương tiện vận chuyển vốn thiết bị chuyên dụng được gắn trên với mục đích giữ chắc cont trong suốt quá trình vận chuyển. Đối với phương thức vận chuyển cont bằng sàn hỏa và xà lan, ngoài phương tiện vận chuyển còn cần phải có điểm, bãi trung chuyển hàng với các thiết bị nâng hạ cont để bốc xếp cont từ phương tiện này sang phương tiện khác. Chương II Thực trạng vận tải cont ở Việt Nam I. Vận tải cont bằng đường biển ở Việt Nam. Phương thức vận tải cont ở Việt Nam thực ra xuất hiện rất sớm, vốn sự ra đời của Công ty vận tải cont Việt Nam (Viconship). Tuy nhiên xí nghiệp này thực chất chỉ làm công tác đại lý cho Hãng FESCO và BLASCO của Liên Xô cũ, lượng hàng vận chuyển thấp, cont của hai hãng này phần lớn là loại không tiêu chuẩn (ngày nay toàn bộ cont vận tải đều phải đạt ISO nhằm mục đích an toàn cho hàng hóa và đảm bảo vận tải đa phương thức). Bắt đầu vào cuối thập kỷ 80, một số hãng cont nước ngoài đầu tiên đã đưa dịch vụ vào Việt Nam như VIETFRACHT làm đại lý, K-line do GEMARTRANS làm đại lý. Tới năm 1989, doanh nghiệp đầu tiên bắt đầu kinh doanh vận tải cont ra đời dưới hình thức liên doanh giữa Liên hiệp Hàng hải Việt Nam (cũ) và Công ty vận tải Quốc gia Pháp (CGM) lấy tên là GEMARTRANS mỗi bên góp 50% vốn với tuyến kinh doanh là: SG - SIN; SG - KAO; HP - KAO. Tiếp theo là một liên doanh vạn tải cont khác giữa Sài Gòn Ship (25%) và EAC của Đan Mạch (75%) vốn tuyến khai thác là SG - SIn; SG - KAO. Thập kỷ 90 đã đánh dấu sự bùng nổ mạnh mẽ của vận tải cont ở Việt Nam bằng việc các hãng vận tải cont lớn trên thế giới ồ ạt xâm nhập thị trường Việt Nam dưới hình thức chủ yếu là đại lý. Lượng hàng vận tải bằng cont tăng lên nhanh chóng, đối với một số loại hàng giá trị thấp, số lượng vận tải lớn như: than, quặng, ngũ cốc. Còn hầu hết các loại hàng bách hóa có giá trị cao đã chuyển sang phương thức cont với các ưu điểm an toàn, nhanh và giá cước đã hạ thấp do cạnh tranh. Từ sau khi Mỹ bỏ cấm vận năm 1995, thị trường vận tải cont Việt Nam xuất hiện thêm một số hàng của Mỹ thì có thể nói hầu hết các hãng lớn đều có mặt, ta có thể điểm qua như sau: MAERSK (Đan Mạch). HANJIN hệ thống (KOREA), HMM HUYNDAI (KOREA) do GEMARTRANS làm đại lý, LLOYTRIFST. Tuy nhiên, với một số thị trường vận tải nhỏ hẹp như Việt Nam, việc xuất hiện quá nhiều hãng gồm trong và ngoài Hiệp hội thì việc cạnh tranh ác liệt là điều không tránh khỏi. Và hậu quả gây ra việc giá cước vận tải hạ xuống quá thấp trong vòng chưa đầy 10 năm. Tuyến Việt Nam trên thực tế đã trở thành tuyến bù lỗ của nhiều hãng, bên cạnh đó một số hãng nhỏ, do không đủ điều kiện tài chính đã chính thức hoặc không chính thức rút khỏi thị trường: POL, HALA, CGM, ANL. Sự cạnh tranh gay gắt cùng với suy thoái kinh tế đang lan rộng đã buộc các hãng vận tải cont lớn phải có phương hướng mới kết hợp với nhau thành từng nhóm và các thành viên trong nhóm góp phần vào khai thác trên từng tuyến, mời một hãng được phép xếp hàng trên các tàu của nhóm trên cơ sở chia chỗ. Phương thức này nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng tính và tăng tổng số tàu để đảm bảo nâng cao số chuyến phục vụ. Hiện._.