Tóm tắt Luận án - Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh

ăn Định Phản biện 2: PGS.TS. Vũ Thanh Sơn Phản biện 3: TS. Nguyễn Chiến Thắng Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện, tại: Học viện Khoa học xã hội, 477 Nguyễn Trãi, Thanh Xuân, Hà Nội Vào hồi ...... giờ, ngày ....... tháng ...... năm 2017 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Thực hiện đường lối của Đảng về chính sách đối ngoại được nêu ra tại đại hội Đảng lần thứ XI là tích cực và chủ động hội nhập quốc tế, ngành giao thông vận tải trong những năm qua đã đẩy mạnh hội nhập quốc tế trên mọi lĩnh vực giao thông vận tải như vận tải hàng không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường biển và vận tải đường thủy nội địa. Vận tải hành khách Bắc – Nam cụ thể là vận tải hành khách hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội là một trong những hành trình có khối lượng vận chuyển hành khách lớn nhất trong cả nước. Với ba phương thức vận tải chính là máy bay, tàu lửa, xe khách, nhu cầu đi lại của hành khách phần nào được đáp ứng. Xây dựng đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan trọng cho sự phát triển của Việt Nam. Thông qua mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh sẽ giúp các nhà chức trách trong việc quản lý nhu cầu giao thông vận tải, nắm được thị hiếu đi lại của hành khách, từ đó có những chính sách, quy định một mặt điều tiết giao thông trên tuyến được hài hòa, đầu tư cơ sở hạ tầng đủ và kịp thời, mặt khác có các chính sách về kinh tế (kiểm soát giá nhiên liệu, kiềm chế lạm phát, ) hợp lý. Hiện nay, tại Việt Nam đã có nhiều dự án và nghiên cứu về giao thông vận tải, tuy nhiên các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương thức vận tải của hành khách cho các hành trình liên tỉnh vẫn còn giới hạn. Lý do nêu trên khiến tác giả lựa chọn đề tài “Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh”. 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1 Mục đích nghiên cứu: phân tích hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh, xét hành trình liên tỉnh 2 Tp.HCM – HN, để có cơ sở xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh. Từ đó, tác giả đề xuất một số giải pháp cho doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh và kiến nghị đối với chính phủ cũng như với cơ quan quản lý nhà nước. 2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu: (1) Tổng hợp các nghiên cứu trước đây ở trong nước và nước ngoài có liên quan đến xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh; (2) Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh làm cơ sở lý luận cho vấn đề nghiên cứu; (3) Phân tích thực trạng hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam nói chung và hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM – HN nói riêng; (4) Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh với hành trình Tp.HCM – HN; (5) Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM – HN; (6) Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh với hành trình Tp.HCM – HN; (7) Đề xuất một số giải pháp, kiến nghị cải thiện vận tải liên tỉnh ở Việt Nam. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3.1 Đối tượng nghiên cứu: là mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh thông qua việc phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. 3.2 Phạm vi nghiên cứu: luận án chỉ thực hiện phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh từ đó xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Ngoài ra, luận án còn có một số giới hạn nghiên cứu như sau: a. Về không gian, địa điểm: (1) luận án được thực hiện tại Tp.HCM với 3 địa điểm cụ thể là: Bến xe Miền Đông, Ga đường sắt 3 Sài Gòn và Cảng hàng không (CHK) quốc tế Tân Sơn Nhất; (2) Luận án chỉ xem xét vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn hơn 1.000 Km) với chặng hành trình từ Tp.HCM đi Hà Nội bằng một trong ba loại hình vận tải hành khách như: máy bay, xe khách, xe lửa. b. Về đối tượng nghiên cứu: (1) Đối với hành khách sử dụng máy bay thì luận án chỉ xét hành khách đi lại của 2 Hãng hàng không giá rẻ gồm: Jetstar Pacific và VietJet Air; (2) Đối với hành khách sử dụng xe khách thì giá vé của các Hãng xe khách tương đồng nhau nên tác giả nghiên cứu hành khách của Hãng A Ba, Hiền Phước, Mai Linh tại bến xe Miền Đông; (3) Đối với hành khách sử dụng xe lửa là Công ty TNHH MTV đường sắt Sài gòn; (4) Đối tượng khảo sát của luận án là những hành khách đã và đang sử dụng máy bay, xe khách, xe lửa tại thời điểm nghiên cứu. c. Về thời gian: Luận án được thực hiện từ tháng 03/2014 đến tháng 08/2016, trong đó thời gian khảo sát từ đầu tháng 09/2015 đến hết tháng 12/2015. 4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu 4.1 Phương pháp luận: luận án sử dụng chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử. 4.2 Phương pháp nghiên cứu: sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng được thực hiện thông qua nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức. Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp (được thu thập từ tổng cục thống kê; phòng kế hoạch vận tải – Bến xe Miền Đông; phòng kinh doanh – Công ty cổ phần vận tải đường Sắt Sài Gòn và phòng vận tải – Cục hàng không Việt Nam) và sơ cấp (được thu thập trực tiếp thông qua 4 khảo sát hành khách đang và đã sử dụng máy bay, xe khách, xe lửa tại sân bay, bến xe và ga xe lửa ở Tp.HCM). 5. Đóng góp mới về khoa học của luận án (1) Hệ thống cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh; (2) Biết được thực trạng hiện nay về hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam nói chung và hành trình Tp.HCM – HN nói riêng; (3) Xây dựng mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh, nghiên cứu với vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn hơn 1.000 km) với hành trình Tp.HCM – HN; (4) Hiểu được sự tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh trong mô hình hồi quy logit đa thức; (5) Khám phá được yếu tố sự kiện cực đoan và yếu tố sẵn lòng chi trả có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam với hành trình Tp.HCM – HN; (6) Đưa ra các giải pháp thiết thực cho doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh bằng xe lửa và máy bay với hành trình Tp.HCM – HN, và các kiến nghị với chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước. 6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án: - Về mặt lý luận: luận án đã hệ thống những vấn đề cơ bản về lý thuyết hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Luận án làm rõ quy trình thực hiện như: phương pháp nghiên cứu và thu thập dữ liệu; cách thức xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh thông qua hàm hồi quy logit đa thức bằng phần mềm SPSS; giải thích mức độ tác động của các nhân tố trong mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. - Về mặt thực tiễn: luận án đã tổng kết thực tiễn hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội trong bối cảnh phát triển mạnh của nhiều 5 phương tiện vận tải, mức sống đi lên của đại đa số người dân nói chung và nhiều rủi ro phi truyền thống. Căn cứ số liệu và dữ liệu người tham gia giao thông, luận án đề xuất một số giải pháp cho các cơ quan quản lý, các doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh đường dài về lập kế hoạch đầu tư và phát triển PTVT, cơ sở hạ tầng cho sự phát triển bền vững của vùng và cho quốc gia. 7. Cơ cấu luận án: ngoài mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án có kết cấu gồm 4 chương: Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài; Chương 2. Cơ sở lý luận và phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh; Chương 3. Thực trạng hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh; Chương 4. Một số giải pháp cải thiện vận tải hành khách liên tỉnh. CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh là đề tài được nhiều nhà nghiên cứu, học giả, nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách trong và ngoài nước quan tâm với rất nhiều công trình/đề tài nghiên cứu và tìm hiểu ở các góc độ khác nhau, qui mô khác nhau, thời gian và địa điểm khác nhau. 1.1.1 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài: (1) Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2014) “Mô hình hóa hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh tại Libya đối với các chuyến đi không nhằm mục đích kinh doanh”. (2) St. Maryam H. và cộng sự (2014) “Mô hình lựa chọn PTVT liên tỉnh: Trường hợp tuyến đường Makassar-Parepare, South Sulawesi, Indonesia”. (3) Wu Linlin và cộng sự (2012) “Phân tích và dự báo về hành vi lựa 6 chọn PTVT liên tỉnh dựa trên phương pháp phân tách”. (4) Naveen Eluru và cộng sự (2012) “Hành vi của hành khách tại Montreal trong việc lựa chọn hành trình quá cảnh và phương thức để đi du lịch”. (5) Ning Xu và cộng sự (2007) “Ảnh hưởng của sự kiện 11/9 lên hành vi đi lại liên tỉnh của hành khách và đánh giá ảnh hưởng của thời gian kiểm tra an ninh tại thị trường vận tải hàng không sau sự kiện 11/9”. (6) Ralph Hertwig và cộng sự (2004) “Các quyết định được đưa ra từ kinh nghiệm và ảnh hưởng của các sự kiện hiếm trong lựa chọn rủi ro”. (7) José Holguín và cộng sự (2003) “Ảnh hưởng của sự kiện cực đoan lên hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh: Sự kiện 11/9”. (8) Paul Slovic và Elke U. Weber (2002) “Nhận thức về rủi ro gây ra bởi các sự kiện cực đoan”. 1.1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước: (1) Vũ Anh Tuấn (2012) “Phân tích hành vi đi lại của người dân tại thành phố Hà Nội và đánh giá chính sách giao thông”; (2) Võ Văn Cần (2011) “Ước tính lựa chọn phương thức đi lại cho khách du lịch nội địa đến Nha Trang bằng cách sử dụng mô hình probit đa thức”; (3) Huỳnh Thế Du (2010) “Các lựa chọn cho hạ tầng Giao thông trên trục Bắc Nam ở Việt Nam”; (4) Vũ Trọng Tích (2006) “Năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách trên đường sắt và phương pháp đánh giá”. 1.2. Những vấn đề đặt ra cho luận án giải quyết: Nội dung các nghiên cứu đã thực hiện trước đây được trình bày ở trên có thể khái quát như sau: Thứ nhất, các nghiên cứu về lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh được thực hiện ở nhiều quốc gia khác nhau, vào các thời điểm và hoàn cảnh khác nhau. Thứ hai, mặc dù các đề tài nghiên cứu về hành vi lựa chọn PTVT được tiếp cận từ nhiều hướng khác nhau, thế nhưng lý thuyết về lựa chọn PTVT 7 (Mode choice) đã được các học giả lựa chọn để làm cơ sở xây dựng mô hình đo lường hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Thứ ba, mặc dù có nhiều mô hình khác nhau được lựa chọn áp dụng để đo lường các yếu tố có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh, thế nhưng mô hình logit đa thức được các học giả chấp nhận và sử dụng rộng rãi. Thứ tư, các thông tin được khai thác trong bảng khảo sát bao gồm các khía cạnh sau: các khía cạnh kinh tế – xã hội và thông tin chuyến đi của người được phỏng vấn, thái độ và nhận thức về đặc điểm đi lại cũng như về các PTVT và các chính sách GTVT, chính sách kinh tế của nhà nước. Các nghiên cứu hiện có này chỉ mới thực hiện trên một phạm vi hẹp, đó là: Thứ nhất, nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT của hành khách đối với một loại phương tiện cụ thể mà chưa có sự so sánh với phương tiện khác. Thứ hai, các lựa chọn PTVT này dựa trên nhu cầu đi lại trong phạm vi địa lý hẹp (nhu cầu đi lại trong thành phố, nhu cầu đi lại giữa các vùng trong một tỉnh thành, khoảng cách giữa hai địa điểm đi và đến/khoảng cách quãng đường di chuyển nhỏ hơn 1.000Km). Thứ ba, các nghiên cứu tiền nhiệm tại Việt Nam cũng chưa phân tích sâu về yếu tố hành vi của hành khách trong việc lựa chọn phương tiện giao thông liên tỉnh, chưa quan tâm đúng mức đến hiệu quả kinh tế khi so sánh các phương tiện vận chuyển khác nhau. Chưa có nghiên cứu nào tìm hiểu về tác động của sự kiện cực đoan (khủng bố, thiên tai, tai nạn giao thông) và yếu tố sẵn lòng chi trả đến việc lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh ở Việt Nam. Tóm lại, căn cứ vào một số “khoảng trống” của các nghiên cứu đã thực hiện trước đây ở trong nước cũng như ở nước ngoài có liên quan đến luận án sẽ là những nội dung quan trọng đặt ra cho luận án giải quyết về xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành 8 khách liên tỉnh tại Việt Nam với hành trình Tp.HCM – HN. Với việc kế thừa những thành tựu của các nghiên cứu trước đây về mô hình hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh, đồng thời, căn cứ vào điều kiện đặc thù ngành GTVT tại Việt Nam nói chung và vận tải hành khách liên tỉnh đường dài với hành trình Tp.HCM – HN nói riêng, tổng hợp lại, tác giả luận án đã xây dựng mô hình với 9 yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM – HN như sau: Nguồn: Tác giả đề xuất Với mô hình nghiên cứu được xây dựng như trên, 9 giả thuyết được xây dựng khi tiến hành nghiên cứu xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh. CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH 2.1. Một số khái niệm nghiên cứu Mô hình: theo Tạ Đức Khánh, mô hình là sự khái quát hóa từ rất nhiều các quá trình, hiện tượng kinh tế xoay quanh một sự kiện nhằm xác định một số yếu tố quan trọng có tính chất quyết định với 9 sự kiện, những biến nội sinh trong mối quan hệ với những ràng buộc bên ngoài hay biến ngoại sinh để giúp hiểu rõ hơn các quy luật vận động kinh tế trong thực tế. Hành vi: để đáp ứng nhu cầu bản thân và gia đình trong cuộc sống và công việc, trong giao lưu với xã hội bên ngoài thì mỗi cá nhân đều phải thực hiện những hành vi nhằm thoả mãn các nhu cầu. Trong luận án này, tác giả không xem xét ảnh hưởng của ý định sử dụng đến hành vi sử dụng. Tác giả chỉ dừng lại ở việc đánh giá sự tác động của các yếu tố dẫn đến hành vi sử dụng, cụ thể là hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Lựa chọn: lựa chọn của cá nhân được tối ưu hoá những ham muốn của cá nhân hoặc tín ngưỡng, niềm tin, mong muốn của họ và những mong muốn và niềm tin này phải được hợp lý. Phương thức vận tải là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa và hành khách, ví dụ như phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường thủy. Phương tiện vận tải là loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ như tàu lửa, ôtô, máy bay. Hành khách liên tỉnh: Là những hành khách có nhu cầu đi lại giữa các tỉnh thành phố 2.2. Cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh 2.2.1. Lý thuyết cung – cầu a) Lý thuyết về Cầu: Cầu là số lượng hàng hóa hoặc dịch vụ nào đó mà NTD muốn mua và có khả năng mua, sẵn sàng mua ở các mức giá khác nhau trong khoảng thời gian nhất định. b) Lý thuyết về Cung: Cung là số hàng hóa hoặc dịch vụ mà người sản xuất muốn bán và có khả năng bán ở mức giá khác nhau 10 trong khoảng thời gian nhất định. Cung biểu diễn mối quan hệ giữa giá và lượng cung. c) Lý thuyết về Cung – Cầu trong GTVT: có thể xem cầu là một hàm của một loạt các biến có liên quan đến giá nhưng không bị giới hạn bởi giá, cầu vận tải được xác định thông qua mô hình bốn bước; Cung được hiểu là sự sẵn sàng cung ứng các loại hình dịch vụ vận tải của các đơn vị vận tải ở các mức giá khác nhau nhằm đáp ứng nhu cầu cụ thể trong khoảng thời gian nhất định, các vấn đề thuộc cung từ phía đơn vị vận tải và cung từ phía cơ quan nhà nước có tác động đến cầu đi lại của hành khách. 2.2.2. Lý thuyết hành vi người tiêu dùng Cách tốt nhất để hiểu được hành vi của NTD là nghiên cứu theo ba bước: (1) là xem xét thị hiếu NTD; (2) chúng ta cần phải tính đến một thực tế là NTD phải đối mặt với những vấn đề về ngân sách (thu nhập) của họ là có hạn; (3) là kết hợp thị hiếu của NTD và các giới hạn về ngân sách với nhau để xác định lựa chọn của NTD. 2.2.3. Mức sẵn lòng chi trả a) Cầu cá nhân: Đường cầu cá nhân một NTD dựa trên những lựa chọn tiêu dùng mà người đó thực hiện với một ngân sách cho trước. b) Thặng dư tiêu dùng và thặng dư sản xuất: Thặng dư của nhà sản xuất đó là phần lợi mà các nhà sản xuất có chi phí thấp được hưởng khi bán theo giá thị trường; Thặng dư tiêu dùng là sự chênh lệch giữa lợi ích của NTD nhận được khi tiêu dùng hàng hóa và những chi phí thực tế để có được lợi ích đó, hay nói cách khác thặng dư tiêu dùng là tổng lợi ích hay giá trị mà NTD thu được vượt quá giá mà họ chi trả cho hàng hóa. c) Mức sẵn lòng chi trả: mức sẵn lòng chi trả của hành khách 11 đối với sản phẩm (dịch vụ) vận tải hành khách cũng là sự chênh lệch giữa chi phí hành khách bỏ ra để mua sản phẩm (dịch vụ) vận tải hành khách theo mức giá thị trường vận tải với thặng dư hành khách nhận được khi sử dụng sản phẩm (dịch vụ) vận tải hành khách. 2.2.4. Chất lượng dịch vụ Chất lượng dịch vụ chỉ là một trong những nguyên nhân dẫn đến sự hài lòng của hành khách đối với từng phương thức vận tải hành khách. 2.2.5. Lý thuyết về lựa chọn PTVT Lựa chọn PTVT của mỗi cá nhân bị ảnh hưởng bởi các thành tố cơ bản sau: Thứ nhất là đặc điểm của cá nhân có nhu cầu đi lại như: sở hữu ô tô; sở hữu bằng lái xe; đặc điểm hộ gia đình; lịch trình đi lại; Thứ hai là loại hình chuyến đi như: mục đích chuyến đi; thời gian của chuyến đi (thời gian trên tuyến, thời gian chờ đợi, thời gian trung chuyển); Thứ ba, đặc điểm của cơ sở giao thông như: chi phí đi lại (giá vé, nhiên liệu, chi phí trực tiếp); sự sẵn có của dịch vụ; sự thoải mái và tiện nghi; sự an toàn và an ninh. Theo Wu Linlin, hàm tiện ích thể hiện quan hệ giữa phương thức vận tải i và phương thức vận tải j được thể hiện như sau: 𝑼𝒊𝒋 = 𝑪𝒊 + ∑ 𝜽𝒊 𝒌𝑲 𝒌=𝟏 𝑿𝒊 𝒌 Với: Ci là hằng số của phương thức vận tải i; θi1, θi2, , θiK là các hệ số của biến giải thích; K là số biến giải thích trong mô hình; Xi1, Xi2, , XiK là các biến giải thích trong mô hình (như là yếu tố nhân khẩu học, mục đích chuyến đi, khoảng cách đi lại, ). 2.3. Mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh 2.3.1. Chính sách vận tải hành khách liên tỉnh của Việt Nam: Theo quyết định số 318/QĐ-TTg (2014), chiến lược phát triển 12 dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, đã đưa ra một số chính sách cho dịch vụ vận tải như: Tạo lập môi trường kinh doanh thuận lợi, minh bạch, thúc đẩy sự phát triển các đơn vị kinh doanh vận tải, hình thành thị trường vận tải có tình xã hội hóa, tính cạnh tranh cao, bình đẳng và lành mạnh; ưu đãi, khuyến khích doanh nghiệp Việt nam đầu tư cung ứng dịch vụ vận tải; Khuyến khích đầu tư phát triển vận tải trong nước, vận tải quốc tế và có cơ chế hỗ trợ, ưu đãi đối với các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư ra nước ngoài trong lĩnh vực vận tải; Quy định và trách nhiệm về bảo đảm điều kiện, thời gian làm việc, chế độ đãi ngộ của người lao động trong các đơn vị kinh doanh vận tải; thu hút nhân sự có trình độ cao về làm việc trong các cơ quan quản lý nhà nước. 2.3.2. Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội 2.3.3. Phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh 2.3.3.1 Căn cứ xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM–HN: 13 Để xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM–HN, luận án kế thừa nghiên cứu của Wu LinLin thông qua mô hình hồi quy logit đa thức với việc sử dụng phần mềm SPSS 22.0 cụ thể như sau: 𝒍𝒏 ( 𝑷𝒊𝒏 𝑷𝒋𝒏 ) = 𝑼𝒊𝒏 − 𝑼𝒋𝒏 = 𝑼𝒊𝒋 = 𝑪𝒊 + ∑ 𝜽𝒊 𝒌𝑲 𝒌=𝟏 𝑿𝒊 𝒌 Với: Ci là hằng số của phương thức vận tải i; θi1, θi2, , θiK là các hệ số của biến giải thích; K là số biến giải thích trong mô hình; Xi1, Xi2, , XiK là các biến giải thích trong mô hình (như là yếu tố nhân khẩu học, mục đích chuyến đi, khoảng cách đi lại, ). 2.3.3.2 Phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM–HN a. Nghiên cứu sơ bộ Nghiên cứu định tính: Tác giả đã tiến hành nghiên cứu định tính thông qua kỹ thuật thảo luận tay đôi và kết hợp trao đổi qua email với các chuyên gia về kinh tế – giao thông. Kết quả tác giả xây dựng thang đo nháp 2. Nghiên cứu định lượng: được thực hiện qua phương pháp khảo sát bằng công cụ phỏng vấn trực tiếp với 15 hành khách đi chuyến Tp.HCM – HN tại bến xe khách Miền Đông, ga đường sắt Sài Gòn và nhà ga hành khách quốc nội CHK quốc tế Tân Sơn Nhất. b. Nghiên cứu chính thức Mẫu nghiên cứu: quy mô mẫu được xác định theo công thức n ≥ 50 + 8.k ; trong đó k là số biến độc lập của mô hình và n là cỡ mẫu. Trong mô hình nghiên cứu có 44 biến độc lập nên kích thước mẫu tối thiểu là 402. Tác giả chọn cỡ mẫu là 900 mẫu. Thiết kế bản câu hỏi: Bản câu hỏi được thiết kế qua ba giai đoạn: Giai đoạn 01: Tác giả thảo luận với các chuyên gia kinh tế – giao thông dựa trên bản câu hỏi nháp 1, kết quả sau khi thảo luận là 14 hình thành bản câu hỏi nháp 2; Giai đoạn 02: phỏng vấn trực tiếp với 15 hành khách đi chuyến Tp.HCM – HN để kiểm tra về hình thức cũng như nội dung của bản câu hỏi nháp 2; Giai đoạn 03: Chỉnh sửa và hoàn tất bản câu hỏi trước khi khảo sát chính thức. Thu thập dữ liệu: Việc thu thập dữ liệu cho nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp lấy mẫu phi ngẫu nhiên trong đó tác giả tiếp cận với các hành khách bằng phương pháp thuận tiện. Tổng số phiếu khảo sát được phát ra 900 phiếu, nhưng chỉ có 816 phiếu hợp lệ. Cuộc khảo sát được thực hiện từ đầu tháng 09/2015. Phương pháp phân tích dữ liệu: tiến hành thu thập dữ liệu, từ tháng 09 đến và hết tháng 12 năm 2015, các phiếu khảo sát được xem xét và loại đi những phiếu khảo sát không đạt yêu cầu. Tiếp theo là mã hóa, nhập dữ liệu, làm sạch dữ liệu và thực hiện phân tích dữ liệu thông qua thống kê mô tả, bảng tần số, đồ thị và phân tích hồi quy logit đa thức bằng phần mềm SPSS 22.0. CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH 3.1. Thực trạng vận tải hành khách liên tỉnh tại Việt Nam 3.1.1. Thực trạng vận tải hành khách liên tỉnh Từ năm 2005 đến năm 2015, số lượt hành khách vận chuyển bằng đường bộ và đường hàng không có xu hướng tăng qua các năm. Tuy nhiên, số lượt hành khách vận chuyển đối với đường sắt có xu hướng giảm nhiều hơn là tăng trong giai đoạn này, thể hiện rõ nét nhất là giảm 9,4 % trong năm 2006 so với 2005 và giảm 6,7 % trong năm 2015 so với 2014. 3.1.1. Thực trạng vận tải hành khách tuyến Tp.HCM - HN Vận tải Bắc Nam gồm 2 hành lang vận tải chính: hành lang ven biển Bắc Nam và hành lang Bắc Nam phía Tây (đường Hồ Chí 15 Minh). Do có nhiều điều kiện thuận lợi nên việc phát triển kinh tế - xã hội nói chung, nhất là phát triển đô thị, các khu kinh tế, khu công nghiệp, hệ thống cảng biển,... chủ yếu vẫn tập trung trên hành lang ven biển Bắc Nam. Thực trạng vận tải hành khách bằng đường sắt, đường bộ và đường hàng không tuyến từ Tp.HCM đến HN giai đoạn từ năm 2011 đến năm 2015, ta thấy số lượng hành khách có xu hướng dịch chuyển sang đi bằng máy bay. 3.2. Kết quả nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh 3.2.1. Mô tả mẫu nghiên cứu 3.2.1.1 Mẫu nghiên cứu: Sau khi bản câu hỏi được hoàn chỉnh, trong số 900 phiếu thu về có 84 phiếu không hợp lệ do bị thiếu nhiều thông tin. 3.1.1.2 Thông tin mẫu: Theo giới tính, có 523 hành khách là Nam (chiếm 64%), 293 hành khách là Nữ (chiếm 36%). Về việc sử dụng PTVT, hành khách đi xe khách là 232 hành khách (chiếm 29%), hành khách đi xe lửa là 288 hành khách (chiếm 35%) và 296 hành khách đi máy bay (chiếm 36%). 3.2.2. Kết quả phân tích hồi quy Logit đa thức: Trong bảng thông tin đánh giá sự phù hợp của mô hình, ta có Chi - Square = 1072,747 có giá trị Sig. = 0,000 nhỏ hơn 0,001; và –2 Log Likelihood = 711,013 có giá trị Sig. = 0,000 nhỏ hơn 0,001. Kết quả mô hình có ý nghĩa thống kê với độ tin cậy là 99%. Trong bảng giá trị R2 , hệ số phù hợp của Cox and Snell là R2 = 0,731. Kết quả các biến độc lập có thể giải thích 73,1% cho biến phụ thuộc trong mô hình. Trong bảng kiểm tra tỉ lệ phù hợp thì tất cả các biến độc lập trong mô hình đều có Sig. ≤ 0,01 nên các biến độc lập này có ý nghĩa thống kê với độ tin cậy là 99%. 16 Hành vi lựa chọn phương thức vận tải a Biến độc lập Hệ số hồi quy Ý nghĩa thống kêb Ý nghĩa Xe lửa Giới tính (X1) -1.384 .000 Kết quả nghiên cứu cho thấy giới tính có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội. Hệ số beta âm có nghĩa rằng: trong việc đi lại đường dài (lớn hơn 1.000km) nữ giới có xác suất thích sử dụng xe lửa hơn là việc sử dụng xe khách. Nghề nghiệp (X3) -.250 .001 Nghề nghiệp của hành khách có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội. Hệ số beta âm: kết quả nghiên cứu cho thấy hành khách là những người kinh doanh – buôn bán sẽ xem xét việc sử dụng xe khách khi đi từ Tp.HCM – Hà Nội hơn là việc sử dụng xe lửa. Thu nhập (X4) -.475 .016 Kết quả nghiên cứu cho thấy thu nhập có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội. Hệ số beta âm cho thấy: những người có thu nhập cao (lớn hơn 5 triệu) có xác suất lựa chọn xe khách làm phương tiện đi lại. Số thành viên trong gia đình (X5) .374 .002 Số thành viên trong gia đình của hành khách có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội. Hệ số beta dương có nghĩa rằng: số thành viên trong gia đình càng nhiều, họ càng có xác suất lựa chọn xe lửa làm phương tiện đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội. Mục đích chuyến đi (X6) .382 .012 Kết quả nghiên cứu cho thấy mục đích chuyến đi của hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT. Hệ số beta dương cho thấy: những người đi lại với mục đích công việc và về quê có xác suất lựa chọn xe lửa làm phương tiện đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội hơn là lựa chọn xe khách. Giá vé mua (X7) .887 .000 Kết quả nghiên cứu cho thấy chi phí đi lại (giá vé mua) từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT. Hệ số beta dương có nghĩa rằng: giá vé mua càng tăng lên thì hành khách có xác suất đi lại bằng xe lửa hơn là xe khách. Tần suất đi lại của hành khách (X8) -.320 .002 Kết quả nghiên cứu về tần suất đi lại của hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT. Với hệ số beta âm có nghĩa rằng: nghiên cứu cho thấy tần suất đi lại càng nhiều, hành khách có xác suất chuyển sang di chuyển bằng xe khách. 3.3. Phân tích kết quả nghiên cứu xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh Tp.HCM-HN 3.3.1. Điểm tích cực 17 Xe lửa Hài lòng và sẵn lòng chi trả giá vé (X9) 1.413 .000 Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách (mức độ hài lòng và sẵn lòng chi trả giá vé) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT từ Tp.HCM đến Hà Nội. Sự ảnh hưởng này đã chứng minh được sự kỳ vọng của tác giả về yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách sẽ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh với hành trình từ Tp.HCM đến Hà Nội. Hệ số beta dương cho thấy: hành khách hài lòng và sẵn sàng chi trả mức giá thấp (nhỏ hơn 800 ngàn) để đi xe lửa. Ngân sách sẵn lòng chi trả tối đa cho chuyến đi (X10) .460 .014 Yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách (ngân sách sẵn lòng chi trả tối đa) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT. Hệ số beta dương cho thấy: hành khách dành một khoảng ngân sách lớn (lớn hơn 4 triệu VNĐ) cho việc đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội bằng xe lửa. Thiên tai (X12) 2.718 .000 Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng yếu tố sự kiện cực đoan (thiên tai) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách. Sự ảnh hưởng này đã chứng minh được sự kỳ vọng của tác giả về yếu tố sự kiện cực đoan (thiên tai) sẽ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Ngoài ra, yếu tố sự kiện cực đoan (thiên tai) được tác giả thực hiện nghiên cứu lần đầu tiên tại Việt Nam với hành trình liên tỉnh Tp.HCM đi Hà Nội. Hệ số beta dương: có nghĩa là để đảm bảo an toàn, hành khách có xác suất đi bằng xe lửa trong trường hợp xảy ra thiên tai hơn là sử dụng xe khách. Tai nạn của xe lửa (X13) -1.360 .017 Yếu tố sự kiện cực đoan (tai nạn xe lửa) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội. Hệ số beta âm cho thấy: hành khách có xác suất đi lại bằng xe khách thay vì đi lại bằng xe lửa trong trường hợp xem xét tai nạn của phương tiện xe lửa. Thời gian từ nhà đi tới nhà ga xe lửa ở Tp.HCM (X14) -.045 .000 Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố thời gian đi lại (từ nhà đến ga xe lửa) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách. Hệ số beta âm cho thấy: thời gian đi lại từ nhà đi tới nhà ga xe lửa tại Tp.HCM càng lâu, hành khách có xác suất đi lại bằng xe khách. Thời gian từ nhà ga xe lửa ở Hà Nội đến điểm cuối (X15) -.013 .002 Yếu tố thời gian đi lại (từ ga xe lửa ở Hà Nội đến điểm cuối) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội. Hệ số beta âm cho thấy: đối với thời gian từ nhà ga xe lửa ở Hà Nội đến điểm cuối càng lâu, hành khách có xác suất chuyển sang đi lại bằng xe khách. 18 Xe lửa Khoảng cách từ nhà đi tới nhà ga xe lửa tại Tp.HCM (X16) .091 .000 Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố khoảng cách đi lại (từ nhà đến ga xe lửa) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách. Hệ số beta dương: khoảng cách từ nhà đi tới nhà ga xe lửa tại Tp.HCM càng xa, hành khách có xác suất sử dụng xe lửa thay cho sử dụng xe khách. Khoảng cách từ Tp.HCM đi tới Hà Nội (X17) -.025 .000 Yếu tố khoảng cách đi lại (Tp.HCM - HN) có