Tổng quan về các vấn đề môi trường liên quan đến các hoạt động giao thông và các biện pháp khống chế

uan tâm. Theo kết quả của nhiều đề tài nghiên cứu, trong số các nguồn gây ô nhiễm, nguồn do giao thông vận tải ở nước ta chiếm một tỉ lệ lớn khoảng 70%. Trị số nồng độ trung bình ngày của bụi tổng số TSP, bụi dưới 10mm PM10 và khí NO2 tại một số nút giao thông lớn ở TP Hồ Chí Minh đều vượt tiêu chuẩn cho phép. Với tốc độ tăng hàng năm về xe máy 15¸18%, về ô tô 8¸10% như hiện nay, vấn đề ô nhiễm không khí tại các nút giao thông của TP Hồ Chí Minh cũng như các thành phố lớn khác trong cả nước trong những năm tới chắc chắn sẽ còn nghiêm trọng hơn. Trong những năm gần đây số lượng người vào bệnh viện với các chứng bệnh về đường hô hấp ngày càng tăng lên. Một trong những tác nhân đáng kể, đó chính là các chất ô nhiễm không khí. Tuy đã có những biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm không khí tại nhiều thành phố, đô thị nhưng cho đến nay tình trạng ô nhiễm vẫn diễn ra và ngày càng nghiêm trọng hơn, khó khắc phục hơn. Đặc biệt tại các nút giao thông chính trong thành phố, nơi tập trung số lượng lớn xe vào giờ cao điểm, gây ách tắc giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn, làm ảnh hưởng đến những người tham gia giao thông và người dân trong khu vực. Chính vì đề tài “Tổng quan về các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất một số biện pháp khống chế” này được thực hiện nhằm góp phần giúp nhà quản lý thành phố có được những quyết định đúng đắn và hợp lý trong công tác quản lý đô thị của mình. Đồng thời một hệ quả tất yếu rất có ý nghĩa của công việc này là góp phần tạo nên bộ mặt văn minh đô thị của chúng ta trước mặt các bạn bè quốc tế. 2. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI Đề tài tạo điều kiện cho em nắm được những hiện trạng về ô nhiễm không khí tại TP.HCM và qua đó đề ra một số biện pháp khắc phục và khống chế tình trạng ô nhiễm không khí trong địa bàn TP.HCM 3. NỘI DUNG ĐỀ TÀI Tìm hiểu các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông. Hiện trạng ô nhiễm không khí và tiếng ồn tại Thành phố Hồ Chí Minh. Thống kê và đánh giá nồng độ bụi tại các nút giao thông chính trong Thành phố Hồ Chí Minh (bao gồm: Vòng xoay Hàng Xanh, ngã tư Đinh Tiên Hoàng – Điện biên Phủ, vòng xoay Phú Lâm, ngã 6 Gò Vấp, ngã tư Nguyễn Văn Linh - Huỳnh Tấn Phát, ngả tư An Sương). Đề xuất một số biện pháp khống chế và giảm thiểu ô nhiễm không khi và tiếng ồn trong thành phố Hồ Chí Minh. 4. GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI Giới hạn về nội dung Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông và ảnh hưởng của nó đối với con người. Thu thập số liệu và khảo sát nồng độ các chất khí gây ô nhiễm. Những biện pháp khống chế và khắc phục ô nhiễm. Giới hạn về không gian Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông và ảnh hưởng của nó đối với con người chủ yếu là ở TP.HCM. Giới hạn về thời gian Ngày giao Khoá luận: 04/05/2010 Ngày nộp khóa luận: 15/07/2010 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ MÔI TRƯỜNG LIÊN QUAN ĐẾN GIAO THÔNG TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ 1.1.1 Trước hết chúng ta hãy tìm hiểu thế nào là ô nhiễm không khí? Bên cạnh các thành phần chính của không khí, bất kỳ một chất nào được thải vào không khí với nồng độ vừa đủ để ảnh hưởng tới sức khoẻ con người, gây ảnh hưởng xấu tới sự phát triển, sinh trưởng của động vật, thực vật, phá huỷ vật liệu, làm giảm cảnh quan đều gây nên ô nhiễm môi trường. Như vậy các chất SOx, NOx, bụi, các chất hữu cơ bay hơi… là các chất ô nhiễm. Vấn đề ô nhiễm không khí có thể chia một cách đơn giản thành ba phần cơ bản sau đây: Nguồn ô nhiễm Nguồn tiếp nhận Khí quyển Nguồn ô nhiễm: Nguồn ô nhiễm là nguồn thải ra các chất ô nhiễm. Ví dụ: khí thải từ ống khói, khí từ xe cộ, bụi từ các máy mài… Khí quyển: Khí quyển là môi trường trung gian để vận chuyển chất ô nhiễm từ nguồn gốc gây ô nhiễm tới nguồn tiếp nhận chất ô nhiễm. Nguồn tiếp nhận chất ô nhiễm: Nguồn tiếp nhận chất ô nhiễm là con người, động vật, thực vật và các đồ vật công trình và cảnh quan môi trường… Nguồn gốc ô nhiễm Khí quyển Thiết bị giám sát Khống chế ô nhiễm tại nguồn Khống chế ô nhiễm tại nguồn tiếp nhận Người, động, thực vật vật liệu, đồ vật Phản ứng lại Phản ứng lại Hình 1-1: Hệ thống ô nhiễm không khí 1.1.2 Phân loại nguồn ô nhiễm không khí Có nhiều cách phân loại nguồn ô nhiễm không khí khác nhau. Cụ thể là: Dựa vào nguồn gốc phát sinh: có thể phân loại nguồn ô nhiễm thành hai nhóm như sau: Nguồn tự nhiên: là khí thoát ra từ các hoạt động tự nhiên của núi lửa, động đất, bụi tạo thành do bão cát, sự phân tán của phấn hoa, sự phân tán của phấn hoa, mùi hôi của các quá trình phân huỷ sinh học. Nguồn nhân tạo: là các nguồn ô nhiễm do con người tạo nên. Nó bao gồm các nguồn cố định và nguồn di động. Nguồn cố định bao gồm: các nguồn từ các quá trình đốt khí thiên nhiên, đốt dầu, củi, trấu…, các nhà máy, xí nghiệp công nghiệp… Nguồn di động: là khí thải từ các quá trình giao thông như khí thải của xe cộ, máy bay, tàu hoả… Dựa vào tính chất hoạt động: Ô nhiễm do quá trình sản xuất: sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, tiểu thủ công nghiệp… Do giao thông vận tải: ôtô, xe máy, máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ… Ô nhiễm do sinh hoạt: các quá trình sử dụng nhiên liệu (dầu than củi…) để thắp sáng, nấu nướng… Ô nhiễm do các quá trình tự nhiên: đó là sự phân huỷ các chất hữu cơ do vi sinh vật gây nên mùi hôi, bão cát, núi lửa, động đất… Dựa vào bố trí hình học: Có thể chia nguồn ô nhiễm thành ba nhóm như sau: Điểm ô nhiễm: ống khói các nhà máy, các nhà máy, thiết bị sản xuất cụ thể (các nguồn cố định). Đường ô nhiễm: các quá trình hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải (xe cộ, máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ…) Vùng ô nhiễm: khu chăn nuôi lớn, khu tập trung nhiều nhà máy, xí nghiệp… 1.1.3 Hiện trạng ô nhiễm không khí ở VIỆT NAM Tình hình ô nhiễm không khí tại Việt Nam thường tập trung ở một số thành phố lớn và các khu đô thị công nghiệp. Các thành phố lớn và khu công nghiệp của Việt nam so với nhiều nước trên thế giớituy quy mô và tầm cỡ chưa bằng, nhưng tình trạng ô nhiễm môi trường nói chung và ô nhiễm không khí nói riêng đang ngày một tăng và có nơi đã ở mức trầm trọng. Công tác điều tra, đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường được cơ quan chức năng thực hiện trong những năm của thập niên 90 thông qua các trạm quan trắc quốc gia, các mạng lưới kiểm soát và giám sát ô nhiễm môi trường của các tỉnh, các khu công nghiệp. Vì thế chưa có đủ số liệu đánh giá một cách đầy đủ tình hình ô nhiễm không khí ở Việt Nam. Ở nước ta, chưa xảy ra thảm hoạ nào ảnh hưởng lớn đến môi trường do ô nhiễm không khí. Tuy nhiên trên thực tế cho thấy do các hoạt động công nghiệp, giao thông vận tải, sinh hoạt, nông nghiệp…, đã làm gia tăng mức độ ô nhiễm không khí lên rất cao, nhất là sau khi có chính sách mở của đầu tư vào sản xuất (từ năm 1984). Tại các khu công nghiệp, các thành phố lớn, nồng độ chất ô nhiễm vượt quá mức cho phép rất nhiều lần. Gần đây chúng ta đã phát hiện có mưa axit ở Cà Mau, Bạc Liêu và có thể ở nhiều nơi khác mà chúng ta chưa biết đến. Nếu không nhìn nhận vấn đề một cách nghiêm túc, từ các cấp quản lí tới người dân bình thường, tương lai sẽ phải trả giá rất đắt cho tình trạng ô nhiễm không khí ngày một gia tăng, nhất là tại các thành phố lớn và đông dân như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh... 1.1.3.1 Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông Mỗi ngày lại có thêm nhiều người chết và thương tích do tai nạn giao thông, nhiều đô thị lớn thường xuyên bị ùn tắc đó lànhững gì mà phương tiện truyền thông thường xuyên nhắc đến trong suốt thời gian qua. Khi quá quan tâm đến mảng an toàn giao thông thì vấn đề ô nhiễm môi trường lại bị bỏ qua. Ô nhiễm môi trường giao thông là tiếng ồn, khói bụi, phát thải nhiên liệu xăng dầu vào không khí của các phương tiện tham gia giao thông như xe gắn máy, ôtô, cá nhân gây ra. Dân số nước ta vào khoảng 86 triệu người, với số lượng phương tiện giao thông cơ giới trên 1 triệu xe ôtô các loại và trên 26 triệu xe gắn máy, số lượng xe gắn máy chiếm khoảng ¼ dân số. Nhìn vào vấn đề giao thông trong các thành phố lớn như: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh ngày nay đã nói lên điều này. Đó là lý giải vì sao ô nhiễm môi trường giao thông ngày càng tăng cao. Nhưng chúng ta vẫn cứ mặc nhiên chịu đựng sự ngột ngạt ô nhiễm trong không khí trên đường để cố đổi lấy sự đi lại cho tự do bằng việc mỗi người một phương tiện! Đặc biệt khi bị ùn tắc giao thông trong các đô thị lãng phí nhiên liệu tăng lên, đồng thời sự ô nhiễm càng tăng do khối lượng phương tiện dồn ứ không di chuyển được. Hơn 26 triệu xe máy đang hoạt động đồng nghĩa với với việc hơn 26 triệu bình xăng cùng với 26 triệu ống xả xả vào không khí. Trong khi sông Đồng Nai ô nhiễm do công ty bột ngọt Vedan đã nhiều năm lén xả xuống chất thải độc hại, thì bầu không khí cũng trong trạng thái ô nhiễn nhưng không phải do lén lút mà rất đường hoàng từ chính phương tiện cá nhân của mỗi chúng ta! Theo Bộ Tài Nguyên Môi trường quốc gia công bố thì ít nhất hơn 8 triệu người ở các thành phố lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng hàng ngày đang phải hít một lượng không khí bị ô nhiễm một cách “đáng báo động”. Sử dụng giao thông cá nhân không phù hợp hay hoạch định sách lược về giao thông vận tải không đúng hướng dẫn đến nhiều hệ luỵ. Thật khó tự lý giải vì sao một đất nước còn nghèo giá cả xăng dầu đã tăng cao mà phương tiện đi lại bằng xe gắn máy ôtô cá nhân thì thi nhau phát triển đem lại quá nhiều hệ luỵ cho xã hội. Không chỉ bụi, nồng độ khí CO và NO2 tại các nút giao thông lớn trong đô thị cũng đã vượt tiêu chuẩn cho phép. Theo đánh giá của các chuyên gia môi trường, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông vận tải, do lưu lượng xe lớn và tình trạng kẹt xe liên tục tại các nút giao thông gây ra chiếm tỉ lệ khoảng 70%. Mặt khác từ nông thôn đến thành thị từ nhà giàu đến người nghèo đâu đâu cũng có phương tiện cá nhânh từ ôtô du lịch, xe máy cao cấp, xe mày thông dụng, xe máy rẻ tiền phù hợp cho đủ mọi tầng lớp… Đi đôi với nó là các dịch vụ đáp ứng như trạm xăng dầu các điểm sửa chửa và rửa xe tư nhân được tự do mọc lên như nấm, làm phát thải xăng dầu vào trong không khí. Bên cạnh đó, nhiều dịch vụ xăng dầu lại “tự nhiên” mọc lên ngay ở khu dân cư hay ở khu vực chợ. Các dịch vụ sửa chữa và rửa xe nhỏ lẻ có mặt khắp nơi lại cho ra hướng ô nhiễm khác. Đó là cặn bẩn,dầu mỡ các loại từ sửa chữa và nước rửa xe ra mọi nơi vào đất đai hay ao cống gây ra ô nhiễm đất và nước. Chưa ai thống kê hết những hệ luỵ do sự bùng nổ phương tiện giaop thông cá nhân gây ra. Điều kì lạ cũng là năng lượng ngang nhau nhưng với nguồn điện thì được khuyến cáo cần tiết kiệm tối đa. Còn xăng dầu phải nhập siêu có lúc giá đã lên đến 19.000 đồng/lít thì không được sự cảnh báo vào cuộc của cơ quan chức năng của xã hội đề cập đến cần tiết kiệm xăng dầu từ nhiều phương tiện cá nhân không cần thiết. Trong khi đó, ở Mỹ khi giá cả xăng dầu tăng cao, tại một số đô thị chính quyền và các cơ quan đã kêu gọi người dân đi lại bằng xe đạp và đi bộ. Hà Lan một đất nước giàu mà vẫn giữ truyền thống từ lâu đi làm bằng xe đạp. Bảng 1-1: Sự gia tăng của các chất ô nhiễm trong khí quyển Chất ô nhiễm Thời kỳ tiền công nghiệp (ppm) Hiện nay (ppm) Tốc độ tăng (%/năm) CO2 270 340 0,4 NO2 0,28 0,3 0,25 SO2 0,001 0,002 2 CO 0,05 0,13 3 1.1.3.2 Nguồn gốc phát thải chất ô nhiễm Ảnh hưởng chủ yếu của các phương tiện vận tải đến môi trường là gây ô nhiễm không khí, gây ồn, rung động và bụi. Khí thải phát tán từ các phương tiện vận tải chiếm tỷ trọng lớn so với các nguồn phát thải khác trong việc gây ô nhiễm không khí. Chất gây ô nhiễm gồm có khói thải và hơi của nhiên liệu bay hơi (xăng, dầu diezel). Chúng bao gồm bụi, các khí CO, CO2, SO2, NOx và các chất hữu cơ bay hơi VOC. Nguồn ô nhiễm: có 3 nguồn chính là khí thải, khí lọt qua các khe hở và nhiên liệu bay hơi Bảng 1-2 Các nguồn phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông đường bộ Nguồn gốc Chất ô nhiễm CO VOC NOx Khí thải 100% 55% 100% Nhiên liệu bay hơi 20% Khí lọt 25% Các chất ô nhiễm không khí được phát ra chủ yếu từ ống xả, một phần từ các xe (máy nổ), thùng nhiên liệu và bộ chế hòa khí của các phương tiện giao thông đường bộ sau đây: Các xe ô tô chạy xăng Các xe gắn máy, xe mô tô 2-3 bánh (2 kỳ, 4 kỳ) Các xe buýt, xe khách, xe tải (hạng nhẹ, hạng trung, hạng nặng) chạy diesel. Các chất ô nhiễm chính phát thải từ phương tiện cơ giới: Hình 1-2: Các nguồn phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện cơ giới Khí thải: Khí nhiên liệu cháy tạo tạo ra khói có chứa bụi và các chất khí CO2; CO; VOC; NOx; H2O. Khói đen là thành phần độc hại chủ yếu trong khí xả động cơ diezel. Đó là các hạt cacbon tự do hình thành trong quá trình nhiên liệu cháy thiếu oxy. Nồng độ khói trong khí xả liên quan nhiều đến thời điểm đánh lửa của động cơ xăng hoặc thời điểm phun nhiên liệu của động cơ diezel, tình trạng kỹ thuật động cơ, ... Chất thải rắn trong khí thải gồm các hạt cứng lẫn trong nhiên liệu, dầu bôi trơn, các hạt mài, … Với những động cơ chạy xăng pha chì, lượng chì thải ra không khí ở dạng bụi. SO2 xuất hiện trong khí thải do lưu huỳnh trong nhiên liệu bị cháy. Alđêhyt (R-CHO) tạo ra trong quá trình cháy không hoàn toàn. Mặc dù nồng độ của chúng trong khí thải không lớn nhưng độ độc hại rất cao. Bảng 1-3: Thành phần độc hại trong khí xả STT Các thành phần độc hại trong khí xả Dạng nhiên liệu Xăng (g/l) Diezel (g/l) 1. CO 200,59 20,81 2. VOC 23,28 4,16 3. NOx 15,83 18,01 4. SOx 1,86 7,8 5. Aldehyt 0,93 0,78 6. Khói, bụi 1,00 5,00 7. Pb 0,5 0 Nhiên liệu bay hơi: Đó là khí HC bay vào không khí từ thùng chứa nhiên liệu và bộ chế hoà khí. Khí lọt: Khí lọt gồm khí hỗn hợp đã cháy và khí hỗn hợp không cháy lọt qua khe hở giữa Piston và thành xilanh xuống cácte dầu và thoát ra môi trường không khí. Các loại bụi/hạt (PM): Các phương tiện cơ giới đống vai trò là nguồn chính phát sinh ra bụi, đặc biệt lầ các loại muội được sinh ra do quá trình đốt cháy nhiện liệu – còn được gọi là black carbon đã tạo ra các hạt siêu nhỏ (nanoparticles). Ngoài nguồn phát sinh sơ cấp, bụi trong giao thông còn bao gồm cả các loại thứ cấp như các hợp chất carbon hữu cơ, các hợp chất axít như sulfate và nitrate. Kích thước hạt và sự phân bố cỡ hạt của chúng được minh hoạ bằng các hình dưới đây: Tổng bụi lơ lửng Bụi 10 Bụi mịn Bụi siêu mịn Bụi kích thước nano Thể khí (CO2, dioxyd carbon): CO2 là chất cấu tạo bình thường của khí quyển. Nồng độ 380ppm, nhưng không ổn định mà tăng liên tục. Chủ yếu là do người ta dùng nhiên liệu hóa thạch để tạo năng lượng. Tổng số năng lượng tạo ra trên thế giới đã vượt 11 tỉ tấn đương lượng carbon, mà 9/10 là từ nhiên liệu hóa thạch. Biết rằng 12g C khi bị đốt cháy tạo ra 44g CO2, ta thấy lượng CO2 tạo ra từ sự oxy hoá số nhiên liệu trên lớn cỡ nào. Ước lượng có 21 tỉ tấn CO2 thải vào khí quyển. Việc sử dụng nhiên liệu hoá thạch ngày càng tăng hơn một thế kỷ nay đã làm xáo trộn chu trình carbon. Con người đã làm cản trở sự cân bằng động giữa lượng CO2 thải ra (hô hấp, lên men, núi lửa) và lượng hấp thu (quang hợp và trầm tích). Các nhân tố ổn định sự cân bằng không còn hữu hiệu, lượng CO2 từ 268ppm vào thế kỷ trước đã lên đến 380ppm như hiện nay. Sự xáo trộn chu trình carbon do hoạt động của chúng ta là một hiện tượng sinh thái học đáng quan tâm hàng đầu vì các hậu quả của nó có thể dự kiến được. Monoxyd carbon, CO: Trong điều kiện tự nhiên, CO có hàm lượng rất nhỏ, khoảng 0,1 - 0,1 ppm. Nguồn gốc tự nhiên của nó còn chưa biết hết. Núi lửa, sự dậy men ở môi trường hiếm khí, sấm chớp, cháy rừng là nguồn chủ yếu của CO. Các sinh vật biển cũng có vai trò đáng kể. Các tảo nâu như Fucus và Neocystis, sứa Physalia physalis và các sứa ống khác cũng có chứa CO với lượng đáng kể. Ngoài ra thực vật cũng tạo ra CO khi các tinh dầu thực vật bị oxyd hoá. Mặc dù vậy, sự đốt nhiên liệu do con người vẫn là nguồn ô nhiễm chủ yếu. Ðộng cơ xe hơi là nguồn thải chính của CO. Chỉ riêng thành phố có đến hơn 67 triệu tấn khí CO thải vào không khí do xe cộ hàng năm. Ngoài ra, sự đốt than đá, củi và sự cháy rừng cũng là nguồn thải CO do con người. CO có nhiều tác động khác nhau lên sinh vật. Liều quá cao sẽ gây độc cho thực vật vì ngăn chặn quá trình hô hấp. Ðộng vật máu nóng rất mẫn cảm với CO, vì CO kết hợp với hemoglobin, tạo thành carboxyhemoglobin, làm các tế bào thiếu oxygen, gây ngạt thở. Hít không khí ô nhiễm 6,4 x 1000 ppm CO trong vòng 2 phút gây nhức đầu và choáng váng, trong vòng 15 phút có thể bất tỉnh và tử vong. Liều 100ppm CO được xem là giới hạn tối đa cho phép. Hydrocarbon, Cx Hy: Thực vật là nguồn tạo ra Cx Hy thuộc nhóm terpène tự nhiên. Còn nguồn nhân tạo là do máy nổ hay diesel cũng như lò sưởi dùng dầu cặn (fuel). Sự cháy không trọn vẹn các hợp chất CxHy không no sẽ tạo ra peroxy-acyl-nitrates (PAN) trong không khí đô thị bị ô nhiễm nặng và nắng nhiều gây nên sương mù quang hóa (Smogs photochimiques). Cũng trong quá trình cháy không hoàn toàn sẽ tổng hợp nên chất Cx Hy đa vòng gây ung thư, như benzo-3,4-pyrene … Dioxyt lưu huỳnh, SO2: Núi lửa là nguồn tự nhiên chính yếu của SO2 Nhưng đa phần của nó thải vào không khí là do hoạt động của con người, chủ yếu cũng do sự đốt cháy nhiên liệu hóa thạch. Than đá và dầu FO (fuel oil) chứa một lượng đáng kể SO2 Than đá có thể chứa 5% và dầu nặng 3% lưu huỳnh. Luyện kim và điều chế acid sulfuric cũng có vai trò thải ra lưu huỳnh. SO2 thải vào không khí có thể biến đổi thành SO3 và acid sulfuric. Chất này là một nguyên nhân của mưa acid ở nhiều vùng trên thế giới. SO2 cũng rất độc đối với thực vật và động vật. Dẫn xuất Nitrogen: Các oxyd nitơ (NO và NO2) là khí cấu tạo của khí quyển. Nhưng chúng là sản phẩm với số lượng quan trọng của sự cháy ở nhiệt độ cao và nhất là các máy nổ xăng và dầu. Chúng là những chất có vai trò đáng kể trong ô nhiễm không khí. NO2 là một khí bền vững, màu vàng sậm, làm giảm tầm nhìn và tạo nên màu nâu đặc trưng bao phủ vùng đô thị. Nó có độ hấp thụ mạnh đối với tia cực tím tạo nên ô nhiễm quang hóa học. NO2 cũng tạo ra mưa acid. Ozone, O3: Ðó là một chất cấu tạo khí quyển. Nồng độ O3 tăng dần theo cao độ và đạt trị số tối đa trong tầng bình lưu, trong khoảng 18 -35 km. Trong không khí đô thị có nhiều sương mù quang hoá, nồng độ O3 có thể lên trên 1 ppm. Khi đó nó trở nên độc cho sinh vật. Nếu ô nhiễm không khí đô thị gây nên O3 ở gần mặt đất, thì một quá trình ô nhiễm khác lại làm giảm O3 trong tần bình lưu. Việc giảm này là do các oxyt nitơ từ sự cháy, sự sử dụng ngày càng tăng phân đạm và nhất là việc thải khí Fréons (nhưng hiện nay khí này đã được cấm sản xuất). Bảng 1-4: Chủng loại và nguồn gốc các nhóm chất gây ô nhiễm không khí chính DẠNG TỒN TẠI CHỦNG LOẠI NGUỒN THẢI KHÍ CO2 Núi lửa, hô hấp của sinh vật, nhiên liệu hóa thạch CO Núi lửa, máy nổ Hydrocarbure Thực vật, vi khuẩn, máy nổ Hợp chất hữu cơ Kỹ nghệ hóa học, đốt rác - sự cháy SO2 và các dẫn xuất của S Núi lửa - nhiên liệu hóa thạch, sương mù biển - vi khuẩn Dẫn xuất của N Vi khuẩn, sự đốt cháy Chất phóng xạ Trung tâm nguyên tử, nổ hạt nhân RẮN Kim loại nặng – Khoáng Núi lửa - Thiên thạch, xâm thực do gió, nhiều kỹ nghệ, máy nổ Hợp chất hữu cơ tự nhiên hoặc tổng hợp Cháy rừng, đốt rác, nông nghiệp (nông dược) Phóng xạ Nổ hạt nhân 1.1.3.3 Ảnh hưởng của ÔNKK do giao thông Chất ô nhiễm dạng hạt (bụi) do hoạt động giao thông vận tải gây ra có kích thước lớn hơn 1µm và tốc độ trầm lắng của chúng lớn hơn 4.10-5m/s. Thành phần ô nhiễm này có tác hại đến môi trường về con người. Các sol khí và bụi lơ lủng có tác dụng hấp thụ và khuyếch tán ánh sáng mặt trời, làm giảm độ trong suốt của khí quyển, tức là làm giảm bớt tầm nhìn. So với các vùng nông thôn, ở các vùng đô thị khi bức xạ mặt trời chiếu xuống nhỏ hơn các vùng nông thôn 15-20% thì có thể làm giảm ánh sang tự nhiên 1/3 về mùa hè và 2/3 về mùa đông, làm giảm độ nhìn thấy và giảm độ tương phản giữa vật và nền. Với nồng độ bụi khoảng 0,1 mg/m3 thì tầm nhìn xa chỉ còn 12km (trong khi đó, tầm nhìn xa lớn nhất là 36km và nhỏ nhất là 6km). Làm giảm độ nhìn thấy sẽ nguy hiểm cho các phương tiện giao thông đường bộ, đường thuỷ cũng như đường không. Loại ô nhiễm này còn gây tác hại làm gỉ kim loại khi không khí ẩm ướt, ăn mòn và làm bẩn nhà cửa… đặc biệt là gây tác hại đối với thiết bị và mối hàn điện. Đặc biệt các phần tử nhỏ bé trong môi trường do hoạt động giao thông vận tải gây ra ở dạng các hợp chất cacbua hydro thơm là tác nhânlà tác nhân gây bệnh ung thư cho người cũng như gây bệnh hen suyễn, viêm cuốn phổi, bệnh khí thũng và bệnh viêm cơ phổi. Trong hoạt động giao thông vận tải, bụi chì là một trong những chất ô nhiễm nghiêm trọng nhất. Với nồng độ chì khoảng 20 – 40 µg trên 100g máu (0,2 – 0,4 ppm) thì chưa gây tác hại gì đáng kể, nhưng nếu lượng đó lên đến 0,8 ppm thì sẽ phát sinh bệnh thiếu máu, hồng cầu giảm rõ rệt gây rối loạn đối với thận. Đối với trẻ em, nồng độ chì 0,6 ppm trong máu đã có thể gây ngộ độc. CO2 làm giảm quá trình hấp thụ oxy của cơ thể và tăng cường nguy cơ bị lão hoá. CO ngăn cản sự dịch chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận của cơ thể bị thiếu oxygène. Nạn nhân bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị khống chế (khi nồng độ CO trong không khí lớn hơn 1000ppm). Ở nồng độ thấp hơn, CO cũng có thể gây nguy hiểm lâu dài đối với con người: khi 20% hồng cầu bị khống chế, nạn nhân bị nhức đầu, chóng mặt, buồn nôn và khi tỉ số này lên đến 50%, não bộ con người bắt đầu bị ảnh hưởng mạnh. NO2 là chất khí màu hơi hồng, có mùi, khứu giác có thể phát hiện khi nồng độ của nó trong không khí đạt khoảng 0,12ppm. NO2 là chất khó hòa tan, do đó nó có thể theo đường hô hấp đi sâu vào phổi gây viêm và làm hủy hoại các tế bào của cơ quan hô hấp. Nạn nhân bị mất ngủ, ho, khó thở. Protoxyde nitơ NO2 là chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển. HC gây tác hại đến sức khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm. Từ lâu người ta đã xác định được vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu (leucémie) khi nồng độ của nó lớn hơn 40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn hơn 1g/m3, đôi khi nó là nguyên nhân gây các bệnh về gan. SO2: Oxyde lưu huỳnh là một chất háu nước, vì vậy nó rất dễ hòa tan vào nước mũi, bị oxy hóa thành H2SO4 và muối amonium rồi đi theo đường hô hấp vào sâu trong phổi. Mặt khác, SO2 làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm tăng cường độ tác hại của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân. Tỷ lệ mắc bệnh do ô nhiễm không khí tại vùng ô nhiễm Viêm phế quản mãn tính: 6,4 % Viêm đường hô hấp trên: 36,1 % Viêm đường hô hấp dưới: 17,9 % Triệu chứng về mắt: 28,5 % Triệu chứng về mũi: 17,5 % Triệu chứng về họng: 31,4 % Triệu chứng về da: 17,6 % Triệu chứng thần kinh thực vật: 30,6 % Triệu chứng đáp ứng thần kinh: 40,7 % Rối loạn chức năng thông khí phổi: 29,4 % Theo nhiều nghiên cứu ngoài ảnh hưởng trực tiếp tới sức khoẻ của con người còn gây ra các thiệt hại to lớn khác như giảm năng suất cây trồng, ảnh hưởng tới hệ sinh thái, hư hỏng thiết bị, suy giảm tuổi thọ công trình và làm mất mỹ quan cơ sở hạ tầng. Các thiệt hại về kinh tế có thể lượng hóa bằng tiền với mức thiệt hại ước tính khoảng 200-500 tỉ đồng (12-31 triệu đô la) một năm. 1.1.3.4 Tổng quan hiện trang ÔNKK do giao thông tại một số thành phố lớn 1.1.3.4.1 Ở Hà Nội Trước năm 1954 Hà Nội là một thành phố mang nặng tính chất hành chính và trung tâm tiêu thụ, công nghiệp chưa phát triển. Nội thành chiếm 1.200ha trong đó co120 ha được cấu trúc đô thị hoàn chỉnh. Dân số nội thành lúc đó có 25.000 người. Nhưng hiện nay dân số đã là 6 triệu người và diện tích nội thành là 3,300 km2. Về công nghiệp, phần lớn các xí nghiệp công nghiệp đều sử dụng máy móc thiết bị cũ, công nghệ lạc hậu, đặc biệt là đơn vị sản xuất nhỏ. Một số nơi chưa có hệ thống xử lý khí độc, một số nơi tuy đã có nhưng không tu dưỡng tốt hoặc bị hư hỏng chưa thay thế…, nên thực tế không hoạt động được. Vì vậy, tuy ở mức đô sản xuất công nghiệp nhỏ nhưng môi trường không khí lại bị ô nhiễm trầm trọng hơn so với thủ đô của những nước khác. Về giao thông vận tải, các tuyến đường chính chỉ khoảng 1.500 – 3.000 xe/giờ như do đường hẹp, mặt đường xấu và không phân tuyến rõ rang nên các phương tiện luôn phải thay đổi tốc độ, các xe dừng lại lâu nên lượng khói thải sinh rất lớn. Trên nhiều tuyến đường nồng độ các chất ô nhiễm so với tiêu chuẩn cho phép (TCVN – 2005) cao hơn rất nhiều lần. Cầu vượt để giải toả ách tắc và phát thải lượng NO2 và SO2 cao hơn 60microgam/m3, vườn hoa công viên đẹp nhất Thủ đô lại là nơi ô nhiễm nhất trong 8 khu vực nội thành, ca người dân và nhà máy đều dùng than dù biết chúng phát thải ra lượng lưu huỳnh độc hại khổng lồ… Những thông số trên vừa được ghi nhận trong chuyến đi thực địa một số “điểm nóng” về ÔNKK tại Hà Nội sáng 5/6. “Điểm nóng” về ÔNKK do giao thông được chọn làm “điển hình” là khu cầu vượt Đại La – đường Giải Phóng. Mật độ xe cộ ở đây rất cao, thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông (dù cầu vượt được xây dựng để “cứu vãn” cho ác tắc giao thông). Xe cộ đông và hiện tượng tắc đường tạo ra lượng khí thải rất cao, đặc biệt nhất là khí NO2 (điôxit nitơ) được sản sinhra từ phát thải cua ôtô, xe máy và chất khí SO2 (điôxít lưu huỳnh) phát thải chủ yếu từ xe tải và xe buýt (hai loại phương tiện sử dụng dầu diesel có lưu huỳnh). Theo kết quả quan trắc tại khu vực này thì hai loại chất khí nêu trên phát thải cao, trên 60 µm /m3. Trong khi đó, ở khu vực Tây Hồ, lượng khí này chỉ phát thải khoảng 25 µm /m3. Còn ở khu vực vườn hoa Hàng đậu cua khu phố cổ, nơi đặt trạm quan trắc thì lượng NO2 dáng kinh ngạc 75 µm /m3. Đây là một trong những khu vực được coi là dẹp nhất Hà Nội với đường rợp bóng cây và vườn hoa công viên trong lành, thoáng đãng lại “cho” một kết quả ÔNKK được đánh giá là cao nhất trong khu vực nội thành Hà Nội. Quan sát khu vực điểm đầu khu phố cổ này thấy có 3 điểm nổi bật: mật độ dân đông, xe máy nhiều và đường phố chật chội. Đây cũng là 3 đặc điểm điển hình gây ÔNKK cho Hà Nội, sự chật chội và đông đúc khiến cho không khí không phát tán được trong khi lượng phát thải lại quá cao. 1.1.3.4.2 Ở Hải Phòng Thành phố Hải Phòng với dân số trên 450.000 người, đường sá chật hẹp, tổ chức giao thông không khác gì Hà Nội nên ô nhiễm môi trường không khí gây ra không khác gì ở Hà Nội. Mặt khác, đây là một hải cảng lớn thường xuyên đón các tàu chở hàng xuất nhập khẩu vào các tỉnh phía Bắc và là trung tâm phân phối hàng đi các tỉnh phía Bắc nên mật độ giao thông tăng khá cao. Lượng khói bụi thải ra ngày càng lớn. Về mùa hè do ở cuối hướng gió nên nội thành ít bị ô nhiễm nhưng ở ngoại thành là nơi chịu ảnh hưởng rất lớn bởi nguồn ô nhiễm này. Nồng độ bụi lơ lủng ở đây vượt tiêu chuẩn từ 3 – 8 lần. Thực tế cho thấy, môi trường không khí Hải Phòng mỗi năm tiếp nhận hàng nghìn tấn SO2, NOx, CO, C02 hydro cacbon do hoạt động giao thông thải ra. Khu vực bị ô nhiễm chiếm 60% diện tích toàn thành phố. Cùng với sự gia tăng ô nhiễm không khí, các tác động sức khỏe cộng đồng tăng theo. Liên quan đến ô nhiễm, mỗi năm có khoảng hơn một nghìn người chết (với tình hình giao thông năm 2007). Tỷ lệ tử vong liên quan đến benzen, PM2,5, cũng gia tăng, ước tính, hàng nghìn người bị nghẽn đường hô hấp, ung thư phải nhập viện… 1.2 Ô NHIỄM TIẾNG ỒN SINH RA TỪ CÁC HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG 1.2.1 Ô nhiễm tiếng ồn là gì? Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác nhau, sắp xếp không có trật tự, gây cảm giác khó chịu cho người nghe, ảnh hưởng đến quá trình làm việc và nghỉ ngơi của con người. Hay là những âm thanh phát ra không đúng lúc đúng nơi, âm thanh phát ra với cường độ quá lớn, vượt qua mức chịu đựng của con người. Nhưng trên thực tế tiếng ồn là một khái niệm tương đối, tuỳ thuộc vào từng người mà có cảm nhận tiếng ồn khác nhau, mức ảnh hưởng cũng khác nhau. Bảng 1-5: Mức cường độ âm (dB) của một số tiếng ồn thường thấy Môi trường tiếng ồn Mức âm (dB) ở tần số 1000 Hz Vườn yên tĩnh 30 Khu nhà không có đường vận chuyển 40 Phòng trong nhà vào giờ ban ngày 45 Trong phòng làm việc 65 Trong ôtô nhỏ chạy chậm 70 Trong tàu điện ngầm 75 Trong máy bay phản lực 85 Ôtô vận tải nặng chạy bằng dầu 90 Trong máy bay cánh quạt khi cất cánh 100 Trong xưởng dệt 105 1.2.2 Phân loại tiếng ồn: 1.2.2.1 Tiếng ồn giao thông: Tất cả các hệ thống giao thông đều tạo ra tiếng ồn. Trong thành phố, các nguồn chính của tiếng ồn giao thông là những động cơ xe và hệ thống ống xả cua các loại xe. Chúng ta cần phải phân biệt rõ tiếng ồn giao thông do một xe gây ra và tiếng ồn do một luồng xe gây ra. Tiếng ồn của từng xe: Tiếng ồn từ động cơ và do sự rung động của các bộ phận của xe: tiếng ồn này phụ thuộc vào loại xe và công nghệ sản xuất xe. Động cơ xe càng chính xác, bộ giảm xóc của xe càng tốt thì tiếng ồn truyền đến vỏ xe, và sau đó truyền ra ngoài càng nhỏ. Hiện nay với trình độ và công nghệ sản xuất tiên tiến đã đảm bảo có loại xe phát ra tiếng ồn rất bé. Tiếng ồn của ống xả khói: giảm tiếng ồn của ống xả khói phát ra là một vấn đề về âm học, và nó đã được giải quyết một cách hoàn thiện. Tất nhiên hệ thống tiêu âm càng tốt thì giá thành càng cao, và đòi hỏi chi phí năng lượng nhiều hơn. Và trong thực tế cho chúng ta thấy rằng, một số người đã lắp ống xả khói không có tiêu âm để tiết kiệm xăng dầu và để đỡ hại máynên gây ra tiếng ồn rất lớn trên đường phố.tiếng ồn do đóng cửa xe: tiếng ồn do đóng của xe gây nên rất khó chịu, đặc biệt là vào đêm khuya, bởi vì nó là tiếng ồn gián đoạn, nó làm giật mình khi đang ngủ. Tiếng rít phanh: ngày nay người ta rất chú ý giải quyết vấn đề này bằng các đĩa hãm hiện đại, bao gồm cà việc làm giảm tiếng phanh gõ đập. Bảng 1-6: Tiếng ồn của một số loại xe Loại xe Mức ồn (dB) Xe hòm thanh lịch 77 Xe hành khách nhỏ 79 Xe hành khách mini 84 Xe thể thao 91 Xe môtô 2 xilanh 4 kỳ 94 Xe môtô 1 xilanh 2 kỳ 80 Tiếng ồn từ dòng xe liên tục: để giảm nhỏ tiếng ồn giao thông một cách tổng thể, trước hết là giảm tiếng ồn do từng xe gây ra, đồng thời quy hoạch đường cũng có thể hỗ trợ cho việc giảm tiếng ồn giao thông. 1.2.2.2 Tiếng ồn máy bay: Loại tiếng ồn này trong những năm gần đây tăng lên nhanh, đặc biệt là tiếng ồn gần các sân bay quốc tế. Tiếng ồn phát ra rất lớn khi máy bay cất cánh. 1.2.2.3 Tiếng ồn từ các ._.công trình giao thông: Tiếng ồn từ các công trình giao thông nói chung là xấu hơn rất nhiều tiếng ồn từ các nhà máy. Vì các công trình thi công đường xà, cống rãnh có ở khắp nơi. Mặt khác các thiết bị được sử dụng trong quá trình thi công thường có tiếng ồn rất lớn. Bảng 1-7: Mức tiếng ồn của các dụng cụ (dB) Thiết bị Mức tiếng ồn ở điểm cách máy 15m Máy ủi 93dB Máy khoan đá 87dB Máy đập bêtông 85dB Máy nén diesel có vòng quay rộng 80dB Máy trộn bêtông chạy bằng dầu 75dB 1.2.3 Ảnh hưởng của tiếng ồn: Hiện nay đồng thời với quá trìng công nghiệp hoá, đô thị hoá, vấn đề tiếng ồn càng trở nên nan giải, tiếng ồn đã vượt quá mức cho phép, ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ và cuộc sống hằng ngày của con người: 1.2.3.1 Ảnh hưởng tới tai: Ảnh hưởng của tiếng ồn lên thính giác đã được biết từ thuở xa xưa, khi người thợ rèn, thợ hầm mỏ hoặc người giật chuông nhà thờ làm việc lâu năm với nghề của mình. Thính giác của họ giảm dần, rồi dẫn đến điếc hoàn toàn. Theo các nhà nghiên cứu, sự tiếp xúc lâu ngàyvới tiếng ồn mạnh sẽ làm vỡ những tế bào long ở tai trong. Các tế bào này sẽ bị bứng gốc, huỷ hoại. Đây là những tế bào có nhiệm vụ thu nhận các đợt song âm thanh, chuyển lên não bộ để được nhận rõ đó là âm thanh gì từ đâu phát ra. Tiếng động mạnh cũng gây tổn thương cho dây thần kinh thính giác đưa tới điếc tức thì và vĩnh viễn với cảm giác ù tai. Tiếp xúc với tiếng động đột ngột và liên tục có thể gây ra mất thính lực tạm thời, nhưng thường thì thính lực trở lại sau 16-18 giờ khi không còn tiếng động. Ảnh hưởng của tiếng động lên tai tuỳ thuộc ở cường độ của tiếng động và số lượng thời gian tiếp cận với chúng. Hậu quả có thể tạm thời hoặc vĩnh viễn. Tiếng ồn giao thông được coi là kẻ sát nhân giấu mặt, vì ít ai để ý đến tác hại của nó. Chỉ có những người yiếp xúc với nó trên cơ bản thường xuyên mới thấy được nguy cơ. 1.2.3.2 Rối loạn giấc ngủ: Nhiều nghiên cứu chứng minh tiếng ồn từ 35dB trở lên đã đủ gây ra rối loạn cho giấc ngủ bình thường. Tiếng động ban đêm tạo ra những cơn thức giấc bất thường, làm thay đổi chu kỳ các giai đoạn của giấc ngủ. Nhiều thức giấc bất thường sẽ đưa tới thiếu ngủ và hậu quả là sự mệt mỏi, buồn chán vào ngày hôm sau. Tiếng động trong khi ngủ cũng làm tăng huyết áp, nhịp tim, co mạch máu ngoại vi và các cử động của cơ thể như trằn trọc, trở mình, co chân duỗi tay… Một điểm đáng lưu ý là trẻ em dường như có một cơ chế bảo vệ với tiếng động khi ngủ ban đêm, nên các cháu vẫn ngủ ngon, ít bị thức giấc như người lớn. Tuy nhiên hệ thần kinh của trẻ vẫn dễ bị ảnh hưởng và phản ứng. Sống trong môi trường ô nhiễm tiếng ồn, giấc ngủ sẽ không còn sâu và dài như trước, mà bị ngắt quãng mỗi khi có tiếng động lớn. Lâu dần giấc ngủ bình thường sẽ mất. Do thiếu ngủ, sau khi thức độ tập trung sẽ giảm, con người sẽ dễ bị kích động và mất dần khả năng tự kiềm chế (điều này dễ nhìn thấy đối với những người sống trong đô thi đông đúc). Sức đề kháng của cơ thể yếu dần mà thể hiện rõ nhất là khả năng miễn dịch kém. Ở người già, mất ngủ do tiếng ồn là thủ phạm làm tăng các loại hormone gây stress như adreralin và noradrenalin, giữ nhiệm vụ điều phối các chức năng chuyển hoá trong cơ thể. Độ ồn càng lớn thì chức năng chuyển hoá trong cơ thể càng giảm, mà hệ quả dễ nhận biết là lượng mỡ máu và đường huyết tăng cao. Tiếng ồn còn gây khó khăn cho công việc trao đổi tại nhà xưởng, giảm tập trung vào công việcvà giảm năng suất, tăng tai nạn lao động. 1.2.3.3 Với bệnh tim mạch: Tiếp xúc lâu ngày với tiếng ồn đứa tới thay đổi chức năng của hệ thần kinh tự chủ, làm tăng nhịp tim, huyết áp, sức cản mạch máu ngoại vi. Nghiên cứu đối với hơn 1000 công nhân dệt vải và thấy rằng sau 5 năm làm việc trong tiếng ồn huyết áp của họ cao lên đáng kể. Nghiên cứu ở Đức cho thấy liên tục nghe tiếng ồn giao thông ở mức độ 70 dB có thể tăng rủi ro nhồi máu cơ tim. 1.2.3.4 Với sự học hỏi ở trẻ em: Mặc dù chưa có bằng chứng xác đáng nhưng nhiều nghiên cứu cho thấy tiếng ồn ảnh hưởng đến sự học hỏi của con em. Theo nghiên cứu cho biết, trẻ em sống trong các căn phòng ở tầng thấp trong một cao ốc gần trục lộ giao thông có khó khăn tập đọc, làm toán, phân biệt chữ có âm tương tự, so với các em sống ở tầng trên cao, xa tiếng ồn. Nghiên cứu còn cho hay, tiếng ồn có thể ảnh hưởng tới bào thai còn trong bụng mẹ và thai nhi đáp ứng bằng cách tăng nhịp tim và chuyển động than mình. Một nghiên cứu khác cũng cho biết, bà mẹ sống gần phi trường có tỷ lệ sinh non cao hơn. 1.2.3.5 Với sự tiêu hoá: Tiếng ồn cũng ảnh hưởng tới sự tiêu hoá như làm giảm co bóp của dạ dày, giảm dịch vị dạ dày và nước miếng. 1.2.3.6 Với khả năng làm việc: Tại nơi làm việc tiếng ồn là rủi ro lớn cho sức khoẻ, gây khó khăn cho sự đối thoại, giảm tập trung vào công việc, giảm sản xuất và tăng thương tích. Tuy nhiên cũng có nghiên cứu cho biết, âm thanh vừa phải kích thích sự hứng khởi khi đang làm công việc có tính cách đơn điệu. 1.2.3.7 Với hành vi của con người: Sống nơi giao thông đông đúc, nhiều tiếng ồn, con người trở nên bực bội, giận dữ, khó chịu, hay gây gổ, ít giao thiệp với lối xóm. Tiếng ồn có ảnh hưởng rất nhiều lên con người kể cả khi không còn tiếng ồn. Tiếng ồn dường như cũng khiến con người giảm đặc tính giúp đỡ và tăng sự hung hăng, gây hấn. Một quan sát cho thấy, khi đang định giúp người khác nhặt một vật gì mà có tiếng ồn dội tới, thì động tác giúp đỡ này ngưng lại. 1.2.3.8 Tạo sự căng thẳng: Căng thẳng sẽ phát sinh khi con người cảm thấy bất lực trước một tiếng ồn liên tục mà mình không thể can thiệp được, như tiếng còi xe, tiếng rú ga…Căng thẳng kéo dài dẫn đến những chứng bệnh thần khinh như trầm cảm hay lo lắng vô cớ, tăng them nguy cơ dễ mắc các bệnh ở tim, hệ tuần hoàn. Nhiều nghiên cứu cho thấy, những người phải sống thường xuyên trong môi trường ồn ào như chợ, sân bay, ga tàu… có sức khoẻ kèm hơn người khác. Một số bằng chứng cũng cho thấy tiếng ồn ảnh hưởng xấu đến sự phát triển bình thường của trẻ em. Bảng 1-8: Tác hại của tiếng ồn cao đối với sức khoẻ của con người Mức tiếng ồn (dB) Tác dụng đến người nghe 0 100 110 120 130-135 140 145 150 160 190 Ngưỡng nghe thấy Bắt đầu làm biến đổi nhịp đập của tim Kích thích mạch màng nhĩ Ngưỡng chói tai Gây bệnh thần kinh và nôn mửa, làm yếu xúc giác và cơ bắp Đau chói tai, nguyên nhân gây bệnh mất trí, điên Giới hạn cực hạn mà con người có thể chịu được đố với tiếng ồn Nếu chịu dựng lâu sẽ bị thủng màng tai Nếu tiếp xúc lâu sẽ gây hiệu quả nguy hiểm lâu dài Chỉ cần tiếp xúc ngắn đã gây nguy hiểm lớn và lâu dài 1.2.4 Hiện trạng ô nhiễm tiếng ồn do giao thông ở Việt Nam Trên các tuyến đường cao tốc ở Tây Âu, những đoạn đi gần thành phố người ta xây lên nhiều bức tường kính dài hàng vài cây số để ngăn chặn tiếng ồn từ động cơ xe ô tô phát ra không để những tiếng ồn đó ảnh hưởng tới các khu dân cư, nhất là về ban đêm, tránh được ảnh hưởng của tiếng ồn đối với giấc ngủ của người dân. Trong khi đó thì tiếng ồn ở các đô thị nước ta thật quá tệ, và đã đến mức báo động. Hàng ngày đi trên đường phố, ngoài tiếng ồn do phương tiện tham gia giao thông tạo ra, người sử dụng xe tha hồ bóp còi inh ỏi để đòi vượt trước. Ở những điểm tắc nghẽn xe thường xuyên thì tiếng ồn càng lớn phát ra từ xe cộ, từ còi xe, từ tiếng la hét, vỗ đập cả vào thành xe để cảnh báo… Ở nhiều khu dân cư, các xưởng sản xuất gia đình, hợp tác xã, hoặc tổ sản xuất mộc, cơ khí… cũng là thủ phạm gây ra tiếng ồn lớn làm ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân xung quanh. Nhiều cụ già, em nhỏ mất ăn, mất ngủ trông phờ phạc vì tiếng ồn ở các xí nghiệp, tổ sản xuất này đã vượt quá ngưỡng sinh lý cho phép. Theo thống kê thì hiện nay tiếng ồn giao thông chiếm khoảng 60 – 70% trong tổng thể tiếng ồn trong đô thị. 1.2.4.1 Hiện trạng ô nhiễm tiếng ồn giao thông ở một số thành phố lớn 1.2.4.1.1 Ở Hà Nội Giao thông ở Hà Nội rất dày đặc. Đường phố đông nghịt. Tiếng còi xe inh ỏi. Đôi khi thật là lố bịch. Việc lạm dụng bóp còi khiến nhiều người phát điên. Không thể “can thiệp” về số người lưu thông trên đường nhưng chúng ta có thể làm điều gì đó để áp dụng quy tắc ứng xử đơn giản trên đường. Hà Nội có vấn đề ô nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng. Việc sử dụng còi xe bừa bãi đã trở thành mối nguy hiểm. Có quá nhiều tiếng còi thiếu thận trọng, mục tiêu an toàn của còi đã bị đánh mất và tiếng ồn trên đường phố không bao giờ dừng lại. Thậm chí một số người bấm còi khi không có phương tiện nào trước mặt. Có người sử dụng còi khi không có nơi nào để đi. 1.2.4.1.2 Ở Hải Phòng Đánh giá tác động môi trường và sức khỏe người dân trong khu vực ảnh hưởng hoạt động giao thông ở Hải Phòng, các nhà khoa học cho biết: mức độ tiếng ồn và khói bụi do ô - tô thải ra trên các tuyến đường Nguyễn Bỉnh Khiêm, Nguyễn Văn Linh đã quá mức cho phép.  Bên cạnh đó, ô nhiễm tiếng ồn trên các tuyến giao thông cũng tác động xấu tới hệ thần kinh làm người tham gia giao thông nhức đầu, chóng mặt, mất tập trung, nảy sinh tính cáu bẳn, ảnh hưởng đến giấc ngủ, tăng huyết áp, thiếu máu cục bộ. Hoạt động giao thông gây tiếng ồn từ 2 nguồn: tiếng động cơ và còi hơi. Tiếng ồn do động cơ vận hành càng mạnh hơn do đường hẹp, mật độ phương tiện lớn, trong khi các dãy nhà bám sát mặt đường không có các khoảng cây xanh, công viên, vườn hoa để giãn khoảng cách. Các tuyến đường bao vào thành phố thường ồn và rung động vào ban đêm do hoạt động của hàng nghìn lượt xe tải, xe công-ten-nơ container chở hàng. Nghiên cứu cho thấy, trên tuyến đường Lê Thánh Tông, Hai Bà Trưng, Cầu Đất, Lạch Tray, Tôn Đức Thắng, Trường Chinh, quốc lộ 5 qua nội thành, tiếng ồn vượt ngưỡng cho phép với mức 75db. CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ TP.HCM VÀ CÁC VẤN ĐỀ VỀ GIAO THÔNG 2.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG VỀ TP. HỒ CHÍ MINH 2.1.1 Vị trí địa lý, địa hình Thành phố Hồ Chí Minh có hình dạng kéo dài từ hướng Tây Bắc đến Đông Nam, nằm trong toạ độ địa lý 10038 – 11010 vĩ Bắc và 106022 – 106055 kinh Đông. Phía Bắc giáp tỉnh Tây Ninh và Bình Dương Phía Đông giáp Đồng Nai và Biển Đông Phía Nam và Tây Nam giáp Long An Phía Tây giáp Đồng Bằng Sông Cửu Long. Khoảng cách dài nhất của Thành phố là 150 km tính từ Huyện Củ Chi đến Huyện Cần Giờ. Khoảng rộng nhất của Thành phố là 50 km, tính từ quận Thủ Đức đến Huyện Bình Chánh. Tổng diện tích đất tự nhiên của Thành phố là 2095 km2, trong đó khu vực nội thành gồm 19 quận (quận 1, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, Phú Nhuận, Tân Bình, Bình Tân, Bình Thạnh và Gò Vấp), với diện tích là 141,34 km2 (chiếm 5,64% tổng diện tích). Khu vực mới phát triển gồm 5 quận (quận 2, 7, 9, 12, Thủ Đức) cùng với 5 Huyện ngoại thành (Bình Chánh, Hốc Môn, Củ Chi, Nhà Bè và Cần Giờ), chiếm toàn bộ diện tích còn lại. Địa hình bằng phẳng thấp dần về phía Nam và Đông Nam. Phía Bắc thành phố có nhiều đồi gò, phía Nam và phía Tây có nhiều đầm lầy và sông rạch. Thành phố có cao độ mặt đất trung bình 8,8m so với mực nước biển. 2.1.2 Đặc điểm khí hậu Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong khu vực gió mùa cận xích đạo. Cũng như các tỉnh Nam Bộ, đặc điểm chung của khí hậu và thời tiết TPHCM là nhiệt độ cao đều nằm trong năm và có 2 mùa mưa và khô rõ rệt làm tác động chi phối môi trường cảnh quan sâu sắc. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau. Theo quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu tố khí tượng chủ yếu cho thấy những đặc trưng khí hậu TPHCM như sau: Lượng bức xạ dồi dào trung bình khoảng 140 kcal/cm2/năm. Số giờ nắng trung bình /tháng 160-270 giờ. Nhiệt độ không khí trung bình 270C. Nhiệt độ cao tuyệt đối 400C, nhiệt độ thấp tuyệt đối 150C. Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng 4, tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng tháng 12 và tháng 1. Hàng năm có tới trên 330 ngày có nhiệt độ trung bình 26-290C. Điều kiện nhiệt độ và ánh sánh thuận lợi cho sự phát triển các chủng loại cây trồng và vật nuôi đạt năng suất sinh học cao, đồng thời đẩy nhanhquá trình phân huỷ chất hữu cơ chứa trong các chất thải, góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường đô thị. Lượng mưa cao bình quân/năm 1949 mm. Khoảng 90% lượng mưa hằng năm tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, trong đó có hai tháng 6 và 9 thường có lượng mưa cao nhất. Các tháng 1,2,3 mưa rất ít, lượng mưa không đáng kể. Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều và có khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc. Đại bộ phận các quận nội thành và các huyện phía Bắc thường có lượng mưa cao hơn các huyện phía Nam và phía Tây Nam. Độ ẩm tương đối của không khí bình quân/năm là 79,5%. Bình quân mùa mưa 80% và trị số cao tuyệt đối tới 100%, bình quân mùa khô 74,5% và mức thấp tuyệt đối xuống tới 20%. Về gió: Thành phố Hồ Chí Minh chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính và chủ yếu là gió mùa Tây – Tây Nam và Bắc – Đông Bắc. Gió Tây – Tây Nam từ Ấn Độ Dương thổi vàotrong mùa mưa, khoảng từ tháng 6 đến tháng 10, tốc độ gió trung bình năm là 3,6 m/s và gió thổi mạnh nhất vào tháng 8. Gió hướng Bắc – Đông Bắc từ Biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng 11 đến tháng 2. Ngoài ra có gió tín phong, hướng Nam – Đông Nam Khoảng từ tháng 3 đến tháng 5. Về cơ bản Thành phố Hồ Chí Minh thuộc vùng không có gió bão. Năm 1997, do biến động bởi hiện tượng El-Nino gây nên cơn bão số 5, chỉ một phần huyện Cần Giờ bị ảnh hưởng ở mức độ nhẹ. Bảng 2-1: Bảng thống kê điều kiện khí hậu tại Thành phố Hồ Chí Minh Tháng Nhiệt độ trung bình cao nhất ngày (0C) Nhiệt độ trung bình thấp nhất ngày (0C) Lượng mưa (mm) 1 32 21 14 2 33 22 4 3 34 23 12 4 34 24 42 5 33 25 220 6 32 24 33 7 31 25 313 8 32 24 267 9 31 23 334 10 31 23 268 11 30 22 115 12 31 22 56 ( Nguồn: Trung tâm Khí tượng thủy văn khu vực phía Nam) 2.1.3 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội 2.1.3.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội Thành phố Hồ Chí Minh chiếm hơn 8,3% dân số so với cả nước nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là trung tâm kinh tế của cả nước, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao. Thành phố Hồ Chí Minh là nơi hoạt động kinh tế năng động nhất, đi đầu cà nước về tốc độ tăng trưởng kinh tế. Nếu như năm 2008 tốc độ tăng GDP của thành phố là 6,23% thì đến năm 2009 là 5,32% ( trước đó ước tính tăng 5,2%), vượt chỉ tiêu đề ra trước đó 5%. Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao đã tạo ra mức đóng góp GDP lớn cho cả nước. Tỷ trong GDP của thành phố chiếm 1/3 cả nước. Có thể nói thành phố là hạt nhân trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và trung tâm đối với vùng Nam Bộ. Với mức góp GDP là 66,1% trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và đạt mức 30% trong tổng GDP của cả khu vực Nam Bộ. Kinh tế thành phố có sự chuyển dịch mạnh mẽ. Năm 2009, năng suất lao động bình quân toàn nền kinh tế thành phố đạt 64,8 triệu đồng/người/năm, năng suất lao động công nghiệp xây dựng đạt 67,2 triệu đồng (bằng 106% năng suất lao động bình quân toàn nền kinh tế), năng suất lao động dịch vụ đạt 99,18 triệu đồng, năng suất lao động nông nghiệp đạt 30 triệu đồng. Thành phố là nơi thu hút vốn đầu tư nước ngoài mạnh nhất cả nước, kể từ khi Luật đầu tư được ban hành. Số dự án đầu tư vào thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng số dự án đầu tư nước ngoài trên cả nước. Năm 2009, đầu tư trực tiếp của nước ngoài gảim so với năm 2008, 839 dự án đầu tư nước ngoài được cấp phép với tổng vốn 21,48 tỷ USD, bằng 53,9% về số dự án mới và 30% vốn đầu tư so với năm 2008. Thành phố luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng thu ngân sách của nhà nước, mặc dù gặp nhiều khó khăn song thu ngân sách của thành phố không ngừng tăng. Năm 2009, tổng thu ngân sách trên địa bàn 390.650 tỷ đồng, đạt 102.9% dự toán cả năm (vượt 6.650 tỷ đồng). 2.1.3.2 Về thương mại, dịch vụ Tổng sản phẩm trong nước GDP năm 2009 tăng 5,32% (trước đó ước tính tăng 5,2%), vượt chỉ tiêu đề ra trước đó là 5%. Trong đó, giá trị sản xuất nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 3%, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 7,6%. Tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước quý I/2009 chỉ đạt 3,14%, là quý có tốc độ tăng thấp nhất trong nhiều năm gần đây; nhưng quý II, quý III và quý IV của năm 2009, tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước đã nâng dần lên lần lượt là 4,46%; 6,04% và 6,9%. Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng ước tính đạt 1197,5 nghìn tỷ đồng, tăng 18,6%; nếu loại trừ yếu tố giá thì mức tăng đạt 11% so với năm 2008. Trong mức tăng của tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ tiêu dùng năm 2009, khu vực kinh tế cá thể tăng 20,3%; kinh tế tư nhân tăng 22,9%; kinh tế Nhà nước tăng 1,4%; kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài tăng 9,5%; kinh tế tập thể tăng 18,8%. Xét theo ngành kinh doanh thì kinh doanh thương nghiệp tăng 18,6%; khách sạn, nhà hàng tăng 18,4%; dịch vụ tăng 20,3%; du lịch tăng 1,9%. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước thực hiện tăng 88,9%. Vốn đầu tư toàn xã hội thực hiện năm 2009 theo giá thực tế ước tính tăng 15,3% so với năm 2008 và bằng 42,8% GDP, trong đó khu vực Nhà nước tăng 40,5%; khu vực ngoài Nhà nước tăng 13,9%; khu vực có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài giảm 5,8%. Trong vốn đầu tư của khu vực Nhà nước, vốn từ ngân sách Nhà nước chiếm 21,8% tổng vốn đầu tư cả nước, đạt 106,8% kế hoạch năm. Hai chỉ tiêu giảm so với năm ngoái là tổng kim ngạch xuất khẩu giảm 9,3%. Tổng kim ngạch nhập khẩu giảm 14,7%. Bưu chính, viễn thông: Tổng doanh thu thuần bưu chính, viễn thông năm 2009 ước tính đạt 94,9 nghìn tỷ đồng, tăng 39,7% so với năm 2008. Số thuê bao điện thoại phát triển mới năm 2009 ước tính đạt 41,7 triệu thuê bao, tăng 40,8% so với năm 2008, bao gồm 4 triệu thuê bao cố định, tăng 43,1% và 37,7 triệu thuê bao di động, tăng 40,5%. Số thuê bao điện thoại của cả nước tính đến cuối tháng 12/2009 là 123 triệu thuê bao, tăng 51,3% so với cùng thời điểm năm trước, bao gồm 18,1 triệu thuê bao cố định, tăng 28,4% và 104,9 triệu thuê bao di động, tăng 56,1%. Số thuê bao Internet có đến cuối tháng 12/2009 đạt 3 triệu thuê bao, tăng 45,5% so với cùng thời điểm năm 2008. Số người sử dụng Internet tính đến cuối năm 2009 ước tính 22,9 triệu lượt người, tăng 10,3% so với thời điểm cuối năm 2008. Bội chi ngân sách Nhà nước năm 2009 bằng 7% GDP, thực hiện được mức Quốc Hội đề ra. Các khoản thu nội địa bằng 102,5%; thu từ dầu thô bằng 86,7%; thu cân đối ngân sách từ hoạt động xuất, nhập khẩu bằng 101,6%. Trong thu nội địa, thu từ khu vực doanh nghiệp Nhà nước bằng 106,2%; thu từ doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (không kể dầu thô) bằng 88,8%; thu thuế công, thương nghiệp và dịch vụ ngoài Nhà nước bằng 95,6%; thuế thu nhập cá nhân bằng 87%; thu phí xăng dầu đạt 157,5%; thu phí, lệ phí bằng 90,8%. Tổng chi ngân sách Nhà nước từ đầu năm đến 15/12/2009 ước tính bằng 96,2% dự toán năm, trong đó chi đầu tư phát triển bằng 95,2% (riêng chi đầu tư xây dựng cơ bản bằng 93,4%); chi phát triển sự nghiệp kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, quản lý Nhà nước, Đảng, đoàn thể bằng 99,6%; chi trả nợ và viện trợ bằng 102,7%. Xuất khẩu hàng hoá: Tháng 12 đạt mức cao nhất với 5,25 tỷ USD, tăng 12% so với tháng trước, trong đó hàng dệt may tăng 90 triệu USD, gạo tăng 80 triệu USD; giày dép tăng 77 triệu USD; cà phê tăng 67 triệu USD; dầu thô tăng 33 triệu USD. Tính chung kim ngạch hàng hoá xuất khẩu năm 2009 ước tính đạt 56,6 tỷ USD, giảm 9,7% so với năm 2008. Nhập khẩu hàng hoá: Kim ngạch nhập khẩu hàng hoá tháng 9, tháng 10, tháng 11 và tháng 12 liên tục tăng so với cùng kỳ năm trước với tốc độ tăng lần lượt là: 13,9%, 14,5%, 44,5% và 15,7%. Do vậy, tính chung cả năm 2009, kim ngạch hàng hoá nhập khẩu ước tính 68,8 tỷ USD, giảm 14,7% so với năm 2008, bao gồm khu vực kinh tế trong nước đạt 43,9 tỷ USD, giảm 16,8%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 24,9 tỷ USD, giảm 10,8%. Trong các nhóm hàng nhập khẩu năm 2009, máy móc thiết bị, dụng cụ, phụ tùng chiếm tỷ trọng 29,5% tổng kim ngạch nhập khẩu; nguyên nhiên vật liệu chiếm 61,3%; hàng tiêu dùng chiếm 8,7%; vàng chiếm 0,5%. Về thị trường nhập khẩu, 8 đối tác chủ yếu chiếm hơn 85% tổng kim ngạch nhập khẩu năm 2009 gồm: Trung Quốc 16,1 tỷ USD, tăng 2,7% so với năm 2008; ASEAN 13,4 tỷ USD, giảm 31,3%; Nhật Bản 7,3 tỷ USD, giảm 11,3%; Hàn Quốc 6,7 tỷ USD, giảm 5,3%; Đài Loan 6,2 tỷ USD, giảm 25,9%; EU 5,5 tỷ USD, tăng 2,2%; Mỹ 2,8 tỷ USD, tăng 9,1%; Ôx-trây-li-a 1 tỷ USD, giảm 24%. Tuy kim ngạch nhập khẩu có tốc độ giảm cao hơn kim ngạch xuất khẩu nhưng nhập siêu hàng hoá năm 2009 ước tính vẫn ở mức 12,2 tỷ USD, giảm 32,1% so với năm 2008 và bằng 21,6% tổng kim ngạch xuất khẩu cả năm 2009. Chỉ số giá tiêu dùng: Chỉ số giá tiêu dùng bình quân năm 2009 tăng 6,88% so với năm 2008, thấp nhất trong 6 năm trở lại đây. 2.1.3.3 Hoạt động du lịch Hoạt động du lịch của thành phố phát triển mạnh, lượng khách du lịch về thành phố Hồ Chí Minh ngày càng đông. Lượng khách du lịch quốc tế đến thành phố trên 3 triệu lượt, tức 70% lượng khách vào Việt Nam. Công suất sử dụng phòng của các khách sạn 3 – 5 sao đạt 80%. Doanh thu ngành du lịch đạt 19.500 tỷ đồng. Công tác xúc tiến, quảng bá dịch vụ du lịch đã phát huy các phương tiện thông tin đại chúng, nâng cao chất lượng chuyên mục du lịch trên các báo lớn, truyền hình, tăng cường và nâng cao hiệu quả các đợt tham dự hội chợ du lịch chuyên nghiệp khu vực và các thị trường trọng điểm. Triển khai chương trình xét chọn và công nhận hơn 100 điểm mua sắm đạt chuẩn du lịch. Đến nay, có 142 khách sạn được xếp hạng, trong đó 35 khách sạn 3 đến 5 sao với 5740 phòng và 346 doanh nghiệp lữ hành đủ điều kiện kinh doanh. Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm tài chính ngân hàng lớn nhất Việt Nam, thành phố dẫn đầu cả nước về số lượng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính – tín dụng. Doanh thu của hệ thống ngân hàng thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng doanh thu toàn quốc. Năm 2009, các hoạt động tín dụng – ngân hàng tiếp tục phát triển, góp phần đáp ứng nhu cầu sản xuất – kinh doanh. Nguồn vốn huy động qua ngân hàng đạt 780.200 tỷ đồng, tăng 38,3% so với năm 2008. Dư nợ tín dụng 695.500 tỷ đồng tăng 43,8%. Nhiều dịch vụ tín dụng hiện đại được đưa vào ứng dụng, mạng lưới thanh toán thông qua thẻ ATM được mở rộng. Về thị trường chứng khoán đã có hơn 30 công ty cổ phần, 1 công ty quản lý quỹ niêm yết tại Trung tâm giao dịch chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh; tổng vốn cổ phần niêm yết trên 1600 tỷ đồng trong đó có 17 công ty cổ phần đã niêm yết có trụ sở tại thành phố, chiếm 55% về số công ty niêm yết là 75% về vốn của các công ty niêm yết. Có khoảng công ty chứng khoáng hoạt động trên thị trường chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh, doanh số giao dịch đạt 31.000 tỷ đồng, trong đó giao dịch cổ phiếu 8.000 tỷ đồng, giao dịch trái phiếu 23.000 tỷ đồng. Trong tương lai thành phố phát triển các ngành kinh tế chủ lực, là địa phương đầu tiên tập trung phát triển các ngành cơ khí gia dụng, sản xuất phương tiện vận tải, chế tạo máy, các ngàng công nghiệp cao… vẫn là đầu mối xuất nhập khẩu, du lịch cả nước với hệ thống cảng biển phát triển. Việc hình thành các hệ thống giao thông như: đường Xuyên Á, đại lộ Đông Tây… sẽ tạo điều kiện cho kinh tế thành phố tăng trưởng mạnh mẽ. Trong quá trình phát triển và hội nhập, thành phố Hồ Chí Minh luôn khẳng định vai trò là một trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ của cả nước; là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong ba vùng kinh tế trọng điểm lớn nhất nước và cũng là vùng động lực cho công cuộc phát triển kinh tế - xã hội ở địa bàn Nam Bộ và cả nước theo chiến lược công nghiệp hoá, hiện đại hoá. 2.1.4 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2010 Duy trì tốc độ tăng trưởng của thành phố cao hơn tốc độ tăng trưởng bìng chung của cả nước và phát triển một cách toành diện, cân đối và bền vững về kinh tế, văn hoá, xã hội. Tốc độ tăng trưởng GDP thành phố Hồ Chí Minh bình quân thời kì 2000 – 2010 phấn đấu đạt 12% năm. Riêng giai đoạn 2001 – 2005 đạt bìng quân 11,0%/năm và giai đoạn 2005 – 2010 đạt bình quân 13,0%/năm. Tương ứng với hai giai đoạn trên, tăng trưởng của khu vực I là 2,0% và 1,7%/năm; khu vực II: 13,0%và 12,7%/năm; khu vực III: 9,6% và 13,5%/năm. GDP bình quân đầu người tăng từ 1350 USD năm 2000 lên 1980 USD năm 2005 và 3100 USD năm 2010. Phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn thành phố Hố Chí Minh gắn liền với tổng thể phát triển kinh tế - xã hội khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước, đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng gia tăng tỷ trọng khu vực dịch vụ, phát triển kinh tế hướng mạnh về xuất khẩu. Từ tỷ trọng 53,7% trong cơ cấu, khu vực dịch vụ thành phố Hồ Chí Minh phấn đấu đạt tỷ trọng khoảng 50,5% năm 2005 và 51,7% năm 2010; khu vực công nghiệp và xây dựng thay đổi tương ứng 44,1% năm 2000, đạt 48,1% (2005) và 47,5% (2010); khu vực nông lâm ngư nghiệpdự kiến sẽ giảm liên tục từ 2,2% năm 2000 xuống còn 1,4% năm 2005 và 0,8% năm 2010. Hiện đại hoá các ngành dịch vụ, đặc biệt là các loại dịch vụ cao cấp phục vụ cho sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế và công nghiệp hoá ngang tầm với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, và cả nước. Hình thành một cơ cấu các thành phần kinh tế hợp lý, liên kết hộ trợ lẫn nhau, bao gồm kinh tế nhà nước, kinh tế hợp tác, kinh tế tư nhân, kinh tế tư bản nhà nước và khu vực có vốn đầu tư nước ngoài, trong đó kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo. Tạo sự chuyển biến mạnh mẽ về năng suất, chất lượng và hiệu quả của từng ngành và toàn bộ nền kinh tế nhằm nâng cao sức cạnh tranh trong tiến trình hội nhập, chiếm lĩnh thị trường trong nước, mở rộng thị trường xuất khẩu. Tập trung đầu tư đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng các ngành công nghiệp hiện có, từng bước phát triển các ngành công nghiệp mũi nhọn, hoàn chỉnh các khu công nghiệp tập trung. Phát triển các ngành, các lĩnh vực dịch vụ then chốt như thương mại, xuất nhập khẩu, tài chính – ngân hàng, bảo hiểm, du lịch, vận tải, thông tin viễn thông, khoa học công nghệ, giáo dục đào tạo; hình thành một trung tâm kinh tế - tài chính khu vực Đông Nam Á; phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng tổng kim ngạch xuất khẩu bình quân giai đoạn 2006 – 2010 là 20%/năm, tốc độ tăng tổng kim ngạch nhập khẩu bình quân năm 2006 – 2010 là 15%/năm. Phát triển nông nghiệp theo hướng phù hợp với đặc điểm đô thị sinh thái. Tăng trưởng kinh tế đi đôi với bảo đảm dân sinh, nâng cao chất lượng cuộc sống, công bằng xã hội. Chuẩn bị tốt nguồn nhân lực, lựa chọn các công nghệ “mũi nhọn”, đồng thời mở rộng nghiên cứu áp dụng đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá, tạo nhiều việc làm. Phấn đấu không còn hộ đói, giảm số hộ nghèo dưới 8% tổng số hộ, giảm khoảng cách về múc sống giữa dân cư giàu nhất và hộ nghèo nhất từ trên 10 lần hiện nay xuống còn 5 -6 lần vào năm 2010; xây dựng môi trường văn hoá – xã hội lành mạnh, tiên tiến, mang đậm bản sắc và truyền thống dân tộc; cải thiện môi trường rộng, thoáng, sạch và xanh. Việc cung cấp nhà ở với giá phù hợp cho các tầng lớp dân cư khác nhau trong khu vục nội thành nhằm cải thiện cuộc sống của những người nghèo được đặt lên hàng đầu. Hạn chế tăng dân số và phân bố lại hợp lý dân cư trong vùng và trên địa bàn thành phố. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, bao gồm học vấn, nghề nghiệp, đạo đức và thể chất. Coi trọng phát triển khoa học và công nghệ, văn hoá – nghệ thuật, y tế, giáo dục, thể dục thể thao tương xứng với một trung tâm của khu vực. Khắc phục các tiêu cực và tệ nạn xã hội, phân hoá giàu nghèo. Phát triển đồng bộ và đi trước một bước hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội, hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là giao thông đô thị. Sonh song với việc chỉnh trang, cải tạo, nâng cấp khu vực đô thị cũ, phát triển nhanh các khu vực đô thị mới, đô thị hoá vùng nông thôn nhằm hạn chế mật độ dân cư tập trung quá mức ở các khu vực trung tâm; gia tăng mật độ cây xanh, khắc phục ô nhiễm, cải thiện môi trường sinh thái, tiến tới xây dựng một đô thị văn minh hiện đại. Về lâu dài, thành phố là đầu mối lớn về giao thông đường sắt ở khu vực phía Nam, đối với Đồng Bằng Sông Cửu Long, Nam Tây Nguyên và với đường sắt Xuyên Á. Kiên quyết dần từing bước thay đổi cơ cấu các loại phương tiện giao thông hoạt động trên địa bàn thành phố. Tập trung giải quyết vấn đề giao thông công cộng (xe Buýt) tiện nghi và giá cả vừa phải trong khu vực nội thành, cũng như phát triển trục hành lang nối ra bên ngoài. Tiếp tục thực hiện cải cách hành chính, nâng cao năng lực điều hành quản lý nhà nước ở các cấp chính quyền thành phố; nghiên cứu đề xuất, điều chỉnh, bổ sung những vấn đề thuộc cơ chế, chính sách và pháp luật để tạo động lực mới, động viên sức dân tham gia xây dựng thành phố. Phát triển kinh tế, kết hợp giữ vững an ninh chính trị, trật tự công cộng, an toàn xã hội, đóng góp tích cực cho công tác bảo đảm an ninh – quốc phòng khu vực phía Nam và đất nước. HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích 2095 km2, dân cư khoảng hơn 8 triệu người. Với tiến trình đô thị hoá nhanh và dân số lớn do đó thành phố Hồ Chí Minh là một siêu đô thị, với Điều chỉnh quy hoạch tổng mặt bằng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, đã được Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt trong quyết định số 123/1998/QD-TTG ngày 10/07/1998 vào những năm 2020, quy mô thành phố sẽ lên tới 10 triệu người. Sự phát triển của đô thị ở mức nhanh, dân số tiếp tục gia tăng cơ học, nhiều khu công nghiệp được hình thành và phát triển… Mật độ dân cư khu vực nội thành đã vượt 30.000 người/km2: cao nhất là các quận 5 (62.000 người/km2), quận 4 (56.000 người/km2), quận 3 (55.000 người/km2), quận 11 (52.000 người/km2)… Mức phát triển của dân cư và kinh tế đã vượt trôi hơn sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông, đã ảnh hưởng mạnh mẽ đến quá trình giao thông và chất lượng môi trường đô thị. Giao thông đô thị đang gặp nhiều khó khăn: mạng lưới giao thông thành phố hiện nay chất lượng kỹ thuật còn thấp, phương tiện vận tải lạc hậu, quỹ đất dành cho giao thông chiếm tỷ lệ nhỏ, hệ thống giao thông trên các đường phố đã bị quá tải do nhu cầu giao thông đang ngày càng tăng nhanh… Năm 1998 có 1215 đường với chiều dài 1520 km, mật độ đường đạt 0,727 km/km2, 0,3 km/1000 dân nên nhìn chung đường còn thiếu, nhiều nơi yếu và hẹp, cản trở việc đi lại hằng ngày của người dân. Thành phố thiếu các tuyến trục xuyên tâm, hướng tâm, chưa thực sự hình thành các tuyến vành đai trong, giữa và ngoài, chưa thật sự có các đường phố chính cấp 1, cấp 2 như tiêu chuẩn quy định. Hầu hết các đường phố chính trong nội thành đang ở ngư._.tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-24: Kết quả đo đạc nồng độ NO2 ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Nhận xét Nồng độ NO2 đo đạc được nằm trong khoảng từ 0,06 đến 0,15mg/m3, các giá trị này nằm dưới giới hạn cho phép trung bình giờ theo TCVN 5937 - 2005 1h là: 0,2mg/m3. 4.3.3.4. Khí CO Đồ thi 4-25: Kết quả đo đạc nồng độ CO tại vị trí CSGT làm việc (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-26: Kết quả đo đạc nồng độ CO ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 4/2008 Đồ thị 4-27: Kết quả đo đạc nồng độ CO tại vị trí CSGT làm việc (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Đồ thị 4-28: Kết quả đo đạc nồng độ CO ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Nhận xét Nồng độ CO theo kết quả đo đạc có giá trị dao động từ 3,5mg/m3 đến 6,8mg/m3, so với TCVN 5937-2005, nồng độ CO trung bình 1 giờ: 30mg/m3, 8giờ: 10mg/m3, thì các giao lộ không bị ô nhiễm khí CO. Trong ngày, nồng độ CO tăng vào thời gian cao điểm các phương tiện giao thông hoạt động và giảm vào thời gian từ 10 đến 14h, khi lưu lượng tham gia giao thông thấp. Kết quả điều tra khảo sát tại vòng xoay Hàng Xanh Bảng 4-7: Kết quả đo bụi tại nút giao thông vòng xoay Hàng Xanh Địa điểm đo Nồng độ bụi lơ lửng 8 – 9h 17 – 18h Vị trí 1 0,42 0,65 Vị trí 2 0,75 0,93 Vị trí 3 0,69 1,02 Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh (TCVN 5937 – 2005) 0,3 0,3 Nhận xét: Hàm lượng bụi đo được tại 3 vị trí xung quanh nút giao thông cho thấy càng xa khu vực Hàng Xanh, nồng độ bụi càng tăng vì đó là những hạt bụi có kích thước lớn nên theo lực quán tính, những hạt bụi nặng này sẽ bay ra xa. Vào thời điểm từ 17 – 18h nồng độ bụi cao hơn so với lúc 8 – 9h. 4.4 NHẬN XÉT CHUNG VỀ TÌNH HÌNH ONKK TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG CHÍNH Kết quả quan trắc bổ sung tại các giao lộ có lưu lượng giao thông lớn của thành phố Hồ Chí Minh cho thấy: Bụi là nguyên nhân gây ô nhiễm MTKK chính với 100% kết quả đo đạc vượt TCCP từ 1,73 đến 5,7lần. Nồng độ bụi tỉ lệ thuận với lưu lượng xe tham gia giao thông. Kết quả đo đạc vào tháng 1/2009 một trong những tháng có lưu lượng tham gia giao thông lớn trong năm cao hơn kết quả đo đạc vào tháng 4/2008. Bên cạnh đó, tiếng ồn cũng l00% kết quả đo đạc tiếng ồn tại các giao lộ đều bằng hoặt vượt TCCP là 75dbA. Kết quả đo đạc tiếng ồn tại các nút giao thông có giá trị từ 75dbA đến 101dBA (kết quả đo đạc bổ sung tiếng ồn tại các nút giao thông xem phụ lục 7). Trong đó, ngã tư Gò Dưa có kết quả đo đạc cao nhất, với giá trị đo đến 101dbA vào khoảng thời điểm 10g trong ngày. Các chỉ tiêu còn lại CO, NO2, SO2 đều nhỏ hơn TCCP.Nguyên nhân chính gây ô nhiễm bụi là các phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt là các phương tiện vận tải cỡ lớn: xe container. Nồng độ ô nhiễm tại các khu vực tập trung đông loại phương tiện này: ngã tư Gò Dưa (cửa ngõ thành phố), KCX Tân Thuận (khu công nghiệp) cao hơn ở những giao lộ còn lại. Chất lượng môi trường không khí tại vị trí làm việc của các chiến sỹ cảnh sát giao thông xấu hơn so với vị trí ven đường tại các ngã tư với nồng độ bụi vượt từ 5 đến 15%, nồng độ SO2 vượt từ 10 đến 30%. Hiện trạng tình hình giao thông thành phố thường xuyên xảy ra ùn tắc, nên lực lượng CSGT luôn phải làm việc tại những vị trí ô nhiễm nhất: giữa đường hoặc phía đường có lưu lượng phương tiện vận tải lớn. Nhìn chung, diễn biến chất lượng môi trường không khí tỷ lệ thuận với số lượng phương tiện giao thông tham gia trên đường, đạt giá trị cao vào thời gian cao điểm sáng (7 - 9h) hoặc chiều (16 - 18h), có xu hướng giảm trong khoảng thời gian từ 10 đến 14h mỗi ngày. Và đặc biệt tăng cao khi có ùn tắc cục bộ. Tại giao lộ KCX Tân Thuận, nồng độ chất ô nhiễm tăng cao vào các thời điểm: vào ca, tan ca của công nhân và thời điểm bắt đầu các xe container hoạt động. Các giao lộ trong thành phố, mức độ ô nhiễm tăng lên vào các giờ đi làm và tan tầm. Kết quả quan trắc phần lớn có giá trị tương đồng đối với kết quả quan trắc của các trạm tự động và bán tự động của thành phố. 4.5 HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM TIẾNG ỒN TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG CHÍNH TRONG THÀNH PHỐ: Số liệu đo tiếng ồn trong các năm qua tại các nút giao thông chính nêu trên cho thấy thành phố Hồ Chí Minh đang bị ô nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng trong đó hoạt động giao thông đường bộ là một trong những nguồn đóng góp chủ yếu. Liên tục trong những năm qua, các giá trị đo đạc được luôn vượt ngưỡng ồn cho phép lớn nhất quy định trong TCVN 5949 – 1999 là 75 dBA.Vào ban ngày (khoảng từ 6h – 18h), khả năng ảnh hưởng của tiếng ồn lên cộng đồng dân cư cư ngụ xung quanh la không lớn nhưng lại có tác động đáng kể lên các đối tượng thường xuyên làm việc và sinh hoạt ven đường như cảnh sát giao thông, người bán hàng tại các quán xá, xe đẩy ven đường. Ngoài ra, kết quả đo đạc từ đề tài của PGS.TS. Nguyễn Đình Tuấn còn cho thấy không có sự cách biệt lớn về mức ồn giữa thời gian ban ngày và ban đêm tại các nút giao thông này, mức chênh lệch chỉ từ 2-5 dBa. Đặc biệt vào ban đêm khi tiếng ồn tối đa cho phép hạ thấp xuống mức 50 dBA, vốn thích hợp cho điều kiện nghỉ ngơi của cộng đồng dân cư, thì mức ồn đo đạc tại các nút giao thông này vẫn duy trì ở mức từ 72 đến trên 82 dBA,tức là vượt tiêu chuẩn từ 22 đến 32 lần. Do đó vấn đề ô nhiễm tiếng ồn thực sự có nguy cơ ảnh hưởng xấu đến cuộc sống và sức khoẻ của người dân sinh sống dọc theo các trục đường giao thông này. Đêm khuya cũng “điếc tai” than vãn trên không phải là cảm tính mà được các nhà khoa học chứng minh có cơ sở. Tiến hành đo tiếng ồn tại 150 điểm quan trắc đặt trên 30 tuyến đường của TP HCM, tiếng ồn ở mọi nơi mọi lúc ở đây “đều vượt mức cho phép”. Theo đó, ở tuyến đường đông xe có hầu hết số lần đo vượt tiêu chuẩn ở mức cao; còn những tuyến đường khác cũng không có kết quả khá hơn. Đáng báo động nhất là ngay cả đêm khuya, từ 10 giờ đêm đến 6 giờ sáng, mức độ ồn đo được vẫn quá giới hạn gấp nhiều lần. Không riêng kết quả đo nói trên, kết quả quan trắc tiếng ồn của Chi Cục bảo vệ môi trường TP HCM từ đầu năm 2009 cũng đáng lo ngại.Tất cả các lần đo ở 6 trạm quan trắc gồm: Ngã tư An Sương, Ngã sáu Gò Vấp, Vòng xoay Hàng Xanh, Đinh Tiên Hoàng- Điện Biên Phủ, Vòng xoay Phú Lâm và Ngã tư Huỳnh Tấn Phát- Nguyễn Văn Linh nhiều lần đạt tới 85 dBA, vượt xa ngưỡng tiếng ồn cao nhất cho phép là 75dBA. Chi cục bảo vệ môi trường TP HCM, nhận xét: “Trạm có mức độ ồn cao nhất là trạm An Sương”. “Thủ phạm” là do ở đây lượng xe tải, xe cơ giới qua lại gây hiệu ứng cộng hưởng tiếng ồn quá lớn. Mức độ ô nhiễm tiếng ồn gia tăng chóng mặt. Trước năm 2008, mức tăng trung bình tiếng ồn trên địa bàn TP HCM khoảng 0,2-04 dBA nhưng từ năm đến năm 2009, độ ồn đã gia tăng chóng mặt bằng 14 năm trước đó cộng lại. Trong 3 nguồn gây tiếng ồn chính: hoạt động công nghiệp, giao thông, xây dựng- dịch vụ thì tại TP HCM, nguyên nhân của sự gia tăng mức độ ồn phần lớn đều do giao thông gây ra. Trong mấy năm gần, mỗi năm TP tăng 10% xe hơi cá nhân. Dự kiến, nhu cầu sử dụng xe hơi sẽ còn tăng cao hơn nữa và tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng là điều khó tránh khỏi. Với tình hình này, ô nhiễm tiếng ồn sẽ còn tăng vùn vụt hơn, chỉ cần quá ngưỡng cho phép, tiếng ồn đã rất đáng báo động. CHƯƠNG 5: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KIỂM SOÁT Ô NHIỄM: 5.1.1 Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động: Nói đến các nguồn di động tức là nói đến các phương tiện giao thông vận tải, do vậy kiểm soát các nguồn di động tức là kiểm soát các phương tiện giao thông vận tải. Hầu hết các phương tiện giao thông vận tải ngày nay đều sử dụng xăng hay dầu làm nhiên liệu khi hoạt động. Ngoài tiếng ồn ra, khí thải là vấn đề cần quan tâm khi kiểm soát các phương tiện giao thông vận tải như máy bay, xe ôtô, xe máy… Lượng khí thải ra tuỳ thuộc vào tính năng kỹ thuật của phương tiện. Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào chế độ vận hành, thí dụ như lúc khởi động, chạy nhanh, chạy chậm khi thắng… Theo thống kê thì lượng chất thải độc hại sinh ra gây ô nhiễmkhông khí do các phương tiện giao thông là 52%, còn lại là do khí thải công nghiệp và các nguồn khác. Trong ba loại khí ô nhiễm cơ bản thoát ra trực tiếp từ các ống xả (CO, HC, NOx) thì tính chất độc nhất là CO. Bụi được sinh ra thành phần chủ yếu là chì và cacbon. Vì vậy ta nên sử dụng loại xăng không chứa chì nhằm giảm bớt nguy hại của chì sinh ra do đốt cháy nhiên liệu. Hiện tại các nhà khoa học đang nghiên cứu tìm ra các loại nhiên liệu khác thay thế nhiên liệu cho xe ôtô hiện nay, ít hoặc không sinh ra các chất ô nhiễm trên. 5.1.2 Đề ra mức độ khói thải của các phương tiện và tiêu chuẩn cho nhiên liệu sử dụng: Yêu cầu hạn chế khói thải vào môi trường đối với các phương tiện giao thông hiện nay là rất cần thiết. Trước đây, Thủ tướng Chính phủ từng ban hành Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg quy định xe mô tô, xe gắn máy sản xuất, nhập khẩu mới phải được kiểm soát theo mức tiêu chuẩn Euro. Còn về việc kiểm soát khí thải xe máy đang lưu hành, Cục Đăng kiểm Việt Nam đang xây dựng Đề án và trình Chính phủ phê duyệt. Biện pháp kiểm soát là tiến hành kiểm tra khí thải định kỳ bắt buộc 1 năm/lần, những xe có dán tem, cấp giấy chứng nhận đạt tiêu chuẩn mới được phép tham gia giao thông... Cục Đăng kiểm sẽ thành lập một số trạm kiểm tra phát thải muội khói ở Hà Nội, TP.HCM và một số thành phố khác, phạt tại chỗ những xe gây ô nhiễm. Kinh nghiệm cho thấy, nếu thực hiện kiểm tra, bảo dưỡng có chất lượng thì sẽ giảm độ phát thải CO và HC trong không khí từ 20% - 30%. 5.1.3 Kiểm soát ô nhiễm tiếng ồn: Đầu tiên là áp dụng các biện pháp có thể được để giảm tiếng ồn tại nguồn. Như là thiết kế và chế tạo các bộ phận giảm âm và ứng dụng chúng trong động cơ máy bay, xe vận tải, xa khách, môtô… đó là biện pháp có hiệu quả tốt nhất. Hạn chế tiếng ồn do xe cộ vận chuyển gây ra bằng cách quy hoạch tổ chức các đường giao thông hợp lý, giảm cường độ giao thông trong vùng cần yên tĩnh. Có một loạt các chiến lược giảm thiểu tiếng ồn đường bộ bao gồm: sử dụng các rào cản tiếng ồn , hạn chế tốc độ xe, thay đổi kết cấu mặt đường, hạn chế của xe hạng nặng , sử dụng điều khiển giao thông mà trơn để làm giảm lưu lượng xe phanh và tăng tốc, và thiết kế lốp xe . Một nhân tố quan trọng trong việc áp dụng các chiến lược là một mô hình máy tính cho tiếng ồn đường , đó là có khả năng giải quyết của địa phương về địa hình , khí tượng , các hoạt động giao thông và giảm nhẹ giả thiết. Chi phí xây dựng-in có thể được giảm nhẹ khiêm tốn, cung cấp các giải pháp này đang tìm cách trong giai đoạn lập kế hoạch của một dự án đường bộ. Bảng 5-1: Giới hạn tối đa cho phép của khí thải phương tiện (Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg cùa Thủ Tướng Chính Phủ) Thành phần gây ô nhiễm trong khí thải Phương tiện lắp động cơ cháy cưỡng bức Phương tiện lắp động cơ cháy do nén Ô tô Mô tô, xe máy Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 1 Mức 2 Mức 1 Mức 2 Mức 3 CO (% thể tích) 4,5 3,5 3,0 4,5 - - - HC (ppm thể tích): - Động cơ 4 kỳ 1.200 800 600 1.500 1.200 - - - - Động cơ 2 kỳ 7.800 7.800 7.800 10.000 7.800 - - - - Động cơ đặc biệt (1) 3.300 3.300 3.300 - - - Độ khói (% HSU) - - - - - 72 60 50 Chú thích: (1) là các loại động cơ như động cơ Wankel và một số loại động cơ khác có kết cấu đặc biệt khác với kết cấu của các loại động cơ có píttông, vòng găng (xéc măng) thông dụng hiện nay. CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM: 5.2.1 Biện pháp quản lý: 5.2.1.1 Trồng cây xanh: Cây xanh đối với đô thị giống như lá phổi đối với con người, nó có tác dụng lọc bụi trong không khí, làm sạch môi trường. Khả năng giữ bụi trên cành của lá cây (lọc bụi) phụ thuộc vào đặc thù của lá cây (càng nhám càng bắt bụi dễ), lá to hay nhỏ, dày hay thưa, lùm cây hay tán cây,… và phụ thuộc vào thời tiết (nếu mưa định kỳ đều đặn thì hiệu quả lọc bụi của cây sẽ tốt hơn khi trời nắng khô liên tục, vì mưa có tác dụng rửa sạch lá để đón nhận bụi mới). Khu cây xanh cũng như thảm cỏ còn có tác dụng hạn chế nguồn bụi bay lên từ mặt đất. Còn ở các bãi trống, bãi cát thường sản sinh nhiều bụi, gió sẽ tung bay lên gây ô nhiễm bụi đối với các vùng xung quanh. Nói chung, cây xanh có thể làm giảm nồng độ bụi trong khí 20 – 65% Khả năng giữ bụi của một số cây (gần đúng) Bảng 5-2: Hiệu quả lọc bụi của cây xanh STT Tên cây Tổng diện tích lá (m2) Tổng lượng bụi giữ trên cây (kg) 1 Phượng 86 4 2 Du 66 18 3 Liễu 157 38 4 Phong 171 20 5 Dương Canada 267 34 6 Tần bì 195 30 7 Bụi cây đinh hương 11 1,6 ( Nguồn: Trích sách “Môi trường không khí” – Tác giả Phạm Ngọc Đăng, trang 261 – Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật năm 2003) Mặt khác, cây giống như lá phổi của hành tinh. Nó hút khí CO2 và thải ra oxy. Thêm vào đó, nó cung cấp môi trường sống cho các loài chim và động vật hoang dã khác. CO2 là một trong những yếu tố góp phần lớn cho hiệu ứng nhà kính. Cây hút CO2 từ khí quyển và làm cho carbohydrates được sử dụng cho tăng trưởng cây trồng rồi thải ra oxy. Cây cũng giúp làm giảm hàm lượng ozone ở các khu vực đô thị. Cây xanh làm giảm dòng chảy đô thị và xói mòn bởi nước lưu trữ và chia lực lượng của mưa như nó té ngã. Cây cũng hấp thụ âm thanh và giảm ô nhiễm tiếng ồn. Điều này đặc biệt quan trọng đối với những người sống gần đường cao tốc. Trong một số trường hợp, một nhóm cây trồng cũng có thể làm giảm ô nhiễm tiếng ồn do lên đến 10 decibel. Ưu điểm: trồng cây xanh trong khu vực nội thành nhằm mục đích chắn, lọc bụi và điều hoà lại bầu không khí là một trong những biện pháp hữu hiệu nhất. Biện pháp này vừa ít tốn kém, vừa tạo vẻ mỹ quan cho thành phố. Hiện nay trong khu vực thành phố đang trồng các loại cây như: me, phượng, dầu, điệp…và tại các vòng xoay có các loại cây như: cây tán lá, thiên tế, lá kim… là những loại cây có khả năng chắn được sự phát tán của bụi rất tốt, ngoài ra chúng còn có khả năng lọc bụi, điều hoà không khí. Tuy nồng độ bụi xử lý không nhiều nhưng đây cũng là một trong những biện pháp khá hữu hiệu và đươc nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng. 5.2.1.2 Phân loại xe di chuyển trên các tuyến đường – phân giờ: Tận dụng năng lực tải của xe cộ bằng cách áp dụng giờ bắt đầu làm việc khác nhau cho các loại công việc khác nhau, tạo điều kiện cho các loại xe đưa rước công nhân, đưa rước học sinh tham gia vận tải công cộng vào giờ rảnh hoặc chiều ngược lại, tạo cơ chế thuế thích hợp để khuyến khích việc hợp đồng chở thuê theo giờ, hạn chế xe nằm không. Cần xét đến việc quy định lluồng tuyến ưu tiên cho các phương tiện vận tải hành khách công cộng hoặc cho các loại xe chở hàng. Song song với việc mở rộng mạng lưới phục vụ của xe công cộng cần tăng them sự thuận lợi của sử dụng xe công cộng so với xe cá nhân bằng nhiều hình thức như: xác lập những khu vực hạn chế xe cá nhân lưu thông, bán vé điều tiết lưu thông ở trung tâm thành phố. Thu phí giao thông, phí đậu xe, phí lưu hành, phí bảo hiểm… thích hợp nhằm hạn chế việc mua xe cá nhân, nhất là những trường hợp xe ít sử dụng. Áp dụng kỹ thuật thông tin liên lạc như một biện pháp làm giảm số lượng các hành trình phát sinh bằng cách tạo điều kiện phát triển cho các hình thức làm việc, học hành, mua sắm, khám chữa bệnh… từ xa. Ưu điểm: biện pháp phân tuyến đường và phân giờ cho các loại xe lưu thông hiện nay đã được chính quyền thành phố thực hiện, trong thời gian thực hiện, ngoài việc giảm thiểu được bụi, hiện trạng kẹt xe đã được hạn chế đặc biệt là trong những thời gian cao điểm. Nhược điểm: biện pháp quản lý này phải cần được tiến hành trong một khoảng thời gian dài. Cần phải có nhân viên chỉ dẫn hướng lưu thông cho các loại phương tiện đang di chuyển trên đường một cách hiệu quả và nhanh nhất. 5.2.1.3 Mở rộng không gian, mặt bằng đường đi: Mở rộng không gian, mặt bằng đường đi để mật độ xe trên diện tích đường đi giảm làm cho mật độ bụi giảm (loãng trong không khí hơn). Diện tích đường để lưu thông trong nội thành thành phố hiện nay tương đối rông rãi, tuy nhiên hiện tượng kẹt xe vẫn không thể tránh khỏi vào các giờ cao điểm. Ưu điểm: mở rộng không gian đường nhằm mục đích giảm bớt được hiện trạng kẹt xe vào những thời gian cao điểm lại vừa có tác dụng làm cho mật độ bụi giảm vì không gian càng rộng, mật độ bụi sẽ càng pha loãng và phân tán tại những vị trí xa hơn. Biện pháp này được áp dụng lâu dài và bền. Nhược điểm: biện pháp này gần như là lột biện pháp quy hoạch, nên ảnh hưởng đến quá trình quy hoạch, giải toả mặt bằng cần được thực hiện trong một khoảng thời gian dài. Cần có nguồn tài chính để đầu tư vì biện pháp này rất tốn kém trong quá trình quy hoạch và giải toả mặt bằng. 5.2.1.4 Quy định tốc độ xe đi trong thành phố: Quá trình phát tán của hạt bụi trên đường cũng như tại các vòng xoay phụ thuộc vào tốc độ gió và tốc độ di chuyển của các loại xe cộ đang đi trên đường. Vì vậy, cần phải quy định tốc độ xe qua lại trên nút giao thông này đạt vận tốc 20 – 40 km/h. Ưu điểm: quy định tốc độ khi đi trong khu vực thành phố vừa làm giảm sự phát tán của bụi vừa đảm bảo vấn đền an toàn giao thông đối với các loại phương tiệntham gia giao thông. Nhược điểm: biện pháp này chỉ thực hiện được tuỳ thuộc vào ý thức của những người tham gia giao thông. Cần có sự can thiệp và xử lý của các cơ quan có chức năng khi các phương tiện tham gia giao thông không thực hiện đúng quy định. 5.2.1.5 Tổ chức giám sát môi trường: Phát huy hơn nữa hiệu quả thông tin của chương trình giám sát chất lượng môi trường thông qua việc: Có một hệ thống đánh giá chất lượng không khí tổng hợp dễ hiểu, dễ theo dõi với công chúng. Tổ chức thông tin kịp thời về diễn biến chất lượng không khí tại thành phố. Để lôi kéo được sự chú ý của công luận cần nói về tương lai nhiều hơn, tức là cần có những dự báo ngắn và dài hạn, vì vậy nên nghiên cứu áp dụng các mô hình tính toán vào công tác giám sát chất lượng môi trường. 5.2.2 Biện pháp giáo dục: Tiến hành kiên trì và thường xuyên các hình thức giáo dục cộng đồng. Mở cuộc thăm dò ý kiến, điện thoại và những kỹ thuật thăm dò công chúng khác nhau để tìm hiểu ý kiến công chúng về ô nhiễm giao thông. Cần có những chương trình dài hạn truyền những thông tin về những tác động của ô nhiễm giao thông đến sức khoẻ và môi trường. Tổ chức thông tin nóng và dễ hiểu về diễn biến chất lượng không khí ven đường, kết quả kiểm soát phát thải ô nhiễm do xe cộ. Kết quả kiểm tra chất lượng xăng dầu, kết quả xử phạt các trường hợp gây ô nhiễm giao thông đại chúng. Phổ biến các thông tin kỹ thuật về sự phát thải ô nhiễm do các loại xe cộ, các kỹ thuật kiểm soát phát thải, các biện pháp hạn chế ô nhiễm khi vận hành… qua đó khuyến khích việc bảo dưỡng xe đúng cách, xoá các quan niệm sai lầm như sử dụng xăng mắc tiền là tốt, pha nhiều nhớt trong xăng cho mát máy. Tuyên truyền vận động quần chúng ủng hộ các dạng năng lượng sạch, xe sạch, ủng hộ các chương trình khống chế ô nhiễm giao thông, sử dụng vận tải công cộng, không sử dụng xe cơ giới các lộ trìng ngắn. Ưu điểm: biện pháp giáo dục cộng đồng là một trong những biện pháp hữu hiệu nhất, một trong những tác nhân gây nên ô nhiễm không khí chính là ý thức của con người, vì thế biện pháp giáo dục cộng đồng sẽ là biện pháp hạn chế tại nguồn đối với hiện trạng ô nhiễm không khí và tiếng ồn trong thành phố hiện nay. 5.2.3 Biện pháp kỹ thuật: Sử dụng thiết bị lọc tay áo Sử dụng vòi phun sương Sử dụng xe hút bụi 5.2.3.1 Sử dụng thiết bị lọc tay áo: Đây là phương pháp chủ động giảm thiểu hàm lượng bụi có trong không khí. Phương pháp này thường được áp dụng trong các không gian kín. Tuy nhiên đối với các nút giao thong chính trong thành phố, tổng lượng bụi là quá lớn vì vậy cần phải sử dụng phương pháp hút bụi cưỡng bức để hổ trợ cho các biện pháp chống bụi hiệu quả. Vì vậy ngoài các đề xuất trên, em đề nghị là sử dụng them thiết bị lọc tay áo. Nguyên tắc hoạt động: không khí (trong đó có bụi) được quạt gió hút vào từ ống nhựa đặt tại bốn vị trí xung quanh các vòng xoay mà tâm đặt của các ống này là thiết bị lọc bụi tay áo đặt tại tâm của vòng xoay. Sau đó, không khí đi qua thiết bị lọc tay áo, tại đây bụi được giữ lại trong thiết bị lọc tay áo, không khí bay ra ngoài. Do áp suấttrong ống tay áo tăng làm cho ống tay áorớt xuống buồng lắng đặt dưới ống tay áo. Quá trình này cứ tiếp tục xảy ra theo chu kỳ được đặt tự động trong thiết bị hút. Nguyên tắc lựa chọn thiết bị xử lý: để chọn lựa thiết bị lọc bụi cần xem xét các đặc điểm và thông số sau: Nhiệt độ và độ ẩm của không khí vào hệ thống lọc bụi và những chất ô nhiễm khác đi kèm bụi. Các đặc tính lý hoá của bụi: vật liệu bụi, phân cấp cỡ hạt, khối lượng đơn vị… Nồng độ ban đầu của bụi trong khí thải. Lưu lượng khí thải và sự thay đổi của lưu lượng khí thải. Mức độ lọc yêu cầu và nồng độ cho phép của bụi còn lại trong khí thải sau khi lọc. Phương pháp chu kì xả bụi. Các yêu cầu đặc biệt đối với hệ thống hút bụi. Thời gian làm việc của hệ thống hút bụi. Có khả năng sử dụng thiết bị lọc ướt hay không. Các điều kiện vận hành thiết bị. Cần đạt hiệu xuất lọc cao. Ít tốn kém và đảm bảo an toàn. Làm đẹp mỹ quan của thành phố. Thu hồi bụi ở trạng thái khô. Nhiệt độ khí thải tương đối thấp (300C). Ưu diểm: Thu gom được hàm lượng bụi đáng kể. Hệ thống thu gom được thiết kế khá đơn giản không phức tạp và ít tốn kém. Ít tốn kém chi phí lắp đặt. Quá trình vận hành và bảo trì đơn giản. không cần nhiều nhân lực quá trong quá trình vận hành vì thiết bị được thiết kế hoàn toàn tự động. Nhược điểm: Cần có sự tính toán thiết kế để đặt thiết bị này một cách phù hợpp, không ảnh hưởng đến vẻ mỹ quan của vòng xoay và an toàn. Xây dựng lại một khối bê tong có độ rỗng bên trong có kích thước phù hợp để đạt thiết bị lọc tay áo. Cần phải thiết kế thêm hệ thống chống ồn phát ra từ trong quạt hút bụi để tránh ảnh hưởng đến những người đi đường. Chi phí điện năng, bảo dưỡng và hoạt động cho thiết bị trong khu vực này rất tốn kém. 5.2.3.2 Sử dụng vòi phun sương: Nguyên tắc hoạt động: 10 vòi phun sương được đặt tại 10 vị trí cách đều nhau bên lề của đường hoặc vòng xoay. Khi máy bơm hoạt động sẽ làm cho 6 vòi phun này phun nước ravới những hạt rất nhỏ. Các hạt bụi xung quanh khu vực này gặp gió sẽ bay lên, nước trong vòi phun sương ra tạo môi trường ẩm làm cho hạt bụi lắng xuống và rơi lại xuống mặt đất. Ưu điểm: Ít tốn kém chi phí lắp đặt các vòi phun Không sử dụng nhân lực trong quá trình vận hành vì thiết bị được thiết kế hoạt động hoàn toàn, chỉ sử dụng nhân lực trong thời gian đầu tiến hành theo dõi và trong quá trình bảo trì, bảo dưỡng của máy móc thiết bị Nhược điểm: Sử dụng thiết bị này chỉ có thể giảm thiểu được bụi chứ không xử lý được bụi vì khi bụi bay lên, nước trong các vòi phun được phun ra thì các vòi phun sẽ làm cho các hạt bụi gặp hơi ẩm lắng xuống và đứng yên tại một vị trí trong khoảng thời gian nhất định. Thời gian sử dụng không được lâu bền nếu không được bảo vệ, dễ xảy ra tình trạng mất cắp thiết bị. 5.2.3.3 Sử dụng xe hút bụi lưu động do công nhân đẩy tay: Nguyên tắc hoạt động: sử dụng thiết bị lọc bụi tay áo nhưng thiết bị này được đặt trên 1 chiếc xe đẩy và công nhân khi vận hành thì phải cho xe đẩy di chuyển đến vị trí cần được hút bụi. Máy hút bụi được đặt trên xe đẩy. Bụi được hút từ máy hút bụi đặt trên xe đẩy thông qua một đường ống gắn dưới đáy của xe đẩy. Đồng thời, dưới đáy của xe đẩy lưu động này có gắn một các chổi, khi xe đẩy di chuyển thì cái chổi này có tác dụng khuấy bụi tại các vị trí đi qua và đường ống được đặt dưới đáy xe đẩy này sẽ hút bụi một cách dễ dàng. Sau đó, bụi được hút lên thiết bị lọc tay áo và được thu gom xử lý tại đây. Thời gian hút theo quy địng (tránh những lúc cao điểm). Ưu điểm: thu gom được bụi tại những vị trí cách xa vòng xoay, các vị trí bụi tập trung nhiều. Phương pháp hoạt động đơn giản và lâu bền. Quá trình vận hành không tốn nhiều nhân lực. Nhược điểm: phương pháp này chỉ được áp dụng trong trường hợp lưu lượng xe cộ tại vị trí này giảm đáng kể. Cần có công nhân làm việc suốt trong quá trình vận hành. CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ KẾT LUẬN: Với nhịp độ tăng trưởng kinh tế nhanh như hiện nay ở thành phố và khu vực lân cận, hoạt động giao thông tại thành phố sẽ tăng rất nhanhtrong thời gian tới, theo đó mức phát thải ô nhiễm do hoạt động giao thông đường bộ cũng sẽ tăng nhanh, thậm chí còn tăng nhanh hơn do sự quá tải của hệ thống đường xá. Các tác nhân ô nhiễm giao thông kể trên là những nguồn gây hại cho môi trường và cho sức khoẻ con người, làm suy giảm chất lượng cuộc sống đô thị. Trung bình mỗi ngày một người hít thở 22.000 lần và trao đổi qua phổi khoảng 16kg không khí, nên các loại khí xả động cơ và bụi dễ xâm nhập vào cơ thể qua niêm mạc mắt, qua da, qua nước bọt và gây ảnh hưởng đến sức khoẻ. Trong số đó, chì là một trong những chất ô nhiễm nghiêm trọng nhất, độc tính của chì ở nồng độ cao đã được biết từ lâu, nhưng chỉ hai thập kỉ gần đây sự tác động của chì ở nồng độ rất thấp mới được đánh giá một cách đầy đủ nên ngày càng có nhiều nước tiến đến cấm sử dụng xăng pha chì. Ngoài ra, các tác nhân ô nhiễm kể trên còn có ảnh hưởng đến động, thực vật, tác động đến các loại vật liệu và công trình kiến trúc là chúng hư hỏng xuống cấp, gây mưa axít… Các kết của nghiên cứu của đề tài cho phép rút ra các kết luận như sau: tại các giao lộ, mức độ ô nhiễm không khí cao hơn ở ven đường. Các chất ô nhiễm vượt TCCP của Việt Nam TCVN là: Bụi: nồng độ cao nhất 1,71mg/m3 vượt TCCP 5,7 lần, theo kết quả đo đạc bổ sung của đề tài, tại các điểm thường đứng làm việc của CSGT, nồng độ bụi cao hơn 5 đến 15% so với điểm đo tại ven đường. Khí NO2: Giá trị đo tại vị trí thường làm việc của CSGT cao hơn so với ven đường khoảng 15-30%. Kết quả quan trắc năm 2009 của trạm quan trắc thành phố cho thấy, nồng độ NO2 tại trạm quan ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ cao nhất, trung bình đạt khoảng 0,34mg/m3, vượt TCCP 1,7lần. Khí Benzen: nồng độ cao nhất đo đạc được: 121,28mg/m3, vượt TCCP: 12,28 lần. Các giao lộ ô nhiễm hiện nay là: khu vực ngã tư An Sương, ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ; Hàng Xanh. Nồng độ ô nhiễm ô nhiễm cao nhất vào tháng 12 khi lưu lượng tham gia giao thông lớn. Trong ngày, mức độ ô nhiễm tăng cao vào các thời gian cao điểm: 7 - 9h và 15 - 16h, giảm vào các thời gian thấp điểm: 12 - 13h. KIẾN NGHỊ: Ô nhiễm bụi do giao thông quyết định bởi 2 yếu tố: nhu cầu giao thông và mức độ phát thải từ các phương tiện giao thông. Để giảm thiểu ô nhiễm cần phải kiểm soát 2 yếu tố trên, ngoài ra cần phải xem xét đến các yếu tố như sự lan truyền ô nhiễm, con người ở góc độ là đối tượng gây ra ô nhiễm cũng như góc độ là đối tượng cần bảo vệ. Để kiểm soát ô nhiễm bụi do giao thông gây ra một cách có hiệu quả nhất thiết phải có một chiến lược rõ rang, vấn đề phải được giải quyết trong bối cảnh chung và quy hoạch phát triển sao cho phù hợp điều kiện xã hội và tạo vẻ mỹ quan cho thành phố. Các chương trình hành động cần phải có sự phối hợp một cách có hiệu quả của các cơ quan chức năng. Trong Đồ án này, em xin đưa ra một số kiến nghị nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khído các phương tiện giao thông gây ra: 6.2.1 Theo phương pháp quy hoạch: Bố trí chiều đi của các phương tiện lưu thông trên đường sao cho cùng chiều với hướng gió để tránh trường hợp bụi bay khắp nơi trên đường phố, làm ảnh hưởng đến mỹ quan và người điều khiển giao thông. Đối với các phương tiện gây ra bụi nhiều như: các loại xe có tải trọng lớn, đặc biệt là các loại xe chở vật liệu xây dựng… thì phải đi vào những đường đã quy định để dễ có biện pháp xử lý. Cho xe đi một chiều. Đường giao thông chính cũng như các nút giao thông chính phải xa khu dân cư để hạn chế ảnh hưởng của bụi, tiếng ồn đến sức khoẻ người dân sống trong khu vực này, nơi mà rất nhiều phương tiện giao thông di chuyển qua lại. Mở rộng đường và phải có khoảng cách vệ sinh từ đường vào nhà. 6.2.2 Biện pháp quản lý kỹ thuật: Trồng cây xanh dọc theo hai bên đường và xung quanh vòng xoay vì cây xanh có tác dụng lọc bụi và hút bụi. Làm các con lươn ngăn cách và xây dựng tường chắn để ngăn cách tốc độ phát tán của bụi. Cho xe phun nước đối với những nơi có nhiều bụi, nhiều xe cộ qua lại. Đặt các vòi phun sương cố định Đặt hệ thống hút bụi trên vòng xoay vì vòng xoay là nơi có rất nhiều phương tiện giao thông di chuyển qua lại nên đặt hệ thống xử lý tại vị trí này sẽ hạn chế bớt nồng độ bụi phát tán trong không khí. Tiến hành rửa xe đối với các phương tiện như ôtô, xe tải tại các trạm giao thông trước khi phương tiện giao thông này di chuyển trong thành phố. Đối với các loại xe chở vật liệu xây dựng như: đất, cát, xà bần… khi di chuyển trong thành phố phải che đậy thật kĩ không được để cho đất các vươn vãi và bay ra trên đường ảnh hưởng đến người tham gia giao thông và gây ra ô nhiễm bụi. Có những biện pháp xử lý cụ thể nếu những loại xe này không được thựic hiện theo quy định. Treo biển cấm bóp còi tại những nơi gần trường học, bệnh viện. Xử phạt nặng đối với các hành vi như: sử dụng còi hơi cho xe máy, bóp còi liên tục… Tăng cường tuyên truyền, cung cấp thông tin trên các phương tiện thông tin đại chúng cho những người tham gia giao thông, đặc biệt là những người lái ô tô và xe máy về ảnh hưởng của ô nhiễm không khí đến sức khỏe. Mở các lớp tập huấn để nâng cao hiểu biết về các chất ô nhiễm, tác động của nó và biện pháp chăm sóc, bảo vệ sức khỏe. Vấn đề ô nhiễm không khí là vấn đề muôn thưở của bất cứ thành phố nào trên thế giới. Đối với các nước đang phát triển, đang xây dựng thì vấn đề này ngày càng nghiêm trọng hơn. Công việc giảm thiểu ô nhiễm bụi là công việc phải làm không thể một sớm một chiều, công việc này còn tồn tại mãu mãi theo sự tồn tại của việc lưu thông xe cộ, sự vận chuyển vật liệu, nhu cầu sinh hoạt của con người. Vấn đề này tác giả biết là như vậy nhưng là một cán bộ trong ngành môi trường tương lai, em rất tâm huyết và bức xúc trước tình trạng ô nhiễm không khí trong thành phố. Những vấn đề đặt ra của đề tài mà em đã nêu ra trong Đồ Án Tốt Nghiệp này chỉ là một phần nhỏ bé so với toàn bộ những việc phải làm, có thể có nhiều thiếu sót và chưa thuyết phục ở chỗ này chỗ khác, nhưng đó là thể hiện của tâm huyết, ước mơ của em một cán bộ môi trường chập chững bước vào nghề monh sao được góp một phần vào trong việc làm sạch hơn mô trường không khí trong thành phố. ----------ÑÒ---------- PHỤ LỤC Một số hình ảnh về giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh ._.