Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ tại Công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX

ận tải khác như: Có thể chở được những hàng hoá siêu trường, siêu trọng như: container, hành rời, hàng bao với khối lượng lớn…. Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên cùng một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện tự nhiên của đường biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên nhiên vật liệu, nhân lực cho tu bổ sửa chữa nâng cấp công nghệ. Đây là nguyên nhân dẫn đến giá của vận chuyển đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với nước khác, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, tăng thu ngoại tệ…. Do đó vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Đặc biệt giai đoạn hiện nay, quá trình hội nhập nền kinh tế quốc tế thì vai trò của vận tải biển là rất quan trọng. Tuy nhiên, vận tải biển cũng không phải là không có những khó khăn, rủi ro mà ngược lại quá trình vận chuyển bằng đường thuỷ gặp rất nhiều rủi ro như: rủi ro do các yếu tố tự nhiên, rủi ro do những yếu tố kỹ thuật, con người và xã hội… Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện tự nhiên như thời tiết, khí hậu. Có thể nói những rủi ro thiên tai, thảm hoạ bất ngờ như: sóng thần, lốc xoáy, bão… có thể xảy ra bất cứ lúc nào ảnh hưởng đến cả phương tiện lẫn hàng hoá gây tổn thất lớn cho nền kinh tế và xã hội. Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của con người nói chung và trong hoạt động hàng hải nói riêng thì con người ngày càng ứng dụng những công nghệ khoa học hiện đại. Tuy nhiên, dù có hiện đại đến đâu cũng không thể tránh khỏi những sai sót về kỹ thuật và dẫn tới những vụ trục trặc về kỹ thuật như những trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền… từ đó gây ra những rủi ro đối với tàu thuỷ như cháy nổ, va chạm với phương tiện trên biển khác, gây ra ô nhiễm dầu, trách nhiệm khác có thể liên quan đến việc chi trả chi phí của chủ tàu, hay người sử dụng tàu…. Do yếu tố con người, xã hội: tàu trong hành trình có thể bị cướp biển, cướp bạo động với những người ngoài tàu… cũng gây ra thiệt hại to lớn cho chủ tàu. Tàu thể bị tổn hại do hành động của các thành viên trên tàu như: sự bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ hay hoa tiêu; hoặc manh động của thuyền trưởng, sỹ quan hay thuỷ thủ…. Theo thống kê của Uỷ ban Vận tải thuỷ Bantích và Quốc tế - một trong những tổ chức vận tải thuỷ tư nhân lớn nhất thế giới, với 2.720 thành viên. Cho biết tính tới 1/1/2005, tổng số lượng tàu biển hoạt động trên toàn cầu là 46.222 chiếc, với tổng trọng tải là 597.709.000 DWT. Những loại tàu thuỷ chính đang hoạt động hiện nay là tàu chở hàng thông dụng (18.150 chiếc), tàu chở dầu (tankers) (11.356 chiếc), tàu chở hàng rời (6.139 chiếc), tàu chở khách (5.679 chiếc) và tàu chở container (3.165 chiếc). Theo số liệu của Cục Hàng hải VN, hiện cả nước có 1.048 con tàu các loại với 2,4 triệu tấn trọng tải. Hằng năm, các cảng biển VN tiếp nhận bình quân khoảng 75.000 lượt tàu, trong đó có 18.000 lượt tàu nước ngoài. Như vậy, nguy cơ xảy ra tai nạn trên các tuyến quốc tế là rất cao. Chỉ riêng ở vùng biển Việt Nam, theo thống kê của Cục Hàng hải VN từ năm 1992-2004 xảy ra 928 vụ tai nạn tàu thuỷ. Do phạm vi hoạt động rộng, vận tải phụ thuộc phần lớn vào điều kiện tự nhiên do đó nguy cơ xảy ra tổn thất là rất lớn về người vật chất và môi trường. Trong lịch, sử tồn tại những vụ tai nạn có thể nói là thảm hoạ như: Titanic với 9.000 người chết, gần đây vụ tràn dầu lớn nhất lịch sử Hàn Quốc với 10.000 tấn dầu đã đổ ra biển phía tây Hàn Quốc của chiếc sà lan Samsung… Như vậy, vận chuyển bằng đường biển là một loại hình vận tải quan trọng đối với mỗi nền kinh tế. Tuy vậy, việc vận chuyển lại gặp rất nhiều rủi ro khó có thể tránh khỏi những tổn thất nặng nề về nhân lực và tài chính. Như vậy, để giảm được gánh nặng tài chính cũng như trách nhiệm đối với mình, các chủ tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu là biện pháp ngăn ngừa rủi ro hữu hiệu nhất. Hoạt động bảo hiểm thân tàu manh nha xuất hiện từ rất sớm nhưng mãi đến năm 1888, luật bảo hiểm thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống. Đây là bộ luật bảo hiểm tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London, viết tắt là ITC (Institute Time Clause). 1.2. Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải. Rủi ro trong hoạt động hàng hải. Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển, sông gây ra làm hư hỏng phương tiện và hàng hoá vận chuyển. Rủi ro hàng hải gồm nhiều loại: Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người. Thiên tai là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biến động đất,sụt lở, núi lửa phun, mưa đá, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được. Tai nạn bất ngờ trên biển: đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi, trôi nổi hoặc cố định, cầu, phà, đà, công trình đê, đập, kè, cầu cảng. Cháy, nổ, ngay trên tàu hoặc cháy nổ ở nơi khác gây tổn thất cho tàu… Rủi ro do hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu… Rủi ro do chính hành động sơ suất của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu hoặc người sửa chữa… Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Đâm va, cháy nổ, sóng thần, gió lốc, bất cẩn của các thành viên trên tàu… các rủi ro này thuộc phạm vi bảo hiểm của nhà bảo hiểm và được nhà bảo hiểm chi trả khi tổn thất xảy ra. Rủi ro không được bảo hiểm hay rủi ro loại trừ: Các chi phí phát sinh do hành động cố ý của hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, người thừa hành, chi phí do vi phạm lệnh cấm, hoạt động trái phép, tàu mắc cạn do ảnh hưởng của thuỷ triều trong lúc neo đậu, các thành viên trên tàu không có bằng cấp hoặc chứng chỉ nghề nghiệp, rủi ro gặp phải nhưng ngoài hành trình quy định,… Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: rủi ro do chiến tranh, đình công, bạo loạn…(gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường thì không được nhận bảo hiểm. Trong trường hợp chủ tàu yêu cầu các rủi ro này sẽ được bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt. Việc xác định rủi ro rất quan trọng vì đây là cơ sở để tiến hành giám định và bồi thường. Các rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm thì được nhà bảo hiểm bồi thường, còn các rủi ro không thuộc phạm vi bảo hiểm thì không được bồi thường. 1.2.2. Tổn thất trong hoạt động hàng hải. 1.2.2.1. Tổn thất toàn bộ thực tế. Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt, không lấy lại được nữa. 1.2.2.2. Tổn thất toàn bộ ước tính. Tổn thất toàn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế; hoặc nếu bỏ chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. 1.2.2.3. Tổn thất riêng Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của một trong các bên có liên quan trên tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt trên một con tàu. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là chi phí tổn thất riêng. Chi phí tổn thất riêng là những chi phí giảm tổn hại về thân tàu, hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, chi phí gửi hàng, chi phí đóng gói lại, chi phí thay thế bao bì…. 1.2.2.4Tổn thất chung Theo quy tắc York Antwerp 1994 định nghĩa: Một hành động được coi là tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chịu phí tổn là cố ý và có lý vì sự an toàn chung trong việc phòng ngừa thảm hoạ cho tài sản trong hành trình chung. Theo luật hàng hải Việt Nam định nghĩa: Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách hợp có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm hoạ chung. Tổn thất chung được phân bổ theo tỉ lệ trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung. Việc phân bổ tổn thất chung không loại trừ quyền của người liên quan dòi người có lỗi phải bồi thường cho mình. Đối với hàng hoá bốc lậu lên tàu hoặc hàng hoá bốc lên kê sai số lượng được cứu thoát thì cũng chịu phân bổ tổn thất chung. Các thiệt hại, thiệt hại chi phí được coi là tổn thất chung khi có các đặc trưng sau: Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, cố ý của những người trên tàu tuỳ theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng. Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường. Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì sự an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong cuộc hành trình. Nguy cơ đe doạ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung. Tổn thất chung phải xảy ra trong cuộc hành trình. Hy sinh tổn thất chung gồm hai bộ phận đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung + Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ, việc vứt bỏ hàng hoá vì lý do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu,… + Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm: chi phí cứu nạn, chí phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn, chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ nhiên liệu,… vì an toàn chung của hoặc để sửa chữa tạm thời, chi phí xếp hàng, chi phí lưu kho hàng hoá, tiền lương cho thuỷ trưởng, thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn…. Khi xảy ra tổn thất chung thì cần thiết phải có các hành động sau xác minh tổn thất chung. Việc này thuộc thẩm quyền của người sở hữu tàu hoặc thuyền trưởng: + Tuyên bố tổn thất chung + Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng. + Chỉ định chuyên viên tính toán tổn thất, phân bổ tổn thất chung. + Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ ba). 1.2.2.5.Tổn thất riêng, hư hỏng chưa sửa chữa. Tổn thất riêng, hư hỏng chưa sửa chữa là tổn thất hư hỏng nhưng không ảnh hưởng đến hành trình và quá trình kinh doanh của con tàu. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về sự giảm giá trị tàu do hư hỏng chưa sửa chữa gây ra song không vượt quá phí tổn sửa chữa hợp lý gây ra. Nhất thiết người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về tổn hại chưa sửa chữa trong trường hợp có tổn thất toàn bộ (dù là được bảo hiểm hay không được bảo hiểm) xảy ra tiếp theo trong thời hiệu của bảo hiểm này hoặc trong thời gian được gia hạn thêm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn hại chưa sửa chữa đến quá trị giá bảo hiểm vào thời điểm bảo hiểm này kết thúc. 1.2.2.6.Các chi phí cần thiết khác Ngoài phần tổn thất mà nhà bảo hiểm cam kết bồi thường thì nhà nhà bảo hiểm còn bồi thường những chi phí cần thiết và hợp lý. Những chí phí này nhìn chung là nảy sinh do hậu quả của rủi ro không mong muốn bao gồm: + Chi phí nhằm hạn chế tổn thất, trợ giúp hay cứu hộ, chi phí trục vớt hoặc chi phí tố tụng đã được công ty đồng ý trước. + Kiểm tra giám định hư hại, tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + Đóng gói chi phí tổn thất chung do phải hy sinh vứt bỏ tài sản, hàng hoá chuyên trở để cứu tàu. + Kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn kể cả trong trường hợp không phát hiện được tổn thất. + Chi phí làm sạch bề mặt, sơn lại phần tôn sửa chữa, thay thế thuộc trách nhiệm bảo hiểm. 1.3. Nội dung của bảo hiểm thân tàu. 1.3.1. Đối tượng và phạm vi của bảo hiểm thân tàu 1.3.1.1. Đối tượng của bảo hiểm thân tàu. Theo luật hàng hải Việt Nam, tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển. Do đối tượng của điều chỉnh của luật hàng hải chỉ là tàu biển, nên không bao gồm các loại tàu khác như tàu quân sự, tàu cá, tàu thuỷ nội bộ. Nhưng từ định nghĩa này có thể suy rộng ra, tàu thuỷ là tàu thuyền hoặc cấu trúc nổi được phép hoạt động trên vùng biển, hệ thống sông của nước Việt Nam. Đối tượng của bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy, thực chất của bảo hiểm thân tàu là giá trị của con tàu đó, bao gồm giá trị của vỏ tàu và máy móc thiết bị. Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu chủ tàu phải kê khai những thông tin như: nêu rõ tên tàu, cảng đăng kí, quốc tịch năm và nơi đóng, cấp tàu, trọng tải… đồng thời, chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định: + Tàu đủ khả năng đi biển. + Quốc tịch của tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. + Hành trình của con tàu là hợp lý. + Nhân sự tổ chức trên tàu phải hợp lý…. Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ, chính xác và trung thực các thông tin liên quan đến tàu theo đúng hợp đồng bảo hiểm. Nếu có sai sót nhà bảo hiểm có thể chỉ bồi thường một phần hoặc từ chối bồi thường toàn bộ. 1.3.1.2. Phạm vi bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm là cơ sở để xác định chi phí hay tổn thất có được bảo hiểm chi trả, bồi thường trong trường hợp xảy ra sự kiện bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm thân tàu thường liên quan đến liên quan đến các rủi chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va. Phạm vi bảo hiểm còn liên bao gồm tàu mất tích tàu hư hại do lỗi lầm của thuyền trưởng, thuyền viên,…. Phạm vi bảo hiểm gồm rủi ro được bảo hiểm và rủi ro không được bảo hiểm (hay là rủi ro loại trừ). Rủi ro loại trừ bao gồm: rủi ro về chiến tranh, đình công, rủi ro do cố ý, lỗi lầm của người được bảo hiểm, rủi ro hạt nhân, hành động phá hoại của khủng bố, rủi ro nhiễm phóng xạ…. Trong trường hợp người được bảo hiểm có nhu cầu có bảo hiểm những rủi ro có thể bảo hiểm thì nhà bảo hiểm có thể xem xét rủi ro và yêu cầu đóng thêm phí. Ví dụ như rủi ro chiến tranh, bắt giữ tàu, trưng dụng, hoặc sử dụng vào mục đích quân sự… Phạm vi bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu gắn chặt với chế độ bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu thường áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên và chế độ miễn thường (vượt mức giớ hạn) gồm miễn thường chung, miễn thường tổn thất so rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạm quy định. 1.3.2. Các điều kiện bảo hiểm. 1.3.2.1. Bốn điều kiện bảo hiểm thông dụng: TLO, FOD, FPA, ITC. - Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO), theo đó người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: a) Tổn thất toàn bộ thực tế. b) Tổn thất toàn bộ ước tính. c) Chi phí cứu nạn: là chi phí phát sinh khi phát sinh để cứu tàu khi gặp tai nạn trong trường hợp khẩn cấp như chi phí kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu hỏng. - Điều kiện điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận (FOD) có phạm vi rộng hơn TLO. Bao gồm các điều kiện TLO và bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí: d) Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất, với điều kiện chi phí này là cần thiết và hợp lý. e) Chi phí trách nhiệm đâm va. f) Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. - Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thâm tàu (FPA) Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của điều kiện FOD, vừa thêm trách nhiệm: g) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế một bộ phận nhất định của tàu như những bộ phận dễ hư hỏng do tổn thất chung gây ra. Chẳng hạn như hệ thống đèn điện, máy ướp lạnh, buồm, neo, tời, nồi hơi phụ…. h) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn hay do cứu hoả trên tàu. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC): điều kiện bảo hiểm các rủi ro mà FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm thêm: i) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g). k) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm (h). Bảng 1.1: So sánh bốn điều kiện bảo hiểm thân tàu: TLO, FOD, FPA, ITC. Phạm vi bảo hiểm TLO FOD FPA ITC Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ ước tính. Chi phí cứu nạn Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất. Chi phí trách nhiệm đâm va. Chi phí đóng vào tổn thất chung. Tổn thất bộ phận nhất định do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế một số bộ phận nhất định. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn hoặc cứu hoả. Tổn thất bộ phận khác do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài điểm (g). k. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác, ngoài điểm (h). x x x - - - - - - - x x x x x x - - - - x x x x x x x x - - x x x x x x x x x x (Nguồn: Giáo trình kinh tế bảo hiểm của bộ môn kinh tế bảo hiểm) 1.3.2.2. Điều kiện bảo hiểm ITC. Thông thường các chủ tàu ở nước ta tham gia điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro ITC. Hiện nay các chủ tàu tham gia chủ yếu theo điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu của Hiệp hội bảo hiểm London gồm ITC 1/10/1983 và ITC 01/11/1995. Trong đó, ITC năm 1995 được ưa thích hơn, ITC năm 1995 có một số nội dung cơ bản sau: a) Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu: Gồm 27 điều khoản được đánh số từ 1 tới 27. Nội dung cơ bản gồm - Điều khoản 2: Tiếp tục bảo hiểm: Nếu khi hết hạn bảo hiểm này mà tàu đang ở ngoài biển và đang bị nguy hiểm hoặc mất tích với điều kiện đã khai báo cho người bảo hiểm trước khi kết thúc thời hạn bảo bảo hiểm này, tàu được nhận bảo hiểm cho tới về cảng kế tiếp an toàn hoặc nếu tàu đang ở cảng và còn hiểm nguy thì cho tới khi tàu được an toàn với phí bảo hiểm đóng tỉ lệ theo tháng. - Điều khoản 5: Kết thúc bảo hiểm: Điều khoản này có ưu thế hơn bất cứ quy định viết tay, đánh máy hoặc in nào trong bảo hiểm này mà không phù hợp với điều khoản này. Trừ khi người bảo hiểm có thoả thuận khác bằng viết tay, bảo hiểm này đương nhiên kết thúc vào lúc: +Thay đổi cơ quan phân cấp tàu, hoặc thay đỏi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp tàu của tàu hoặc bất kỳ sự chậm chễ việc giám định tàu theo định kỳ của cơ quan phân cấp tàu trừ khi cơ quan phân cấp tàu đồng ý gia hạn việc giám định đó, quy định là nếu tàu đang ở ngoài biển việc kết thúc đương nhiên ấy được rời lại cho đến khi tàu tới cảng kế tiếp. +Có sự thay đổi, tự ý hay thế nào khác về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới hay cho thuê trên cơ sở tàu trống, hoặc trưng thu hay trưng dụng tàu. - Điều khoản 6. Các trường hợp được bảo hiểm: Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi: + Hiểm hoạ của biển, sông, hồ, hoặc các vùng nước có thể hoạt động được. + Hoả hoạn, nổ. + Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu. + Vứt bỏ xuống biển. + Cướp biển. + Va chạm với phương tiện chuyên trở bộ, trang bị hay thiết bị bến cảng. + Động đất núi lửa phun hay sét đánh. + Tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc vận chuyển dịch hàng hoá hay nhiên liệu. + Nổ nồi hơi, gẫy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc hay thân tàu. + Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ hay hoa tiêu. + Bất cẩn của người sửa chữa hay thuê tàu với điều kiện họ không phải là người được bảo hiểm. + Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan hay thuỷ thủ. + Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật tương tự hoặc các vật rơi từ đó. - Điều khoản 7: Rủi ro ô nhiễm. Bảo hiểm ITC bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của tàu gây ra từ quyết định của một chức trách nhà nước hành động theo thẩm quyền được giao phó để phòng ngừa hoặc hạn chế rủi ro ô nhiễm hay tổn hại tới môi trường hay nguy cơ gây ô nhiễm và tổn hại môi trường, trực tiếp gây ra bởi tổn hại của tàu mà người bảo hiểm phải gánh chịu trách nhiệm theo bảo hiểm này, với điều kiện là hành động của chức trách nhà nước không phải do thiếu mẫn cán hợp lý của người được bảo hiểm, chủ tàu, hay người quản lý tàu, trong việc phòng ngừa hay hạn chế rủi ro hay nguy cơ đó. - Điều khoản 8: 3/4 Trách nhiệm đâm va: người bảo hiểm thoả thuận bồi thường cho người được bảo hiểm ba phần tư mọi số tiền mà người được bảo hiểm có trách nhiệm pháp lý định phải bồi thường thiệt hại về: + Tổn thất hay tổn hại gây cho tàu khác hay tài sản trên tàu khác. + Chậm trễ hay thiệt hại do mất sử dụng tàu khác hay tài sản trên tàu đó. + Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu khác ấy hay tài sản trên ấy. Để được bồi thường khoản này, tàu phải đâm va với tàu khác và cả hai tàu đều có lỗi, bồi thường phải được tính trên nguyên tắc trách nhiệm chéo. Bồi thường mỗi vụ không được vượt quá ba phần tư giá trị bảo hiểm của tàu được bảo hiểm đối với mỗi vụ đâm va. - Người bảo hiểm cũng bồi thường ba phần tư phí tố tụng mà người được bảo hiểm đã chi trả hay người được bảo hiểm có thể phải trả trong tranh cãi về trách nhiệm hoặc trong tố tụng để giới hạn trách nhiệm, khi có thoả thuận trước bằng văn bản của người bảo hiểm. + Điều khoản 3/4 trách nhiệm đâm va loại trừ: trong bất cứ trường hợp nào, không được nới rộng để bao gồm các số tiền mà người được bảo hiểm phải trả vì: - Di chuyển hay phá hủy các chướng ngại vật, xác tàu, hàng hóa hay bất cứ vật gì khác. - Bất động sản hay động sản hay vật gì khác không phải là những tàu khác hay tài sản trên tàu khác. - Hàng hóa hay tài sản khác trên tàu không được bảo hiểm hay các cam kết của tàu được bảo hiểm. - Chết người thương tật, hay ốm đau. - Ô nhiễm hay nhiễm bẩn hay nguy cơ ô nhiễm, nhiễm bẩn của bất động sản hay động sản hay bất cứ vật gì (ngoại trừ tàu khác mà tàu được bảo hiểm đâm va phải hay tài sản trên tàu khác đó) hay tổn hại môi trường hay nguy cơ tổn hại môi trường, ngoại trừ là loại trừ này không bao gồm bất kỳ số tiền nào mà người được bảo hiểm phải trả thù lao cứu hộ nhằm giúp giảm thiểu tác động ô nhiễm. - Điều khoản 10: Tổn thất chung và cứu hộ. + Bảo hiểm này bảo hiểm phần cứu nạn, chi phí cứu hộ và tổn thất chung của tàu được bảo hiểm sau khi giảm trừ về việc tham gia bảo hiểm dưới giá trị, song trường hợp hy sinh tổn thất chung có thể được bồi thường toàn bội mà không tính đến những giảm trừ. +Nhất thiết không bồi thường tổn thất chung và cứu hộ trong trường hợp: - Tổn thất hay chi phí không được coi là tổn thất chung. - Không bồi thường cho chi phí hoặc trách nhiệm phải gánh chịu liên quan đến môi trường hoặc nguy cơ tổn hại môi trường hoặc là hậu quả của chất gây ô nhiễm chảy ra từ tàu. + Chi trả cho bất kì chi phí nào mà người được bảo hiểm phải trả cho người cứu hộ hoặc thu lao cho sự cố gắng giảm thiểu tổn hại đến môi trường. - Điều khoản 12: Miễn thường. + Không bồi thường theo bảo hiểm này một khiếu nại mà giá trị có thể phải chi trả dưới mức miễn thường, nếu giá trị chi trả lớn hơn mức miễn thường thì nhất thiết giá trị chi trả phải được khấu trừ. + Trong trường hợp khiếu nại do thời tiết xấu kéo dài cũng được coi như một tai nạn, mức miễn thường trong trường hợp này được tính theo một tỉ lệ số ngày thời tiết xấu trên số ngày bảo hiểm so với mức miễn thường đã quy định. + Loại trừ tất cả các loại lãi, lợi nhuận nào. - Điều khoản 14: Mới thay cũ: bồi thường không khấu trừ trường hợp mới thay cũ. - Điều khoản 15: Công tác vỏ tàu: trong mọi trường hợp không bồi thường công tác vỏ tàu: cạo, thổi cát và công tác chuẩn bị bề mặt khác hay sơn vỏ tàu. - Điều khoản 16: Lương và thưởng: ngoài trường hợp tổn thất chung là nhằm mục đích đưa tàu đến một cảng khác để sửa chữa tổn hại được bảo hiểm hoặc chạy thử cho việc sửa chữa đó, còn không chấp nhận bồi thường chi phí lương và thưởng. - Điều khoản 17: Công tác phí: nhà bảo hiểm không bồi thường chi phí mà người bảo hiểm sử dụng để chứng minh tổn thất được bồi thường. - Điều khoản 18: Tổn hại sửa chữa + Hạn mức bồi thường tổn hại sửa chữa là số giảm giá trị hợp lý trị giá thị trường của tàu vào lúc bảo hiểm này kết thúc do những tổn hại sửa chữa gây ra, song không vượt quá phí tổn sửa chữa hợp lý. + Không chịu chi phí này trong trường hợp tổn thất toàn bộ. + Nhà bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn hại chưa sửa chữa đến quá giá trị bảo hiểm vào lúc kết thúc bảo hiểm. - Điều khoản 19: Tổn thất toàn bộ ước tính. + Trong việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính của tàu, giá trị bảo hiểm được lấy giá trị của chiếc tàu sau khi sửa chữa và không được tính đến giá trị của tàu đã bị tổn hại hay hư hỏng hoặc xác tàu. + Không được bồi thường theo bảo hiểm này mọi khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính dựa trên chi phí cứu vãn hoặc chi phí sửa chữa tàu, nếu các chi phí đó vượt quá trị giá bảo hiểm. Trong việc ấn định chi phí này, chỉ được tính phí tổn liên quan đến một tai nạn hay loạt tổn hại xảy ra từ cùng một tai nạn. - Điều khoản 20: Miễn bãi cước vận chuyển: Trường hợp hợp tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính, người bảo hiểm không được đòi tiền cước vận chuyển dù tàu đã hoặc chưa nhận được giấy báo từ bỏ tàu. - Điều khoản 22: Cam kết về chi phí điều hành: Được quyền mua thêm những bảo hiểm bổ sung sau đây: + Phí tổn điều hành thù lao quản lý. + Tiền cước, tiền cước cho thuê tàu hoặc tiền cước dự kiến thu nhập, bảo hiểm thời gian. + Tiền cước cho thuê tàu theo hợp đồng chuyến. + Tiền cước dự kiến thu nhập nếu tàu chạy trống và không đang cho thuê. + Tiền cho thuê tàu theo thời gian hay tiền cho thuê nhiều chuyến liên tiếp. - Điều khoản 24: Loại trừ rủi ro chiến tranh. - Điều khoản 25: Loại trừ rủi ro đình công. - Điều khoản 26: Loại trừ các hành động ác ý. - Điều khoản 27 : Điều khoản loại trừ nhiễm phóng xạ. b) Điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công thời hạn- thân tàu. - Điều khoản 1: Hiểm hoạ gây ra bởi: chiến tranh, nội chiến, cách mạng phiến loạn; chiếm, bắt giữ, cầm chế hay giam hãm; mìn, ngư lôi, bom không người thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh không người thừa nhận… - Điều khoản 2: kết hợp điều khoản. - Điều khoản 3: Giam hãm. - Điều khoản 5: Loại trừ: tổn thất tổn hại gây ra bởi: + Chiến tranh bùng nổ do các giữa các nước: Anh, Mỹ, Pháp, Nga, Trung Quôc. + Trưng dụng về tàu. + Chiếm, bắt giữ, cầm chế, giam hãm, tịch thu hay truất hữu bởi hay lệnh của chính phủ… + Giữ, cầm chế, giam hãm, tịch thu hay truất hữu theo luật lệ kiểm dịch hoặc xâm phạm hải quan… + Hậu quả của thủ tục pháp lý thông thường của việc không cung cấp đảm bảo hoặc không thanh toán tiền phạt hay tiền chế tài hoặc nguyên nhân tài chính nào. + Cướp biển + Mọi tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hoặc chi phí trực tiếp hoặc gián tiếp gây ra bởi hoặc nguồn gốc bởi phóng xạ, chất độc, chất gây nổ hoặc gây nguy hiểm từ lò phản ứng hạt nhân, bộ phận lắp giáp phản ứng hạt nhân hoặc thành phần hạt nhân đi kèm. + Mọi vũ khí chiến tranh sử dụng hoặc có thành phần hợp nhất nguyên tử hay hạt nhân… - Giữ, cầm chế, giam hãm, tịch thu hay truất hữu theo luật lệ kiểm dịch hoặc vì lý do vi phạm luật hải quan hay thương mại, - Hậu quả của thủ tục pháp lý thông thường của việc không cung cấp đảm bảo hoặc không thanh toán tiền phạt hay tiền chế tài hoặc nguyên nhân tài chính nào. - Điều khoản 6: Kết thúc bảo hiểm: Điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công thời hạn thân tàu sẽ tự động chấm dứt khi: + Chiến tranh bùng nổ giữa các nước sau:Anh, Mỹ, Pháp, Nga, Trung Quốc. + Trưng dụng về quyền sở hữu hay sử dụng hoặc quyền ưu tiên chiếm hữu. + Bán tàu. 1.3.3. Số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được tính trên cơ sở giá trị được tính theo giá trị thị trường của đối tượng bảo hiểm. Giá trị của đối tượng bảo hiểm bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên con tàu. Nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì nhìn chung tồn thất sẽ được bồi thường theo một tỉ lệ với giá trị tổn thất. Nếu người tham gia bảo hiểm tham gia với số tiền lớn hơn thì trong trường hợp tổn thất toàn bộ sẽ được theo một tỉ lệ với giá trị tổn thất toàn bộ thực tế, còn trong trường hợp tổn thất bộ phận thì được bồi thường bằng giá trị tổn thất. Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà còn đăng kí bảo hiểm cước phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành. - Chi phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại cho chủ hàng hoá do tàu không đưa hàng về đến bến. Theo quy địn tối đa là bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu. - Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh, cước cho thuê, lãi thu nhập… Chủ tàu cũng chỉ được tham gia tối đa bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu. 1.3.4. Phí bảo hiểm thân tàu. Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm phải nộp cho công ty bảo hiểm trên cơ sở số tiền bào hiểm và tỉ lệ phí. Phí bảo hiểm bao gồm: Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ; Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận bao gồm cả các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa. Phụ phí bao gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyền truyền quảng cáo… Vậy phí : + + = Phụ phí khác Phí bồi thường tổn thất bộ phận Phí bồi thường tổn thất toàn bộ Phí bảo hiểm thân tàu Số tiền bảo hiểm = + Phí bồi thường tổn thất toàn bộ x Tỷ lệ phí Trong đó: Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc, trang thiết bị của tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn, trang thiết bị kém hiện đại… thì tỉ lệ phí cao. + Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất các năm trước đó của đội tàu… + Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đền phòng và hạn chế tổn thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá của đồng tiền… Trong bảo hiểm tàu thuỷ do giá trị phí tham gia bảo hiểm lớn, nên khi tàu ngừng hoạt động liên tục trong 30 ngày trở lên thì được người bảo hiểm hoàn lại phí. Mỗi nước có một quy định về giá trị hoàn lại phí nhưng, nhìn chung tỷ giá trị hoàn lại luôn nhỏ hơn 100%. Cụ thể: Tỷ lệ phí hoàn lại Số phí bảo hiểm đã đóng Số phí hoàn lại x x = Số ngày ngừng hoạt động ._.365 1.3.5. Quyền lợi và trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm tàu thuỷ 1.3.5.1. Quyền lợi và trách nhiệm của người bảo hiểm. a) Quyền lợi: Người bảo hiểm có một số quyền lợi chủ yếu sau đây khi bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm: - Quyền chấp nhận bảo hiểm: người bảo hiểm có quyền yêu cầu được kiểm tra, giám định tình trạng tàu trước khi nhận bảo hiểm. - Thu phí bảo hiểm, quyền khiếu nại về phí. - Sử dụng phí bảo hiểm theo đúng quy định pháp luật. - Có quyền yêu cầu bên mua bảo hiểm cung cấp thông tin về đối tượng bảo hiểm đầy đủ, trung thực. - Quyền yêu cầu đối tượng bảo hiểm áp dụng các biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất. - Có quyền kiểm tra đối tượng bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm khi cần thiết. - Có quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng khi người tham gia bảo hiểm vi phạm cam kết (hợp đồng bảo hiểm). - Yêu cầu người thứ ba bồi hoàn số tiền mà doanh nghiệp bảo hiểm đã bồi thường cho người bảo hiểm do lỗi của bên thứ ba gây ra. b) Nghĩa vụ: Bên cạnh các quyền lợi trên, thì người bảo hiểm phải thực hiện các nghĩa vụ chủ yếu sau đối với người tham gia bảo hiểm: - Giải thích cho bên mua bảo hiểm các điều kiện, điều khoản bảo hiểm, quyền và nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm. - Cấp giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn bảo hiểm ngay sau khi giao kết hợp đồng bảo hiểm. - Phải chi trả cho đối tượng bảo hiểm khi xảy ra rủi ro được bảo hiểm. - Phải thông báo cho người được bảo hiểm biết những thủ tục cần thiết để tham gia cũng như giải quyết bồi thường hoặc nếu không thuộc rủi ro được bảo hiểm phải giải thích rõ cho người tham gia bảo hiểm. - Phải thông báo cho người được bảo hiểm biết những thay đổi về thời gian, số phí khi có bất kỳ sự thay đổi nào nhằm mở rộng phạm vi bảo hiểm hay thời gian bảo hiểm. - Phối hợp với bên mua bảo hiểm để giải quyết yêu cầu người thứ ba bồi thường. - Các nghĩa vụ theo luật định. 1.3.5.2. Quyền và nghĩa vụ của người được bảo hiểm- người tham gia bảo hiểm. a) Quyền của người được bảo hiểm. Người được bảo hiểm có những quyền lợi chủ yếu sau khi tham gia bảo hiểm: - Yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm giải thích thuật ngữ, điều khoản, điều kiện bảo hiểm, cấp giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đơn bảo hiểm. - Đơn phương đình chỉ hợp đồng bảo hiểm khi doanh người bảo hiểm không cung cấp đầy đủ thông tin. - Yêu cầu người bảo hiểm trả tiền cho người thụ hưởng bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm xảy ra tổn thất trong phạm vi được bảo hiểm. - Chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm như trong thoả thuận. b) Nghĩa vụ: Người được bảo hiểm cũng có những nghĩa vụ chủ yếu sau đây: - Đóng phí bảo hiểm như trong thoả thuận hợp đồng. - Bảo quản tàu: người được bảo hiểm có nghĩa vụ bảo quản tốt tàu được bảo hiểm, thực hiện việc kiểm tra và sửa chữa đúng hạn định. - Cung cấp đầy đủ, trung thực về đối tượng bảo hiểm. - Phải kịp thời áp dụng các biện pháp cần thiết nhằm cứu giúp, bảo vệ người, phương tiện và tài sản để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất và báo cáo ngay cho chính quyền địa phương nơi gần nhất để lập biên bản quy định. - Phải thông báo cho công ty biết ngay có thể để thực hiện giám định. 1.4. Các chỉ tiêu kết quả và hiệu quả của một nghiệp vụ bảo hiểm. 1.4.1. Chỉ tiêu đánh giá kết quả. Kết quả kinh doanh nói chung và kết quả kinh doanh bảo hiểm nói riêng được thể hiện chủ yếu ở hai chỉ tiêu là doanh thu và lợi nhuận. Doanh thu của doanh nghiệp bảo hiểm phản ánh tổng hợp kết quả kinh doanh trong một thời kỳ nhất định (thường là một năm). Nó là cơ sở để tính các chỉ tiêu khác có liên quan phục vụ phân tích hoạt động kinh doanh trong doanh nghiệp bảo hiểm. Chỉ tiêu doanh thu trong doanh nghiệp bảo hiểm bao gồm: doanh thu về hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm; thu nhập từ đầu tư và các khoản thu khác. Doanh thu của doanh nghiệp thường đề cập đến: doanh thu thực hiện và doanh thu kế hoạch: Doanh thu thực hiện là doanh thu thực tế đạt được trong kỳ. Doanh thu kế hoạch là doanh thu mà doanh nghiệp đặt ra trước cho kỳ dựa trên sự phân tích những điều kiện thuận lợi và khó khăn mà doanh nghiệp có được hay phải đối mặt. Doanh thu năm trước, năm sau là doanh thu thực tế đạt được trong các năm đó. Chi phí của doanh nghiệp bảo hiểm là toàn bộ số tiền doanh nghiệp bảo hiểm chi ra trong kỳ phục vụ cho quá trình hoạt động kinh doanh trong vòng một năm. Cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất vật chất khác chi phí của doanh nghiệp bảo hiểm bao gồm chi phí cố định và chi phí lưu động. Chi phí cố định là các khoản chi phí không phụ thuộc khối lượng đầu ra (sản phẩm). Chi phí lưu động là khoản chi phí phụ thuộc vào khối lượng đầu ra (sản phẩm). Lợi nhuận là khoản tiền sau khi lấy doanh thu trừ đi chi phí bao gồm: lợi nhuận trước thuế và lợi nhuận sau thuế. Lợi nhuận trước thuế Tổng doanh thu Tổng chi phí = + Thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp Lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế = + Lợi nhuận cũng có các chỉ tiêu phân tích đó là lợi nhuận kế hoạch và lợi nhuận thực hiện. Lợi nhuận kế hoạch là lợi nhuận đặt ra khi doanh nghiệp xác định kế hoạch cho kỳ tới. Lợi nhuận thực hiện là lợi nhuận mà doanh nghiệp đạt được thực tế khi thực hiện kinh doanh trong kỳ. Phân tích tình hình thực hiện kế hoạch doanh thu và lợi nhuận: DTH LTH LKH DKH ID= và IL = Trong đó: ID : Chỉ số doanh thu. IL : Chỉ số lợi nhuận. DTH: Doanh thu thực hiện. DKH: Doanh thu kế hoạch. LTH: Lợi nhuận thực hiện. LKH Lợi nhuận kế hoạch. Kết quả tính ID và IL lớn hơn 1 (hoặc 100%) thì công ty hoàn thành mức kế hoạch doanh thu và lợi nhuận. Các chỉ tiêu trên có thể tính riêng cho từng khâu công việc. Phân tích cơ cấu doanh thu và lợi nhuận là hướng phân tích cơ bản nhất để đánh giá xem trong số các nghiệp vụ bảo hiểm mà công ty bảo hiểm triển khai nghiệp vụ nào là mũi nhọn và có vị trí quan trọng của công ty. Ngoài ra, việc phân tích cơ cấu doanh thu và lợi nhuận theo đại lý, vùng, công ty thành viên và từng loại doanh thu (như cơ cấu doanh thu bảo hiểm gốc và tái bảo hiểm). Ngoài ra doanh nghiệp còn phân tích cơ cấu doanh thu và chi phí, phân tích sự biến động của doanh thu, chi phí và lợi nhuận. Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến doanh thu, và lợi nhuận… 1.4.2. Chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh bảo hiểm. a) Hiệu quả chung của nghiệp vụ Hiệu quả phải được phân tích dựa trên hiệu quả chung của nghiệp vụ phản ánh hiệu quả một cách tổng thể. D L HD = Hoặc HL = C C Trong đó: D: là doanh thu trong kì. L : Lợi nhuận trong kì. C : Chi phí trong kì Chỉ tiêu HD phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kỳ sẽ đem lại bao đồng lợi nhuận cho công ty bảo hiểm. Chỉ tiêu HL: Phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kì sẽ đem lại bao nhiêu đồng lợi nhuận cho công ty bảo hiểm. b) Hiệu quả theo khâu công việc. Ngoài ra chỉ tiêu hiệu quả phải được phân tích cho từng khâu công việc: khâu khai thác, khâu đề phòng hạn chế tổn thất, khâu giám định tổn thất. Hiệu quả khai thác bảo hiểm Chi phí khai thác trong kỳ Kết quả khai thác trong kỳ = - Khâu khai thác: Kết quả khai thác trong kỳ có thể là doanh thu phí bảo hiểm, hoặc cũng có thể là số đơn bảo hiểm cấp trong kỳ… còn chi phí khai thác có thể là tổng chi phí trong khâu khai thác hoặc cũng có thể là số đại lý khai thác trong kỳ. - Hiệu quả khâu giám định được tính như sau: Hiệu quả giám định bảo hiểm Chi phí giám định trong kỳ Kết quả giám định trong kỳ = Kết quả giám định trong kỳ có thể là vụ tai nạn được giám định hoặc số khách hàng đã được bồi thường trong kỳ. Còn mẫu số là tổng chi phí giám định. - Hiệu quả công tác đề phòng và hạn chế tổn thất: Hiệu quả đề phòng và hạn chế tổn thất Chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất trong kỳ Lợi nhuận của nghiệp vụ bảo hiểm trong kỳ = Kết quả chỉ tiêu cho biết cứ một đồng chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất chi ra trong kỳ tham gia tạo ra bao nhiêu đồng lợi nhuận nghiệp vụ bảo hiểm. Chỉ tiêu này có tác dụng rất lớn khi phân tích hiệu quả nghiệp vụ. Tuy nhiên, khi phân tích chỉ tiêu này phải chú ý đến độ chễ của thời gian vì có những khoản chi ra trong kỳ này nhưng hiệu quả lại phát huy ở kỳ sau. Các chỉ tiêu trên có thể tính toán cho từng nghiệp vụ và tính theo các năm, sau đó so sánh giữa các nghiệp vụ, giữa các năm để tìm ra nguyên nhân và phát hiện khả năng tiềm tàng, nâng cao hiệu quả kinh doanh bảo hiểm…. Chương II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU Ở PJICO 2.1. Một vài nét về CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEX (PJICO). 2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển. Tên đầy đủ : CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEX (PJICO) (Petrolimex Joint Stock Insurance Company) Ngày thành lập : 15 tháng 06 năm 1995 Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) thành lập ngày 15/6/1995. Thị trường bảo hiểm nước ta lúc này với sự hiện diện của các công ty gồm: Bảo hiểm Việt Nam(Bảo Việt), Tổng công ty cổ phần Bảo Minh (Bảo Minh), công ty TNHH Aon Việt Nam, Tổng công ty cổ phần Tái Bảo hiểm quốc gia Việt Nam. Đây là thời điểm mà thị trường bảo hiểm nước ta mới bãi bỏ độc quyền. Pjico là một trong những công ty bảo hiểm ra đời sớm trên thị trường bảo hiểm nước ta nên công ty có được những lợi thế của người đi trước đồng thời có một nền tảng kinh nghiệm triển khai bảo hiểm. Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex có 7 cổ đông sáng lập là những công ty lớn nhà nước, có tiềm năng và uy tín cả trong và ngoài nước đã ủng hộ đắc lực cho sự phát triển của Pjico. Là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên ra đời tại Việt Nam, PJICO luôn luôn không ngừng lớn mạnh, và đã có được một hình ảnh, một niềm tin thực sự trong tâm trí khách hàng. Kể từ khi thành lập đến nay Công ty Bảo hiểm PJICO cho tới nay là công ty đứng hàng thứ 3 trên thị trường Việt Nam về bảo hiểm phi nhân thọ. Vốn điều lệ ban đầu của PJICO là 53 tỷ đồng, đến tháng 4 năm 2004 con số này đã đạt 70 tỷ đồng. Đến tháng 3 năm 2006 PJICO đã thực hiện phát hành cổ phần để tăng vốn điều lệ lên 140 tỷ đồng. Các cổ đông sáng lập là các công ty có danh tiếng lớn: TỔNG CÔNG TY XĂNG DẦU VIỆT NAM (Petrolimex) là cổ đông lớn nhất của Công ty PJICO với tỷ lệ góp vốn là: 51%, NGÂN HÀNG NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM (Vietcombank) tỷ lệ góp vốn trong PJICO: 10%, CÔNG TY TÁI BẢO HIỂM QUỐC GIA VIỆT NAM (VINARE) tỷ lệ vốn góp trong PJICO: 8%, TỔNG CÔNG TY THÉP VIỆT NAM (VSC) tỷ lệ góp vốn trong PJICO: 6%. CÔNG TY VẬT TƯ VÀ THIẾT BỊ TOÀN BỘ (MATEXIM) tỷ lệ góp vốn trong PJICO: 3%. CÔNG TY ĐIỆN TỬ HANEL tỷ lệ góp vốn trong PJICO: 2%. CÔNG TY THIẾT BỊ AN TOÀN (AT) tỷ lệ góp vốn trong PJICO: 0,5%. Các ngành nghề kinh doanh a) Kinh doanh bảo hiểm gốc các nghiệp vụ như: bảo hiểm y tế tự nguyện, tai nạn, con người, tài sản, thiệt hại, vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không, thân tàu, trách nhiệm dân sự chủ tàu, trách nhiệm chung, xe cơ giới và bảo hiểm cháy…. Nhận và nhượng tái bảo hiểm liên quan đến các nghiệp vụ trên; Hoạt động đấu tư vốn: hoạt động đầu tư của PJICO đã phát triển theo hướng ngày càng chuyên nghiệp hơn. PJICO đã thực hiện việc quản lý dòng tiền đầu tư nhằm sử dụng hiệu quả tiền nhàn rỗi, huy động tối đa tiền vào đầu tư đồng thời vẫn đảm bảo nhu cầu chi tiêu thường xuyên của các đơn vị trong toàn Công ty. Hiện nay, PJICO đã tăng vốn điều lệ lên đến 336 tỷ đồng vượt 196 tỷ đồng so với vốn pháp định. Trong năm 2008, Công ty có kế hoạch tiếp tục tăng vốn điều lệ lên tối thiểu 500 tỷ đồng và sau đó là 1.000 tỷ đồng, chuẩn bị các bước cần thiết để chuyển đổi lên mô hình Tổng Công ty, hoạt động đa dạng trong nhiều loại hình kinh doanh, trong đó kinh doanh bảo hiểm gốc, đầu tư tài chính là nòng cốt. 2.1.2. Cơ cấu tổ chức và các phòng ban của công ty PJICO Đại hội đồng cổ đông. Là cơ quan quyết định cao nhất của PJICO. Đại hội cổ đông có nhiệm vụ thông qua các báo cáo của Hội đồng quản trị; Thông qua, bổ sung, sửa đổi điều lệ; Quyết định tăng giảm vốn điều lệ; Thông qua định hướng phát triển trung và dài hạn; Bầu, miễn nhiệm, bãi nhiệm Hội đồng quản trị, Ban kiểm soát và quyết định bộ máy tổ chức của công ty. Hội đồng quản trị. Là cơ quan quản lý cao nhất của công ty, có toàn quyền nhân danh PJICO để quyết định mọi vấn đề quan trọng liên quan đến mục đích, quyền lợi của PJICO, trừ những vấn đề thuộc thẩm quyền của Đại hội cổ đông. Hội đồng quản trị PJICO gồm 9 thành viên: 3 thành viên đại diện cổ đông Petrolimex, 5 thành viên đại diện cho 5 cổ đông lớn (Vietcombank, Vinare, VSC, Matexim, Hanel), 1 thành viên đại diện cho các cổ đông thể nhân. Ban kiểm soát. Ban kiểm soát của PJICO do Đại hội cổ đông bầu ra có chức năng kiểm tra tính hợp lý, hợp pháp trong hoạt động quản lý của Hội đồng quản trị, hoạt động điều hành kinh doanh của Tổng giám đốc; Kiểm soát, giám sát việc chấp hành điều lệ và nghị quyết Đại hội cổ đông. Ban kiểm soát PJICO gồm 5 thành viên. Ban Tổng Giám đốc. Tổng giám đốc PJICO do Hội đồng quản trị bổ nhiệm, chịu trách nhiệm trước Hội đồng quản trị và Đại hội cổ đông về điều hành và quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty. Ban Tổng Giám đốc điều hành PJICO gồm 4 thành viên: 1 Tổng giám đốc là ông Nguyễn Anh Dũng, 3 Phó Tổng giám đốc. Sơ đồ 2.1: Cơ cấu bộ máy tổ chức của PJICO CHI NHÁNH HẢI PHÒNG CHI NHÁNH TP HCM CHI NHÁNH ĐÀ NĂNG CHI NHÁNH QUẢNG NINH CHI NHÁNH THÁI NGUYÊN CHI NHÁNH HÀ TÂY CHI NHÁNH HUẾ CHI NHÁNH BÁC NINH CHI NHÁNH NGHỆ AN CHI NHÁNH QUẢNG BÌNH CHI NHÁNH THANH HOÁ CHI NHÁNH LÂM ĐỒNG CHI NHÁNH BÌNH ĐỊNH CHI NHÁNH TÂY NGUYÊN ………. 49 CHI NHÁNH TRÊN 2000 ĐẠI LÝ ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ TỔNG GIÁM ĐỐC PHÒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI PHÒNG PHI HÀNG HẢI PHÒNG XE CƠ GIỚI PHÒNG TÀI SẢN HỎA HOẠN PHÒNG THỊ TRƯỜNG & QUẢN LÝ NGHIỆP VỤ PHÒNG TÁI BẢO HIỂM PHÒNG GIÁM ĐỊNH BỒI THƯỜNG PHÒNG ĐẦU TƯ PHÒNG KẾ TOÁN PHÒNG TỔNG HỢP PHÒNG TỔ CHỨC LAO ĐỘNG PHÒNG ĐÀO TẠO PHÒNG THANH TRA PHÁP CHẾ PHÒNG QUẢN LÝ ĐẠI LÝ PHÒNG NGHIỆP VỤ, QUẢN LÝ & KIỂM SOÁT PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 1 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 2 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 3 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 4 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 5 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 6 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 7 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 8 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 9 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 10 PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 11 CÁC PHÒNG BẢO HIỂM KHU VỰC 1 - 11 PHÓ T.GIÁM ĐỐC PHÓ T.GIÁM ĐỐC PHÓ T.GIÁM ĐỐC BAN KIỂM SOÁT 2.1.3. Kết quả hoạt động kinh doanh chung của PJICO. Tình hình kinh doanh chung của toàn công ty được tổng hợp theo bảng số liệu sau: Bảng 2.1: Kết quả kinh doanh chung toàn công ty năm 2007. Chỉ tiêu Thực hiện 2006 Kế hoạch 2007 Thực hiện 2007 Tổng thu kinh doanh(Tỷ đồng) 831,37 950 1040 Phí bảo hiểm gốc(Tỷ đồng) 670 800 880 Tổng chi kinh doanh(Tỷ đồng) 800,47 - 910 Trong đó: Bồi thường bảo hiểm gốc(Tỷ đồng) 323,6 - 352 Lợi nhuận trước thuế(Tỷ đồng) 30,9 45 50 Thu nhập bình quân người lao động (Triệu đồng) 3,6 - 5 Tổng dự phòng nghiệp vụ(Tỷ đồng) 353 - 450 (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Năm vừa qua, tổng doanh thu toàn công ty đạt 1040 tỷ đồng trong đó doanh thu từ hoạt động bảo hiểm gốc là 880 tỷ đồng chiếm 84,62%. Tốc độ tăng trưởng tổng doanh thu là 25%, nhưng tốc độ tăng trưởng doanh thu bảo hiểm gốc tăng 31% bằng với mức tăng trưởng doanh thu bình quân của toàn doanh nghiêp các năm trước. Bồi thường bảo hiểm gốc là 352 tỷ đồng gia tăng 9% so với mức bồi thường năm 2006. Tổng chi phí kinh doanh là 910 tỷ đồng tăng 14% so với năm 2006. Trong đó, chi bồi thương bảo hiểm gốc là 352 tỷ đồng chiếm 38,68%. Lợi nhuận trước thuế năm 2007 đạt 50 tỷ đồng tăng 62% so với năm 2006. Lương bình quân cán bộ công nhân viên công ty là 5 triệu đồng trên 1 người một tháng tăng 38,89%. Năm 2007, doanh thu phí bảo hiểm toàn thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt 8.482 tỷ đồng, so với mục tiêu của chính phủ đặt ra cho năm 2010 là 9.000 tỷ thì năm qua đã gần đạt được mức chỉ tiêu. Tốc độ tăng trưởng doanh thu khoảng 32% so với năm 2006. Doanh thu, thị phần của từng công ty cụ thể: Bảng 2.2: Thị phần phí bảo hiểm gốc năm 2007 STT Doanh nghiệp Doanh thu phí bảo hiểm gốc So với năm 2006 Thị phần % (Tỷ VNĐ) (%) 1 PJICO 880 131 10,4 2 Bảo Việt 2.580 116 30,4 3 Bảo Minh 1.706 123 20,1 4 PVI 1.735 149 20,4 5 Các công ty khác 1.581 - 19 Tổng cộng 8.482  - 100 (Nguồn: hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Đồ thị 2.1: Thị phần các doanh nghiệp bảo hiểm năm 2006 Bảo Minh 20,1% Các công ty khác:19% PVI 20,4% PJICO 10,4% Bảo Việt 30,4% Như vậy, đứng đầu thị trường vẫn là Bảo Việt với 30,4% thị phần, thứ hai là PVI 20,4 tỷ đông, đứng vị trí thứ ba là Bảo Minh là 20,1%, vị trí thứ tư là PJICO với 10,4% thị phần. 2.1.4. Phòng bảo hiểm tàu thuỷ. 1) Cơ cấu tổ chức. Phòng bảo hiểm tàu thuỷ tại công ty gọn nhẹ và hiệu quả cơ cấu gồm: Trưởng phòng, các phó phòng và một số chuyên viên giúp việc tuỳ theo yêu cầu công việc. Phòng bảo hiểm tàu thuỷ gồm 2 bộ phận chính: + Bộ phận kinh doanh khai thác nghiệp vụ tàu thuỷ. + Bộ phận quản lý nghiệp vụ tàu thuỷ. Tất cả các văn phòng khu vực đều được tổ chức theo hai bộ phận trên nhằm thống nhất quản lý, nâng cao hiệu quả hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm tàu thuỷ. 2) Nhiệm vụ, quyền hạn và chức năng của phòng bảo hiểm tàu thuỷ. A. Nhiệm vụ - Thu thập thông tin liên quan đến các nghiệp vụ bảo hiểm thuộc phòng đảm nhiệm. - Xây dựng và hoàn thiện các quy tắc điều khoản và biểu phí.... - Trực tiếp tổ chức triển khai và thực hiện tuyên truyền, vận động khách hàng tham gia bảo hiểm. - Soạn thảo các văn bản quản lý nghiệp vụ bảo hiểm về tàu thuỷ. - Hướng dẫn triển khai việc thực hiện nghiệp vụ các đơn vị. - Chủ trì phối hợp các đơn vị, điều phối triển khai thực hiện các dự án bảo hiểm tàu thuỷ. - Thực hiện thống kê nghiệp vụ bảo hiểm hàng tháng, quý, năm và báo cáo. - Tính toán hoa hồng trình tổng giám đốc trả cho nhân viên bảo hiểm, môi giới, đại lý. B. Chức năng của phòng. Quản lý, hướng dẫn, kiểm tra hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tàu thuỷ. Chủ trì và phối hợp các đơn vị trong công ty nhằm sử dụng hiệu quả các nguồn lực của công ty nhằm thực hiện mục tiêu phát triển Pjico thành nhà bảo hiểm chuyên nghiệp. C. Quyền hạn. - Quan hệ với các phòng ban để hoàn thành nhiệm vụ. - Được quyền chủ động trong thực hiện kế hoạch, phối kết hợp các văn phòng khu vực để thực hiện kế hoạch giao phó. - Dựa vào hướng dẫn chung, chỉ đạo các công việc cụ thể và chịu trách nhiệm trước tổng giám đốc về việc chỉ đạo đó. - Cấp giấy chứng nhận bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm cho khách hàng. Trực tiếp đôn đốc thu phí bảo hiểm của khách hàng nộp cho công ty. Được ký giấy chứng nhận bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm cho người được bảo hiểm theo phân cấp của công ty. 2.2. Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển ở PJICO. 2.2.1. Khâu khai thác. 2.2.1.1. Công tác khai thác. a) Quy trình khai thác. Quá trình khai thác của nghiệp vụ bảo hiểm tàu thuỷ đã được chuẩn hoá theo quy trình, thực hiện thống nhất cho toàn bộ công ty. - Trách nhiệm của các vị trị trí: + Khai thác viên. + Lãnh đạo phòng. + Kế toán. - Những công việc và tài liệu: + Ghi sổ theo dõi cá nhân. + Bản điều tra đánh giá rủi ro. + Phân cấp khai thác. + Hồ sơ, số liệu của khách hàng. + Điều khoản biểu phí cho từng đối tượng bảo hiểm. + Khách hàng phải có giấy yêu cầu bảo hiểm bằng văn bản. + Quy chế quản lý ấn chỉ. + Vào sổ khai thác. + Theo dõi thu phí và tái tuc. Tìm kiếm thông tin Phân tích, tìm hiểu, đánh giá, rủi ro. Xem xét bảo hiểm Xem xét đề nghị bảo hiểm Tiến hành chào, đàm phán, chào phí Chấp nhận bảo hiểm Cấp đơn bảo hiểm. Thu phí bảo hiểm. Thông báo tái bảo hiểm Theo dõi thu phí, tiếp nhận giải quyết mới. Lưu hồ sơ Sơ đồ 2.2: Quy trình khai thác bảo hiểm thân tàu thuỷ ở PJICO. b) Tổ chức hệ thống kênh phân phối. Phân phối là quá trình đưa sản phẩm bảo hiểm của doanh nghiệp đến với khách hàng. Làm thế nào để đưa sản phẩm đến khách hàng mục tiêu là nhiệm vụ của việc hoạch định chính sách phân phối. Để thực hiện được chính sách phân phối, một trong những nội dung quan trọng là cần có một kênh phân phối nhất quán với mục tiêu của chính sách phân phối. Đối với công ty PJICO đã lựa chọn kênh phân phối truyền thống đại lý, văn phong và môi giới: Sơ đồ 2.3:Sơ đồ hệ thống kênh phân phối của PJICO Phòng bảo hiểm tàu thuỷ Hội sở Văn phòng khu vực Môi giới Đại lý - Hệ thống đại lý chuyên nghiệp Đây là kênh phân phối truyền thống, trong đó đại lý là các tổ chức các cá nhân được doanh nghiệp bảo hiểm uỷ quyền nhằm thực hiện việc giới thiệu, chào bán sản phẩm. Hệ thống đại lý có thể giúp doanh nghiệp giới thiệu chào bán sản phẩm tới thị trường một cách hiệu quả dựa trên tính độc lập trong khai thác. - Các văn phòng bảo hiểm tàu thủy. Đây là hệ thống phân phối sản phẩm trong đó nhân viên của doanh nghiệp bảo hiểm được trả lương sẽ trực tiếp thực hiện việc chào bán sản phẩm tại trụ sở chính và các văn phòng khu vực. - Môi giới Môi giới bảo hiểm là tổ chức trung gian đại diện cho khách hàng tìm kiếm các doanh nghiệp bảo hiểm phù hợp. Thông qua kênh phân phối này, uy tín doanh nghiệp được tăng cường. c) Lựa chọn kênh phân phối sản phẩm Hệ thống kênh phân phối của doanh nghiệp bảo hiểm sử dụng là kết quả của đặc tính thị trường người mua, loại hình sản phẩm và quyết định của bản thân doanh nghiệp. Quyết định đó xuất phát từ sự cân nhắc giữa chi phí và lợi nhuận thu được khi triển khai hệ thống đó hay chính là lợi nhuận hay chính là hiệu quả của kênh phân phối. Một hệ thống kênh phân phối không thể áp dụng cho nhiều loại sản phẩm khác nhau. Mỗi sản phẩm có những đặc tính khác nhau đòi hỏi doanh nghiệp phải lựa chọn một kênh phân phối có hiệu quả nhất. Khi lựa chọn kênh phân phối doanh nghiệp bảo hiểm phải xem xét một số yếu tố quan trọng sau đây: - Đặc tính của người mua trên thị trường mục tiêu: Đặc tính của người mua ở đây đề cập đến các yếu tố như: số lượng người mua, đặc tính mua…. Số lượng người mua hay mật độ người mua: mật độ người mua tập trung thì doanh nghiệp nên triển khai kênh phân phối rộng, chiều dài của kênh phân phối chỉ cần ngắn chỉ ở cấp một đến cấp hai. Mặt khác, nếu mật độ người mua phân tán yêu cầu doanh nghiệp triển khai kênh phân phối dài nhiều cấp đảm bảo vươn được đến các khách hàng mục tiêu. - Đặc tính của sản phẩm: Tính đơn giản hay phức tạp của sản phẩm sẽ tác động đến hệ thống phân phối. Đối với sản phẩm bảo hiểm tàu thuỷ, đây là một sản phẩm khá phức tạp đòi hỏi việc khai thác phải do văn phòng khu vực hoặc do các đại lý cấp một thực hiện. - Đặc tính của doanh nghiệp: Khả năng tài chính, cơ sở vật chất, nguồn nhân lực của doanh nghiệp, mục tiêu kinh doanh…. tác động đến hệ thống phân phối sản phẩm. Công ty PJICO đã lựa chọn kênh phân phối là hệ thống văn phòng khu vực và các đại lý cấp 1. Đây là kênh phân phối phù hợp với đặc tính của sản phẩm và thị trường tiềm năng của doanh nghiệp. Hệ thống này mang lại cho doanh nghiệp một số lợi thế: + Giúp cho công ty có được thị trường tiềm năng rộng. + Tiếp cận được ngay những nhu cầu sản phẩm từ khi phát sinh. + Tạo điều kiện cho công tác đánh giá rủi ro, đề phòng hạn chế tổn thất và công tác giám định bồi thương không chỉ cho bản thân công ty mà còn cung cấp dịch vụ cho các công ty khác. Tuy nhiên hệ thống kênh này còn một số nhược điểm: + Chi phí cho hoạt động của kênh lớn, nếu không có biện pháp quản lý, theo dõi đánh giá hiệu quả hoạt động của kênh thì sẽ ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận của công ty. + Việc triển khai kênh phân phối như vậy làm giảm khả năng tập trung vào những đoạn thị trường (phân theo khu vực địa lý) được coi là thế mạnh của công ty. d) Marketing sản phẩm. Trong một thị trường đầy cạnh tranh, tất cả doanh nghiệp đều phải sử dụng các công cụ marketing khác nhau để giới thiệu, quảng bá sản phẩm. Công ty PJICO cũng không loại trừ, công ty đã sử dụng các công cụ như: quảng cáo, bán hàng cá nhân…. Quảng cáo là một trong những phương tiện truyền thông quan trọng đối với tất cả các doanh nghiệp. Đặc biệt đối với lĩnh vực bảo hiểm, quảng cáo là phương thức truyền thông tin gần gũi nhất đối với toàn thị trường. Đố với PJICO đã lựa chọn quảng cáo thông qua các phương tiện truyền thông như: ti vi, đài… qua mạng internet, qua các biển quảng cáo, qua các hoạt động nhân đạo… Bán hàng cá nhân là hoạt động tổ chức bán hàng dựa trên nguồn nhân lực của công ty bằng việc tiếp xúc trực tiếp. Do sản phẩm bảo hiểm tàu thủy có tính phức tạp do đó đây là kênh hiệu quả trong việc xử lý các thông tin phản hồi từ phía khách hàng ngoài việc giới thiệu chào bán sản phẩm. Nguồn nhân lực của công ty bao gồm đại lý và nhân viên kinh doanh của các văn phòng. 2.2.1.2. Phân tích khâu khai thác. Khai thác là khâu đầu tiên của quy trình bảo hiểm. Nó có ý nghĩa quyết định tới sự thành bại của từng doanh nghiệp bảo hiểm nói chung và công ty bảo hiểm PJICO. Nhận thức rõ ý nghĩa của khâu này, công ty đã tăng cường nhiều biện pháp nhằm chiếm lĩnh thị trường một cách hiệu quả. Kết quả của khâu này thể hiện qua các chỉ tiêu: số lượng khách hàng tham gia bảo hiểm đã được ký kết, số phí bảo hiểm thu được, tổng giá trị bảo hiểm khai thác mới, …. Theo số liệu ở bảng 2.3 về tình hình khai thác cho thấy, trong năm 2007 toàn Công ty khai thác mới 21 tàu bao gồm các loại: tàu đang hoạt động gồm tàu tham gia mới và tàu đóng mới đi vào hoạt động, tàu đang trong quá trình đóng. Số tàu tham gia mới tăng 3 chiếc so với năm 2006, tuy nhiên trọng tải tàu không tăng lên đáng kể do các tàu khai thác mới chủ yếu là tàu nhỏ phục vụ mục đích tư nhân. Tốc độ tăng trưởng phí khai thác mới từ năm 2004 đến năm 2007 đạt mức 100,9%. Năm 2007, phí bảo hiểm gốc khai thác mới là 677.324,6 $ tăng 20% so với năm 2006 nâng tổng doanh thu phí bảo hiểm gốc đạt mức 5.614.929,4 $. Tốc độ tăng phát triển phí đạt 120% tăng 19,1% so với mức bình quân. Bảng 2.3: Tình hình khai thác mới nghiệp vụ bảo hiểm thân tầu thủy tại PJICO giai đoạn 2004-2007 Năm Các chỉ tiêu 2004 2005 2006 2007 1. Số tàu khai thác mới (tàu) 41 15 18 21 2. Tổng trọng tải (MT) 205.000,0 75.000,0 90.000,0 105.000,0 3. Tổng giá trị bảo hiểm ($) 188.913.650,0 69.114.750,0 82.937.700,0 96.760.650,0 4. Phí bảo hiểm gốc khai thác mới ($) 1.322.395,6 483.803,3 580.563,9 677.324,6 5.Tổng doanh thu phí toàn nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ. ($) 6.098.732,7 5.469.788,4 5.542.358,9 5.614.929,4 (Nguồn: Phòng bảo hiểm tàu thuỷ PJICO) Theo thống kê của phòng bảo hiểm tàu thuỷ, có tới 30% số hợp đồng được ký kết vào tháng 1 và tháng 2. Sở dĩ như vậy, do đây là khoảng thời gian mà các chủ tàu tái tục và hợp đồng các chủ tàu tham gia phần lớn là hợp đồng bảo hiểm có thời hạn một năm. Việc xác định rõ tính thời vụ cho mỗi nghiệp vụ và mỗi loại sản phẩm bảo hiểm là rất cần thiết. Bởi vì tính thời vụ là cơ sở thực tế giúp doanh nghiệp bảo hiểm tổ chức khai thác, bố trí và sử dụng lao động hợp lý, chuẩn bị cơ sở vật chất cần thiết để ký kết hợp đồng bảo hiểm. Như vậy, nhìn chung tình hình khai thác bảo hiểm gốc của năm 2007 không có gì biến động lớn so với các năm trước đó. Mức phí khai thác bảo hiểm gốc tăng 20% so với năm trước đó, số tiền bảo hiểm tăng 16% so với năm trước. Theo nhận định của công ty thì năm 2007 là năm duy trì đồng thời mở rộng thị phần. 2.2.2. Khâu đề phòng và hạn chế tổn thất. 2.2.2.1. Phân tích khâu đề phòng và hạn chế tổn thất. Khâu đề phòng và hạn chế tổn thất hay khâu kiểm soát tổn thất liên quan đến cả trách nhiệm và quyền lợi của doanh nghiệp bảo hiểm. Nếu làm tốt khâu này, số vụ tổn thất sẽ giảm đi và mức độ tổn thất trong mỗi vụ cũng giảm từ đó doanh nghiệp bảo hiểm sẽ tiết kiệm được số tiền bồi thường. Kiểm soát tổn thất bao gồm cả đề phòng và hạn chế tổn thất, cho nên khâu này không chỉ có ý nghĩa kinh tế mà còn ý nghĩa xã hội rất lớn. Tổn thất không xảy ra và kiểm soát được tổn thất tạo thêm niềm tin của khách hàng với doanh nghiệp bảo hiểm và hơn thế nữa góp phần đảm bảo an toàn cho xã hội. Đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ công tác đề phòng và hạn chế tổn thất phải phối hợp chặt chẽ với cơ quan chức năng của nhà nước đó là cục Hàng Hải Việt Nam nhằm xây dựng các hệ thống biển báo, phao nổi, tuyên truyền Luật Hàng hải…..Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất tại công ty PJICO thực hiện việc nghĩa đóng góp với mức 2% so với doanh thu phí để cơ quan chức năng thực hiện công việc như: thả phao, cắm biển báo, tuyên truyền pháp luật… Ngoài ra, công ty còn thực hiện các biện pháp tăng cường tính an toàn cho các chủ tàu trong hành trình như: khuyến mãi phao bơi, áo phao, đối với bảo hiểm tàu cá;…. với mức chi phí không nhỏ. Bảng 2.4: Chi đề phòng và hạn chế tổn thất. Năm Chỉ tiêu 2004 2005 2006 2007 Doanh thu phí ($) 6.098.732,7 5.469.788,4 5.542.358,9 5.614.929,4 Tổng chi($) 3.354.302,96 3.281.873,06 3.159.144,59 4.656.659,06 Chi đề phòng và hạn chế tổn thất($) 101.635,38 135.213,17 97.933,48 106.818,42 Chi đề phòng và hạn chế tổn thất/ doanh thu(%) 1,67 2,47 1,77 1,90 (Nguồn: Phòng bảo hiểm tàu thuỷ PJICO) Theo bảng số liệu phòng bảo hiểm tàu thuỷ cung cấp thì mức chi đề phòng và hạn chế tổn thất năm 2007 đạt 106.818,24$ chiếm 1,9% so vơi doanh thu phí, tăng mức 9% so với năm 2006. Tỉ lệ chi đề phòng và hạn chế tổn thất năm vừa qua giảm so với mức trung bình các năm 3,38%. Tuy nhiên đó không phải là nguyên nhân chính dẫn đến tình hình tổn thất lớn trong năm qua. 2.2.3. Khâu giám định và bồi thường. 2.2.3.1. Quy trình giám định và bồi thường. + Khi nhận được thông báo về tổn thất hoặc giấy yêu cầu giám định của người được bảo hiểm hoặc người đại diện của người được bảo hiểm, PJICO hoặc người được PJICO uỷ quyền sẽ tiến hành giám định tại chỗ với sự chứng kiến của thuyền trưởng, những nhân chứng có liên quan và đại diện chủ tàu để xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng và tổn thất. + Phí giám định do người yêu trả trực tiếp cho người giám định khi nhận biên bản giám định và được bồi hoàn khi giải quyết bồi thường nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + Trong trường hợp hồ sơ khiếu nại không có biên bản giám định của PJICO hoặc của người được PJICO uỷ quyền tiến hành giám định, PJICO có quyền từ chối giải quyết bồi thường toàn bộ hoặc một phần số tiền khiếu nại, trừ khi có thoả thuận bằng văn bản. - Hồ sơ khiếu nại bồi thường. Khi yêu cầu PJICO bồi thường, người được bảo hiểm phải cung cấp những tài liệu sau: + Thư khiếu nại đòi bồi thường._.