Vận dụng phạm trù nội dung & hình thức áp dụng vào quá trình Sản xuất kinh doanh trong việc phát triển xe máy trên thị trường Việt Nam

Lời nói đầu Xã hội loài người là một bộ phận đặc biệt của thế giới vật chất,phục tùng những qui luật tồn tai và phát triển củat riêng mình.Con người không phải do một lực lượng huyền bí,siêu nhiên nào sáng tạo ra mà ra đời từ thế giới động vật và vì vậy,con người là một bộ phận của giới tự nhiên,là sản phẩm cao nhất của giới tự nhiên.Và điểm tiến bộ đó chính là lao động.Lao động,sản xuất vật chất là lực lượng chủ yếu và quyết định làm cho xã hội phát triển tiến lên từ xã hội nguyên thuỷ cho tới ngày nay.Phải chăng,sản xuất là hoạt động đặc trưng riêng có của con người và của xã hội loài người. Đó là trình hoạt động có mục đích và không ngừng sáng tạo của con người.Theo Enghen : “điểm khác biệt căn bản giữa xã hội loài người với xã hội loài vật là ở chỗ : loài vật may lắm chỉ biết hái lượm, trong khi con người sản xuất” Sự sản xuất xã hội bao gồm sản xuất vật chất,sản xuất tinh thần và sản xuất ra bản thân con người.Enghen viết: “Lao động đã sáng tạo ra bản thân con người”.Ba quá trình này không tách biệt nhau,trong đó sản xuất vật chất giữ vai trò là cơ sở của sự tồn tại và phát triển xã hội và xét đến cùng,quyết định toàn bộ sự vận động của đời sống xã hội.Sản xuất vật chất là quá trình con người sử dụng công cụ lao động tác động (trực tiếp hay gián tiếp) vào tự nhiên,cải biến các dạng vật chất của giới tự nhiên để tạo ra của cải xã hội,nhằm thoả mãn nhu cầu tồn tại và phát triển-nhu cầu phong phú và vô tận của con người. Sản xuất kinh doanh là một phần của sản xuất vật chất,hiểu một cách đơn giản thì sản xuất kinh doanh là quá trình sử dụng các yếu tố sản xuất : con người và tư liệu lao động để sản xuất ra của cải vật chất.Những của cải vật chất này được mang ra xã hội,hay là thỉtường để trao đổi và buôn bán,chủ yếu là để thu lợi nhuận cao.Trong thời đại ngày nay,công việc đó là công việc của một nhà sản xuất,nhà kinh doanh; thu lại lợi nhuận cao thì sản phẩm của họ phải được bán chạy,phải có chất lượng cao.Nếu muốn làm tốt việc đó thì họ phải xác định được “nội dung” và “hình thức” của sản phẩm mà mình sản xuất ra. Để tìm hiểu rõ hơn thì ta sẽ đi nghiên cứu về việc phát triển các sản phẩm xe máy trên thị trường Việt Nam và đặc biệt là các sản phẩm xe máy của hãng Yamaha với thị trường chính là thủ đô Hà Nội. vËn dông ph¹m trï néi dung vµ h×nh thøc ¸p dông vµo qu¸ tr×nh s¶n xuÊt kinh doanh trong viÖc ph¸t triÓn xe m¸y trªn thÞ tr­êng viÖt nam Phần I Cơ sở lý luận 1.Khái niệm nội dung và hình thức Nội dung là tổng hợp tất cả những mặt,những yếu tố,những quá trình tạo nên sự vật. Hình thức là phương thức tồn tại và phát triển của sự vật,là hệ thống các mối liên hệ tương đối bền vững giữa các yếu tố của sự vật đó. Ví dụ,nội dung của một cơ thể dộng vật là toàn bộ các yếu tố vật chất tế bào,các khí quan cảm giác,các hệ thống,các quá trình hoạt động của các hệ thống…để tạo nên cơ thể đó.Hình thức của một cơ thể động vật là trình tự sắp xếp,liên kết các tế bào,các hệ thống…tương đối bền vững của cơ thể.Nội dung của quá trình sản xuất là tổng hợp tất cả những yếu tố vật chất như con người,công cụ lao động, đối tượng lao động,các quá trình con người sử dụng công cụ để tác động vào đối tượng lao động,cải biến nó tạo ra sản phẩm cần thiết cho con người.Còn hình thức của quá trình sản xuất là trình tự kết hợp,thứ tự sắp xếp tương đối bền vững các yếu tố vật chất của quá trình sản xuất,quy định đến vị trí của người sản xuất,quy định đến vị trí của người sản xuất đối với tư liệu sản xuất và sản phẩm của quá trình sản xuất. Bất cứ sự vật nào cũng có hình thức bề ngoài nào đấy,nhưng hình thức của chủ nghĩa duy vật biện chứng nói đến trong cặp phạm trù nội dung và hình thức chủ yếu không phải là cái hình thức bề ngoài đó,mà là cái hình thức bên trong của sự vật,tức là cơ cấu bên trong của nội dung.Ví dụ,mỗi tác phẩm văn học đều được in thành một cuốn sách nào đấy và đều có kích thước nhất định,hình dáng nhất định,màu sắc và sự trang trí ở ngoài bìa nhất định…Nhưng đó mới chỉ là hình thức bề ngoài.Nó không đóng vai trò quan trọng.Cái quan trọng là hình thức bên trong của tác phẩm được in trong cuốn sách ấy,cụ thể đó là bố cục của tác phẩm,là các hình tượng nghệ thuật,là ngôn ngữ,phong cách,bút pháp…được dùng để diễn đạt nội dung,diễn đạt những tư tưởng,những vấn đề của cuộc sống mà tác phẩm muốn nêu lên. Đó mới là cái hình thức mà chủ nghĩa duy vật biện chứng muốn bàn đến trong cặp phạm trù nội dung và hình thức. 2.Mối quan hệ biện chứng giữa nội dung và hình thức 2.1.Sự thống nhất và gắn bó giữa nội dung và hình thức Nội dung và hình thức gắn bó hết sức chặt chẽ với nhau,không tách rời nhau.Không có một hình thức nào lại không chứa nội dung và cũng như là không có nội dung nào lại không tồn tại trong hình thức. Điều đó là do nội dung bao gồm những mặt,những yếu tố,những quá trình tạo nên sự vật,trong khi đó,hình thức lại chính là hệ thống các mối liên hệ tương đối bền vững giữa các yếu tố ấy.Như vậy là các yếu tố vừa góp phần tạo nên nội dung vừa tham gia vào các mối liên hệ tạo nên hình thức. Tuy nhiên,không phải nội dung và hình thức bao giờ cũng phù hợp nhau,không phải một nội dung bao giờ cũng chỉ thể hiện ra trong một hình thức nhất định và một hình thức bao giờ cũng chỉ chứa đựng trng một nội dung nhất định.Thực ra,không bao giờ có sự phù hợp hoàn toàn tuyệt đối giữa nội dung và hình thức,bởi lẽ ,các yếu tố,quá trình tạo nên nội dung ở trong trạng thái vận động,biến đổi không ngừng,trong khi đó hệ thống các mối liên hệ giữa chúng,tức là hình thức lại tương đối bền vững, ổn định.Kết quả là giữa nội dung và hình thức bao giờ cũng có một “độ lệch”,một sự không phù hợp nhất định nào đấy. Tuy nhiên,giữa nội dung và hình thức cũng không bao giờ có thể có sự không phù hợp nhau hoàn toàn,tuyệt đối,vì trong trường hợp đó,sự thống nhất tương đối giữa nội dung và hình thức đã bị phá vỡ và sự vật sẽ không còn là sự vật cũ nữa.Như vậy,sự phù hợp giữa nội dung và hình thức bao giờ cũng là sự phù hợp với một độ lệch nhất định. Độ lệch đó nhiều hay ít tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể.Chính vì có độ lệch đó nên cũng một nội dung trong tình hình phát triển khác nhau có thể có nhiều hình thức và ngược lại,cùng một hình thức có thể thể hiện những nội dung khác nhau. Do tình hình đặc biệt đó nên một vấn đề quan trọng đặt ra là phải tận dụng tất cả mọi loại hình thức có thể có,kể cả một số hình thức cũ để phục vụ cho nội dung mới.Lenin đã kịch liệt phê phán thái độ chỉ thừa nhận những hình thức cũ, đồng thời ông cũng bác bỏ quan niệm phủ nhận mọi hình thức cũ. Lenin đòi hỏi phải khai thác mọi loại hình thức có thể có,mới cũng như cũ,lấy cái nọ để bổ sung cho cái kia,không phải để điều hoà cái mới và cái cũ mà là để làm cho bất cứ hình thức nào cũng trở thành một công cụ giành thắng lợi hoàn toàn và cuối cùng,quyết định dứt khoát cho chủ nghĩa cộng sản.Lenin viết “ Chủ nghĩa giáo điều hữu khuynh cứ khăng khăng chỉ thừa nhận những hình thức cũ,nó đã hoàn toàn phá sản vì nó không nhận thấy nội dung mới.Chủ nghĩa giáo điều tả khuynh lại khăng khăng tuyệt đối phủ nhận những hình thức cũ nhất định nào đó mà không thấy rằng nội dung đang tự mở lấy một con đường xuyên qua tất cả mọi hình thức;rằng nhiệm vụ của những người cộng sản chúng ta,là phải nắm lấy hết thảy những hình thức đó,học cách lấy hình thức này bổ sung hết sức nhanh chóng cho hình thức khác,lấy hình thức này thay thế cho hình thức khác…” 2.2.Vai trò quyết định của nội dung so với hình thức trong quá trình vận động và pháti triển của sự vật Nội dung bao giờ cũng là mặt động nhất của sự vật.Khuynh hướng chủ đạo của nó là khuynh hướng biến đổi.Còn hình thức là mặt tương đối ổn định,bền vững của sự vật.Khuynh hướng chủ đạo của hình thức là khuynh hướng ổn định.Sự biến đổi,phát triển cảu sự vạt bao giờ cũng bắt đầu từ sự biến đổi,phát triển của nội dung.Còn hình thức cũng biến đổi,nhưng biến đổi chậm hơn. Ít hơn so với sự biến đổi nội dung.Khi nội dung biến đổi thì hình thức cũng buộc phải biến đổi theo cho phù hợp với nội dung mới.Vì vậy,so với hình thức thì nội dung bao giờ cũng giữ vai trò quyết định.Ví dụ,nội dung giai cấp của Nhà nước bao giờ cũng quyết định hình thức Nhà nước phù hợp với nó.Việc chuyển sang phát triển nền kinh tế nhiều thành phần theo định hướng xã hội chủ nghĩa đòi hỏi phải có cơ chế quản lí tương ứng.Trong lĩnh vực văn hoá nghệ thuật,không thể diễn tả được nội dung bi thảm dưới hình thức hài hước hay ngược lại…Dưới sự tác động lẫn nhau của những mặt trong sự vật,hoặc giữa các sự vật với nhau trước hết làm cho yếu tố của nội dung biến đổi trước,còn những mối liên kết giữa các yếu tố của nội dung,tức là hình thức thì chưa biến đổi ngay,vì vậy hình thức sẽ trở nên lạc hậu hơn so với nội dung và sẽ trở thành nhân tố kìm hãm sự phát triển của nội dung.Do xu hướng chung của sự phát triển của sự vật,hình thức không thể kìm hãm mãi mãi sự phát triển của nội dung mà sẽ phải thay đổi cho phù hợp với nội dung mới. 2.3.Sự tác động tích cực ngược trở lại của hình thức đối với nội dung. Tuy nội dung giữ vai trò quyết định so với hình thức nhưng điều đó hoàn toàn không có nghĩa là hình thức chỉ là cái bị động, đi theo nội dung.Trái lại,sau khi xuất hiện dưới ảnh hưởng của nội dung,hình thức sẽ mở đường và thúc đẩy sự phát triển của nội dung;trong trường họp ngược lại,nó sẽ kìm hãm sự phát triển ấy. Sự tác động qua lại giữa nội dung và hình thức diễn ra trong suốt quá trình phát triển của sự vật.Lúc đầu,những biến đổi diễn ra trong nội dung chưa ảnh hưởng tới hệ thống mối liên hệ tương đối bền vũng của hình thức.Nhưng khi những biến đổi đó tiếp tục diễn ra thì tới một lúc nào đó,hệ thống mối liên hệ tương đối bền vững ấy của hình thức bắt đầu trở nên chật hẹp và bắt đầu kìm hãm sự phát triển của nội dung.Hình thức không còn phù hợp với nội dung mới nữa.Sự không phù hợp ấy tiếp tục phát triển và tới một lúc nào đó thì xảy ra sự xung đột giữa nội dung và hình thức:nội dung mới phá bỏ hình thức cũ và trên cơ sở của hình thức vừa mới hình thành,nó tiếp tục biến đổi,phát triển và chuyển sang một trạng thái mới về chất.Ví dụ,trong các hình thái kinh tế-xã hội có giai cấp đối kháng,lúc đầu quan hệ sản phù hợp với lực lượng sản xuất là hình thức Phần II Cơ sở thực tiễn 1.Tình hình,thực trạng của thị trường xe máy Việt Nam 1.1.Sự phát triển xe máy ở Việt Nam. Ở các nước phát triển như: Mĩ,Nhật,Anh…,là những nước có mức sống cao,phương tiện đi lại chủ yếu là ô tô,gần như mọi nhà đều có ít nhất 1 cái ô tô để đi lại. Ở Việt Nam,mức sống chưa cao nên phương tiện đi lại chủ yếu của người dân không phải là ô tô mà là xe máy.Hiện nay,xe máy là phương tiện đi lại phổ biến ở Việt Nam,nó gần như là một phương tiện không thể thiếu trong mỗi gia đình, đặc biệt là ở thành thị. Trên thị trường hiện có rất nhiều loại xe máy, được chế tạo bởi các hãng khác nhau bao gồm cả nội địa, liên doanh và nhập khẩu từ nước ngoài về; với mẫu mã đa dạng, kiểu dáng phong phú và giá cả cũng có nhiều mức, phụ thuộc vào nhu cầu, thị hiếu của người tiêu dùng.Bên cạnh đó, do cạnh tranh nên trên thị trường các hãng xe máy luôn cải cách mẫu mã, nâng cao chất lượng sản phẩm để thu hút người tiêu dùng một cách tối đa; chủ yếu là các hãng liên doanh với nước ngoài như Nhật Bản: Yamaha, Honda, Suzuki…Các hãng này đã có mặt trên thị trường Việt Nam từ những năm đầu của thập kỷ 90 và rất có uy tín về chất lượng và hình thức. Do đời sống của nhân dân ngày càng được cải thiện,nhu cầu đi lại ngày càng cao, điều đó đã tạo điều kiện rất thuận lợi cho thị trường xe máy vì với thực trạng cơ sở giao thông vận tải chưa phát triển thì xe máy là phương tiện đi lại thuận tiện nhất.Chính vì vậy,thị trường xe máy đã biến đổi rất nhiều trong 10 năm trở lại đây.Nếu như trong giai đoạn cuối thời kì bao cấp,chỉ nhà nào thật khá giả mới có được một chiếc xe “Simson” hay “Cub”, “81” .Và những chiếc xe thời kì này muốn cho “nổ” thì phải “đạp”,việc đó tốn rất nhiều thời gian và công sức,vì thế,sau đó là một loạt loại xe mới ra đời : “82”,”Dream”…là những chiếc xe có “đề”,không cần “đạp” cho xe “nổ” mà chỉ cần “đề”. Còn đối với những gia đình khá giả hiện nay thì lựa chọn số một của họ khi mua xe máy là xe ga : SH, Dylan, Spacy,…với giá khoảng hơn 50 triệu/chiếc-một mức giá khá cao so với thu nhập trung bình của người dân hiện nay.Tuy nhiên,một gia đình không khá giả lắm thì cũng có thể tự sắm cho mình một chiếc xe máy để đi lại với giá khá “mềm”,khoảng 5-6 triệu/chiếc. Nói chung,xe máy đang là phương tiện phổ biến và ưa chuộng nhất Việt Nam,do đó,các hãng xe máy đang tiếp tục cho ra đời nhiều loại xe mới được cải tiến cả về hình thức lẫn nội dung. 1.2.Xe máy Việt Nam: Tiềm năng và triển vọng Công nghiệp xe máy Việt Nam: Tiềm năng và triển vọng Theo số liệu của Hiệp hội Xe đạp, xe máy Việt Nam, đến nay toàn ngành có 52 doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp xe máy, trong đó có 22 doanh nghiệp Quốc doanh, 7 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Số cơ sở trong nước nhiều, nhưng sản lượng chỉ đạt khoảng 1,4 triệu chiếc/năm. Trong khi đó, 7 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài lại có sản lượng vượt trội, (1,73 triệu chiếc/năm). Lợi nhuận trước thuế của số doanh nghiệp trong nước cũng thấp hơn 7 doanh nghiệp FDI. Đây chính là khoảng giãn cách khá lớn giữa số đông doanh nghiệp trong nước với số ít các liên doanh nước ngoài. Nguyên nhân thì có nhiều, nhưng giới chuyên môn đều khẳng định là đầu tư của các doanh nghiệp trong nước còn manh mún và nhỏ lẻ, chưa liên kết để tạo thành sức mạnh. Hơn nữa, công nghệ của các doanh nghiệp trong nước tụt hậu khá xa so với các doanh nghiệp FDI, chưa chế tạo trọn bộ động cơ thương hiệu Việt Nam. Về mặt công nghệ, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu nhập khẩu động cơ, cụm linh kiện và phụ tùng chính yếu, còn lại các chi tiết phụ như đệm, đèo hàng, giỏ, chân chống, khung sườn chế tạo trong nước nhằm tận dụng giá nhân công rẻ. Các doanh nghiệp này cũng triệt để khai thác thị trường trôi nổi phụ tùng, linh kiện do các doanh nghiệp nhập khẩu. Chính vì vậy, chất lượng xe máy không ổn định. Hệ thống phân phối cũng không biết liên kết dựa vào nhau, mạnh ai nấy làm, vốn nhỏ, đầu tư phân tán nên có doanh nghiệp sau mỗi quyết định điều chỉnh giá của Chính phủ, hoặc các quyết định quản lý của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Thương mại là lao đao vì hàng tồn kho.Hiện nay, có 3 dòng công nghệ phổ biến ở các doanh nghiệp, đó là: - Công nghệ Nhật Bản: Đạt trình độ cao, chất lượng tốt, lợi nhuận lớn, tập trung ở các liên doanh như Honda, Yamaha, Suzuki - Công nghệ Đài Loan: Đạt trình độ tiên tiến, sản phẩm chất lượng tốt, giá bán thấp hơn so với công nghệ Nhật Bản. Điển hình là Công ty SYM. - Công nghệ Trung Quốc: Công nghệ trung bình, nhiều công đoạn vẫn phải làm thủ công, nên chất lượng không đồng đều, giá bán thấp nên lợi nhuận không cao.Hàng năm, ngành công nghiệp xe máy trong nước tuy non trẻ, nhưng cũng tạo ra chỗ làm cho khoảng 100 ngàn lao động trong các nhà máy, xưởng lắp ráp, sửa chữa bảo hành, các đại lý bán xe máy… Đến quý I năm 2005, theo thống kê của toàn ngành, có 10 doanh nghiệp đã đầu tư dây chuyền lắp ráp trên 30.000 xe một năm. Có 60% dây chuyền trên 150 công nhân. Các doanh nghiệp dưới 50 công nhân hầu như không tồn tại do cạnh tranh quyết liệt. Có tới 45 doanh nghiệp mới nội địa hoá được 40%, hai  doanh nghiệp nội địa hoá đến 60%. Một số doanh nghiệp đã bắt tay với nhau không đầu tư từ A đến Z, mà có sự phân công chiếm lĩnh thị trường trong nước như vỏ, khung sườn, moay ơ, bộ điện...  hoặc chuyên sản xuất các cụm chi tiết chủ lực, có doanh nghiệp đã xuất khẩu được sản phẩm ra nước ngoài. Nhưng cho đến nay, theo nhận định của Bộ Thương mại, thì một số chi tiết khó thuộc cụm động cơ (như bánh răng ly hợp, vòng bi, ngắt số, bộ khởi động…) trị giá khoảng 30 USD trong giá thành một chiếc xe vẫn chưa được đầu tư sản xuất trong nước. Thị trường trong nước và trên thế giới vẫn có nhu cầu lớn về xe máy, đặc biệt là ở các nước đang phát triển, cơ sở hạ tầng dành cho ô tô còn yếu kém, nên phương tiện giao thông chủ yếu vẫn là xe máy. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, nếu năm 1995 cả nước sản xuất lắp ráp được 62.000 xe, thì đến năm 2004, sản lượng đã tăng gấp 23 lần. Nhiều doanh nghiệp như Công ty T&T, Công ty Hoa Lâm, Công ty TNHH Đức Phương, Lisohaka đã xuất khẩu được xe sang thị trường Đông Ti Mo, ăng Gô La, Đôminica, Nam Phi… còn các công ty liên doanh chủ yếu xuất khẩu sang các thị trường khu vực châu á. Riêng Honda Việt Nam một năm xuất khẩu đạt kim ngạch gần 25 triệu USD. Bình quân số người dân/xe, năm 1990 là 23,8, đến nay đạt gần 7 người/1xe máy. Thị trường xuất khẩu còn tiềm năng rất lớn, do các nước thuộc thế giới thứ ba, là bạn hàng với Việt Nam đang có tăng trưởng kinh tế mạnh, đặc biệt là ở châu á và châu Phi. Như vậy, cơ hội cho ngành xe máy Việt Nam phát triển trong những năm tới là rất lớn. Song, cũng chưa thoát khỏi những thách thức lớn trước sự cạnh tranh và xu thế phát triển công nghệ như vũ bão trên thế giới. Vì vậy, những vấn đề đặt ra cần được tháo gỡ với ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là:  Thứ nhất, thuế suất đối với ngành hàng này phải mềm dẻo và linh hoạt, phải có chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp mới đi vào sản xuất, chưa có lợi nhuận cao. Thứ hai, trong 5 năm tới, ngành xe máy tập trung nguồn lực chế tạo trọn bộ động cơ thương hiệu Việt Nam. Giải quyết được vấn đề động cơ hiệu suất cao, thân thiện với môi trường sẽ thuận lợi trong quảng bá sản phẩm ra nước ngoài. Thứ ba, phải sớm qui hoạch lại ngành xe máy, định hướng nhiệm vụ chính cho các cụm công nghiệp, cụm doanh nghiệp chuyên làm các chi tiết với trình độ cao. Giai đoạn này, doanh nghiệp phải đưa công nghệ tự động hoá vào các khâu then chốt vì giá nhân công không rẻ không còn là lợi thế nữa. Chỉ có tự động hoá mới tạo ra năng suất cao và ổn định chất lượng sản phẩm. Thứ tư, chiến lược đầu tư phát triển toàn ngành xe máy phải hướng tới xuất khẩu, vì thị trường trong nước sẽ sớm bão hoà và thị trường ô tô sẽ chiếm chỗ, một số thành phố lớn sẽ hạn chế sử dụng xe máy. Vì vậy, công tác tiếp thị, nghiên cứu thị trường quốc tế, quảng bá sản phẩm phải đi trước và tiến hành ngay từ bây giờ. Cuối cùng, việc cổ phần hoá các doanh nghiệp, nhất thể hoá các doanh nghiệp xe máy theo quy luật thị trường, tiến tới sự hình thành các tập đoàn, hay tổng công ty có vốn lớn, tập trung được nguồn lực và chất xám để giải quyết bài toán phát triển ngành công nghiệp xe máy. Dự báo ở giai đoạn 2005 - 2010, sản lượng xe máy toàn quốc sẽ đạt 17 triệu chiếc/năm, chủ yếu sẽ dành cho xuất khẩu, bình quân 6 người có 1 xe máy. Để đạt công suất nói trên, việc tăng đầu tư tập trung theo chiều sâu cho ngành công nghiệp xe máy với mục tiêu nội địa hoá 100% sản phẩm đang là thách thức rất lớn với ngành công nghiệp xe máy Việt Nam 1.3.Một số khó khăn khi phát triển thị trường xe máy. 1.3.1.Xe máy “made in Việt Nam” Nếu căn cứ vào giấy phép cấp cho các dự án đầu tư sản xuất,kinh doanh xe máy đều thể hiện tính nhất quán phát triển đồng thời công nghệ chế tạo và công nghệ lắp ráp,trong đó,công nghệ chế tạo được đặt lên hàng đầu,nhưng thực tế ở các dự án,chế tạo đã đặt xuống hàng thứ,thậm chí có dự án,công nghệ chế tạo không có tên trong danh mục đầu tư! Điều này còn thấy rõ hơn khi thực hiện chủ trương về nội địa hoá ở thân xe và các chi tiết nhựa,còn động cơ,các phụ tùng,linh kiện khác nội địa hoá chỉ thực hiện với tỉ lệ rất nhỏ,bởi thế,ngành công nghiệp xe máy nước ta ra đời và hoạt động đã hàng chục năm mà chúng ta vẫn chưa có được xe máy “made in Việt Nam” với đúng và đầy đủ ý nghĩa của nó! Có ý kiến cho rằng vì sức ép bảo đảm trật tự an toàn giao thông ở các thành phố đã khiến công nghiệp xe máy bị chững lại.Cứ cho là vậy,song một vấn đề đặt ra : thị trường xe máy ở các thành phố thu hẹp là đúng nhưng còn nông thôn-một thị trường rộng lớn với trên 50 triệu người tiêu dùng,nhu cầu về xe máy rất đa dạng,ngành công nghiệp xe máy đâu đã đáp ứng và nó vẫn vẹn nguyên ở dạng tiềm năng! Đã có nhiều nghìn tỉ đồng được đầu tư vào ngành này để rồi hàng năm,hàng trăm tỉ đồng tiền lãi vay đang phải trả cho tình trạng không hoạt động.Nhiều dây chuyền công nghệ,trang thiết bị kỹ thuật đang dần xuống cấp,trong đó không ít đang trở thành phế liệu vì khi nhập,chúng vốn đã lạc hậu. Đời sống của hàng chục nghìn lao động đã tuyển chọn, đào tạo đang đòi việc làm.Nhiều tài sản hữu hình và vô hình đã xây dựng,mua sắm ,tạo dựng dần trở thành vô dụng,mai một…Quả là gánh nặng cho các nhà đầu tư đồng thời cũng đang là sự lãng phí vật chất của xã hội nên không thể coi thường. Cách đây không lâu, đã có dư luận cho rằng một số Doanh nghiệp xe máy trong nước vi phạm sở hữu công nghiệp bằng việc lắp ráp xe,nhái kiểu dáng xe của người khác,dán nhãn mác của mình bán ra thị trường.Dù rằng có thể cảm thông,chia sẻ với lo toan bươn chải của các Doanh nghiệp nhưng cũng không nên vì “cái khó bó cái khôn” để rồi cứ “làm bậy”.Thực tế này ngày càng làm đậm thêm thực trạng đã không mấy sáng sủa của ngành xe máy nước ta, đòi hỏi phải sớm đưa ra những quyết định đúng đắn và sáng suốt. Chiến lược phát triển công nghiệp xe máy đến năm 2010 là “sẽ không thành lập Doanh nghiệp mới.khuyến khích các Doanh nghiệp hiện có liên doanh,liên kết hình thành những cơ sở sản xuất có quy mô công nghiệp chuyên môn hoá,hợp tác hoá cao,thành lập các tập đoàn xe máy,tập trung chết tạo động cơ, đầu tư cho tư vấn thiết kế và chuyển giao công nghệ;xây dựng thương hiệu xe máy Việt Nam đủ sức cạnh tranh”. Từ trên 50 Doanh nghiệp,nay còn 20 Doanh nghiệp trụ lại,trừ số 10 Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì hơn 10 Doanh nghiệp này hầu hết là Doanh nghiệp tư nhân ra đời theo Luật Khuyến khích đầu tư trong nước,hoạt động theo Luật Doanh nghiệp dưới hình thức các Công ty trách nhiệm hữu hạn,Công ty cổ phần có qui mô vừa và nhỏ. Để chiến lược trên trở thành hiện thực có nghĩa là các Doanh nghiệp phải tiến hành “Cuộc cách mạng đầu tư” tức là công nghệ chế tạo sẽ là “xương sống “ hoạt động của Doanh nghiệp;mặt khác về công tác quản lí, điều hành cũng nhiều việc phải bàn,phải làm để xúc tiến hỗ trợ các Doanh nghiệp thực sự có hiệu quả. Chiến lược phát triển đến năm 2010 với mục tiêu đáp ứng nhu cầu trong nước bình quân 1,3 triệu chiếc xe/năm,tỉ lệ nội địa hoá toàn xe trên 90%,động cơ trên 80% vào năm 2010 xuất khẩu 300 nghìn xe,quả là một viễn cảnh sáng sủa cho ngành công nghiệp xe máy ở nước ta.Tuy nhiên sự chậm trễ đổi mới từ cả 2 phía,các Doanh nghiệp xe máy cũng như vai trò quản lí điều hành để tạo lập môi trường đầu tư trong nước nói chung,với công nghiệp xe máy nói riêng thật thông thoáng,cởi mở và bình đẳng thì xe máy “made in Việt Nam” vẫn là sự mong đợi. 1.3.2.Khó khăn khi đăng ký sở hữu kiểu dáng xe máy. Vạn sự bất tín… Như thừa nhận từ không ít Doanh nghiệp,phần lớn xe máy tiêu thụ mạnh trên thị trường, được người tiêu dùng ưa chuộng đều có kiểu dáng mẫu mã của xe Nhật Bản. Đây là yếu tố hấp dẫn khiến nhiều nhà sản xuất không phải đầu tư tốn kém cho thiết kế kiểu dáng mà vẫn có xe đẹp để bán.Và lâu nay,tình trạng xe máy nhái kiểu dáng các hãng tên tuổi nước ngoài, được tiêu thụ tràn lan trên thị trường là một thực tế không thể phủ nhận và điều này là nguyên cớ dẫn tới một số vụ kiện tụng về nhãn hiệu,kiểu dáng xe máy trong thời gian qua.Chính vì vậy,trong nhiều năm qua,các cơ quan quản lý không khỏi e dè khi xem xét cấp chứng nhận sở hữu kiểu dáng cho Doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xe gắn máy Việt Nam. Những thực ra, đó chỉ là những “con sâu làm rầu nồi canh”.Nhiều Doanh nghiệp vẫn cho rằng,nếu bản thân họ sản xuất các mẫu xe được thị trường ưa chuộng,dễ bán thì vẫn dễ bị nghi ngờ là vi phạm sở hữu kiểu dáng công nghiệp.Thực tế đã chứng minh rất nhiều mẫu xe đưa đến Cục Sở hữu trí tuệ để đăng ký kiểu dáng bị từ chối thẳng thừng vì “không khác biệt cơ bản” với mẫu xe đã được cấp đăng ký,hoặc “có khác biệt cơ bản nhưng lắp ráp từ linh kiện phổ biến rộn rãi.”.Vậy xe máy của chúng tôi phải thế nào mới có thể được công nhận là khác biệt cơ bản với những xe máy của hãng khác?”. Đại diện một Doanh nghiệp đã phải thốt ra đầy bức xúc tại cuộc gặp gỡ Doanh nghiệp lắp ráp,sản xuất xe máy,do Hiệp hội xe đạp,xe máy Việt Nam(VBMA) tổ chức.Bởi thực tế,Doanh nghiệp không thể cứ bỏ tiền cho sáng chế rồi lại nhận được cái lắc đầu từ cơ quan cấp văn bằng bảo hộ! Tắc vì đâu? Theo ông Hoàng Văn Tân,Phó Cục trưởng cục Sở hữu trí tuệ,Cục chủ yếu giám định kiểu dáng xe qua ảnh các phụ tùng nhựa của xe đăng ký vì…Cục không có kho chứa(?!).Còn máy xe và các phụ tùng khác thì thuộc lĩnh vực sáng chế.Cũng theo ông Tân,trong số 169 đơn yêu cầu bảo hộ sở hữu kiểu dáng xe máy(103 Doanh nghiệp nước ngoài,66 Doanh nghiệp trong nước )chỉ có 69 mẫu được cấp chứng nhận,trong đó thật đáng buồn : Doanh nghiệp trong nước chỉ bảo hộ được 9 mẫu(khoảng 13%!).Quả thực ,sở hữu kiểu dáng xe máy hiện đang là lĩnh vực tranh chấp nổi cộm nhất trong tất cả các tranh chấp hàng hoá thương mại với 55 đề nghị thẩm định kiểu dáng xe từ các cơ quan công an,thanh tra chuyên ngành,quản lý kinh tế(chiếm 22% tổng số vụ việc yêu cầu thẩm định để xử lý tranh chấp trong lĩnh vực hàng hoá). Việc đăng ký khó khăn một phần cũng là do có quá nhiều đầu mối liên quan đến các vấn đề sở hữu trí tuệ gồm cơ quan công an,thanh tra chuyên ngành,quản lý thị trường,Sở Khoa học công nghệ,Cục Sở hữu trí tuệ,Toà án…và có tới trên 50 đơn vị giám định hàng hoá khiến Doanh nghiệp phải cùng lúc gửi đơn đến nhiều nơi. Ông Tân cho biết thêm: Cục Sở hữu trí tuệ không phải là cơ quan duy nhất có chức năng giám định và kết luận vi phạm sở hữu công nghiệp.Tất cả 64 Sở Khoa học công nghệ tại các tỉnh thành đều có quyền giám định và kết luận nhưng tất cả các nơi đều dồn về Cục Sở hữu trí tuệ.Nhiều vụ việc,cơ quan quản lý kinh tế trình kết luận của Sở Khoa học công nghệ thì không được các bên kiện tụng chấp nhận mà lại yêu cầu phải có kết luận của Cục Sở hữu trí tuệ.Việc cứ dồn về Cục Sở hữu trí tuệ(số lượng đơn năm 2004 tăng hơn năm 2003 37%)nên Cục không thể giải quyết nhanh được. Để giải quyết bức xúc đó,Hiệp hội xe đạp,xe máy Việt Nam đã đưa ra ý tưởng thiết kế một số kiểu dáng do Hiệp hội đứng tên sở hữu.Các Doanh nghiệp hội viên có thể sử dụng các thiết kế này vào sản xuất. Ông Lê Anh Tuấn,Phó Chủ tịch Hiêp hội xe đạp,xe máy Việt Nam cho rằng : sản phẩm ngày càng đòi hỏi phải có chất lượng,thương hiệu và uy tín với thị trường.Kiểu làm ăn chộp giật,sản phẩm kém chất lượng sẽ không tồn tại được.Về ý tưởng đầu tư cho một số kiểu dáng chung của các Doanh nghiệp trong Hiệp hội xe đạp,xe máy Việt Nam, ông Tuấn cho biết, ý tưởng đã có những thực hiện thì không dễ. Để tạo ra một kiểu dáng mới là liên quan đến vấn đề kinh tế.Hiệp hôi đã suy nghĩ đến việc này và đang kêu gọi các Doanh nghiệp nhưng các Doanh nghiệp chưa có chính kiến rõ ràng.Bởi lẽ,các Doanh nghiệp có sản xuất ra thì cũng muốn giữ bí mật kinh doanh,vả lại,nếu phải bỏ ra hàng trăm ngàn USD để có một kiểu dáng mới,chưa thấy lợi đâu mà đã phải chi tiền ra thì Doanh nghiệp cũng không muốn.Vì vậy,Chính phủ cần phải có giai đoạn quá độ và toạ điều kiện cho Doanh nghiệp đầu tư thiết kế kiểu dáng xe gắn máy của họ. 2.Hãng xe máy Yamaha. 2.1.Một số nét về Yamaha Việt Nam: “Lý lịch trích chéo” của hãng : Tên công ty Công ty Yamaha Motor Việt Nam Văn phòng chính và nhà máy Xã Trung Giã, Huyện Sóc Sơn, Hà Nội Giấy phép đầu tư Số 2029/GP Thành lập Ngày 01 tháng 04 năm 1999 Vốn pháp định 24.250.000 USD Công ty Yamaha Motor (Nhật Bản) (46%) Tổng công ty Lâm nghiệp Việt Nam và nhà máy cơ khí cờ đỏ (Việt Nam) (30%) Công ty công nghiệp Hong Leong Industries Berhad (Malaysia) (24%) Sản phẩm Xe máy Diện tích 100.000m2 Diện tích xây dựng 22.000 m2 Số nhân công 1057 nhân công Logo của hãng : Phương châm của Yamaha: “ Chúng tôi – Yamaha Motor Viet Nam (YMVN) sẽ bằng mọi nỗ lực để trở thành một thành viên tích cực của cộng đồng Việt Nam nhanh chóng góp phần vào sự nghiệp phát triển công nghiệp Việt nam trong lĩnh vực sản xuất xe gắn máy.Phương châm của chúng tôi dựa trên cơ sở “hướng vào thị trường và hướng vào khách hàng”. Phương châm này bắt nguồn từ chính các ý kiến phản hồi của khách hàng và sẽ chuyển tải tới các Đại lý và các bên có liên quan của Yamaha Motor Việt Nam. Với phương châm này, chúng tôi sẽ thỏa mãn bội phần sự mong đợi của khách hàng về cả chất lượng và các dịch vụ hậu mãi. Nhờ đó, cuối cùng chúng tôi sẽ tạo được “Kando” – nghĩa là chiếm lĩnh trái tim khách hàng, vốn nằm trong phương châm toàn cầu của Tập đoàn Yamaha.” 2.2.Các sản phẩm của Yamaha. Yamaha tuy mới chỉ xuất hiện trên thị trường Việt Nam được hơn 6 năm nhưng có thể nói,hãng đã có những tiến bộ vượt bậc trong việc đưa sản phẩm của mình vào thị trường Việt Nam. Điều này thể hiện rất rõ khi ta đi ra ngoài đường,rất nhiều những xe của Yamaha “chạy đi chạy lại” mà phổ biến là Nouvo và JupiterV… Các sản phẩm của Yamaha đang có mặt trên thị trường: Bảng giá các loại xe : Loại xe Giá(VND) 1 Amore 16.000.000 2 Classico 17.000.000 3 JupiterV (vành đúc) 26.200.000 4 JupiterV đĩa 2003 25.200.000 5 JupiterV đùm 2003 24.000.000 6 JupiterV Limited Edition 26.700.000 7 JupiterV RC 2004 26.200.000 8 Nouvo Limited Edition 22.000.000 9 Maximo 18.000.000 10 Nouvo 2003-2004 21.000.000 11 Neo Nouvo 24.000.000 12 Neo Nouvo CW 25.000.000 13 Neo Nouvo RC 25.200.000 14 New Maximo 19.000.000 15 SiriusV đĩa 2003 21.500.000 16 SiriusV đùm 2003 20.500.000 2.2.1.Sirius Đây là loại xe có mặt sớm nhất tại Việt Nam của Yamaha: Dung tích xi lanh :101.8cc Độ cao yên xe : 750mm Dung tích bình xăng: 5 lit Động cơ : 4 thì,1 xy lanh,SOHC,làm mát tự nhiên bằng không khí Loại truyền động : Số không tròn,4 số Màu sắc : Đỏ, Đỏ đô,Lục,Trắng,Xám,Xanh Từ khi xâm nhập thị trường Việt Nam cho đến nay thì Yamaha đã cho ra đời tới 7 kiểu xe Sirius, đó là các loại : Sirius 1999,Sirius 2000,Sirius 2001,Sirius R 2001,Sirius R 2002,SiriusV đĩa 2003,SiriusV đùm 2003.Hiện nay thì hãng chỉ còn sản xuất 2 đời mới nhất của xe này là SiriusV đĩa 2003 và SiriusV đùm 2003. Ưu điểm của xe là khá bắt mắt,màu xe là những màu nổi,giá cả phải chăng..Nhưng loại xe này không được ưa chuộng lắm ở Hà Nội,SiriusV được bán nhiều ở các tỉnh khác,những nơi có mức sống thấp hơn. 2.2.2.Jupiter Đây là loại xe ra đời sau Sirius tuy nhiên lại có những bước đột phá hơn hẳn Sirius : Xe Jupiter Dung tích xilanh : 101.8 cc Độ cao yên xe : 770mm Dung tích bình xăng : 4.5 lit Động cơ : 4 thì,1 xy lanh,SOHC,làm mát tự nhiên bằng không khí Loại truyền động : Số không tròn,4 số Màu sắc : Đỏ, Đỏ đô,Lục,Xám,Xanh. Về cơ bản,khi mới ra thì nó không khác lắm so với xe Sirius,nhưng có một nét mới: càng xe đã được cải tiến,trong rất có “phong cách”,vì thế nê._.