Tổ chức và quản lý Doanh nghiệp giao thông vận tải công cộng thành phố

ong năm tiếp theo ( năm 2003) Thiết kế môn học còn giúp chúng ta hiểu được vai trò của vận tải hành khách đô thị (VTHKĐT) đối với sự phát triển kinh tế – xã hội. Hiểu được ý nghĩa và tầm quan trọng của công tác tổ chức quản lí doanh nghiệp hoạt động vận hành hành khách công cộng (VTHKCC). Phần mở đầu 1. Trình bày đặt vấn đề nghiên cứu phương án, sự cần thiết của việc xây dựng phương án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp. Cùng với việc phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của dân số đô thị thì vận tải hành khách cũng phát triển theo. Qui mô đô thị ngày càng được mở rộng làm cho tỷ lệ dân số đô thị tăng lên cao dẫn đến diện tích dân số đô thị tăng lên, làm ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại. Do đó đòi hỏi vận tải hành khách ngày càng đa dạng với yêu cầu về tốc độ, tiện nghi, an toàn, giá cả. Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại không thể thiếu việc tổ chức quản lí doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị. VTHKĐT là một trong nhiều lĩnh vực quan trọng của công tác giao thông vận tải đô thị cũng như xây dựng đô thị, chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau: + VTHKĐT tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá luôn luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp, thương mại, văn hoá... kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKĐT đang MRTS ( Mass-Rapid-Transit - System) mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó. Ngược lai, nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKĐT hợp lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thi phân bố cách xa trung tâm với công suất. luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. Chẳng hạn, nếu chỉ đi bộ, thì tốc độ di chuyển quá chậm là một cản trở đến khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thương nghiệp, hành chính... Lãnh thổ thành phố càng mở rộng thì vai trò của giao thông đô thị càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của các luồng hành khách công suất lớn. + VTHKĐT là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự li đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội hiện tại là 2,2 đến 2,5 (chuyến /người / ngày) và thời gian chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15% đến 20% tổng quĩ thời gian hoạt động tích cực. Tính chung cả Hà Nội với dân số nội thành thoảng 1,4 triệu người và thành phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thời gian cho đi lại xấp xỉ quĩ thời gian làm việc của trên dưới 200000 lao động. Hao phí thời gian cho đi lại trong đô thị theo từng loại phương thức là rất khác nhau ( chẳng hạn so sánh hao phí thời gian giữa đi lại bằng xe đạp và tầu điện ngầm ). Các chuyên gia kinh tế khi xem xét. Hao phí thời gian riêng cho đi làm, qua phân tích rút ra: Nếu tính thời gian đi muộn, thì giá trị này về nguyên tắc bằng tổng thu nhập quốc dân trong một đơn vị thời gian nhân với số thời gian mất. (ví dụ đi muộn) Gv = ( t1 - t2).GDP giờ . K .Qhk (VND) Trong đó: Gv: Giá trị tạo ra sản phẩm ứng với tiết kiệm thời gian đi lại (d). t1, t2: thời gian bình quân một chuyến đi ứng với phương tiện đi lại có tốc độ chậm và phương tiện đi lại có tốc độ cao. GDPgiờ: Thu nhập quốc dân tính bình quân cho một người / giờ. K: Hệ số có xét đến tỷ lệ chuyến đi với mục đích sán xuất so với tổng số chuyến đi (Thông thường K= 0,8 ). Qhk: Khối lượng hành khách đi lại trong khu vực nghiên cứu. ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKĐT là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia giao thông đô thị thì: Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5% đến 4,0%. Năng suất của công nhân có cự li đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm 10% đến 20% so với những công nhân sống gần xí nghiệp (chỉ cần đi bộ). + VTHKĐT đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại. An toàn giao thông gằn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Hiện tại, hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông (TNGT). Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000 đến 12000 vụ TNGT làm thiệt mạng 3000 đến 8000 người, trong đó, tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị. Ơ các thành phố nước ta, do số lượng xe máy và xe đạp tăng quá nhanh, mật độ đi lại dầy đặc là nguyên do chính gây ra hàng nghìn vụ TNGT mỗi năm, Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày có hàng chục vụ mất an toàn giao thông, trong đó 50% đến 60% do xe máy, xe đạp gây ra. + VTHKĐT góp phần bảo vệ môi trường đô thị. Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi đó mật độ các loai xe có động cơ lại dầy đặc. Bởi vậy, VTHKĐT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường. Chẳng hạn, công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong số giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiêủ hoá, tác động tiêu cực của GTVT đô thị đến môi trường. Trước hết, việc thay thế PTVT cá nhân bằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như là: cacbon hydrô, ôxit nito(No), ô xit cacbon (CO), ô xit chì , hydrô xyt cacbon... Trong những năm 90, Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường sinh thái là do khí xả các PTVT gây ra. Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí xả, giảm mật độ bụi và cường độ ồn... + VTHKĐT là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội. Một người dân thành phố bình quân đi lại 2 đến 3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 đến 2 km trở lên ). Những hành trình đi làm, mua sắm, thăm viếng, sinh hoạt... diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách, dòng PTVT dầy đặc trên đường phố. Vì vậy, nếu vận tải bị tắc, thì ngoài tác hại về kinh tế như đã nêu ở trên thì còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lí, chính trị, trật tự, an toàn ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKĐT trong lĩnh vực xã hội cũng hết sức quan trọng và nhiều khi không thể tính hết được. Tóm lại: qua những ý trên ta thấy cần phải có sự xây dựng phương án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp VTHKĐT. 2. Các loại doanh nghiệp triển khai thực hiện tổ chức VTHKCC. Hiện nay, trên nền kinh tế thị trường thì tổ chức VTHKCC có các loại sau: Doanh nghiệp nhà nước. Doanh nghiệp ngoài nhà nước. Công ty cổ phần. Công ty trách nhiệm hữu hạn. Công ty tư nhân. Công ty liên doanh. Công ty hơp danh... Với đặc điểm đặc thù của VTHKCC là mục đích hoạt động không phải vì mục đích kinh tế mà vì mục đích knh tế xã hội. Vì vậy, hiện nay tham gia vào tổ chức VTHKCC chủ yếu là loại hình doanh nghiệp nhà nước. Nói chung thì chỉ có doanh nghiệp nhà nước là hoạt động có hiệu quả vì được nhà nước ưu tiên và các chính sách hoạt động và chợ giá cho doanh nghiệp. Hiện nay, ở Hà Nội chỉ có doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC. 3. Địa bàn hoạt động của doanh nghiệp. Phạm vi hoạt động của doanh nghiệp ta chủ yếu ở trong nội thành thành phố và các vùng lân cận với điều kiện kinh tế ohát triển mạnh mẽ như hiện nay, thu nhập của người dân tăng lên kéo theo nhu cầu đi lại cũnh tăng lên đã tạo ra một môi trường kinh doanh rộng lớn cho doanh nghiệp ta. Phần i XáC ĐịNH QUY MÔ Và CƠ CấU ĐOàN PHƯƠNG TIệN chương i nghiên cứu thị trường hoạt động của doanh nghiệp. 1.1. Xác định nhu cầu chung của thị trường. Theo dữ liệu điều tra khảo sát nhu cầu vận tải trong vùng hoạt động của doanh nghiệp ta có. Bảng 1: Nhu cầu vận tải. Tuyến Cự ly (km) Nhu cầu đi lại (HK) Hệ số thay đổi hành khách a-b 24.5 5500000 1.55 A-C 14.5 8000000 1.65 A-D 12.5 11000000 1.70 A-E 9.5 12500000 1.90 Tổng 61.5 37000000 - Hệ số biến động nhu cầu vận tải. +Hành khách: Theo ngày trong tuần: 1.20. Theo giờ trong ngày: 1.85. - Điều kiện đường sá: +Đường loại I chiếm 60%. +Đường loại II chiếm 20%. +Đường loại IIIchiếm 20%. +Đường loại IV chiếm 0%. Bảng 2: Điều kiện đường sá. Tuyến Đường loại I Đường loại II Đường loại III Đường loại IV km % Km % km % km % A-B 14.7 60 4.9 20 4,9 20 0 0 A-C 8,7 60 2,9 20 2,9 20 0 0 A-D 7,5 60 2,5 20 2,5 20 0 0 A-E 6 60 2 20 2 20 0 0 Tổng 37 12,3 12,3 0 0 - Nhu cầu đi lại ở bảng 1 là nhu cầu đi lại của tuyến (A-B, A-C, A-D, A-E) nghĩa là cả chiều đi và chiều về, Nhưng trong thực tế, chỉ cần tính nhu cầu đi lai của chiều có nhu cầu đi lại lớn nhất. Để từ đó ta suy ra giờ cao điểm, giờ bình thường và giờ thấp điểm. -Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường :Qngaybt. Qngaybt=Qnăm/2.360 (HK) Trong đó: - Qngàybt: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường - Qnăm: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 năm. +Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường của tuyến A-B: QngàybtA-B= QnămA-B/2.360= 5500000/2.360= 7639(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường của tuyến A-C: QngàybtA-C= QnămA-C/2.360= 8000000/2.360= 11112(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường của tuyến A-D: QngàyA-D= QnămA-D/2.360= 11000 000/2.360= 15278(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường của tuyến A-E: QngàybtA-E= QnămA-E/2.360= 12500000/2.360= 17362(HK). - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm :Qcđ Qngàycđ=Qngàybt.gngày (HK) Trong đó: - Qcđ: Nhu cầu đi lại của hành khách trong ngày cao điểm. -gngày: Hệ số biến động hành khách theo ngày trong tuần( gngày=1,20) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-B QngàycđA-B=QngàybtA-B.gA-Bngày= 7639.1,35= 10313(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-C QngàycđA-C=QngàybtA-C.gA-Cngày= 11112.1,35= 15002(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-D QngàycđA-D=QngàybtA-D.gA-D ngày= 15278.1,35= 20626(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-E QngàycđA-E=QngàybtA-E.gA-E ngày= 17362.1,35= 23439 (HK). - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm :Qngàytđ. Qngàytđ=Qngàybt/gngày(HK) Trong đó: - Qngàytđ.: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-B QngàytđA-B=QngàybtA-B/gA-B ngày=7639/1,35 = 5659(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-C QngàytđA-C=QngàybtA-C/gA-Cngày= 11112/1,35 = 8232(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-D QngàytđA-D=QngàybtA-D/gA-D ngày=15278/1,25 = 11317(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-E QngàytđA-E=QngàybtA-E/gA-Engày=17362/1,35 =12860(HK). Bảng 3: Nhu cầu đi lại trong một ngày của hành khách Tuyến Nhu cầu đi lại ngày thấp điểm (HK) Nhu cầu đi lại ngày bình thường (HK) Nhu cầu đi lại ngày cao điểm (HK) A-B 5659 7639 10313 A-C 8232 11112 15002 A-D 11317 15278 20626 A-E 12860 17362 23439 Tổng 38068 51391 69380 -Nhu cầu đi lại của hành khách nói chung diễn ra trong cả ngày lẫn đêm (trong 24 giờ) nhưng phần lớn nhu cầu đi lại diễn ra trong giờ sinh hoạt và làm việc của người dân đô thị từ 5h đến 21h (16h mỗi ngày). Thời gian phục vụ là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phục vụ của vận tải hành khách công cộng. Nói chung xe buýt ở Hà Nội hiện nay hoạt động với chất lượng phục vụ khá cao. -Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường: Qbt. Qbt=Qngày/16(HK) Trong đó: - Qbt: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường. - Qngày: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày. + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-B: QbtA-B= QngàyA-B/16= 7639/16=478(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-C: QbtA-C= QngàyA-C/16= 11112/16= 695(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1giờ bình thường của tuyến A-D: QbtA-D= QngàyA-D/16= 15278/16 = 955(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-E: QbtA-E= QngàyA-E/16= 17362/16= 1086(HK). - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm :Qcđ. Qcđ=Qbt.ggiờ (HK) Trong đó: - Qcđ: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm. -ggiờ: Hệ số biến đổi hành khách theo giờ trong ngày.( ggiờ=1,75). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-B. QcđA-B=QbtA-B.gA-Bgiờ= 10313.1,75/16= 1128 (HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-C. QcđA-C=QbtA-C.gA-Cgiờ= 15002.1,75/16= 1641(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-D. QcđA-D=QbtA-D.gA-Dgiờ=20626.1,75/16=2256(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-E. QcđA-E=QbtA-E.gA-Egiờ= 23439.1,75/16= 2564(HK). - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm :Qtđ. Qtđ=Qbt/ggiờ(HK) Trong đó: - Qtđ.: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thâp điểm của tuyến A-B QtđA-B=QbtA-B/gA-Bgiờ= 5659/1,75.16= 203(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-C. QtđA-C=QbtA-C/gA-Cgiờ= 8232/1,75.16= 294(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-D. QtđA-D=QbtA-D/gA-Dgiờ= 11317/1,75.16=405(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-E. QtđA-E=QbtA-E/gA-Egiờ= 12860/1,75.16= 460 (HK). Báng 4: Nhu cầu đi lại trong 1 giờ của hành khách. Tuyến Nhu cầu đi lại giờ thấp điểm (HK) Nhu cầu đi lại giờ bình thường (HK) Nhu cầu đi lại giờ cao điểm (HK) A-B 203 478 11280 A-C 294 695 1641 A-D 405 955 2256 A-E 460 1086 2564 Tổng 1362 3214 7589 - Qua số liệu điều tra nghiên cưú thị trường vận tải trong vùng hoạt động của doanh nghiệp thì đây thực sự là một thị trường rộng lớn, là tiền đề để doanh nghiệp hoạt động có hiệu quả. 1.2. Khả năng cung ứng của các doanh nghiệp. -Vì đây là loại hình vận tải công cộng mang tính công ích được sự bù lỗ của nhà nứơc và do uỷ ban nhân dân thành phố thành lập nhằm giảm thiểu tai nạn, ách tắc giao thông trên địa bàn thành phố nên không có sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp với nhau. - Với chính sách của nhà nước là yêu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng thì trong vài năm gần đây các doanh nghiệp VTHKCC ở ta đã được đầu tư rất nhiều để mua xắm phương tiện, máy móc, trang thiết bị. Do đó các doanh nghiệp VTHKCC có khả năng cung ứng rất lớn. Doanh ta nghiệp rất đa dạng về kiểu mác xe, về sức chứa (từ 24 chỗ đến 80 chỗ). Các xe buýt gồm các xe mini buýt và buýt tiêu chuẩn. +Mini buýt: Chiều dài từ 5m đến 7m, có từ 12 đến 20 ghế, 20 đến 35 chỗ/m2, có một cửa lên xuống. Xe mini buýt thường sử dụng động cơ xăng, có 2 trục, có từ 4 đến 6 bánh. Thường được đưa vào vận hành khai thác ở những tuyến có nhỏ hep (cấp 3, cấp 4), có nhu cầu đi lại ít. +Xe buýt tiêu chuẩn: Đây là loại phương tiện vận tải hành khách thông dụng nhất hiện nay. Chiều dài phủ bì của xe thường từ 10,2m đến 12,2m, chiều rộng phủ bì của xe thường tư 2,4m đến 2,6m, công suất tư 50 đến 80 chỗ, số ghế tối đa là 53. Một xe buýt thân đơn có 2 truc (có khi có 3), 6 bánh có hai cửa một lên và một xuống. Chương II lựa chọn phương tiện 2.1. Mục đích ý nghĩa, nội dung của việc lựa chọn phương tiện. 2.1.1 Mục đích, ý nghĩa của việc lựa chọn phương tiện. Việc lựa chọn phương tiện là hết sức quan trọng nó giúp doanh nghiệp ta đạt được mục tiêu đề ra. Nếu ta lựa chọn phương tiện đúng thi giúp cho việc hoạt động của doanh nghiêp đạt hiệu quả tốt, sẽ giảm được chi phí xã hội (nhà nước), ngược lại nếu ta lựa chọn phương tiện không tốt sẽ làm cho doanh nghiệp hoạt động không có hiệu quả, làm tổn thất lớn cho xã hội (nhà nước). Đây là việc lựa chọn phương tiện vận tải hành khách nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại của dân cư và giả quyết được những vấn đề nóng bỏng trong đô thị như nạn ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm taị các nút giao thông trọng yếu của đô thị, vấn đề về môi trường đô thị trong đó là tiếng ồn và khói bụi do các phương tiện vận tải cá nhân gây ra. Để lựa chọn tốt phương tiện vận tải công cộng phục vụ đúng và đủ nhu cầu đi lại và thuận tiện nhất cho người sử dụng cũng như vốn đầu tư mua sắm các phương tiện là nhỏ nhất mà đạt kết quả cao nhất cho doanh nghiệp cũng như cho đô thị ta phải dựa trên các quan điểm chiến lược trong việc lựa chọn các hình thức VTHK thành phố như sau: Một là: Ưu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lượng thoả mãn nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân cư và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần lớn các loại PTVT cá nhân trước mắt là xe đạp và xe máy. - Nhìn chung PTVTHK của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và các thành phố lớn hiện nay của cả nước đang phát triển theo hướng “cá nhân hoá”. Một trong những nguyên nhân chủ yếu là: Đi lại bằng phương tiện cá nhân tiện lợi và cơ động hơn nhiều so với các phương tiện VTHKCC. Tuy nhiên, vấn đề đáng quan tâm ở đây là những “ngoại ứng” tiêu cực của việc “cá nhân hoá” phương tiện đi lại ơ đô thị. Trước hết là khả năng quỹ đất dành cho GTVT. Nếu để PTVT cá nhân phát triển tự nhiên thì khả năng dự trữ quỹ đất cho GTVT ở các đô thị là không thể có được. Nhu cầu quỹ đất để thoả mãn cho PTVT cá nhân phát triển lớn gấp 4á5 lần so với phát triển hệ thống VTHKCC. - Ngoại ứng thứ hai phải kể đến là xu hướng “cá nhân hoá” phương tiện đi lại dẫn đến hiệu quả khai thác, sử dụng cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thông đô thị thấp. Ngoài ra, còn phải kể đến một loạt những ngoại ứng tiêu cực khác của xu thế ”cá nhân hoá” phương tiện đi lại như: An toàn, trật tự kỉ cương đô thị, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, mỹ quan đô thị không được đảm bảo. Hai là: Lấy VTKHCC làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ thống vận tải tương thích và mang tính đồng bộ cao. Phát triển mạng lưới giao thông phải xuất phát từ nhu cầu vận tải đã được một cách hợp lí trên cơ sở sử dụng đa dạng các phương thức vận tải công cộng ở trình độ hiện đại, trước mắt là phát triển nhanh chóng xe buýt để từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, tiến hành đầu tư các phương thức vận tải hiện đại hơn như tàu điện trên cao, tàu điện ngầm. -Tiến tới một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh với cơ cấu các loại đường hợp lý tạo tiền đề để phát huy lợi thế so sánh của GTCC so với các PTVT cá nhân, trong đó sớm hoàn thành các tuyến trục đường bộ. -Phát triển VTHKCC với các phương tiện vận tải hỗ trợ nhau đồng thời hạn chế được các phương tiện cá nhân. Ba là: phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu. -Đâylà một quan điểm hết sức quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữa VTHKCC và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn. Kinh nghiệp trên thế giới cho thấy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo cầu sẽ dẫn đến sự rối loạn của GTVT đô thị và giải quyết hậu quả là hết sức khó khăn. Ngược lai nguyên tắc cung cấp dẫn đầu ngày càng thể hiện tính ưu việt của nó mà ví dụ điển hình là kinh nghiệm phát triển hệ thống VTHKCC đô thị của Singapore. -Theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu, để thu hút người đân đi bằng VTHKCC, Chính phủ phải có những chính sách đi trước cầu thực tế để từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phuương tiện VTHKCC. Muốn vậy chính phủ phải tạo ra được một hệ thống VTHKCC thuận tiên, nhanh chóng, an toàn với giá rẻ để người dân chuyển tư thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC. -Sản phẩm của VTHKCC được xem là loại hàng”khuyến dụng” bởi vì việc phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu chinh là một trong những yếu tố quan trọng để khuyến khích thị dân đi lại bằng VTHKCC, tạo ra một phương tiện đi lại hợp lý. -Bốn là: Đa dạng hoá các loại hình phương tiện và phương thức phục vụ nhu cầu đi lại của người dân để có thể phát huy tối đa tính ưu việt và khả năng phối hợp giữa các loại hình PTVT đồng thời thiểu hoá tác động tiêu cực của từng loại hình phương tiện đi lại không chỉ cho hiện tại mà còn tính đến cả các thế hệ tương lai. -Năm là: Phát triển hệ thống VTHK phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ tương thích trên 4 lĩnh vực chủ yếu. +Mạng lưới giao thông +Cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTVT +Hệ thống vận tải +Hệ thống pháp luật -Tăng cường vai trò điều tiết của Nhà nước bằng các giải pháp can thiệp mạnh thông qua chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý của người dân đô thị. 2.1.2 Nội dung của việc lựa chọn phương tiện vận tải -Tuỳ từng thành phố ( quy mô, dân số) mà có nhiều hay ít phương thức vận tải hành khách. Mỗi thành phố tuỳ thoe mức độ phát triển của nền kinh tế, xã hội môi trường và các điều kiện tự nhiên khác mà có thể có một hay nhiều phương thức VTHKCC. +về mặt môi trường đô thị : - Loại động cơ: Có thành phố chỉ cho động cơ xăng hoạt động... - Chất lượng của các phương tiện giao thông qua tuổi (năm) sử dụng vì chất lượng phương tiện liên quan đến đế khí thải. +Chiếm dụng lòng đường: - Chiều dài tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều dài cho phép. - Chiều rộng tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều rộng cho phép. - Chiều cao tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao cho phép. +Đối với một số thành phố do tập quán hoặc là do đặc điểm mà người ta có thể có các yêu cầu riêng (không có tính phổ biến). +Và đưa ra việc hạn chế, khuyến khích đối với thành phố. -Ngoài ra khi lựa chon phương tiện VTHKTP, ngoài các tiêu chuẩn về diện tích, dân số và cường độ hành khách, cần phải so sánh các yếu tố sau: 1. Dung tích phương tiện (chỉ tiêu kinh tế). 2. Tốc độ (chú ý biện pháp chọn trọng lượng phương tiện). 3. Đầu tư ban đầu và chỉ tiêu khác. 4. Mức độ an toàn, tin cậy (tính chính xác). 5. Mức chiếm dụng diện tích và không gian thành phố. 6. Mức độ tiện nghi. 7. Trình độ hiện đại hoá. 8. Vệ sinh môi trường. - Những tiêu chuẩn riêng cũng có thể tách biệt nhưng cũng có thể liên quan chặt chẽ với nhau. Phương tiện VTHKTP phải đảm bảo thời gian vận chuyển (đúng giờ và nhanh chóng), giảm chi phí của hành khách, mức độ hoạt động thường xuyên, khả năng đáp ứng kịp thời được các nhu cầu đi lại đột xuất. - Việc xác định dạng phương tiện liên quan đến xu thế gia tăng không ngừng của năng xuất lao động, trình độ phát triển mạnh mẽ của tư liệu xản xuất. Các yếu tố này ảnh hưởng quyết định tới mức độ tăng lên của những hành trình đi làm, các yếu tố khách quan là: Khả năng loại trừ dần sự cách biệt giữa lao động chí óc và lao động chân tay, việc rút ngắn dần thời gian lao động và giảm số ngay lao động trong tuần. Từ đó sẽ đưa đến việc giảm bớt các hành trình đi làm việc nhưng gia tăng số lượt đi lại nhằm mục đích du lịch, nghỉ mát... - Chọn phương tiện trên cơ sở cương độ dòng hành khách: Khi dong hành khách đã hình thành trên các trục đường phố, thì bước đầu có sử dụng để làm, căn cứ vào cường độ đi lại lớn nhất để xác định loại phương tiện cần sử dụng theo những định mưc chung. - Chọn phương tiện theo tiêu chuẩn sử dụng năng lượng hợp lý: Theo tiêu chuẩn gìn giữ vệ sinh môi trường cần so sánh, cân nhắc giữa các loại phương tiện. + Thuận lợi về đặc tính kéo. + Thuận lợi về kết cấu. + Thuận lợi về vận tải. - Chọn phương tiện trên cơ sở tần suất đi lại: Đó là số lượng đi lại bình quân cho một người dân thành phố trong một khoảng thời gian nào đó (ngày, tháng, năm ..) - Chọn phương tiện trên quan điểm so sánh phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng. - Chọn phương tiện theo tiêu chuẩn kinh tế: Đối với hành khách là giá cả. Đối với người vận tải là khả năng đầu tư và hiệu quả khai thác. 2.2. Lựa chọn sơ bộ phương tiện trong thành phố. -Việc lựa chon phương tiện vận tải nói chung và xe buýt nói riêng là một vấn đề hết sức phức tạp nó liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội- môi trường. -Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-B như bảng sau: Bảng 5: Kiểu mác xe tuyến A - B TT Mác xe Sức chứa 1 Daewoo BS 090 60 2 Mercerdes 60 -Theo số liệu nghiên cứu điều kiện đường sá ta thấy đường trên tuyến A-C hoàn toàn là đương loại I. Điều kiện đường sá trên tuyến này là rất tốt. -Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-C như bảng sau: Bảng 6: Kiểu mác xe tuyến A - C TT Mác xe Sức chứa 1 Daewoo BS 105 80 2 Mercedes 60 -Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-D như bảng sau: Bảng 7: Kiểu mác xe tuyến A - D TT Mác xe Sức chứa 1 Daewoo BS 105 80 2 Renault 80 -Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-E như bảng sau: Bảng 8: Kiểu mác xe tuyến A - E TT Mác xe Sức chứa 1 Daewoo BS 105 80 2 Renault 80 2.3. Lựa chọn phơng tiện theo hàm mục tiêu. Năng suất của phương tiện đợc tính theo công thức: WQ=(VT.q.l.a ngày)/(LM+VT.tlx) Trong đó : -VT:là vận tốc khai thác. -q:là trọng tải của xe. -l:Hệ số lợi dụng trọng tải (l=1,5). - a ngày:Hệ số thay đổi hành khách. -LM:Chiều dài hành trình của tuyến. -tlx:Thời gian lên, xuống. 2.3.1.Tuyến A-B: WQA-B=(VTA-B.q.lA-B.a ngày A-B)/(LMA-B+VTA-B. tlxA-B)(HK/ghế giờ xe). -Theo (bảng 1) ta có :LMA-B=24,5(km). a ngày A-B= 1,55 + Đối với loại xe Daewoo BS 090. Vậy ta có q=60. L ấy VTA-B=25(km/h). tlxA-B=1(phút). WQA-B=(25.60.1,5.1,55)/(24,5 + 25.1/60)=140(HK/ghế giờ xe). + Đối với loại xe Mercerdes Vậy ta có q=60. L ấy VTA-B=25(km/h). tlxA-B=1(phút) WQA-B=(25.60.1,5.1,55)/(24,5+25.1/60)=140(HK/ghế giờ xe). 2.3.1.Tuyến A-C: WQA-C=(VTA-C.q.lA-C.a ngàyA-C)/(LMA-C+VTA-C.tlxA-C)(HK/ghế giờ xe). -Theo (bảng 1) ta có: LMA-C= 14,5(km). a ngày A-C= 1.65 +Đối với loại xe Daewoo BS 105 Vậy ta có q=80. L ấy VTA-C=25(km/h). tlxA-C=1(phút). WQA-B=(25.80.1,5.1,65)/(14,5+25.1/60)= 332(HK/ghế giờ xe). + Đối với loại xe Mercedes. Vậy ta có q=60 Lấy VTA-C=25(km/h). tlxA-C=1(phút). WQA-C=(25.60.1,5.1,65)/( 14,5 +25.1/60) = 249(HK/ghế giờ xe). 2.3.1.Tuyến A-D: WQA-D=(VTA-D.q.lA-D.a ngày A-D)/(LMA-D+VTA-D.tlxA-D)(HK/ghế giờ xe). -Theo (bảng 1) ta có: LMA-D=12,5(km). a ngày A-D=1,70 +Đối với loại xe Daewoo BS 105. Vậy ta có q=80 L ấy VTA-D=25(km/h). tlxA-D=1(phút). WQA-D=(25.80.1,5.1,70)/(12,5+25.1/60)= 395(HK/ghế giờ xe). +Đối với loại xe Renault. Ta có q=80. -Theo điều tra ta thấy xe Daewoo BS 105 có 2 cửa lên xuống nhng là cửa đơn, còn xe Renanlt cũng có 2 cửa lên xuống nhng là cửa kép. Lên xe Renault có thời gian lên xuống nhanh hơn xe Daewoo BS 105. L ấy VTA-D=25(km/h). tlxA-D=0,5(phút). WQA-D=(25.80.1,5.1,70)/( 12,5+25.0,5/60)= 402(HK/ghế giờ xe). 2.3.1.Tuyến A-E: WQA-E=(VTA-E.q.lA-E.a ngày A-E)/(LMA-E+VTA-E.tlxA-E)(HK/ghế giờ xe). -Theo (bảng 1) ta có :LMA-E= 10(km). a ngày A-E=1,90 + Đối với loại xe Daewoo BS 105. Ta có q=80 L ấy VTA-E=25(km/h). tlxA-E=1(phút) WQA-E=(25.80.1,5.1,9)/(10+25.1/60)= 547(HK/ghế giờ xe). + Đối với loại xe Renault Vậy ta có q=80 L ấy VTA-E=25(km/h). tlxA-E=0,5(phút) WQA-E=(25.80.1,5.1,9)/( 10 + 25.0,5/60)= 559(HK/ghế giờ xe). Bảng 9: Tổng kết mác kiểu xe của phương tiện theo mục tiêu năng suất Tuyến Mác xe Sức chứa Năng suất A-B Daewoo BS 090 60 140 A-C Daewoo BS 105 80 332 A-D Renault 80 402 A-E Renault 80 559 Chương III xác định quy mô và cơ cấu đoàn phương tiện. 3.1.Quy mô đoàn phương tiện. Theo điều tra khảo sát thị trường thi ta thấy trong vùng hoạt động của doanh nghiệp, ngoài doanh nghiệp ta ra thì không có doanh nghiệp nào khác tham gia vào lĩnh vực VTHKCC. Do đó doanh nghiệp phải đáp ứng 100% nhu cầu đi lại ở trên tuyến. Nhu cầu đi lại của hành khách rất đa dạng và phong phú, nó biến động rất lớn theo không gian và thời gian có những giờ nhu cầu đi lại của hành khách rất lớn. Tuỳ vào quy mô của doanh nghiệp mà có thể đáp ứng hết, hoặc mật phấn nhu cầu đi lại của người dân. vào những giờ thấp điểm thì hầu như trên tất cả các tuyến đều có chung tình trạng là có rất ít hành khách, gây lãng phí cho xã hội. Nói chung nếu theo lý thuyết thì ta chỉ cần tính số phương tiện cần thiết để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong giờ cao điểm là được. Tuy nhiên ta cần xem xét trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp, phương châm hoạt động của doanh nghiệp va cân nhắc cận thận cái thiệt, cái hơn nếu đáp ứng hết nhu cầu đi lại của ngươi dân, hay đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của người dân ma xây dựng quy mô đoàn phương tiện cho phù hợp chánh gây lãng phí cho xã hội. Muốn cân nhắc được cái thiệt hơn đó thì trước hết ta phải xác định được số xe cần thiết của doanh nghiêp trong các giờ cao điểm, giờ trung bình, giờ thấp điểm. Phương châm hoạt động của doanh nghiệp ta là hoạt động theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu. Để từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC. Lên doanh nghiệp phải đáp ứng bằng hoặc lớn hơn nhu cầu đi lại của người dân. Do đó ta cần tính số xe của phương tiện vào những giờ cao điểm. 3.1.1.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B. a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong 1 giờ thấp điểm. AtđA-B = QtđA-B /WQA-B = 203/140=2(xe). Giãn cách chạy xe là: ItđA-B= 60/2=30(phút).. b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ 1 bình thường. AbtA-B = QbtA-B /WQA-B = 478/140=5(xe). Giãn cách chạy xe là: IbtA-B= 60/5=12(phút). c. Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ 1 cao điểm. AcđA-B = QcđA-B /WQA-B = 1128/140= 8(xe). Giãn cách chạy xe là: IcđA-B= 60/8=8(phút). - Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-B. LoA-B=500m. -Ta có chiều dài hành trình tuyến A-B: LMA-B=24,5km. -Số điểm dừng trên tuyến A-B. nA-B= 24,5/0,5 –1 = 48(điểm). Thời gian để 1 xe chạy hết 1 chuyến trên tuyến A-B (TcA-B). TcA-B = tđcA-B + LMA-B/VTA-B + ( LMA-B /l0A-B - 1).t0A-B Trong đó: tđcA-B:Thời gian đầu cuối của tuyến A-B (tđcA-B=10phút). VTA-B:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-B (VTA-B=25(km/h). t0A-B:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-B: t0A-B= tlxA-B =0,5(phút). TcA-B =10/60 + 24,5/25 + (24,._.