Vận chuyển hàng hoá Xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam

rên 3000 km đường biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi trên bản đồ khu vực Châu Á Thái Bình Dương - một khu vực kinh tế năng động và nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Để hoà nhập vào xu hướng quốc tế hoá và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng Container của nước ta cũng đang trên đà phát triển theo hướng hiện đại hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Quá trình tự do hoá thương mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến Việt Nam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn. Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng như từ lòng yêu thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương”, em đã chọn khoá luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam”. Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế, phạm vi đề tài cũng tương đối rộng và thay đổi thường xuyên nên nội dung khoá luận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè. Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy giáo hướng dẫn PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại Thương và những người đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này. CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER 1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con người từ nơi này tới nơi khác. Nhờ có vận chuyển, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thoả mãn nhu cầu đi lại của con người. Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa hẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt động kinh tế độc lập. Vận chuyển bằng đường biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước, tức làđiểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nước khác nhau, sự chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi biên giới của một nước. Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container là phương thức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước trong đó hàng hoá được chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container. 2. QUÁ TRÌNH RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 2.1. Trên thế giới Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyển hàng hoá ngoại thương. Khối lượng hàng hoá buôn bán đường biển của thế giới không ngừng tăng lên trong những năm qua. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở và hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu. Sự ra đời của vận chuyển bằng Container đã đáp ứng được nhu cầu bức thiết đó. Thông thường, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời gian chạy trên đường vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga, cảng…) để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tương đối, sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu không giảm được thời gian công cụ vận chuyển đỗ tại các điểm. Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cường cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở. Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình ”đơn vị hoá” hàng hoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận chuyển. Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình thức thấp đến cao. Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè, bó sắt thép… Phương pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet). Đó là một dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phương pháp “khay hàng” ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng chi phí vận chuyển so với phương pháp chuyên chở thông thường. “Khay hàng” đã được áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hoá “khay hàng” trên phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thước của 3 loại “khay hàng” như sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong đó loại 800x1200 mm mang lại hiệu quả sử dụng cao nhất. Và cuối cùng, Container là phương pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Có thể nói, đó là phương pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt trong vận tải quốc tế hiện nay. Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá hàng hoá”, nhằm đảm bảo lưu thông hàng hoá một cách tốt nhất. Người tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đường biển là ông Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ. Ông đã đưa ra phương thức vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối đa chi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở các bến cảng, kho bãi. Hàng hoá được đóng vào Container ở kho của người gửi hàng, được niêm phong xếp lên phương tiện vận tải chở ra cảng, sau đó Container được xếp lên tàu chở tới cảng đích. Tới cảng đích, Container đã được niêm phong sẽ lại được xếp lên xe tải chở về kho của người nhận hàng. Trong quá trình vận chuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá được đóng vào và dỡ ra khỏi Container. Và như vậy cả một lô hàng sẽ được coi là một đơn vị hàng hoá khi xếp dỡ. Chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển bằng Container khởi hành vào ngày 20 tháng 4 năm 1956. Ông Mc Lean đã chọn con tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container đi từ New York tới Houston. Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang lại tiếng vang lớn cho người khởi hành ra nó. Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bước đệm cho công cuộc Container hoá. Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên được ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet. Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình. Chuyến đi từ cảng Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là chuyến vận chuyển Container xuyên đại dương đầu tiên, một bước đáng ghi nhớ trong lịch sử vận chuyển Container. Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây nước Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải Container đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốn của tàu là 75 Container loại 24 feet. Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một cách tốt đẹp như mong muốn. Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến Container đường dài đầu tiên từ California đến Hawaii. Trong khoảng 10 năm khởi đầu của vận chuyển Container đường biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên phong trong việc áp dụng phương thức vận chuyển này. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thế giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng phát triển theo. Các thiết bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyển tới bến bãi cũng lần lượt được hình thành. Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động của các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thương quốc tế không ngừng mở rộng. Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng Container đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngược lại. Đứng thứ 2 là hãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dương. Để theo kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nước châu Âu nỗ lực phục hồi nền kinh tế. Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn này cần có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách về các chuyến vận tải xuyên đại dương. Để thu hút khách hàng, một số hãng vận tải có tuyến liên Đại Tây Dương đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận tải liên tuyến. Tuyến Thái Bình Dương cũng được hình thành theo phương thức trên. Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới được đưa vào sử dụng là tàu RORO và LOLO. Sự hình thành và phát triển của hệ thống vận tải Container ở mỗi nước cũng như trên phạm vi toàn thế giới góp phần đẩy nhanh tốc độ Container hoá. Tỷ trọng hàng hoá được chuyên chở bằng Container luôn tăng. Khoảng trên 80% khối lượng hàng bách hoá đã được chở bằng Container. Cho đến thời điểm hiện tại, vận chuyển hàng hoá bằng Container đã được thực hiện qua các phương tiện vận chuyển như đường sắt, ô tô, đường biển, hàng không nhưng đường biển vẫn là hình thức được dùng nhiều hơn cả. 2.2. Tại Việt Nam Vận tải biển bằng Container được xem là con đẻ của ngành vận tải biển, do đó sự phát triển của nó gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển. Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container ở Việt Nam có thể được chia làm hai giai đoạn như sau: Trước năm 1986: Ngành vận tải Việt Nam ra đời khá sớm. Từ năm 1614 đã có những đội tàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (Quảng Nam), năm 1673 tàu buôn Hà Lan cũng đã đến Phố Hiến. Lúc bấy giờ, Việt Nam đã có những hải cảng sầm uất như Hội An và Phố Hiến. Những con tàu do ta đóng mặc dù còn thô sơ nhưng được người nước ngoài đánh giá cao về kĩ thuật và khả năng đi biển. Năm 1864, thực dân Pháp đã xây dựng cảng Sài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2 m và đây được xem là cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giờ. Cảng Sài Gòn đã trở thành đầu mối giao thông thuỷ bộ của vùng, có giá trị thực sự, nối liền sông Cửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phối hàng xuất nhập khẩu của Campuchia và tất cả hàng xuất nhập khẩu của Nam Kỳ. Vào năm 1874, thực dân Pháp cho xây dựng cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng đã đảm bảo thông quan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu của các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ, đồng thời là nơi để xuất khẩu hầu hết nông sản của cả miền Bắc Đông Dương. Đến năm 1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu đều qua cảng Hải Phòng, song đều chỉ là vận chuyển hàng rời. Chính quyền Pháp ở Đông Dương đã thành lập công ty Vận tải Biển hay còn gọi là Công ty tàu thuỷ đường biển. Sự kiện này đã đánh mốc khai sinh ngành vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Đến năm 1920, nhiều tàu nước ngoài đến Đông Dương đã cập bến ở cảng Sài Gòn và Hải Phòng. Lúc bấy giờ kĩ thuật đóng tàu ở Việt Nam đã đạt trình độ đáng khích lệ, các công ty Robert, Guerin ở Hà Nội đóng được tàu 900 tấn. Xí nghiệp Porchet Hải Phòng đóng được tàu 1500 tấn. Sở tàu Sài Gòn năm 1918 hạ thuỷ được tàu 4200 tấn. Sau khi nước Việt Nam dân chủ cộng hoà ra đời, chúng ta bước vào thời kì đấu tranh chống Pháp. Ngành vận tải biển của đất nước cũng đã góp một phần rất tích cực vào chiến thắng vĩ đại của dân tộc. Trong thời kì này, nước ta cũng đã có những biện pháp phát triển ngành hàng hải. Năm 1958 nước ta được chính phủ Trung Quốc giúp đỡ 2 tàu Hoà Bình và Hữu Nghị; CHDC Đức giúp ta hai tàu Đoàn Kết và Thống Nhất. Liên Xô giúp tàu hút bùn độ sâu cho tàu 6000 tấn. Ngày 5/5/1965, trước yêu cầu xây dựng và bảo vệ miền Bắc, chi viện cho miền Nam, Cục vận tải đường biển chính thức được thành lập, tạo ra đầu mối tập trung chỉ huy thống nhất đáp ứng đòi hỏi của tình hình lúc đó. Trong những năm 1965-1975, mặc dù còn non trẻ, ngành hàng hải Việt Nam đã ngang nhiên chống đối lại những hạm đội hiện đại của Mỹ. Vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, do nắm được tình hình và xu thế chắc thắng của cách mạng miền Nam, ngành hàng hải Việt Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách để bổ sung cho các đội tàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, Giải Phóng, đây là những đội tàu đã có nhiều chiến công trong chiến tranh nhưng đã lạc hậu về kĩ thuật, trọng tải quá bé và chỉ là những tàu thô sơ chở hàng rời. Giai đoạn 1975-1985, đất nước hoàn toàn thống nhất và đi vào khôi phục phát triển đất nước. Ngành hàng hải Việt Nam bước vào thời kì mới từng bước khắc phục những hậu quả do chiến tranh để lại. Trong giai đoạn này, ngành hàng hải được hưởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vực kinh doanh quan trọng nhất, nhưng ngành hàng hải Việt Nam vẫn không tránh khỏi lúng túng trong một cơ chế quản lí quan liêu, nặng nề kém hiệu quả cùng với tư duy kinh tế ì ạch, kém năng động. Trong giai đoạn này, có lúc ngành hàng hải Việt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung. Tuy nhiên, chúng ta cũng có phát triển đội tàu bằng cách thuê mua và vay mua với nước ngoài kết hợp với đóng mới. Lúc này chúng ta mới bắt đầu mở mang ngành vận tải biển bằng Container với chiếc tàu đầu tiên hiện đại kiểu Ro-Ro mang tên Hậu Giang. Sau 1986 Đây là giai đoạn ngành vận tải biển bằng Container Việt Nam ra đời và xây dựng được những bước đi vững chắc. Điều này được thể hiện qua những bước tiến vượt bậc, từ chỗ mới làm quen với phương thức vận tải đường biển bằng Container nay đã đảm nhiệm ngày càng nhiều hơn nhu cầu chuyên chở bằng Container hàng hoá ngoại thương ngày càng tăng của đất nước. Chúng ta có thể điểm qua một vài yêú tố thể hiện sự nỗ lực và kết quả đạt được của ngành vận tải biển nói chung và ngành vận tải đường biển bằng Container nói riêng. Về cảng biển: Hệ thống cảng biển đang được hoàn thiện dần. Ta đã có cảng Container VICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất,… Cảng Hải Phòng trong tương lai sẽ là một trong những cảng trung chuyển lớn nhất Châu á thay cho Hồng Kông và Singapore. Về đội tàu: Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọng tải khoảng 135.000 DWT tương đương với 8,460 TEU. Ngành công nghiệp đóng tàu biển cũng có nhiều chuyển biến. Chúng ta bắt đầu tự đóng được tàu Container cỡ 1000 Container . Hệ thống pháp luật: Hệ thống pháp luật được hoàn thiện dần, đặc biệt là sự ra đời của Bộ luật hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua năm 1990 và có hiệu lực vào năm 1991. Ngoài ra còn nhiều văn bản dưới luật khác mang tính cụ thể hoá và hướng dẫn thi hành luật. Tổ chức quản lí cũng được hoàn thiện dần, từ Cục đường biển năm 1965 đổi thành Tổng cục đường biển năm 1978; Liên hiệp Hàng hải Việt Nam1989; đến Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992. Cục hàng hải là cơ quan quản lí Nhà nước chuyên ngành. Ngành hàng hải đã được Chính phủ chọn thí điểm thành lập các tập đoàn kinh doanh. Năm 1995, Chính phủ cho phép thành lập Tập đoàn hàng hải quốc gia-Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) để phát triển đội tàu nòng cốt của Việt Nam. Ngoài các công ty vận tải biển quốc doanh còn có các doanh nghiệp liên doanh, tư nhân. Do đó, sự cạnh tranh đã khuyến khích các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cải tổ cách thức làm việc, đầu tư cơ sở vật chất hiện đại để đáp ứng nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của ngành ngoại thương và tiến tới xuất khẩu sản phẩm vận tải. Về quan hệ quốc tế: Ngành hàng hải là thành viên của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), Hiệp hội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn thông vệ tinh quốc tế (INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam là thành viên của Hiệp hội chủ tàu Châu Á (FASA), tham gia kí hiệp định hàng hải với hơn 15 nước, tham gia và kí kết nhiều công ước quốc tế về vận tải biển. 3. TÁC DỤNG CỦA VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER TRONG HỆ THỐNG CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU. Container là phương thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệu quả kinh tế-xã hội cao. Container vừa mang chức năng là dụng cụ vận tải, vừa mang chức năng là bao bì bảo vệ hàng hoá, thứ bao bì được quay vòng nhiều lần và là kho chứa hàng di động. Hầu hết các nền kinh tế quốc dân đều có nhu cầu lớn về Container. Vai trò mà vận chuyển bằng Container đã làm là tiết kiệm vật liệu dùng để đóng gói hàng hoá, tiết kiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu tư xây dựng kho bãi và các công trình khác. Việc sử dụng Container đã giúp cho hàng hoá được vận chuyển nhanh hơn nên đã làm giảm giá thành hàng hoá chuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọc trong vận tải và kho bãi, đồng thời nâng cao tính an toàn cho hàng hoá được chuyên chở. Chúng ta có thể đánh giá hiệu quả của vận chuyển bằng Container qua 2 góc độ: 3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container: Giảm chi phí bao bì vận tải Thông thường, chi phí về bao bì vận tải cho hàng hoá thường chiếm một tỉ lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoá. Song, khi vận chuyển bằng Container, một số hàng hoá đã được giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉ phải dùng bao bì đơn giản, rẻ tiền. Vận chuyển hàng hoá không cần bao bì sẽ tiết kiệm được rất nhiều các loại nguyên vật liệu như giấy, gỗ, vải, sắt thép…Như vậy, Container thực sự là một bao bì hoàn hảo cho hàng hoá vì nó đáp ứng được tất cả yêu cầu cần thiết của một bao bì vận tải như bảo vệ hàng hoá trước những ảnh hưởng của tác nhân bên ngoài, bảo vệ hàng hoá không bị mất mát hư hỏng trong quá trình chuyên chở và xếp dỡ, bảo quản hàng hoá trong kho bãi và tái sử dụng được bao bì. Giảm chi phí giao hàng Chi phí giao hàng bao gồm: Cước phí vận tải; Chi phí xếp dỡ; Chi phí lưu kho, lưu bãi; Chi phí bảo quản và các chi phí khác…Chi phí giao hàng thường chiếm tỉ lệ khá lớn, cấu thành giá cả hàng hoá trên thị trường. Do đó chi phí này càng thấp, giá cả hàng hoá xuất nhập khẩu càng giảm, tăng sức cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường. Vận chuyển hàng hoá bằng Container với những ưu thế như thời gian lưu thông hàng hoá ngắn; Container là một bao bì hoàn hảo, kinh tế thì tất cả các chi phí trên đều giảm đáng kể. Như vây, so với các phương pháp giao hàng thông thường, giao hàng bằng Container đã làm cho chi phí giao hàng giảm đi nhiều. Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá Thời gian lưu thông hàng hoá, là thời gian từ khi người bán giao hàng cho người chuyên chở cho đến khi hàng hoá được giao cho người mua ở cảng đến. Hàng hoá vận chuyển bằng Container, thời gian xếp dỡ ở cảng rất nhanh, tàu Container rút ngắn thời gian neo đậu đã làm cho thời gian lưu thông hàng hoá trong vận chuyển giảm, tạo nên nhiều lợi thế cho người kinh doanh xuất nhập khẩu, đặc biệt là kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm, đòi hỏi tính thời vụ. Giảm tổn thất cho hàng hoá Giảm tỉ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hàng hoá trong quá trình vận chuyển là một mục tiêu hết sức quan trọng của ngành vận tải ngoại thương. Tỉ lệ tổn thất của hàng hoá vận chuyển bằng phương pháp thông thường vào khoảng 8%, trong khi đó nếu vận chuyển bằng Container thì tỉ lệ tổn thất chỉ có 0,5% đến 1%, tức là giảm 25% so với phương pháp chuyên chở thông thường. Rõ ràng sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá an toàn hơn nhiều so với việc sử dụng bao bì thông thường. Thực tế đã chứng minh rằng, những tổn thất hư hỏng và thiệt hại khác của hàng hoá thông thường ngoài nguyên nhân do hàng chóng hỏng, còn có những nguyên nhân nảy sinh trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá. Mà vận chuyển bằng Container lại không gây tác động trực tiếp nào đến hàng hoá do đó, chúng ta cần tăng cường hơn nữa việc sử dụng Container để giảm thiểu mức tổn thất cho hàng hoá. Giảm được phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở Hàng hoá xuất nhập khẩu được chuyên chở đường biển trước đây thường xuyên bị tổn thất. Những tổn thất xảy ra ngay từ lúc vận chuyển hàng từ nội địa ra cảng, trong quá trính xếp dỡ lên tàu, sắp đặt trong hầm tàu và trong hành trình vận chuyển… Song, sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu hạn chế được nhiều những rủi ro, tổn thất như rơi vãi, hao hụt,mất cắp, đổ vỡ…Do đó, hàng hoá ít chịu rủi ro thì phí bảo hiểm của hàng hoá cũng sẽ giảm đi. Điều này cũng góp phần làm giảm giá thành của hàng hoá, tăng sức cạnh tranh, tăng lợi nhuận trong kinh doanh. Góp phần thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thương Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container có nhiều ưu điểm như: nhanh, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, lịch vận chuyển đều đặn, hàng hoá giao tới tay người nhận với chất lượng đảm bảo… đã góp phần cho chủ hàng thực hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thương, nâng cao uy tín trong kinh doanh. Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng Với phương thức vận chuyển hàng hoá bằng Container, người chuyên chở cung cấp nhiều dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá rộng hơn so với các phương pháp truyền thống. Như vậy, giảm trách nhiệm của chủ hàng đỗi với hàng hoá, tạo điều kiện cho các bên chuyên môn hoá nghiệp vụ của mình trong kinh doanh. Tăng năng lực khai thác tàu và khối lượng hàng hoá chuyên chở Do tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh, thời gian neo đậu để làm hàng tại cảng giảm, tàu Container có thể tăng nhanh tốc độ quay vòng, làm tăng số chuyến tàu đồng thời chuyên chở được khối lượng hàng hoá lớn hơn nhiều trong cùng một thời gian khai thác do hàng hoá được sắp xếp gọn gàng, có tiêu chuẩn. Từ đó hãng vận tải có thể giảm được cước phí, tăng khả năng cạnh tranh. 3.2. Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container Đánh gía hiệu quả của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container trong vận tải đường biển cần phải tính toán hiệu quả của tất cả các chi phí xã hội, không phải chỉ ở từng khâu riêng biệt mà trong tất cả các khâu của nền kinh tế quốc dân có liên quan. Container hoá trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển đạt những hiệu quả về mặt xã hội sau: Tăng năng suất lao động xã hội Do sử dụng những trang thiết bị tiên tiến, hợp lí và đồng bộ, kết hợp với việc tổ chức tốt trong chuyên chở hàng hoá, vận chuyển hàng hoá bằng Container đã làm tăng năng suất lao động trong vận chuyển. Ngành vận tải có năng suất lao động tăng đã góp phần không nhỏ trong việc tăng năng suất lao động xã hội. Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội Tất cả những lợi ích mà ngành vận tải Container đem lại cho hiệu quả kinh tế như giảm thời gian chuyên chở, giảm chi phí về bao bì, giảm chi phí xếp dỡ, tiện lợi cho việc chuyên chở và xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng và khai thác tàu…tức là đã góp phần tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội. Tạo điều kiện áp dụng quy trình kĩ thuật mới trong ngành vận tải, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Container hoá là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải. Cho đến nay vận chuyển hàng hoá bằng Container là phương thức vặn tải mới nhất, tiên tiến nhất. Sử dụng Container trong vận tải cho phép chúng ta áp dụng được những tiến bộ của khoa học kĩ thuật như là đưa được các công cụ xếp dỡ tiên tiến vào khai thác Container, áp dụng được công nghệ thông tin vào quản lí khai thác hàng… Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao động cho xã hội Container hoá trong ngành vận tải không những làm thay đổi cơ bản về mọi mặt trong vận chuyển mà còn tác động làm thay đổi các ngành kinh tế khác. Vận chuyển Container có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiết với hệ thống sản xuất trong nền kinh tế xã hội như: Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, những người vận chuyển trên đường biển, trên bộ , trên không, các cơ quan hải quan, thuế vụ, các cơ quan giám sát và bảo quản hàng hoá…Những dịch vụ mới, việc làm mới xuất hiện góp phần giải quyết việc làm cho lực lượng lao động xã hội. II. VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI 1. ĐỘI TÀU CONTAINER Ngoài tàu Container thì thật là hiếm những loại tàu vận tải khác phù hợp với tình hình kinh tế và thương mại trên thế giới hiện nay. Khả năng chuyên chở của hạm đội tàu trên thế giới cũng gia tăng tương ứng với thương mại trên thế giới, và thực hiện chuyên chở vào khoảng 95% tổng lượng hàng hoá trên thế giới. Như vậy chúng ta có thể nói rằng, sự phát triển và hợp lý hoá đội tàu là nhân tố đóng góp quan trọng cho sự phát triển thương mại toàn cầu. Thành công về vận chuyển Container vẫn tiếp tục và được thâm nhập hầu hết mọi nơi trên thế giới. Điều này được thể hiện ở sự tăng lên về khối lượng, sự gia tăng về kích cỡ và sự thay đổi về cơ cấu đội tàu cụ thể như sau: 1.1. Số lượng tàu Container Theo tạp chí BRS- Alphaliner, hiện đang có 986 tàu Container đang được đặt đóng bổ sung 4 triệu TEU cho đội tàu Container và như vậy, năng lực đội tàu Container thế giới sẽ tăng thêm 53% tương đương với 3,88 triệu TEU. Đội tàu Container hiện nay đang có 3.381 chiếc tương đương với sức chở là 7,35 triệu. Các tàu đang được thuê chiếm 47% toàn đội tàu thế giới Cũng theo dự báo của BRS, đến năm 2007, đội tàu Container thế giới sẽ tăng lên 4.271 tàu từ con số 3.381 chiếc, 7,35 triệu TEU của năm 2004 và số tàu trên 7.500 TEU sẽ gấp đôi con số 197 chiếc mà BRS đã công bố gần đây. Đội tàu sẽ tăng 13,3% trong năm 2005, 14,5% vào năm 2006, 13,4% vào năm 2007. Số liệu thống kê cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hướng đóng tàu Container cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21,4% trong khi các tàu nhỏ hơn sẽ tăng 7,3%. 1.2. Cơ cấu đội tàu Cơ cấu đội tàu thế giới năm 2004 so với năm ngoái có những thay đổi chủ yếu sau: Tăng nhanh kiểu tàu chở dầu đa năng ( tăng 15,4%) Giảm mạnh kiểu tàu khác (giảm 27,1%) Tốc độ tăng loại tàu Container đứng thứ hai so với các kiểu tàu khác (tăng 7,4%) Số liệu tuyệt đối về sự biến động cơ cấu đội tàu trên thế giới được biểu hiện cụ thể bởi bảng sau: BẢNG 1: ĐỘI TÀU THẾ GIỚI NĂM 2002-2004 Nguyễn Văn Chương, Vận tải Container đường biển trên thế giới, Tạp chí hàng hải Việt Nam, số 7/2005, tr. 32. Đơn vị: 1000 DWT, % Kiểu tàu 2002 2003 2004 So sánh % 2004/2003 Tàu chở dầu cỡ nhỏ 768 0,1 785 0,1 906 0,1 +15,4 Tàu Container 69.216 8,6 77.095 9,3 82.793 9,8 +7,4 Tàu chở dầu 285.441 35,3 285.519 34,6 304.396 36,1 +6,6 Tàu khách và phà 5.038 0,6 5.319 0,6 5.495 0,6 +3,3 Tàu chở quặng/hàng rời 270.263 33,4 280.132 33,9 287.519 34,1 +2,6 Tàu chở khí hoá lỏng 18.525 2,3 19.074 2,3 19.469 2,3 +2,1 Tàu chở hàng rời 281.654 34,8 294.558 35,7 300.131 35,7 +1,9 Tàu chở hoá chất 8.044 1,0 7.974 1,0 8.027 0,9 +0,7 Tàu bách hoá 102.653 12,7 99.872 12,1 97.185 11,5 -2,7 Tàu chở quặng/hàngrời/dầu 11.391 1,4 14.456 1,8 12.612 1,5 -12,8 Các loại khác 106.449 13.0 104.004 12,6 85.563 10,2 -17,7 Toàn thế giới 808.376 100.00 825.652 100.00 844.235 100.00 2,25 1.3. Trọng tải tàu Container Đội tàu Container thế giới vào đầu năm 2004 có tổng trọng tải 83.793.000 DWT (với tổng sức chở là 7.813.000) tăng 4,9% theo số lượng tàu và 10,1% theo sức chở của tàu so với năm trước. Trong đó có 2890 chiếc tàu Container chuyên dụng hoàn toàn với sức chở là 5.896.154 TEU. Cỡ tàu Container cũng tiếp tục tăng: sức chở bình quân một tàu năm 2003 là 2207 TEU, đến năm 2004 là 2427 TEU. Xu hướng sử dụng Container có sức chở lớn vẫn diễn biến trên thị trường vận tải đường biển. Các tàu Container có sức chở từ 3000 TEU chở lên chiếm tới 67% toàn bộ đội tàu Container. Năm 2004, cỡ trung bình của các tàu Container được đóng mới là 5445 TEU, trong đó có tàu Container sức chở tới 9800 TEU. Các xưởng đóng tàu, ngay từ những năm cuối của thế kỉ xuất nhập khẩu đã bận rộn thiết kế những con tàu Container Theo những thông tin mới nhất thì hãng Maersk-Sealand đã đưa vào hoạt động tàu 10.000 TEU. Nhìn chung, tất cả các hãng tàu lớn nhất đang điều hành những con tàu cỡ lớn nhất hiện nay trong đội thương thuyền quốc tế đều cho rằng dù sớm hay muộn gì thì kích cỡ tàu Container cũng sẽ ngày càng lớn và nhất định sẽ có tàu cỡ 14.000 TEU ra đời. Theo dự báo mới nhất của tạp chí BRS-Alphaliner, trong 6 tháng cuối năm 2005, tình trạng khan hiếm các tàu chuyên dụng chở Container sẽ là khoảng 200.000 TEU. BRS cũng dự báo, trước tình trạng dư thừa năng lực sẽ xảy ra trong năm 2006-2007 do việc đưa vào sử dụng các tàu đóng mới vượt quá nhu cầu. Tuy nhiên, tình trạng dư thừa năng lực có thể khắc phục được bằng việc kết hợp phá dỡ và giảm bớt đơn đặt hàng cho năm 2008. Các số liệu mới cho thấy, trong vòng 3 năm tới, đội tàu Container thế giới sẽ tăng trung bình 12,4%/năm, nếu không có tàu nào được phá vỡ, đội tàu Container thế giới dự báo sẽ đạt t,42 triệu TEU tính đến ngày 1/1/2007. Mức tăng trung bình của đội tàu Container là 9,1% trong thời gian 5 năm 2000-2004, cho thấy đội tàu Container đã phát triển đủ mạnh để đáp ứng được nhu cầu. Trong một thời gian dài, tỷ lệ tăng trưởng trung bình ở mức 10,7% trong 10 năm và 9,9% trong 15 năm. Nhìn chung, các nước trên thế giới và khu vực có những đội tàu hùng hậu hơn hẳn cả về trọng tải lẫn số lượng. Trong khi đó, xu thế phát triển của đội tàu thế giới và khu vực trong những năm gần đây và thời gian tới lại chính là tàu Container. Đây là một điều đáng để các nhà hoạch định của ta nghiên cứu không những ở tầm vi mô mà phải ở cả cấp vĩ mô để có những bước đi phù hợp. 2. HỆ THỐNG CẢNG BIỂN CONTAINER Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền vận chuyển nên chịu sự ảnh hưởng của ngành vận tải biển cũng như của cả nền kinh tế thế giới. Theo thống kê của ICY 2002 International Containerisation Yearbook-2002, tr.8 , tổng lượng Container của các cảng thế giới đạt được 198 triệu TEU so với 164 triệu TEU của năm 2000. Các cảng của các nước Mỹ, Trung Quốc, Singapore và Nhật Bản xếp dỡ 47-48% tổng số Container của thế giới. Trong giai đoạn 1994-2002, tốc độ tăng trưởng bình quân của lượng Container là 9,9%. Trong đó có 15 cảng của Châu á và 11 nước là Châu á. Tốc độ tăng trưởng của các nước này trong giai đoạn trước năm 2000 là nguyên nhân chính cho sự phát triển đó. Xu thế này chắc vẫn còn duy trì trong tương lai do tốc độ Container hoá của hàng bách hoá tại các._. nước như Trung Quốc, Indonesia và Việt Nam đang tăng. Trong năm 2000, 46% lượng hàng Container tập trung tại các cảng Châu á, 22,6% của Châu Âu và 15,7% tại Châu Mỹ. Lượng hàng Container của các cảng, đặc biệt là đối với cảng Container chính, bao gồm cả Container vận chuyển và Container chuyển tải cũng tăng nhanh. Tỷ lệ Container chuyển tải có thể chiếm tới 20% và sẽ tăng lên trong tương lai do những xu thế vận chuyển đường biển Container bằng tàu lớn và chỉ rẽ vào xếp dỡ Container ở một vài cảng lớn sau đó sẽ chuyển Container cho các tàu Feeder và tiếp tục vận chuyển. Lượng Container vận chuyển trong khu vực, đặc biết chiếm vị trí quan trọng đối với các cảng Châu Á và Châu Âu. Lý do chủ yếu là cường độ buôn bán trong khu vực và khối lượng rất lớn của Container chuyển tải được xếp dỡ tại các cảng chính trong khu vực. Trong năm 2001, lượng Container buôn bán trong vùng Châu Âu là 30%, trong khi đó các cảng chủ yếu của Châu Á là 60%. Tầm quan trọng của vận chuyển Container đối với vận chuyển hàng bằng đường biển và đối với các cảng chủ yếu của thế giới có thể thấy qua mức độ Container hoá, tức là lượng hàng bách hoá được vận chuyển bằng Container. Trong năm 2001, các cảng Châu Mỹ có mức độ Container hoá cao nhất, là 96,5%, sau đó là cảng Singapore – 91,5% và Oakland – 90,8%. 3. SẢN LƯỢNG HÀNG HOÁ Tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển Container đường biển thế giới năm 2004 đạt 91,7 triệu TEU (tăng 8,4% so với năm trước). Trong đó 73,7% khối lượng này được chở bằng các tàu Container chuyên dụng hoàn toàn, còn lại 26,3% là chở bởi các tàu bán chuyên dụng và các tàu đa chức năng. Theo các chuyên gia của Công ty Tư vấn Hàng hải Econship, ranh giới giữa vận tải hàng khô rời và vận tải Container đang dần bị phá vỡ do một số yếu tố khai thác mới. Thứ nhất là giá cước vận tải hàng khô rời thời gian vừa qua lại tăng lên một mức cao mới với khoảng 30 USD/tấn hàng nguyên liệu thô. Điều này tạo cơ hội cho các hãng Container tận dụng cho chiêu ít hàng từ Mỹ đi Trung Quốc và cũng là xu hướng chung đối với các khu vực khác như Châu Âu và Châu Mỹ Latinh. Một khi các thị trường này tiến triển một cách rõ rệt (mà điều này là chắc chắn vì nhu cầu nhập khẩu của Trung Quốc đang tăng) thì sự cân bằng trong các chiêu hàng Container sẽ được cải thiện-là vấn đề gây tốn kém nhiều nhất trong suốt thập kỉ qua. Người ta sẽ thấy rằng trong thập kỉ tới tốc độ tăng trưởng kỷ lục của vận tải Container sẽ thấp đi nhưng tính lợi nhuận sẽ được cải thiện một cách căn bản. Theo ông Balling, chuyên gia của công ty, “yếu tố Trung Quốc” tạo ra một sự chuyển động nhiều ý nghĩa cho bức tranh ”Container hoá hàng khô rời” bởi vì khi so sánh hai con số thống kê thì thấy rằng xuất nhập khẩu của Trung Quốc đã gần đạt tỷ lệ 50/50 và có xu hướng nhập đang cao hơn xuất. 4. CÁC LUỒNG TUYẾN Trên thế giới hình thành 3 tuyến đường vận tải Container chủ yếu sau: 4.1. Từ Viễn Đông (kể cả Nhật) đi châu Âu / vùng Địa Trung Hải (Far East / Europe – Mediteranean route) Đây là tuyến đường đầu tiên khai mở lịch sử vận chuyển Container vào năm 1966. Tuyến này bao gồm hàng hoá được vận chuyển từ các cảng Tokyo, Kobe, Yokohama, Nagoya, Kaoshung, Keelung, Hong Kong, Singapore, Shanghai đến các cảng châu Âu: Le Harve, Hamburg, Rotterdam, Antwerp, Barcelona…do đó, khối lượng vận chuyển tương đối lớn chiếm trên 80% tổng khối lượng hàng hoá trao đổi giữa hai khu vực kinh tế quan trọng nhất của thế giới. Nhiều công ty vận tải Container, công hội hàng hải và cong-xooc-xiom vận tải cỡ lớn của thế giới tham gia kinh doanh và cạnh tranh lẫn nhaukhá gay gắt: Công ty APL, US Lines, Sea Land, Lykes, Maersk, Hapag Lloyd, Neđlloy, CGM, ACL, GCL,…Tuyến này đang trên đà phát triển mạnh với sự trỗi dậy của bốn con rồng châu Á: Nhật, Thái Lan, Indonesia, Malayxia. 4.2. Từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ (Far East / North America route) Tuyến đường này được mở trước tiên đi California (USA) năm 1967, kế đó đến các cảng Los Angeles, Long Beach, San Francisco, Oakland, bên bờ Nam Thái Bình Dương tiếp đến các cảng Seattle, Vancouver bên bờ Bắc Thái Bình Dương… 4.3. Từ Viễn Đông đi Trung Đông Năm 1978, các công ty vận tải Nhật gồm Mitsui OSK, Line, YS Line NYK, Shown Line…mở đường vận chuyển từ các cảng Nhật qua một số cảng dọc đường Hongkong, Singapore ở Đông Nam Á và Colombo, Bombay, Aden ở Nam Á đến cảng khẩu vùng Trung Đông; Istanbul, Jebel Dahna, Shuaiba, Teherran… Tham gia kinh doanh chuyên chở trên tuyến đường này gồm có các công ty vận tải lớn nhất của Nhật, các nước châu Âu và một số nước Châu Á (Công ty NOL, Neptune Orient Line của Singapore; Công ty Cho Yang của Triều Tiên, Công ty Evergreen…). Hiện nay, mạng lưới vận chuyển mở rộng đến các vùng Ca-ri-bê Trung Mỹ và Nam Mỹ, đến bờ Đông,Tây và Nam Châu Phi. Tuy nhiên khối lượng hàng vận chuyển bằng Container trên các tuyến đường này còn nhỏ bé vì còn nhiều trở ngại: kinh tế phát triển chậm, đời sống nhân dân thấp, hàng xuất khẩu chủ yếu là hàng rời gồm nguyên nhiên liệu; ở một số nước, sự bất ổn định về chính trị gây bất lợi cho phát triển kinh tế…Vì những lí do trên, nên các công ty vận tải không thể đưa các con tàu Container hiện đại đến khai thác mà phải sử dụng tàu nửa-Container , tàu Ro-Ro Container hoặc tàu Container nhỏ (Feeder Ship) có trọng tải vừa và nhỏ, phù hợp với tình hình cảng khẩu trang bị còn yếu kém và với đặc điểm của cơ cấu hàng hoá hiện nay. Ngoài ba tuyến chủ yếu trên, còn có các tuyến vận chuyển Container đến các cảng chính của Châu Đại Dương (Úc, New Zealand) như: Brisbane, Melbourne, Nuckland, Wellington với khối lượng hàng hoá lớn gồm sữa, hải sản, may mặc, chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của Úc và New Zealand. Hiện nay, luồng vận chuyển được hình thành một cách rõ nét. 85% lượng hàng buôn bán và vận chuyển bằng đường biển là luồng Đông - Tây; trong đó xuyên Thái Bình Dương 15%. Hiện nay chỉ có 15% lượng hàng được vận chuyển trên luồng tuyến Bắc – Nam. Như vậy, luồng tuyến Đông-Tây đóng vai trò quan trọng trong thương mại thế giới và thị trường hàng hải thế giới. Đây là một đặc điểm để các nhà hoạch định chính sách phát triển cảng biển phải quan tâm. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I. THỰC TRẠNG CƠ SỞ VẬT CHẤT KĨ THUẬT 1. ĐỘI TÀU CONTAINER 1.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam Đội tàu biển Việt Nam được hình thành và phát triển từ năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở miền Nam, tiến tới thống nhất đất nước. Quá trình phát triển đội tàu biển Việt Nam có thể tính từ ngày 01/07/1970 và được thể hiện qua các giai đoạn sau: Giai đoạn 1970-1975: Sự ra đời của đội tàu biển Việt Nam Đây là giai đoạn ra đời của đội tàu biển Việt Nam. Ngay từ những năm còn chiến tranh Đảng và Nhà nước đã quyết định xây dựng và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Ngày 01/07/1970 Bộ giao thông vận tải quyết định thành lập công ty vận tải biển Việt Nam, nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu trong giai đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và các yếu phẩm khác phục vụ cho chiến trường miền Nam chủ yếu là các tàu có trọng tải rất nhỏ và là hàng tàu rời. Giai đoạn 1976-1985 Cuộc kháng chiến chống Mỹ kéo dài đã chấm dứt song nền kinh tế bị tàn phá nặng nề. Nhiệm vụ chính trong giai đoạn này là khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng để giữ hòa bình và xây dựng đất nước. Nhiệm vụ của ngành vận tải biển trong giai đoạn này là đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như lương thực, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc, thiết bị…hỗ trợ ngành ngoại thương buôn bán, xuất nhập khẩu. Đội tàu trong giai đoạn này cũng được tăng cường khá nhiều chủ yếu là tàu hàng rời từ cỡ nhỏ cho đến 15.210 DWT và một số tàu dầu. Duy nhất năm 1977 đội tàu biển được bổ sung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT đóng tại Đan Mạch, đây là tàu mới hiện đại nhất từ trước đến nay do Chính Phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn đóng tàu, trả chậm thông qua ngân hàng ngoại thương Việt Nam. Đây là loại tàu chở được Container với sức chở khoảng 400 TEU nhưng trong thời kỳ này chúng ta không sử dụng để chở hàng hóa bằng Container mà sử dụng chở hàng hóa rời. Trong giai đoạn này, nhìn chung hàng hóa vận chuyển bằng Container là không có trong tiềm thức của các nhà vận tải biển Việt Nam, cũng có xuất hiện một số hàng hóa được gửi về bằng Container nhưng chủ yếu được xếp ghép trên một số tàu hàng rời. Giai đoạn1986-1995 Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới của đất nước. Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới. Nền kinh tế đất nước bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường. Cũng trong giai đoạn này mô hình phát triển các ngành kinh tế không ổn định và luôn luôn tìm tòi thay đổi thử nghiệm để tìm ra mô hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nước, mặt khác phải hòa nhập và phù hợp với trình độ phát triển kinh tế trong khu vực. Trong 10 năm từ 1986 đến 1995 mô hình quản lý ngành đường biển được liên tục thay đổi từ Cục đường biển Việt Nam sang Tổng cục đường biển, sau đó đổi thành liên hiệp hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục hàng hải Việt Nam. Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế đất nước, phát triển đội tàu biển và các dịch vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan. Trong khi đó ngành hàng hải trong giai đoạn này đang ở trong tình trạng trì trệ, chưa thoát ra khỏi cơ chế tập trung quan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trường, phong cách làm việc còn mang nặng tính độc quyền và cửa quyền. Vì vậy ngành hàng hải do Trung Ương quản lý từng bước không đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế cũng như đòi hỏi của khách hàng. Đây là thời điểm ngành đường biển cũng như các ngành khác bắt đầu tụt hậu so với khu vực và thế giới do chưa tìm ra được mô hình quản lý phù hợp. Một nguyên nhân nữa là do đất nước phụ thuộc qúa nhiều vào sự viện trợ và trợ giúp từ các nước xã hội chủ nghĩa đứng đầu là Liên Xô, do vậy đến năm 1991, hệ thống các nước xã hội chủ nghĩa sụp đổ càng làm cho các ngành kinh tế của đất nước khó khăn lại càng khó khăn hơn. Hoạt động của đội tàu biển ngày càng sa sút, kém hiệu quả. Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nhất sự hoạt động sa sút, kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu trung ương và các đội tàu địa phương quản lý. + Đội tàu do trung ương quản lý: Điều phải nói đến trước hết là do tuổi tàu của các đội ngày càng cao mà hầu như không có sự nâng cấp tái đầu tư để bổ sung các tàu trẻ hơn thay thế. Giá cước vận chuyển trong giai đoạn này ở trong tình trạng thấp, kinh doanh gặp rất nhiều khó khăn, kết quả hoạt động của nhiều công ty ở trong tình trạng thua lỗ hoặc cân bằng thu chi, hoặc lãi tính hình thức. Do hoạt động kinh tế đạt hiệu quả thấp dẫn đến không có vốn đầu tư phát triển, thêm vào đó là nguồn ngoại tệ do Nhà nước nắm giữ trong bối cảnh lệnh cấm vận của Mỹ vẫn chưa được hủy bỏ đã gây nhiều khó khăn cho việc củng cố và phát triển đội tàu. Bên cạnh đó là trình độ quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với trình độ của các đội tàu khác trong khu vực. Các chủ tàu chỉ lo chống đỡ với thương trường trong điều kiện tài chính khó khăn nên cũng không chú ý và càng không có điều kiện đào tạo mới, tái đào tạo và nâng cao khả năng chuyên môn cho các cán bộ quản lý và thuyền viên dưới tàu. + Các đội tàu do địa phương quản lý: Các đội tàu do địa phương quản lý sau một thời gian kinh doanh sôi động bước vào thời kỳ khó khăn đã bộc lộ hết những yếu kém về khả năng chuyên môn và trình độ quản lý kỹ thuật, khai thác với động cơ không đúng đắn ngay từ khi mới ra đời và phát triển. Đến giai đoạn 1990-1995 các đội tàu này liên tục bị thua lỗ và trở thành gánh nặng cho ngân sách địa phương nên đã tự mình giải thể hoặc bán thanh lý dần các tàu của mình, chuyển hướng hoạt động sang xuất nhập khẩu…Đến nay, số lượng các công ty và đội tàu địa phương chỉ còn lại rất ít, hầu hết chỉ chạy tuyến trong nước, chở hàng nội địa để tận dụng năng lực còn lại của đội tàu. Trong khi đó nền kinh tế của đất nước ta đã vượt qua giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bước phát triển vào những năm 1990. Nhu cầu vận tải nội địa tăng dần theo sự phát triển của nền kinh tế. Hàng hóa xuất nhập khẩu cũng không ngừng tăng lên cả về khối lượng và chủng loại. Đội tàu biển của ta không được chuẩn bị nên không đáp ứng được ngay các nhu cầu mới của xuất nhập khẩu. Các đội tàu của các nước lập tức nhảy vào chiếm lĩnh thị trường, cạnh tranh trực tiếp với nhau và với chính đội tàu biển của chúng ta. Trong giai đoạn này việc phát triển đội tàu Container gần như là không có, chỉ có duy nhất Công ty vận tải biển Việt Nam có mua thêm được một tàu Hậu Giang 02, đây là loại tàu hai boong, là loại tàu semi – Container có trọng tải 12.665 DWT có thể chở được 450 TEU. Có thể nói ngày 31/01/1989 là một sự khởi đầu của Việt Nam tham gia vào phương thức vận tải tiên tiến trên thế giới- vận tải Container. Đó là ngày ra đời của Liên doanh vận tải biển Việt – Pháp (GEMARTRANS). Trước thời gian này phương thức vận chuyển Container chủ yếu là hàng nhập khẩu từ nước ngoài về dưới hình thức của các cá thể hoặc của một số ít các doanh nghiệp trong và ngoài nước, được gửi ghép trên một số các tàu hàng rời chứ chưa phải là tàu Container chuyên dụng. Sau khi Germartrans ra đời, hàng loạt các hãng vận tải khác trên thế giới lần lượt đặt chân vào thị trường Việt Nam, từng bước chi phối thông qua hệ thống đại lý hoặc liên doanh với một số các công ty của Việt Nam. Trong giai đoạn này các nhà xuất nhập khẩu dần làm quen với phương thức vận chuyển hàng hóa bằng Container thông qua các hệ thống đại lý do các hãng tàu nước ngoài như Maersk Line, Evergreen, Hanjin, P&O, NKY, K’Line…thuê một số các Công ty vận tải và giao nhận trong nước làm đại lý như Gemartrans, Vosa, Vietfrach, Vietrans…nhận và gửi hàng cho các nhà xuất nhập khẩu trong và ngoài nước đi và đến Việt Nam. Ngay sau khi liên doanh Germartrans được thành lập năm 1989 là liên doanh giữa Cục hàng hải Việt Nam và Tổng công ty hàng hải Pháp – CGM với số vốn góp của Cục hàng hải Việt Nam là 51%, đã thuê lại tàu Hậu Giang của Vosco khai thác tuyến tàu vận chuyển Container Feeder Sài Gòn – Singapore hàng tuần, có thể nói đây là bước khởi đầu cũng như bắt đầu hình thành đội tàu Container của Việt Nam vận chuyển Container, sau vài năm khai thác hiệu quả Gemartrans thuê tiếp tàu Hậu Giang 02 của Vosco cũng chạy tuyến vận chuyển Container feeder Sài Gòn – Singapore. Thị trường vận tải Container từ chỗ phải bỏ trống đã từng bước bị các hãng vận chuyển Container lớn trên thế giới tranh giành nhau dẫn đến cạnh tranh khốc liệt, giá cước Container liên tục giảm, vai trò quản lý nhà nước thực sự không còn được phát huy mà do thị trường điều chỉnh. Giai đoạn 1996 đến nay: Đây là giai đoạn có nhiều sự thayđổi đáng kể, trước hết phải kể đến sự thay đổi về tổ chức quản lý. Cuối 1995, tổ chức ngành đường biển có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô. Cục hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó trước đây vừa làm nhiệm vụ quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị cơ quan trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh các mặt như vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch vụ hàng hải. Theo quyết định của Chính phủ, Cục hàng hải tách ra thành ba tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa theo từng lĩnh vực gồm: + Cục hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải. + Tổng công ty hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải. + Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam với chức năng sửa chữa và đóng mới tàu thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan. Từ khi Tổng công ty hàng hải Việt Nam được thành lập, hoạt động của đội tàu Container cũng có nhiều bước tiến triển lớn. Tổng công ty đã đề xuất nhiều kiến nghị nhằm khắc phục tình trạng yếu kém của thị trường vận tải nước nhà. Căn cứ vào năng lực thực tế, cơ sở kỹ thuật và trình độ quản lý của các đơn vị trực thuộc, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã từng bước phân công nhiệm vụ chủ đạo ở thị trường trong nước và thị trường nước ngoài. Đối với thị trường trong nước thì phối hợp với các doanh nghiệp thành viên để giảm cạnh tranh thiếu lành mạnh. Ngoài ra điều phối phương tiện như tàu, bốc xếp để sắp xếp lại sản xuất, tăng tính cạnh tranh nhằm giúp các đơn vị yếu kém vượt qua được giai đoạn kinh doanh khó khăn. Trong những năm qua, ngành hàng hải đã tập trung nghiên cứu quy hoạch phát triển đội tàu, phát huy mọi nguồn lực, sự tham gia của các thành phần kinh tế vào lĩnh vực vận tải biển. Năm 2003, Ngành đã nghiên cứu trình Chính phủ ký, ban hành 02 văn bản quan trọng, đó là ngày 21/7/2003, Chính phủ ban hành Nghị định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam. Ngày 04/11/2003, Chính phủ ban hành quyết định số 1195/QD-TTg về việc phê duyệt quy hoạch phát triển đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020. Nhờ vậy hoạt động của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 trở lại đây có sự phát triển đáng kể. 1.2. Tình hình đội tàu Container hiện nay Về cơ cấu: Trước năm 1991, đội tàu biển nước ta gồm 230 tàu lớn nhỏ với tổng trọng tải gần 700.000 DWT. Nhờ tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có, tích cực đầu tư vay vốn mua tàu mới có trang thiết bị hiện đại, đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chở dầu, chở Container chuyên dụng, hợp tác với nước ngoài mở thêm các tuyến và hình thức vận tải biển. Đến hết năm 2004 cả nước đã có 1.007 tàu, tăng 12,89% so với năm 2003 với tổng dung tích đăng kí là 1.915.279 GT và tổng trọng tải là 2.882.748 DWT. Trong đó số lượng tàu hàng khô là 665 chiếc, chiếm 66,04% ; tàu Container là 19 chiếc chiếm 1,79%; tàu hàng lỏng là 73 chiếc, chiếm 7,2% và các loại tàu khác là 251 chiếc, chiếm 24,9%. Như vậy, cơ cấu đội tàu Việt Nam còn chưa cân đối, bất hợp hợp lý, thừa tàu chở hàng bách hoá, thiếu tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu Container, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, chở ga… Đội tàu Container thuộc tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải khoảng 135.000 DWT tương đương với sức chở là 8.460 TEU hoạt động chủ yếu thu gom và trả các Container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về. Trong đội tàu của Công ty có nhiều loại được đóng từ các nước khác nhau như Nhật Bản, Châu Âu, Nga…Hiện nay về trọng tải đội tàu biển Việt Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4 trong 11 nước ASEAN. Số liệu về phát triển của đội tàu biển Việt Nam tính theo các năm 1990, 1995, 2000 và năm 2004 được tổng hợp trong bảng dưới đây: BẢNG 2: ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM 1990-2004 TT Đội tàu 1990 1995 2000 2004 1 Tổng số tàu (tàu) 324 591 684 1.007 2 Tổng dung tích (GT) 660.490 1.990.665 1.126.957 1.915.279 3 Tổng trọng tải (DWT) 795.772 14.460.604 1.518.545 2.882.748 (Nguồn: Tổng hợp tạp chí và sách, năm 2005) Về tuổi tàu: Tuổi tàu của đội tàu biển Việt Nam tương đối cao, tỷ trọng các tàu có tuổi từ 20 đến 25 tuổi chiếm phần lớn vào khoảng 17% và 25% trong tổng số tàu của công ty. Do đó công nghệ kỹ thuật của tàu cũng đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay. Nguyên nhân có thể là do giá đóng tàu cao, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không đủ khả năng về vốn để đầu tư nên đầu thập kỷ 90 đến nay chủ yếu là mua tàu cũ. Tuy vậy, đội tàu vận tải biển Việt Nam đang trên đà phát triển rất nhanh nhờ chủ trương tăng cường đầu tư phát triển ngành đóng tàu trong nước và các chính sách hỗ trợ để phát triển đội tàu. Từ năm 2000 kể từ khi chiếc tàu trọng tải 56.000 DWT đầu tiên mang tên Vĩnh Thuận được hạ thủy tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đến nay đội tàu vận tải biển Việt Nam nói chung, đội tàu của tổng công ty Hàng hải nói riêng được bổ sung các tàu mới một cách nhanh chóng. Trước năm 1997, đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải không có tàu dưới 5 tuổi, đến nay tỷ trọng loại tàu đó đã đạt khoảng 10% trong tổng số. Sự phát triển đó đang nâng dần khả năng cạnh tranh của đội tàu nước ta trên thị trường vận tải biển khu vực và thế giới. Nếu so sánh với tuổi tàu của một công ty Nhật Bản như NIPPON STEEL SHIPPING CO., LTD chẳng hạn thì tỷ lệ đó là quá cao, đội tàu của công ty này không có tàu trên 20 tuổi, tàu cũ nhất được đóng năm 1988 đến nay cũng chưa đầy 20 tuổi, còn lại các tàu khác được đóng sau năm 1990, tỷ lệ tàu dưới 5 tuổi là 6 trên 17 tức là 35%. Về trọng tải tàu Về tấn trọng tải (DWT) của đội tàu biển Việt Nam xếp thứ 60/152 nước trên thế giới, xếp thứ 4/11 nước ASEAN; còn nếu so sánh với 7 nước (lân cận Việt Nam) có ngành hàng hải phát triển ta thấy năng lực của đội tàu như sau: BẢNG 3 :NĂNG LỰC ĐỘI TÀU VẬN TẢI MỘT SỐ NƯỚC TRONG KHU VỰC TT Tên nước Tổng trọng tải (DWT) So sánh với Việt Nam (lần) 1 Nhật Bản 104.396.439 50 2 Trung Quốc 44.303.603 21 3 Đài Loan 22.328.531 10,5 4 Singapore 19.391.910 9 5 Malaysia 6.589.074 3 6 Indonesia 4.314.756 2 7 Việt Nam 2.121.096 1 (Nguồn : Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005) So sánh cỡ tàu của Việt Nam với cỡ tàu của công ty trong khu vực, ví dụ như NIPPON STEEL SHIPPING CO., LTD của Nhật. ta thấy các tàu của ta quá nhỏ bé, rất yếu thế trên thị trường vận tải khi có các công ty như vậy tham gia. Công ty Nhật Bản trên chỉ có 17 tàu nhưng không có tàu dưới 45.000 DWT, nhiều tàu lớn đến cỡ trọng tải hơn 200.000 DWT… Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam tương đối đa dạng và nhiều kích cỡ khác nhau. Đội tàu có cả tàu hàng khô tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và hàng lỏng tuy nhiên các tàu cỡ nhỏ vài nghìn DWT là chủ yếu. Riêng đội tàu Container về số lượng cũng khá lớn nhưng chủ yếu là các tàu feeder, cỡ nhỏ. Tổng sức chứa toàn đội tàu vào khoảng 8.000 TEU, trong khi đó tàu Container khai thác trên các tuyến liner của thế giới đã có các tàu sức chứa 10.000 TEU, một con tàu mà sức chứa còn lớn hơn cả đội tàu Container Việt Nam. Hoạt động chủ yếu đội tàu Container hiện nay là thu gom và trả các Container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về (feeder Service). Trước khi Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam có đội tàu Container, thị trường vận tải từ khu vực Châu Á về Việt Nam bị cạnh tranh gay gắt bởi sự có mặt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãng tàu Container nước ngoài làm cho giá cước hàng đi/về Việt Nam giảm đến mức đáng kinh ngạc. Từ khi có mặt đội tàu Container của Việt Nam, sự hỗn độn không được kiểm soát của thị trường này đã giảm dần và từng bước đi theo định hướng của hệ thống quản lý Việt Nam. Tuy nhiên với năng lực khoảng 8000 TEU của đội tàu hiện nay so với nhu cầu vận chuyển và thực tế lưu lượng Container đi qua các hãng tàu nước ngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu Container Việt Nam còn nhỏ bé và chưa chi phối được thị trường Việt Nam. Các tàu Container của chúng ta là dạng tàu feeder, có sức chở từ 200 đến 1200 TEU. Với trọng trọng tải như vậy thì không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đang ngày càng gia tăng hiện nay. Tóm lại, đội tàu vận tải biển nói chung và đội tàu Container nói riêng của nước ta mặc dù trong những năm gần đây đã được chú trọng đầu tư phát triển nhưng còn yếu kém nhiều mặt như: trình độ trang bị kỹ thuật, kết quả hoạt động của đội tàu, hiệu quả sản xuất kinh doanh của các công ty vận tải biển còn rất thấp… Để phát triển đội tàu đủ sức cạnh tranh với các hãng vận tải biển trong khu vực và trên phạm vi thế giới đòi hỏi Ngành Hàng hải phải bổ sung những tàu mới, hiện đại và tăng cường đầu tư trang thiết bị, nhân lực cho khai thác cũng như quản lý. Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam cho biết họ vừa giành được một hợp đồng đóng mới 8 tàu Container trọng tải 700 TEU/chiếc (tương đương 8.500 tấn), cho công ty MPC Marine-một tập đoàn tàu biển lớn của CHLB Đức. Toàn bộ hợp đồng trị giá khoảng 110 triệu EURO (tương đương với 2.300 tỷ đồng). Phía Công ty MPC Marine cũng gợi ý sẽ tiếp tục ký kết hợp đồng với Vinashin để đóng mới loại tàu Container 3.800 TEU (khoảng 50.000 tấn). Điều đó đòi hỏi rất nhiều vốn, phải dùng tất cả các giải pháp để huy động vốn đó đáp ứng được nhu cầu trước mắt cũng như lâu dài. Nếu không thực hiện được chiến lược phát triển đội tàu thì ngành Hàng hải của ta sẽ bỏ mất lợi thế to lớn về biển mà thiên nhiên đã ban tặng cho đất nước ta đồng thời cũng không phát huy nghề biển truyền thống bao đời nay của ông cha ta. 2. HỆ THỐNG CẢNG BIỂN Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam Á, bên bờ Thái Bình Dương, với vùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn, có diện tích trên 1 triệu km2, gấp 3 lần so với diện tích đất liền. Bờ biển Việt Nam dài 3.260 km gần các tuyến hàng hải quốc tế truyền thống xuyên Á-Âu và khu vực. Dọc theo bờ biển có rất nhiều vị trí có điều kiện tự nhiên lý tưởng để xây dựng cảng biển. Với điều kiện thiên nhiên ưu đãi đó, cùng với nhận thức về tầm quan trọng của hệ thông cảng biển đối với sự nghiệp phát triển nền kinh tế, được thể hiện trong Nghị quyết Trung ương III của Bộ chính trị: “…Phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển, nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển và tổ chức lại một cách hợp lý việc quản lý cảng biển… ”, hệ thống cảng biển Việt Nam đã không ngừng được củng cố và phát triển. 2.1. Phân loại Theo chức năng: Theo chức năng hệ thống cảng biển Việt Nam được phân thành: - Cảng thương mại tổng hợp chủ yếu làm nhiệm vụ bốc xếp hàng bách hóa tổng hợp phục vụ cho phát triển kinh tế các vùng và các khu vực và các khu công nghiệp tập trung. - Cảng chuyên dụng là cảng chỉ bốc xếp một loại hàng hoặc một vài loại hàng có cùng tính chất (than, quặng, xi măng, xăng, gỗ, dầu…) - Cảng khách: Phục vụ vận chuyển hành khách. Ngoài ra các loại cảng nêu trên còn có các cảng với công dụng đặc biệt như quân sự, để phục vụ cho tàu của quân đội; cảng cá của ngành thủy sản phục vụ cho đội tàu đánh cá; cảng trú bão phục vụ cho các tàu và phương tiện vào ẩn nấp khi có bão… Theo phân cấp quản lý: Theo phân cấp quản lý các cảng được phân thành: - Cảng Trung ương do các đại diện của ngành giao thông vận tải là cục hàng hải Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý. - Cảng chuyên dụng do các đại diện của Bộ Công nghiệp, xây dựng, Thương mại hoặc các liên doanh đầu tư xây dựng và quản lý. - Cảng địa phương do các đại diện của tỉnh là Sở Giao thông vận tải, Sở thủy sản…quản lý. Trong việc đầu tư xây dựng và khai thác có thể thuộc quyền quản lý của nhiều bộ, ngành song tất cả các hoạt động ra vào của tàu đều chịu sự quản lý chung của cảng vụ – cơ quan đại diện cho cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải. Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 thì hệ thống cảng biển Việt Nam được phân thành 8 nhóm theo điều kiện địa lý: - Nhóm 1: Nhóm cảng biển vùng Đông Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; - Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. - Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi - Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận - Nhóm 5: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long - Nhóm 6: Nhóm cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh-Đồng Nai-Bà Rịa Vũng Tàu - Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam - Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo Nước ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ song phần lớn hàng hóa được vận chuyển bằng Container thông qua hai cảng trung tâm là Hải Phòng và Sài Gòn. Ngoài ra hoạt động này còn diễn ra ở các cảng khác như: Quảng Ninh, Nghệ Tĩnh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Nha Trang, Quy Nhơn, Cái Lân… Nói đến cảng biển chúng ta không thể không nhắc tới hệ thống cảng cạn: ICD (Inland Clearance Deport) như ICD Thủ Đức có từ năm 1995, khai thác khá hiệu quả. Cảng này được xây dựng ở nơi có giao thông thủy, bộ và đường sắt thuận tiện. Việc ICD Thủ Đức được xây dựng gần bến sông đã giảm được chi phí đáng kể vì chi phí vận chuyển hàng hóa bằng xà lan từ cảng cạn ra tàu biển là rất kinh tế. Theo thời gian cảng này đã được phát triển khá rộng, đến nay cảng này đã gần như lúc nào cũng khai thác hết công suất, mọi hàng hóa xuất nhập khẩu bằng Container được đưa đến các chủ hàng, khách hàng với chất lượng dịch vụ tốt, mang lại hiệu quả kinh tế cao và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực này cũng như các khu vực lân cận. Ngoài ra chúng ta còn ICD Phước Long, ICD Gia Lâm…trong tương lai chúng ta cũng cần phải xây dựng một số các cảng cạn tại các khu vực như Bình Dương, Miền Trung, Miền Bắc đặc biệt là các cảng cạn này tập trung vào các khu vực có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn như các khu công nghiệp, khu chế xuất…Hiện tại trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi tại các cảng cạn này tương đối đủ do sự đầu tư của các doanh nghiệp kinh doanh cảng cạn đã dự tính được nhu cầu thực tế để đầu tư. *)Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của hệ thống cảng biển Cho đến nay cả nước đã xây dựng được gần 100 cảng lớn nhỏ với gần 24.000 m cầu cảng và 10 khu chuyển tải; tổng diện tích đất dành cho kho bãi và hoạt động của cảng lên đến trên 10 triệu m2. Trang thiết bị phục vụ bốc xếp tại cảng cũng không ngừng được nâng cấp, cải tiến thay thế, từng bước thích hợp với yêu cầu công nghệ của thế giới. Một số bến Container chuyên dụng với công nghệ bốc xếp hiện đại ngang tầm các nước trong khu vực cũng đã được xây dựng tại cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng và Khánh Hội, Thành phố Hồ Chí Minh. Trước năm 1975, khi đất nước chưa thống nhất, ở miền bắc có cảng Hải Phòng – cửa khẩu đường biển duy nhất tiếp nhận hàng viện trợ của các nước trong phe XHCN phục vụ cho công cuộc đấu tranh thống nhất đất nước. Ngoài ra còn có các cảng than Cẩm Phả được xây dựng năm 1924, cảng than Hòn Gai và một số cảng nhập xăng dầu để sau đó vận chuyển bằng đường ống phục vụ cung cấp cho các chiến trường. Còn ở miền Nam, ._.ở cảng biển Châu Âu trong những năm gần đây đã có nhiều sự thay đổi cơ bản, nhờ vậy mà các cảng biển ở Châu Âu mà nhất là các cảng biển của EU đã đạt được những kết quả tương đối cao như trên. Xu hướng phát triển chung của các cảng biển ở Châu Âu trong những năm tới là tiếp tục thực hiện chuyên môn hoá để xử lý những loại hàng hoá nhất định, các cảng tăng cường trang thiết bị kỹ thuật. Các công ty quản lý cảng mở rộng các loại hình dịch vụ dựa trên sự tăng trưởng các hoạt động trong lĩnh vực hậu cần và vận tải trên bộ. Đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển để đảm bảo vận chuyển hàng hoá các thị trường ở Đông và Trung Âu, đến các nước Baltich và các khu vực thị trường quốc tế khác. Tính hiệu quả và kinh tế của vận tải biển qua phương thức vận chuyển đường biển bằng Container còn là động lực để các cảng biển cũng như các đội tàu chở Container của Châu Âu tiếp tục cải tiến và hiện đại hoá về mọi mặt cơ sở hạ tầng, dịch vụ, công tác quản lý của cảng biển, giảm giá cước phí vận chuyển, tăng số lượng tàu chuyên chở Container, cải tiến kích thước, tốc độ… III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 1. GIẢI PHÁP VĨ MÔ 1.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý cho vận tải Container Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về hàng hải cho phù hợp với pháp luật quốc tế là nhiệm vụ vô cùng cấp bách đối với ngành hàng hải Việt Nam hiện nay. Thật vậy, trong những năm qua, mặc dù đã có nhiều cố gắng song hệ thống văn bản pháp luật chuyên ngành hàng hải vẫn còn nhiều điều bất cập. Chúng ta có Bộ luật hàng hải nhưng vẫn chưa có đủ các văn bản dưới luật hướng dẫn thi hành nên đang tồn tại một số vấn đề trong quá trình thực hiện: ví dụ như làm sao để áp dụng bộ luật này cho các tàu nước ngoài, việc thi hành bắt giữ tàu nước ngoài, cầm giữ hàng hoá, trách nhiệm bồi thường ô nhiễm biển, thủ tục giải quyết các tranh chấp hàng hải.…Vậy nên, cần sớm ban hành các văn bản còn thiếu, sửa đổi những văn bản đã có nhưng gây những bất cập trong quá trình áp dụng.…Đồng thời, Cục hàng hải cần phải tìm hiểu thực tế hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành để biết được những vướng mắc mà các doanh nghiệp gặp phải để có những giải pháp kịp thời và hữu hiệu. 1.2. Giải pháp về quản lý và bộ máy quản lý Về quản lý đội tàu biển nói chung cũng như đội tàu Container nói riêng cần phải tuân theo những nội dung sau: - Xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu Container quốc gia theo từng giai đoạn trình Nhà nước phê duyệt - Hướng dẫn và cho phép phát triển đội tàu Container quốc gia theo đúng quy hoạch - Thường xuyên tiến hành kiểm tra việc thực hiện các văn bản pháp quy của các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành liên quan đến các vấn đề như an toàn đi biển, buôn lậu, chở hàng quốc cấm - Thường xuyên bám sát hoạt động của đội tàu để phát hiện những bất cập về cơ chế quản lý, những vấn đề còn vướng mắc hoặc những vấn đề mà pháp luật chưa đề cập đến - Xử lý nghiêm khắc các hành vi làm tổn hại đến đội tàu quốc gia hoặc sử dụng tàu để thực hiện hành vi trái pháp luật - Tăng cường hoạt động của Hiệp hội chủ tàu để đại diện cho quyền lợi của các chủ tàu Việt Nam trong các quan hệ đối ngoại - Không nên can thiệp quá sâu vào hoạt động của các doanh nghiệp trừ những trường hợp bất khả kháng - Có chính sách khuyến khích đối với thuyền viên như chế độ lương bổng, trợ cấp, an toàn lao động, chăm sóc sức khoẻ 1.3. Tăng cường năng lực kinh doanh và dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia Nhà nước cần phải có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển thuê, mua và vay mua tàu mới. Cụ thể, Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội tàu. Có những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số các doanh nghiệp vận tải biển đang gặp khó khăn, có thể giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với tàu Việt Nam và tàu nước ngoài do Việt Nam thuê mua hay vay mua trả dần trong thời kì đầu kinh doanh (khoảng 3-5 năm). Giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5%, vì thực chất thuế giá trị gia tăng đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển được khấu trừ không đáng kể do hầu hết các vật tư phụ tùng cho vận tải biển được mua ở nước ngoài. Nếu chủ tàu Việt Nam kinh doanh vận tải đa phương thức thì toàn bộ tiền cước toàn chặng không phải là đối tượng áp dụng thuế VAT. Hiện nay các chủ tàu Việt Nam khi kinh doanh phương thức này phải tách hoá đơn chặng nội địa để xuất hoá đơn VAT 5%. Có chính sách khuyến khích đóng tàu viễn dương trong nước để đồng thời nâng cao năng lực và hiệu qủa kinh doanh của ngành Đóng tàu Việt Nam. Nhà nước cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tàu trong nước đóng và có quy định không cho phép các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu chở hàng khô dưới 6000 tấn của nước ngoài. Tuy nhiên, mức giá của các đơn vị đóng tàu cần phải tính toán sao cho có thể cạnh tranh được với các cơ sở đóng tàu nước ngoài. Về việc dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia, Nhà nước cần phải có những quy định cụ thể đối với một số hàng hoá xuất nhập khẩu như: than, dầu thô, lương thực, nông sản…đặc biệt là những hàng hoá nhập khẩu được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ, các chủ hàng này bắt buộc phải ký hợp đồng vận chuyển với đội tàu Việt Nam. Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí cho việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu quốc gia qua cảng biển Việt Nam trong một thời gian nhất định (khoảng 5 năm), cho đến khi đội tàu Việt Nam phát triển mạnh lên và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài. Đặc biệt, Nhà nước cần phải thực hiện những chính sách tài chính khuyến khích việc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam mua FOB, bán CIF thông qua các biện pháp cụ thể như Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu, giảm một số loại phí và lệ phí…cho các doanh nghiệp này cũng như có quy định khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF. 1.4. Các giải pháp giành hàng cho đội tàu Container trong nước - Đưa ra danh mục các hàng hoá chỉ dành cho đội tàu quốc gia - Có những biện pháp khuyến khích các nhà xuất nhập khẩu trong nước sử dụng đội tàu trong nước trợ giá xuất khẩu, giảm thuế xuất khẩu, giảm chi phí cảng biển, giảm cước… - Giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam để giúp họ hạ giá cước - Tổ chức các diễn đàn để các doanh nghiệp vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu gặp gỡ các đơn vị xuất nhập khẩu, các công ty bảo hiểm để cùng nhau giải quyết những vướng mắc hiện tại, tạo sự ghép nối giữa các nhà vận tải quốc gia và các nhà làm ngoại thương. Qua các cuộc gặp gỡ này mối quan hệ của họ sẽ tốt hơn. Các doanh nghiệp vận tải có thể phối hợp với Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam trong việc tổ chức các buổi gặp gỡ trao đổi này. - Thành lập các Hiệp hội chủ hàng (Shipper Councils). Các thành viên của hiệp hội cần có các biện pháp hỗ trợ tài chính cho nhau để sử dụng đội tàu Container trong nước. - Bộ GTVT cần phải phối hợp chặt chẽ với Bộ Thương Mại để có kế hoạch phát triển phù hợp với chiến lược phát triển thương mại. Cần đề xuất Bộ thương mại có những hình thức khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu trong nước. Đồng thời trên cơ sở nghiên cứu các thị trường xuất nhập khẩu của ngành thương mại, các luồng hàng, các thị trường xuất nhập khẩu chính để có kế hoạch và giải pháp phát triển phù hợp. - Tăng cường hoạt động liên tiếp của đội tàu Container, giúp các chủ tàu trong nước trao đổi thông tin, hỗ trợ lẫn nhau. Tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, các doanh nghiệp thi nhau hạ giá cước để đến cuối cùng người được lợi lại là các chủ tàu nước ngoài. Ngoài ra, cần tham gia sâu và rộng hơn vào hiệp hội chủ tàu khu vực và thế giới để bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu khu vực và thế giới để bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu Việt Nam trong các cuộc tranh chấp quốc tế cũng như thông báo kịp thời cho các chủ tàu trong nước biết về tình hình biến động và xu thế phát triển của đội tàu thế giới. - Tổ chức quản lý hoạt động của các doanh nghiệp vận tải Container: Quản lý sắp xếp theo tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh, nắm giữ đội tàu Container chủ lực đảm nhận vận chuyển khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn…Cần sát nhập các doanh nghiệp vận tải cỡ nhỏ, vừa thành các công ty lớn để tăng khả năng cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài, tránh tình trạng “quân ta đánh quân mình” trong việc giành quyền vận tải. Tuy nhiên chúng ta nhận thấy rằng, chính sách giành hàng là điều kiện cần nhưng chưa đủ cho bài toán phát triển ngành vận tải Container Việt Nam. Bởi nó chỉ tạo cơ sở ban đầu khi nền hàng hải còn yếu kém và chỉ có tác dụng trong nền kinh tế đóng. Nếu Nhà nước bảo hộ mãi các doanh nghiệp sẽ ỷ lại, không chịu đổi mới trong kinh doanh. Để đáp ứng được nhu cầu vận tải trong giai đoạn ngoại thương đang phát triển như hiện nay thì việc phát triển đội tàu Container là cần phải làm song hành. Vậy nên, trong trường hợp đội tàu quốc gia không có khả năng chuyên chở đi những thị trường xa, tuyến đi dài ngày hay những lô hàng lớn thì ta buộc phải thuê tàu nước ngoài chuyên chở và không nên áp dụng bảo hộ chặt chẽ mà nên áp dụng một cách linh hoạt ví dụ như cho liên doanh theo hình thức nhiều công ty trong nước với một công ty nước ngoài hay quy định mức đóng góp tối đa của các doanh nghiệp nước ngoài. 1.5. Giải pháp đối với ngành công nghiệp đóng tàu Khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp đóng tàu bằng các biện pháp như: Giảm thuế thu nhập cho ngành công nghiệp đóng tàu khi ngành công nghiệp đóng tàu chưa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu. Nhu cầu cần trợ cấp vốn đầu tư để các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu trong nước thông qua hình thức cấp tín dụng vơí lãi suất ưu đãi, đồng thời Nhà nước cần tăng vốn đầu tư xây dựng cơ bản cho ngành vận tải Container. 1.6. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển Một nghịch lý hiện nay là nguồn nhân lực trong ngành hàng hải tuy đông nhưng tay nghề chưa cao, còn thua kém các nước trong khu vực. Do vậy, trong những năm tới, việc đào tạo, thu hút chất xám là rất cần thiết. Người làm hàng hải phải vừa có trình độ kiến thức vận tải biển, ngoại thương vừa phải có trình độ ngoại ngữ….Tiếp xúc với một người General Manager của Singapore ta thấy họ hội tụ rất nhiều ưu điểm: Kiến thức hàng hải, kiến thức ngoại thương, tài chính và ngoại ngữ.…Hầu hết các chuyên gia kinh tế đều có nhận xét chung là trình độ ngoại ngữ, đàm phán của doanh nghiệp Việt Nam chưa cao, hiểu biết về luật quốc tế còn hạn chế, tài liệu và các thông tin có liên quan còn thiếu và chưa nắm bắt kịp thời. Vì vậy để có thể cạnh tranh thắng lợi đối với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài, ngay từ bây giờ ngoài việc củng cố về tổ chức và đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, chúng ta phải tìm cách bồi dưỡng, đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ và năng lực chuyên môn về các lĩnh vực dịch vụ hàng hải. Cần có các trung tâm đào tạo và tạo điều kiện để các cơ sở đào tạo học tập kinh nghiệm của các cơ sở đào tạo hàng hải của các nước có truyền thống, giàu kinh nghiệm. Các cơ sở đào tạo cần thiết phải cải tiến nội dung chương trình cho phù hợp, cập nhật các thành tựu công nghệ mới, nâng cao trình độ và chất lượng đào tạo. Thực hiện việc gắn kết, phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam) với các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển trong việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên các tàu biển quốc gia. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức lương quy định theo nghị định 26/CP ngày 23/5/1999. Nới rộng hạn ngạch hàng hoá miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần đi biển xa của sỹ quan, thuyền viên. Hạn ngạch này nên quy định riêng tuỳ thuộc vào thời gian chuyến đi biển của sỹ quan, thuyền viên. Ngoài ra, Nhà nước nên có những chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại, phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ… 2. GIẢI PHÁP VI MÔ 2.1. Năng động trong kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn trong việc thế chấp tàu để vay vốn Trên thực tế ít có doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam làm như vậy. Một mặt, do họ không hiểu được thực chất của vấn đề cầm cố và thế chấp để vay vốn. Mặt khác, do từ trước tới nay ngành hàng hải quốc tế là ngành Nhà nước nắm độc quyền, Nhà nước rót vốn cải tạo và mua sắm mới phương tiện và được nhà nước bù lỗ….Các doanh nghiệp của ta vẫn còn quen với lối làm ăn cũ không chịu mạo hiểm, không chủ động, trong kinh doanh vẫn còn tư tưởng ỉ lại.…Chính bởi vậy, hiệu qủa kinh doanh không cao. Do đó, các doanh nghiệp cần phải có đào tạo nâng cao khả năng quản lý kinh doanh của mình, bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn để đổi mới tư duy kinh tế đáp ứng được những đòi hỏi của nền kinh tế hội nhập. Ngoài ra, đối với các doanh nghiệp nhỏ và vừa vốn ít, nên hợp sức lại thành tập đoàn với nguồn vốn lớn, hoặc tổ chức theo hình thức công ty cổ phần để huy động vốn. 2.2. Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với các đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định Từ trước tới nay, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thường hoạt động một cách thụ động, chờ các chủ hàng tới tìm mình chứ không chủ động đi tìm khách hàng. Điều đó trái với quy luật kinh doanh trong nền kinh tế thị trường. Trong cơ chế cạnh tranh hiện nay, người cần phải đi tìm hàng. Hiện nay, một số công ty vận tải và giao nhận đã mở thêm phòng kinh doanh nhằm tìm hiểu nhu cầu khách hàng để có thể đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng và phải tổ chức các cuộc gặp gỡ khách hàng để nghe ý kiến của họ…Nhờ đó có thể đưa ra được dịch vụ vận tải có chất lượng tốt nhất, giá cước rẻ nhất. Các công ty còn tuyển dụng một đội ngũ nhân viên marketing để tìm khách hàng, đi giới thiệu về công ty, về dịch vụ của công ty. Ngoài ra, các doanh nghiệp cần phải có các hình thức giảm giá cho các khách hàng quen và các hình thức tín dụng để thu hút khách, tăng tính trung thành của khách. Điều quan trọng ở đây không phải cứ hạ giá thành là lấy được hàng hoá mà đó chỉ là một trong các biện pháp khi cần thiết mới áp dụng. Một khi đã xây dựng được mối quan hệ truyền thống thì sẽ nhận được sự ủng hộ thường xuyên và bền vững của khách hàng. 2.3. Tăng cường hợp tác về khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến của nước ngoài Cần phải tích cực tham gia vào các tổ chức quốc tế và hàng hải, tăng cường hoạt động liên doanh liên kết với các doanh nghiệp vận tải biển của các nước có nền hàng hải phát triển để tranh thủ sự hỗ trợ về vốn và kinh nghiệm quản lý tiên tiến trên thế giới. Có như vậy, chúng ta mới có thể hạ thấp chi phí cung cấp dịch vụ vận tải, giảm hao phí lao động cá biệt góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành hàng hải Việt Nam. 2.4. Phát triển đội tàu Container theo khả năng tài chính của mình nhưng phải theo đúng chiến lược và định hướng phát triển của ngành Tránh tình trạng mua sắm tự phát, dẫn đến tình trạng số lượng tàu thì nhiều, nhưng tổng trọng tải tàu thì nhỏ. Cần phải quy định mức trọng tải tối thiểu, tuổi tối đa đối với việc mua sắm tàu. Khi các doanh nghiệp mua sắm tàu mới cần phải xin phép và phải kê khai rõ tất cả các tình trạng kỹ thuật của tàu, khả năng đi biển của tàu, tuổi tàu, trọng tải tàu.…Các doanh nghiệp cần phải thanh lý các tàu cũ, trọng tải bé bởi chi phí hoạt động sẽ rất cao, không khai thác được các tuyến vận tải xa, không thể tham gia vận tải ngoại thương và đăc biệt sẽ rất nguy hiểm cho tính mạng của thuỷ thủ, sĩ quan trên tàu cũng như gây tổn hại cho hàng hoá. Đồng thời cần phải chấp hành nghiêm chỉnh các chế độ bảo dưỡng, sửa chữa, vận hành thường xuyên để đảm bảo đội tàu luôn ở tình trạng tốt, có độ an toàn cao. Các doanh nghiệp cần tích cực trong việc tự đổi mới tàu bằng vốn tự có của mình để giảm chi phí vận hành, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cao hiệu quả kinh doanh. Các doanh nghiệp vận tải biển là những đối tượng chịu sự tác động trực tiếp của hệ thống pháp luật do vậy chính họ là đối tượng hiểu rõ nhất những vấn đề còn bất cập. Tuy nhiên, bản thân các doanh nghiệp cần phải mạnh dạn đưa ra những kiến nghị và tham gia góp ý kiến cho việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật chuyên ngành. Tránh tình trạng xảy ra như trước đây, các doanh nghiệp mặc dù vẫn biết có những bất cập ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của mình nhưng không dám đề xuất ý kiến của mình. Ngoài ra còn có một số giải pháp khác về vốn, về hoạt động liên doanh liên kết, và về quan hệ quốc tế…mà Nhà nước và các doanh nghiệp hàng hải cần phải bắt tay thực hiện để có một triển vọng tươi sáng về ngành Vận tải biển Việt Nam trong những năm tới. Tóm lại, để doanh nghiệp trong ngành hàng hải có thể hoà nhập, tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các doanh nghiệp trong khu vực, bên cạnh những chính sách hỗ trợ của Nhà nước, bản thân các doanh nghiệp Nhà nước cũng như tư nhân phải nắm thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao năng lực sản xuất kinh doanh, nâng cao hiệu quả cạnh tranh trong hợp tác, không ỷ lại vào chính sách bảo hộ tạm thời của Nhà nước. Kết luận C ó thể nói: “Không có mậu dịch, nếu không có vận tải” ( No transport without Trade). Câu nói này đã trở nên quá quen thuộc trong giới hàng hải. Thực vậy, vận tải đường biển đã giữ một vai trò chính yếu trong mậu dịch quốc tế nếu so với các phương tiện vận tải khác như đường sắt, ô tô, đường hàng không…Thành công về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container vẫn tiếp tục. Vận chuyển bằng Container thâm nhập vào hầu hết mọi nơi trên thế giới. Mặc dù được ưu đãi về vị trí địa lí để phát triển ngành vận tải biển, lại nằm trong khu vực có thị trường hàng hoá thuộc loại năng động nhất thế giới, nhưng từ bao nhiêu năm qua, đội tàu quốc gia của Việt Nam vẫn chưa khi nào giành được quyền vận tải thực sự. Lượng hàng hoá bằng Container đi và đến Việt Nam tăng trưởng khá tốt, tuy nhiên thị phần thực tế mà chúng ta giành được còn rất khiêm tốn, đội tàu biển của chúng ta bị “thua ngay trên sân nhà”, “85% miếng bánh này thị phần này”vẫn nằm trong tay thương thuyền nước ngoài, đây là thực tế làm đau đầu các nhà chức trách. Cùng với việc thực hiện thắng lợi cải cách thủ tục hành chính, hỗ trợ và thực hiện có hiệu quả của các cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển, thì trên hết vẫn là trách nhiệm và sự nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Tóm lại, về mọi mặt Việt Nam có rất nhiều điều kiện thuận lợi trong phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container. Việt Nam cần phải biết nắm lấy và đừng để tuột mất cơ hội này. Nếu không nỗ lực phát triển thì chúng ta sẽ bỏ mất lợi thế to lớn về biển mà thiên nhiên đã ban tặng cho đất nước ta đồng thời cũng không phát huy được nghề biển truyền thống bao đời nay của ông cha ta. ÀI LIỆU THAM KHẢO A. Tiếng Việt 1. Cục Hàng hải Việt Nam, “Dự án quy hoạch và phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020”, Hà Nội, năm 2000. 2. Dương Hữu Thanh, “Vận tải-Giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải – Nguyên tắc và thực hành”, NXB Thống Kê, năm 2002. 3. Đào Hùng “Hàng hải Việt Nam nhiều lợi thế còn bỏ ngỏ, Tạp chí Giao thông vận tải”, bài viết số 6/2005, trang 15. 4. Nguyễn Như Tiến, “Giáo trình vận chuyển hàng hoá đường biển bằng Container ”, Nhà xuất bản đại học quốc gia Hà Nội, năm 2000. 5. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện, “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam”, Tổng công ty hàng hải Việt Nam, NXB Giao thông vận tải, năm 2002. 6. PTS. Nguyễn Phú Lễ (2002), “Khái quát về chính sách phát triển vận tải biển của ASEAN và AUSTRALIA”, Viện Khoa học kinh tế GTVT, Hà Nội. 7. TSKT Huỳnh Tuấn Phát, Bùi Quang Hùng, “Sổ tay nghiệp vụ vận chuyển Container”, NXB Thống Kê, năm 2000. 8. TẠP CHÍ HÀNG HẢI VIỆT NAM, CÁC BÀI VIẾT: - Ths. Duy Thắng, “Mô hình quản lý, khai thác cảng biển trong tương lai”, số 4/2005, trang 21 - TS. Nguyễn Văn Chương, “Mở rộng phát triển vận tải Container đường biển của Việt Nam trên thị trường thế giới”, số 5/2005, trang 29 - Duyên Hải, “Ngành vận tải biển Việt Nam vươn lên chiếm lĩnh thị trường vận tải”, số 2/2004, trang 32 - Lê Vũ Khánh, “Tàu Container thế hệ mới và cảng biển”, số 7/2005, trang 19 - Ths. Nguyễn Văn Hiên, “Hàng hải Việt Nam trong chiến lược phát triển bền vững”, số 8/2005, trang 64 - Bảo Khanh, “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập”, số 8/2005, trang 50 - Ths. Mai Văn Khang, “Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam”, số 9/2005, trang 54 9. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2004) “Báo cáo tổng kết hoạt động kinh doanh chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container năm 2004” 10. Tổng cục Hàng hải Việt Nam, “Thống kê hoạt động vận tải ở Việt Nam”, NXB Thống kê, năm 2002. 11. Trường Đại học ngoại thương, “Giáo trình vận tải và giao nhận trong ngoại thương”, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, năm 2003. 12. TS. Đinh Ngọc Viện, “Tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập”, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, năm 2002. 13. TS. Vũ Trọng Lâm, “Tăng cường sức cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” , Tạp chí kinh tế đối ngoại, số 7, 3/2004, trang 60. 14. Vũ Cần, “Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010”, Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Hà Nội, năm 2002. B. TIẾNG ANH 1. Anh Dung, “For better safety in navigation”, Vietnamtimé, 16, pp.5 2. Ademuni – Odeke, “Chatering and Shipping Law” 3. Hoai Anh, “Shipping on international trade relation”, Keith Wallis, “New strings to absorb China volume”, Visaba Times, 28/2005, pp.5-6 C. Trang Web: 1. Hiệp hội cảng biển Việt Nam: www.vpa.org.vn 2. Bộ Giao thông vận tải: www.mt.gov.vn 3. Tạp chí hàng hải: www.visabatimes.vn 4. Vietnam Shipping Time: www. vir.com.vn 5. Thông tấn xã Việt Nam: www. vnexpress.net/ Vietnam/Home MỤC LỤC Trang Lời mở đầu 1 CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER 2 I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 2 1. Khái niệm chung về vận chuyển đường biển bằng Container 2 2. QUÁ TRÌNH RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 2 2.1. Trên thế giới 3 2.2. Tại Việt Nam 6 3. Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống các phương tiện vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu 9 3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container 10 3.2. Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container 12 II. Vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container trên thế giới 14 1. Đội tàu Container 14 1.1. Số lượng tàu Container 14 1.2. Cơ cấu đội tàu 14 1.3. Trọng tải tàu Container 16 2. Hệ thống cảng biển Container 17 3. Sản lượng hàng hoá 18 4. Các luồng tuyến 19 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 21 I. Thực trạng cơ sở vật chất kĩ thuật 21 1. Đội tàu Container 21 1.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam 21 1.2. Tình hình đội tàu Container hiện nay 26 2. Hệ thống cảng biển 31 2.1. Phân loại 31 2.2. Tình hình đầu tư phát triển cảng biển Container 36 3. Trang thiết bị xếp dỡ 37 II. Thực trạng về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 38 1. Luồng hàng – Loại hàng 38 1.1. Sản lượng hàng hoá 38 1.2. Cơ cấu hàng hoá thông qua cảng biển 40 1.3. Chủng loại hàng hóa xuất nhập khẩu 43 2. Cước phí 45 3. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam 51 4. Quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 54 III. Những thuận lợi và khó khăn của ngành vận tải Container ở Việt Nam 56 1. Những thuận lợi 56 1.1. Những thuận lợi do đặc điểm địa lý Việt Nam đem lại 56 1.2. Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế đất nước 58 1.3. Những thuận lợi từ khách quan của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đưa lại 58 1.4. Những thuận lợi từ góc độ tổ chức của ngành Hàng hải 58 1.5. Những thuận lợi từ góc độ lực lượng lao động 59 2. Những khó khăn 59 2.1. Yếu tố bên trong 59 2.2. Yếu tố bên ngoài 62 3. Nguyên nhân 63 3.1. Nguyên nhân khách quan 63 3.2. Nguyên nhân chủ quan 64 CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 67 I. Yêu cầu và xu thế hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải đường biển 67 1. Yêu cầu hội nhập 67 2. Xu thế phát triển vận tải Container trên thế giới 68 2.1. Xu thế Container hoá trên thế giới và tại Việt Nam 68 2.2. Xu thế phát triển của hệ thống cảng biển Container 73 2.3. Xu thế liên minh liên kết trọng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 74 II. Kinh nghiệm của một số nước trong việc phát triển vận tải đường biển bằng Container 76 1. Kinh nghiệm từ các nước Châu Á 76 2. Kinh nghiệm từ các nước Châu Âu 79 III. Một số giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 81 1. Giải pháp vĩ mô 81 1.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý cho vận tải Container 81 1.2. Giải pháp về quản lý và bộ máy quản lý 81 1.3. Tăng cường năng lực kinh doanh và dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia 82 1.4. Các giải pháp giành hàng cho đội tàu Container trong nước 84 1.5. Giải pháp đối với ngành công nghiệp đóng tàu 85 1.6. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển 86 2. Giải pháp vi mô 87 2.1. Năng động trong kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn trong việc thế chấp tàu để vay vốn 87 2.2. Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với các đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định 87 2.3. Tăng cường hợp tác về khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến của nước ngoài 88 2.4. Phát triển đội tàu Container theo khả năng tài chính của mình 88 Kết luận 90 Tài liệu tham khảo Phụ lục PHỤ LỤC BẢNG 1: 10 CẢNG CONTAINER LỚN NHẤT THẾ GIỚI NĂM 2002 Cảng TEU Nước/Khu vực 1 Hong Kong 18.600 PRC 2 Singapore 17.050 Singapore 3 Busan 9000 Hàn Quốc 4 Shanghai 8.620 PRC 5 Kaoshiung 8.490 Đài Loan 6 Shenzhen 7.610 PRC 7 Rotterdam 6.500 Hà Lan 8 Los Angeles 5.900 USA 9 Hamburg 5.300 Đức 10 Antwerp 4.766 Bỉ (Nguồn:www.visabatimes.Việt Nam, ngày 22/09/2005 ) BẢNG 2: 10 HÃNG TÀU CONTAINER ĐỨNG ĐẦU THẾ GIỚI NĂM 2004 Hãng tàu Số tàu Trọng tải (TEU) Nước/khu vực 1 Mearsk Sealand 307 856.408 Đan Mạch 2 MSC 251 659.817 Thụy Điển 3 PONL 146 422.853 HK/Hà Lan 4 CMA-CGM 125 356.814 Pháp 5 Evergreen 120 350.932 Đài Loan/TQ 6 APL 99 309.403 Singapore 7 Cosco 118 293.537 Trung Quốc 8 Hanjin 69 273.722 Hàn Quốc 9 CSCL 101 264.487 Trung Quốc 10 NYK 76 244.522 Nhật Bản (Nguồn: UNCTAD tổng hợp từ Containerisation National November 2004) BẢNG 3: ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA VIỆT NAM HIỆN NAY TT TÊN TÀU Năm đóng Loại tàu Tonnage GRT TEU DWT I VINALINES 6.953 119.346 1 VĂN LANG 1983 Container 4.953 426 6.000 2 HỒNG BÀNG 1984 Container 4.953 426 6.000 3 DIÊN HỒNG 1984 Rorocont 5.650 205 6.289 4 VĂN PHONG 1985 Container 556 11.272 5 MÊ LINH 1883 Container 8.384 594 11.235 6 VẠN XUÂN 1984 Container 8.384 594 11.235 7 PHÚ MỸ 1988 Container 1.020 14.101 8 PHÚ TÂN 1988 Container 1.022 14.101 9 VN SAPHIRE 1987 Container 1.022 14.101 10 PHONG CHÂU 1983 Container 17.845 1.088 16.030 II BISCO 12.665 1 VINASHIN NAVIGATOR 2004 Container 1.016 2 VINASHIN MARINER 2005 Container 1.016 3 BIỂN ĐÔNG BLUE 2005 Container 610 4 BIỂN ĐÔNG GREEN 2006 Container 610 III VINAFFCO 1 VINAFFCO 18 3.219 200 2 VINAFFCO 25 200 IV VINASHIN 1 VINASHIN ORIENT 2005 Container 540 6.500 2 VINASHIN PACIFIC - - 1.113 V MARINA 453 8.285 1 OCEAN PARK 1990 Container 453 8.285 (Nguồn : Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005) BẢNG 5: HÀNG HOÁ QUA CẢNG, GDP VÀ GDP/ĐẦU NGƯỜI 1995-2004 NĂM 1995 2000 2001 2002 2003 2004 HÀNG HOÁ QUA CẢNG (TRIỆU TẤN/NĂM) 34,00 83,04 91,11 103,12 114,10 127,67 GDP/ĐẦU NGƯỜI (USD/NĂM) 289 402 415 440 442 590 GDP HÀNG NĂM (TỈ USD) 20,80 31,20 32,65 35,08 40,00 42,00 KIM NGẠCH XNK HÀNG NĂM (TỈ USD) 13,604 30,120 31,35 36,452 45,403 57,52 (GHI CHÚ: NGUỒN SỐ LIỆU LẤY THEO BÁO CAO CỦA UNDP VÀ CỤC HHVN) BẢNG 6: DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG HÀNG HOÁ QUA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM NĂM 2010 TT LOẠI HÀNG ĐƠN VỊ TÍNH NĂM 2010 I TỔNG XUẤT NHẬP KHẨU TẤN 108.000.000 1 HÀNG XUẤT KHẨU - 58.000.000 - HÀNG LỎNG - 9.000.000 - HÀNG CONTAINER - 25.600.000 - HÀNG KHÔ - 23.400.000 2 HÀNG NHẬP KHẨU - 50.000.000 - HÀNG LỎNG - 9.000.000 - HÀNG CONTAINER - 20.100.000 - HÀNG KHÔ - 20.900.000 II HÀNG NỘI ĐỊA - 97.700.000 - HÀNG LỎNG - 41.800.000 - HÀNG CONTAINER - - HÀNG KHÔ - 45.600.000 III HÀNG QUÁ CẢNH/ TRUNG CHUYỂN - 19.000.000 TỔNG CỘNG (I+II+III) TẤN 224.700.000 (Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005) Bảng 4: Hàng hoá thông qua các cảng Việt Nam năm 2003-2004 CẢNG TÀU (lượt) HÀNG HOÁ THÔNG QUA Tấn Nhập Xuất Nội địa Container 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 Miền Bắc 4.466 4.638 21.040 25.580 6.762 6.147 8.224 11.817 6.053 7.346 388.273 516.365 Miền Trung 6.478 7.675 8.700 10.760 1.934 1.797 2.347 3.516 4.529 5.447 97.183 80.286 Miền Nam 14.504 7.608 34.211 38.278 20.354 20.612 6.876 9.360 6.990 8.306 1.048.666 26.250 Tổng cộng 25.448 19.921 63.879 74.618 28.878 28.826 17.438 24.693 15.572 21.099 1.534.122 1.922.980 (Nguồn: Tạp chí hàng hải số 1+2/2005) ._.