Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển tại Bảo Minh Hà Nội

eo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước ta. Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển cũng không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp, do đó để đảm bảo tài chính cho các doanh nghiệp, các nhà bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các doanh nghiệp ổn định được hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, tránh phá sản vì rủi ro xảy ra đối với các lô hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Nhận biết được tầm quan trọng đó, sau một thời gian thực tập ở Bảo Minh Hà Nội em đã chọn đề tài: “Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển tại Bảo Minh Hà Nội” để làm chuyên đề tốt nghiệp thực tập. Mục đích nghiên cứu của đề tài này là: phân tích đánh giá bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại chi nhánh Bảo Minh Hà Nội. Trong thời gian qua, từ đó rút ra kinh nghiệm để tiếp tục hoàn thiện nghiệp vụ này trong thời gian tới đáp ứng tốt hơn nhu cầu của các chủ hàng khi tham gia bảo hiểm và góp phần vào sự phát triển chung của công ty.Nội dung của Chuyên đề, ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo đề tài được chia làm 3 chương: Chương I: Lý luận chung về hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương II: Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở chi nhánh Bảo Minh – Hà Nội. Chương III: Giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đối với Bảo Minh Hà Nội. Tuy nhiên do thời gian thực tập không nhiều và còn nhiều hạn chế trong lý luận cũng như kinh nghiệm thực tế nên đề tài không tránh khỏi thiếu sót về nội dung và hình thức. Em rất mong nhận được những đóng góp và ý kiến của các thầy cô. Em xin chân thành cảm ơn! Chương I Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1. Vai trò của vận tải biển và sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1.I. Vai trò của vận chuyển bằng đường biển Việc thông thương buôn bán hàng hoá đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia. Để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu người ta sử dụng nhiều phương thức khác nhau như: Đường bộ, đường sắt đường biển, đường hàng không…Nhưng đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các phương thức vận tải hàng hoá (chuyên chở 80%). Có được vai trò quan trọng như vậy là do vận tải biển có những ưu điểm vượt trội như: - Chi phí cho việc xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng các tuyến đường biển thấp vì hầu hết là những tuyến giao thông trị nhiêu (trừ các cảng biển). - Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển thường rất lớn: tiêu dùng một tuyến có thể tổ chức chạy nhiều tuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, đồng thời phương tiện vận tải biển có thể chở được hầu hết các loại hàng hoá với khối lượng lớn. Vận tải bằng đường biển còn tỏ ra đặc biệt có ưu thế trong việc vận chuyển nhiều loại hàng hoá khác nhau, đặc biệt là khá sử dụng để vận chuyển cácContainer chuyên dụng. - Cước phí vận chuyển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mới quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ… 1.2. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. - Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt, sóng thần, vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau. Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển vfa có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có nhiều biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nếu tổn thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn. - Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm ra và trục trặc kỹ thuật do sai soát trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra. Các tàu biển hoạt động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố thì việc cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn. Mặt khác thị trường hàng hải thường rất lớn và nhất là khi hiện nay số lượng tàu đưa vào khai thác nhiều, trọng tải tàu ngày càng lớn và giá trị hàng hoá ngày càng cao. - Đường vận tải dài nên các tài phải dừng chân ở nhiều cảng các nhau thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi các chính sách pháp luật của quốc gia đó. Nhất là quốc gia đó có chiến tranh, đình công hay có quan hệ ngoại giao không tốt với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu. - Bên cạnh đó, người chuyên chở cũng có thể gây ra tổn thất cho hàng hoá do sai sót, nhất là khi được miễn trách nhiệm rất nhiều. Tuyệt đại bộ phận các công ước về các loại hàng hoá vận chuyển bằng đường biển và luật hàng hải các quốc gia trên thế giới, kể cả hàng hải Việt Nam, đều cho phép người chuyên chở giới hạn trách nhiệm bồi thường. Vì vậy, các nhà xuất nhập khẩu không bù đắp được thiệt hại thực tế xảy ra. Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác phải tiêu đến một biện pháp hữu hiệu giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là thông qua bảo hiểm hàng hoá - hình thức phân tán rủi ro cho nguyên lý cộng đồng. Các rủi ro được bảo hiểm sẽ được các các công ty bảo hiểm bồi thường. Chính vì vậy, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được ủng hộ và phát triển không ngừng. Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán thương mại quốc tế trong hoạt động ngoại thương. 2. Luật điều chỉnh ngihệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Từ khi ra đời đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bẳng đường biển đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển chung của mỗi nước. Việc điều chỉnh nghiệp vụ này sao cho phù hợp với thông lệ quốc tế được các nước quan tâm vì xuất nhập khẩu hàng hoá được thực hiện liên quan đến nhiều nước khác nhau. Hiện nay các nước đều thực hiện nghiệp vụ này theo những luật lệ và các các điều kiện bảo hiểm thống nhất mang tính quốc tế. Có thể nói, lịch sử phát triển của ngành hàng hải và thương mại quốc tế gắn liền với lịch sử phát triển của nước Anh. Với sự sớm phát triển về thương mại và hàng hải, nước Anh là nước sớm có những nguyên tắc thể lệ hàng hải, bảo hiểm hàng hải như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm Loyd 1776, luật bảo hiểm hàng hải 1906 (MIA: Mariue Iusuarance Act 1906), rồi tiếp đến hàng loạt công ước quốc tế có liên quan như: công ước Bruxen 1924, Hague - Visby 1962, Hamburg 1978, Incoteem 1953, 1980, 1990. Đặc biệt trong thời gian gần đây là các điều khoản về hàng hoá (Institule Corgo Clansess, viết tắt là ICC) ICC 1963 và ICC 1982 của hội bảo hiểm London ILU (Institure of London Underwriters). Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ qui định về bảo hiểm hàng hoá của nước Anh khá hoàn chỉnh và được nhiều nước trên thế giới áp dụng. ICC 1963 bao gồm các điều kiện bảo hiểm chủ yếu sau: 1- Điều kiện bảo hiểm miễn tổng thất riêng FPA (Institute Cargo Free From Paticular average) 2. Điều kiện bảo hiểm tổn thất WA (Institute Cargo Clauses With Particular averge) 3 - Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro AR (Institute Cargo Clauses All Riskd) 4- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War) (Institute War Clauses) 5- Điều kiện bảo hiểm đình công (S. R. C.C) (Institute Strikes, Riots, Civil Commotions) Năm 1982 để phù hợp với sự phát triển của hàng hải và thương mại, ILU lại ban hành các điều khoản văn khoản mới,, đó là ICC 1982 để thay thế các điều khoản của ICC 1963. ICC 1982 bao gồm cá khoản bảo hiểm: 1- Điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo ClausesA) 2- Điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo Clauses B) 3- Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) 4- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh (Institute War Clauses) 5- Điều kiện bảo hiểm đình công (Institute Strikes Clauses) Tại Việt Nam, năm 1965, khi bảo hiểm Việt Nam đi vào hoạt động, Bộ Tài chính đã ban hành qui tắc chung (QTC 1965) về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển (General regulation of Marine Institute on goods Intransits). Gần đây, để phù hợp với sự phát triển của hàng hải và thương mại Bộ Tài Chính lại ban hành qui tắc chung mới theo quyết định 305/TC/BT ngày 9 tháng 8năm 1990 của Bộ tài chính. Qui tắc chung năm 1990 (QTC 1990) cùng với luật hàng hải Việt Nam. Những Qui tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu, áp dụng các vấn đề bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển. Cùng với thông lệ quốc tế Nhà nước ta khuyến khích mua bảo hiểm trong nước đối với hàng hoá xuất nhập khẩu. QTC 1990 bao gồm 3 điều kiện bảo hiểm mới, đó là. - Điều kiện bảo hiểm A - Điều kiện bảo hiểm B - Điều kiện bảo hiểm C. 3. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá Xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 3.1. Các loại rủi ro Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ tiêu biểu gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở. Trong hoạt động hàng hải có nhiều loại rủi ro khách nhau làm thiệt hại đến hàng hoá và phương tiện vận chuyển. Người ta có thể phân loại rủi ro dựa trên các căn cứ khác nhau: * Căn cứ vào nguyên nhân gây ra tổn thất, rủi ro được chia làm 3 loại: - Rủi ro do thiên tai gây ra như biến động, bão lốc, sóng thần, thời tiết quá xấu… - Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển như: mắc cạn, chìm đắm, mất tính, đâm va với tàu khác hoặc vật thể cố định bay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu. - Rủi ro do con người gây ra: ăn trộm, ăn cắp hàng, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu… * Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm rủi ro được chia làm 3 loại: Loại 1: Những rủi ro thông thường được bảo hiểm bao gồm: - Rủi ro mắc cạn: Tàu bị chạm đáy vào chướngngại vật nào đó mà không thể tiếp tục hành trình được nữa. - Rủi ro chìm đắm: Do nguyên nhân nào đó mà tàu bị chìm xuống biển hoặc bị đắm do sóng thần, bão tố, không thể tiếp tục hành trình được nữa, hàng hoá trên tàu bị hư hại. - Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật trên biển (đá ngầm, công trình xây dựng, tàu thuyền khác…) dẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn. - Rủi ro cháy nổ Cách phân loại này giúp cho các chủ hàng cũng như các Công ty bảo hiểm dễ dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến kí kết hợp đồng cũng như xét bồi thường nếu có. Loại 2: Những rủi ro không được bảo hiểm: Loại này thường là rủi ro xảy ra do hành vi cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ và những người có liên quan. Loại 3: Những rủi đặc biệt: chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp biển…thường không được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho các rủi ro đặc biệt. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trưc tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định được rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là những rủi ro được bảo hiểm gây ra thì mới được bồi thường. 3.2. Các loại tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những thiệt hại hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô và mức độ của tổn thất: người ta chia ra tổn thất bộ phận và tổn thất toán Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của hàng hoá nhưng chưa ở mức độ mất hoặc giảm hoàn toàn. Tổn thất bộ phận được chia ra 4 trường hợp sau. - Giảm về số lượng: Hàng hoá bị thiếu bao thiếu kiện - Giảm về trọng lượng: hàng hoá còn nguyên bao nhưng bị móc rách - Giảm về giá trị: Số lượng trọng lượng của hàng hoá có thể còn nguyên nhưng giá trị thì không còn được như lúc đầu, ví dụ như trường hợp lương thực thực phẩm bị ngấm nước dẫn đến mốc, ẩm… - Giảm về thể tích: Đối với hàng hoá là chất lỏng mà bị cháy, rò rỉ… ở đây cần phân biệt rõ tổn thất bộ phận với hao hụt tự nhiên. Hao hụt tự nhiên đối với hàng hoá thường là do khách quan và môi trường gây nên, nó mang tính chất tự nhiên và theo quy định thì phần hao hụt này không thuộc phạm vi bảo hiểm. ã Tổn thất toàn bộ: Toàn bộ hàng hoá bị hư hỏng hoặc bị phá hủy, có thể số lượng còn nguyên nhân giá trị không còn gì cả (Ví dụ đối với trường hợp hàng hoá là các thiết bị điện tử, chẳng hạn như máy thu hình, trên đường vận chuyển xảy ra vụ cháy trên tàu. Tuy đám cháy không tác động trực tiếp tới hàng hoá nhưng nhiệt độ cao do đám cháy gây nên đã làm hỏng các mạch điện tử khiến cho hàng hoá không còn giá trị. Trường hợp này được xếp vào tổn thất toàn bộ (số lượng còn nguyên nhưng giá trị không còn gì cả). Có hai loại tổn thất toàn bộ: là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. -Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đạot không lấy lại được nữa. Chỉ có tổng thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp sau đây: + Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn. + Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được. + Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm + Hàng hoá ở trên tàu được tuyên bố là mất tích. - Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phsi cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Khi gặp trường hợp này tốt nhất chủ hàng sẽ thông báo từ bỏ lô hàng và bảo hiểm phải bồi thường tổn thất cho các bên và quyền sở hữu lô hàng này thuộc về bảo hiểm. Căn cứ vào quyền lợi bảo hiểm: Người ta chia ra 2 loại tổn thất sau: ã Tổn thất riêng: là loại tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra. Những chi phí đó gọi là tổn thất chi phí riêng. Nếu tổn thất riêng thuộc phạm vi bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm phải bồi thường thiệt hại cho những tổn thất riêng này, đồng thời cũng phải chi trả những chi phí có liên quan đến tổn thất riêng. Những chi phí này bao gồm: Chi phí xếp dỡ hàng, gửi hàng, phân loại hàng hoá, thay thế bao bì đối với những lô hàng bị tổn thất…Những chi phí tổn thất riêng này nhằm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng. ã Tổn thất; là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung đối với chúng. Nói một cách khác, tổn thất chung là loại tổn thất liên quan đến tất cả các quyền lợi trên một con tàu và vì vậy nó phải được phân bổ một cách chính xác cho tất cả các quyền lợi trên con tàu đó. Để phân bổ được phải xác định chính xác giá trị tổn thất chung. Giá trị tổn thất chung bao gồm 2 bộ phận: giá trị hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. - Hy sinh tổn thất chung: là sự hy sinh một phần tài sản để cứu những tài sản còn lại. Hy sinh tổn thất chung phải thoả mãn đồng thời 3 điều kiện sau: + Tài sản hy sinh tổn thất chung phải mang tính cố ý (cố ý gây ra tổn thất nhưng vẫn được bồi thường). + Hậu quả phải vì sự an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. + Hy sinh tổn thất chung phải trong trạng thái cấp bách. - Chi phí tổn thất chung: là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng hoá thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm: Chi phí cứu nạn, chi phí làm nổ tàu khi bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn… 4. Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 4.1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm a. Đối tượng bảo hiểm Cũng như các nghiệp vụ khác, việc xác định đúng đối tượng bảo hiểm sẽ cho phép giải quyết bồi thường một cách thuận lợi, nhanh chóng. Trong hoạt động xuất nhập khẩu thì hàng hoá có nhiều khả năng gặp rủi ro cho nên các thương gia phải mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Như vậy, đối tượng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vậnchuyển bằng đường biển là các hàng hoá xuất nhập khẩu. Căn cứ vào quyết định số 254/TCCDBN ngày 25/5/90 của Bộ Tài chính, hàng hoá xuất nhập khẩu hoạt động trong vòng nội thuỷ và hàng hải Việt Nam không phân biệt thành phần kinh tế đều có thể tham gia bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm được bộ tài chính cấp giấy phép hoạt động. b. Phạm vi bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm là giới hạn rủi ro được bảo hiểm và cũng là giới bạn trách nhiệm của Công ty bảo hiểm. Hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện vào thì chỉ những rủi ro tổn thất qui định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Phạm vi trách nhiệm càng rộng thì những rủi ro được bảo hiểm càng nhiều và kéo theo mức phí lớn. Căn cứ vào các điều khoản bảo hiểm ICC (Institule Casgo Claude) 1/1/1982, để phù hợp với tình hình thực tế tại Việt Nam đối với quá trình bốc dỡ vận chuyển hàng hoá ở các cảng Việt Nam. Bộ tài chính đã sau hành qui tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển gọi tắt là QTC 1990. Quy tắc nay được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC 1/1/82. Đối với hàng hoá nhập khẩu từ các cảng nước ngoài về VN thường được bảo hiểm theo QTC 1990. Để phù hợp vời tập quán quốc tế, khi bán bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, Công ty Bảo Minh thường áp dụng ICC 1/1/1982. Khi hàng hoá có tổn thất, người nhận hàng dễ dàng nhận biết ngay được hàng hoá bị tổn thất đó có nằm trong phạm vi bảo hiểm hay không. 4.2. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm. a. Giá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là bằng giá trị hàng hóa tại cảng đi “C” cộng với phí bảo hiểm “I” và cước phí vận chuyển đến cảng “F” tức là bằng giá CIF, Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm nhằm đảm bảo quyền lợi của họ người được bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả các khoản lãi dự tính do việc xuất, nhập khẩu mang lại. Giá trị lúc đó là CIF + 10% CIF. Công thức xác định giá CIF I: là phí bảo hiểm R: là tỷ lệ phí ị I = R. CIF mà CIF = C + I + F = C + R. CIF + F = Giá trị bảo hiểm (V) = giá CIF = C (Cost): Giá hàng được tính bằng FOB ở cảng đi F (Frieght): Cước phí vận chuyển Hoặc nếu bảo hiểm cả phần lãi dự tính thì: V = Trong đó: a là số % lãi dự tính b. Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là số tiền đăng ký bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là cơ sở của số tiền bảo hiểm người tham gia có thể mua bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm (bảo hiểm đúng giá trị) hay số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm (bảo hiểm dưới giá trị) và mua bảo hiểm vơi số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm (bảo hiểm trên giá trị): Ví dụ: giá CIF của một lô hàng tại cảng Hải Phòng là 100.000 đô nhưng vì bảo hiểm theo điều kiện FOB nên chủ hàng chỉ mua bảo hiểm theo giá trị hoá đơn là 60.000 đô thì 60.000 đô gọi là số tiền bảo hiểm. Về nguyên tắc thì số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm, nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn sẽ không được tính. Ngược lại nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giả trị bảo hiểm tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng nghĩa là cùng một rủi ro cùng một giá trị bảo hiểm nhưng lại bảo hiểm tại nhiều công ty thì trách nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong số tiền bảo hiểm. Như vậy số tiền bảo hiểm cùng với điều kiện bảo hiểm sẽ giới hạn trách nhiệm của các công ty bảo hiểm đối với các hợp đồng bảo hiểm. c. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra. Thực chất phí bảo hiểm là giá cả của sản phẩm bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được tính trên cơ sở xác suất rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sơ thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải bồi thường và đảm bảo có lãi. Căn cứ thứ hai rất quan trọng khi tính phí là giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm (P) được xác định như sau: P = x R (nếu bảo hiểm theo lãi dự tính) Hay P = x R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính) = CIF x R Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa người tham gia bảo hiểm và người bảo hiểm. 4.3. Điều kiện bảo hiểm Điều kiện bảo hiểm là những quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU). Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA, WA và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều điện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá mới bao gồm: Institute Cargo Clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm C Institute Cargo Clauses B (ICC B) - điều kiện bảo hiểm B Institute Cargo Clauses A (ICC A) - điều kiện bảo hiểm A Institute War Clauses C - điều kiện bảo hiểm chiến tranh Institute Strikes Clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm đình công So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ ràng, dễ hiểu. Điều kiện mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho tên gọi cũ là FPA, WA, AR, nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau: a. Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C – ICC C) Rủi ro được bảo hiểm (risks covered): Trừ các rủi ro loại trừ được qui định dưới đây, điều kiện này bảo - Cháy hoặc nổ, - Tàu bị mắc cạn, chạm đất, bị đắm hoặc lập úp. - Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan, phương tiện vận chuyển đâm va phải vật thể khác không phải là nước. - Dỡ hàng tại cảng lánh nạn - Tổn thất chung. - Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi (both to Blame Collision Clause) quy định trong hợp đồng vận tải. Rủi ro loại trừ (exclusions) Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không bồi thường những rủi ro sau đây: - Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm, - Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do bao bì đầy đủ hoặc không thích hợp. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do nội tỳ (inherent vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí mà nguyên nhân là chậm trễ, cho dù chậm chễ là do một rủi ro được bảo hiểm gây nên. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính của chủ tàu, người quản lý tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. - Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đôí tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kyg người nào. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do việc sử dụng bất kỳ một vũ khí chiến tranh nào có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc các chất phóng xạ… - Trong mọi trường hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, các phương tiện vận tải khác, container, toa xe không thích hợp cho việc vận chuyển an toàn hàng hoá bảo hiểm mà người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ đã biết tình trạng không đủ đi biển hoặc không thích hợp đó vào lúc xếp hàng lên các phương tiện và công cụ vận tải nói trên. - Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến. - Tổn thất do bị chiếm giữ, tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế (không kể cướp biển) và hậu quả của những hành động đó. - Tổn thất do bom, mìn, ngư lôi hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại trong các cuộc chiến tranh. - Tổn thất được gay ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. - Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị. b. Điều kiện bảo hiểm: Ngoài những rủi ro được bảo hiểm như điều kiện còn bảo hiểm thêm các rủi ro sau đây: động đất, núi lửa phun, sét đánh, nước cuốn khỏi tàu; nước biển, sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, xà lan, phương tiện vận tải, container, toa xe hoặc nơi chứa hàng, tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếơ dỡ. Các điểm khác giống như điều kiện C. c. Điều kiện bảo hiểm A (insritute Cargo Clause A) Rủi ro được bảo hiểm: mọi mất mát hoặc hư hỏng của đối tượng bảo hiểm trừ các rủi ro loại trừ dưới đây. Rủi ro loại trừ: cơ bản giống như điều kiện B và C, trừ rủi ro “thiệt hại cố ý hoặc phá hoại”. Rủi ro này vẫn được bồi thường theo điều kiện A. Các nội dung khác: giống như điều kiện bảo hiểm B và C. 4.4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển a. Khái niệm và tính chất của hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm là tờ giấy có giá trị pháp lý cao nó qui định quyền lợi và nghĩa vụ của các bên và là cơ sở quan trọng để giải quyết tranh chấp khiếu nại sau này. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển mang tính chất là một hợp đồng bồi thường ( Contract of indemnity) và là một hợp đồng tín nhiệm (Contract of goodfaith). Thể hiện như sau: - Khi tổn thất xảy ra do các rủi ro được bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm nhằm khôi phục lại vị thế tài chính của họ. Đây là tính chất bồi thường của hợp đồng bảo hiểm. - Tính chất tín nhiệm thể hiện ở chỗ: + Phải có lợi ích bảo hiểm (insurable interest) mới ký kết hợp đồng bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải ký kết hợp đồng nhưng phải có khi xảy ra tổn thất. + Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi làm tăng hoặc giảm rủi ro cho người bảo hiểm biết. + Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà người được bảo hiểm đã biết thì đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại người được bảo hiểm chưa biết thì hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Chúng là chứng từ có thể lưu thông được (negotiable) và có thể chuyển nhượng được cho người khác bằng các ký hậu. b. Các loại hợp đồng bảo hiểm: Hợp đồng bảo hiểm được chia làm 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao. * Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy) Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm chuyến bắt đầu và kết thúc theo điều khoản “từ kho đến kho”.Hợp đồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng đơn bảo hiểm, hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm đều có giá trị pháp lý như nhau nhưng về hình thức và cách sử dụng có khác nhau. Nội dung của đơn bảo hiểm gồm hai mặt: Mặt 1 ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được bảo hiểm… thường gồm các nội dung sau đây: - Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm. - Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn. - Tên tàu, ngày khởi hành. - Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải. - Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. - Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ theo qui tắc nào, của nước nào). - Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm. - Nơi và cách thức bồi thường. - Ngày tháng, chữ ký của công ty bảo hiểm, phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường. Trong trường hợp nơi đến của khách hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một địa điểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa là sau khi đến cảng cuối cùng phải chuyển tiếp bằng phương tiện khác đến địa điểm đã định và đến đây mới hết trách nhiệm của người bảo hiểm, trong trường hợp này phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm. Mặt 2 in sẵn qui tắc, thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan. Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm. Để thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng lên tàu hoặc ngày nhận hàng để chở, loại tiền phải giống loại tiền trong thư tín dụng trừ phi có qui định khác. Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (Full set) hoặc một bản gốc duy nhất (a sole orginal) cho ngân hàng. * Hợp đồng bảo hiểm bao (còn gọi là hợp đồng bảo hiểm mở) open policy, floating policy, open cover Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết với Công ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm bao, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm. Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thảo thuận với nhau những vấn đề chung như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thức thanh toán phí bảo hiểm và ti._.ền bồi thường, cấp chứng từ bảo hiểm… Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản chi phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị tai hạn rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm, phí bảo hiểm rẻ hơn. Trong hợp đồng bảo hiểm bao có thể qui định một hạn ngạch của số tiền bảo hiểm (floating policy), khi hết số tiền bảo hiểm đó hợp đồng sẽ hết hiệu lực. Trong hợp đồng bảo hiểm bắt buộc phải có 3 điều kiện cơ bản sau: - Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ được bảo hiểm. Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hàng đăng kiểm nổi tiếng trên Thế giới cấp mới được chấp nhận một cách tuyệt đối. Tàu có khả năng đi biển bình thường và tuôỉ tàu thấp hơn 15 năm. - Điều kiện về giá trị bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số thư tín dụng L/C, ngày mở giá trị L/C, số vận đơn B/L. - Điều kiện về quan hệ tinh thần thiện trí nghĩa là đã mua bảo hiểm bao của người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó không được phép mua bảo hiểm hàng hoá của người khác. Trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm bao, mỗi lần vận chuyển hàng hoá người tham gia vận chuyển phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm. Sau khi cấp đơn bảo hiểm thấy có điều gì cần bổ sung thì thông báo cho công ty bảo hiểm, Công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung, giấy này có giá trị bằng đơn bảo hiểm và không thể tách rời khỏi đơn bảo hiểm.  Chương II Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại chi nhánh bảo minh – hà nội. 1. Vài nét về công ty bảo minh và chi nhánh bảo minh hà nội. 1.1. Lịch sử ra đời và phát triển của Bảo Minh Hà Nội. Có thể nói lịch sử phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam được gắn liền với sự ra đời và phát triển của nghành bảo hiểm nước ta. Kể từ khi bảo hiểm Việt Nam ra đời cho đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu luôn là một loại hình bảo hiểm chủ yếu và chiếm tỉ trọng cao trong tổng phí bảo hiểm toàn thị trường. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam có thể được nhìn nhận theo hai giai đoạn phát triển. Thời kỳ bảo hiểm hoạt động theo cơ chế độc quyền nhà nước. Giai đoạn này chỉ có một tổ chức bảo hiểm duy nhất là bảo hiểm hoạt động phục vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu theo nghị định thư. Quy mô và phạm vi bảo hiểm của thời kỳ này còn rất nhiều hạn chế, hoạt động của thị trường không có sự cạnh tranh. Thời kỳ bảo hiểm hoạt động trong nền kinh tế thị trường: Vào những năm cuối thập niên 80, với chính sách kinh tế mở, cùng với nhịp độ phát triển của nền kinh tế, nghành bảo hiểm đã có những bước phát triển đáng kể. Đứng trước yêu cầu đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định và nhằm khai thác tốt hơn tiềm năng bảo hiểm trong nước để đầu tư lại phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, nghị định 100/CP ngày 18 /12/1993 của Chính Phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành. Sau khi nghị định này ra đời hoạt động kinh doanh theo hướng thị trường mở trên thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển, nhiều công ty bảo hiểm mới ra đời trên thị trường đã có sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm để giành khách hàng và tăng doanh thu phí. Nhiều vấn đề mới nảy sinh và bất cập trong thời kỳ này đã ảnh hưởng đến hoạt động của các công ty bảo hiểm. Nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các cá nhân và tổ chức tham gia bảo hiểm, đẩy hoạt động kinh doanh bảo hiểm, góp phần thúc đẩy và duy trì sự phát triển bền vững của nền kinh tế – xã hội, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được quốc hội thông qua ngày 09/12/2000, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/04/2001. Sau khi Luật này được ban hành, Chính phủ và Bộ Tài chính đã ban hành những văn bản thi hành Luật nhằm phát huy tối đa hiệu quả của luật kinh doanh bảo hiểm. Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc của nhà nước đầu tiên được thành lập sau nghị định 100/CP. Ra đời trên cơ sở là một chi nhánh của Bảo Việt tại thành phố Hồ Chí Minh, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (gọi tắt là Bảo Minh) đã chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1995, được phép hoạt động trên phạm vi cả nước và quốc tế, đảm nhận kinh doanh mọi loại hình nghiệp vụ bảo hiểm. Từ 1995 đến nay Bảo Minh đã thành lập các chi nhánh tại Hà Nội, Đồng Nai, Cần Thơ... thành lập công ty bảo bảo hiểm liên hiệp – UIC (1997), thành lập công ty liên doanh Bảo hiểm nhân thọ Bảo Minh – CMG (1999), tham gia hiệp hội bảo hiểm Việt Nam (1999). Ngày 14/01/2000 Bảo Minh đòn nhận huân chương lao động hạng ba do nhà nước trao tặng. Hoạt động của chi nhánh đã đóng góp một phần không nhỏ vạ phát triển chung của công ty. Việc tiếp tục khai thác và tạo lập các mối quan hệ mới với khách hàng hiện nay là một thực tế mà chi nhánh Bảo Minh Hà Nội phải phát huy để phát triển ổn định và tạo sức cạnh tranh đối với các doanh nghiệp bảo hiểm khác. Chi nhánh Bảo Minh Hà Nội được khai trương và đi vào hoạt động chính thức từ 06/1995 đã đóng góp một phần không nhỏ vào sự phát triển của công ty. Hiệu quả hoạt động của chi nhánh được thể hiện bằng sự đóng góp doanh thu phí vào tổng doanh thu phí của toàn công ty là 19 đến 20%. Hiện nay với gần 60 cán bộ công nhân viên, cơ cấu tổ chức của chi nhánh được chia thành 7 phòng ban, 4 phòng đại diện và đảm nhận 21 loại hình nghiệp vụ bảo hiểm khác nhau trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá suất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là nghiệp vụ truyền thống nhưng vẫn được chi nhánh quan tâm phát triển. Mức độ cạnh tranh của nghiệp vụ này tuy có gay gắt nhưng nhìn trung có phần bình ổn hơn so với các doanh nghiệp khác vì hầu hết các mối quan hệ với khách hàng đã được thiết lập trong thời gian trước đây. Về cơ cấu tổ chức của Chi nhánh Bảo Minh tại Hà Nội Giám đốc Phó giám đốc Phó giám đốc Phòng hàng hảI, hàng không Phòng đầu tư, kỹ thuật Phòng phi hàng hải Phòng quản lý đạI lý, CNV Phòng kế toán tài vụ Phòng tổng hợp, tổ chức cán bộ P.bảo hiểm khu vực 5 P.bảo hiểm khu vực 6 P.bảo hiểm khu vực 7 P.bảo hiểm khu vực 8 Đứng đầu chi nhánh là Giám đốc, chịu trách nhiệm toàn bộ mọi hoạt động kinh doanh, tổ chức quản lý. Hai phó giám đốc quản lý từng phần nghiệp vụ của các phòng ban, giúp đỡ Giám đốc giải quyết các vụ việc liên quan từng phần nghiệp vụ. 1. Phòng Hàng Hải bảo hiểm hàng vận chuyển nội địa, hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, tầu sông, tàu cá… Hướng dẫn và chỉ đạo khai thác các nghiệp vụ bảo hiểm Hàng hải nói trên cho các phòng thuộc Công ty theo phân cấp của Giám đốc Kiểm tra quản lý toàn bộ đơn bảo hiểm Hàng hải do tất cả các phòng, cấp gửi đến. Tổng hợp, báo cáo tổng kết công tác công tác bảo hiểm Hàng hải toàn công ty hàng năm. Thông qua công tác quản lý, chỉ đạo, kiểm tra, phát hiện những yếu kém, sơ hở, vi phạm trong kinh doanh, kiến nghị với giám đốc biện pháp xử lý, cải tiến quản lý doanh nghiệp. Thực hiện các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất, quản lý rủi ro bảo hiểm Hàng Hải. Tham mưu cho Giám đốc xây dựng kế hoạch doanh thu các nghiệp vụ Bảo Hiểm Hàng Hải. Phối hợp với các phòng Kinh doanh để hợp tác khai thác bảo hiểm theo Quy chế hợp tác, chống cạnh tranh nội bộ của Giám đốc Công ty ban hành. 2. Phòng đầu tư kỹ thuật bảo hiểm cho các chương trình xây dựng, đầu tư của nước ngoài vào Việt Nam, bao gồm cháy, nổ, mất và hư hại tài sản… 3. Phòng tổng hợp chịu trách nhiệm hành chính tổng hợp, tổ chức cán bộ. 4. Phòng kế hoạch quản lý nguồn thu chi của chi nhánh. 5. Phòng Đại lý, Cộng tác viên quản lý tất cả các đại lý, cộng tác viên của chi nhánh tại các địa bàn, các tỉnh và các địa phương. Các văn phòng khai thác khu vực chịu trách khai thác các nghiệp vụ tại địa bàn các quận của thành phố Hà Nội. 6. Phòng phi Hàng hải: quản lý và khai thác bảo hiểm xe cơ giới, bảo hiểm tai nạn con người. 7. Phòng Hàng Không bảo hiểm cho hàng vận chuyển bằng đường hàng không và cho hãng hàng không Quốc gia Việt Nam và các công ty bay dịch vụ. 8. Phòng giám định bồi thường xe cơ giới: thực hiện giám định các tổn thất, đánh giá xác định các thiệt hại từ dó quyết định mức bồi thường. 9. Các phòng bảo hiểm khu vực: Đại diện cho công ty tại địa phương, kinh doanh bảo hiểm theo phân công, phân cấp của Giám đốc Công ty. Tổ chức thực hiện và quản lý toàn diện các mặt hoạt động của Phòng bảo hiểm khu vực về tổ chức cán bộ, nghiệp vụ, tài chính kế toán, quản trị, kinh doanh…. theo quy định của Tổng công ty, quy chế và phân cấp của Giám đốc Công ty đối với các phòng bảo hiểm các khu vực. Nhằm tăng cường lợi thế cạnh trang, giữ vững thị phần đáp ứng nhanh chóng nhu cầu bảo hiểm của khách hàng, Bảo Minh tiếp tục phát triển mạng lưới đại lý cộng tác viên song song với việc củng cố và hoàn thiện các chi nhánh, nâng cấp năng suất lao động và trình độ quản lý đồng thời học hỏi và phát triển kỹ thuật bảo hiểm nước ngoài. Mục đích cơ bản của Bảo Minh trong thời gian tới là cố gắng thoát khỏi trì trệ, củng cố lực lượng để phù hợp với sự chuyển biến của thị trường bảo hiểm trong nước để thực hiện được mục đích đó, Bảo Minh đã đưa ra các biện pháp trong thời gian tới là: * Cải tiến việc xây dựng theo dõi thực hiện kế hoạch kinh doanh. Kế hoạch kinh doanh phải xây dựng trên cơ sở phân tích thị trường, đối thủ cạnh tranh và tự nhận định về bản thân. Xây dựng hệ thống đòn bảy kinh tế, cảI tiến phương pháp phân phối tiền lương, tiền thưởng, định mức chi phí… Giao nhiệm cụ thể cho từng đơn vị, nhân viên. * Củng cố hệ thống các chi nhánh và mở rộng phát triển hệ thống đạI lý bảo hiểm, thiết lập mối quan hệ chặt chẽ với các đơn vị hữu quan. Nâng cao trình độ các giám đốc, phó giám đốc chi nhánh, trình độ kế toán viên và cán bộ nghiệp vụ. Hoàn chỉnh chương trình cơ sở dữ liệu thống kê CRACL-COSIS Củng cố và mở rộng tổng đại lý ở các tỉnh. Thiết lập mối quan hệ bằng hợp đồng thoả thuận quan hệ hợp tác với các cơ quan hữu quan như các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm, môI giới bảo hiểm, các công ty giám định, luật sư… * Đẩy mạnh công tác đầu tư vốn. Quản lý chặt chẽ vốn đầu tư dài hạn: các công ty liên doanh cổ phần, trái phiếu… thu lãi sớm từ các công ty này. Tập trung vốn kịp thời cho các khoản đầu tư ngắn hạn (chủ yếu là gửi ngân hàng có thời hạn, mua trái phiếu ngắn hạn…) Tổ chức tốt hệ thống bảo hiểm nhân thọ cho liên doanh Bảo Minh- CMG. 2. QUá trình khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty Bảo Minh chi nhánh Hà nội. 2.1. Hoạt động khai thác bảo hiểm. Hoạt động khai thác là một khâu rất quan trọng trong các doanh nghiệp, các công ty, khai thác được coi như là đầu vào cho hoạt động sản xuất tạo ra lợi thế thương mại cuối cùng cho doanh nghiệp, nó quyết định đến sự sống còn của công ty. Doanh nghiệp bảo hiểm kinh doanh dịch vụ tài chính không có hoạt động sản xuất cho nên họ chủ yếu tập trung vào khai thác thị trường. Nếu công ty khai thác tốt tức là bán được nhiều hợp đồng bảo hiểm mang lại doanh thu lớn sẽ là cơ sở để tăng lợi nhuận, chiếm lĩnh thị phần, nâng cao vị thế của mình trên thị trường bảo hiểm. Chính vì tính chất quan trọng của khâu khai thác mà hầu hết các công ty bảo hiểm phải lập ra các chiến lược khai thác. Công việc khai thác càng trở lên khó khăn hơn trong điều kiện thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt, trước tình hình đó đòi hỏi các công ty phải tổ chức tốt khâu khai thác. Đối với Bảo Minh mục tiêu và cũng là thước đo hiệu quả của khâu khai thác là xây dựng và phát triển một thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ổn định lâu dài và tăng trưởng cao, để làm được điều đó công ty cần phải làm được một số việc sau: Vào đầu năm các nhân viên của phòng bảo hiểm hàng hải phải thu thập được thông tin về kim ngạch xuất nhập khẩu như chủng loại hàng hoá, số lượng hàng hoá của từng công ty xuất nhập khẩu qua đó sẽ tập hợp số liệu để lập kế hoạch khai thác và định mức thu phí trong năm cho các đối tượng. Đối với khách hàng mới thì các cán bộ phải tìm cách tiếp cận để tìm hiểu về ngành hàng, nhóm hàng, cách thức đóng gói chất xếp, luồng vận chuyển. Các nhân viên phải tìm cách tiếp cận được với những khách hàng này cho họ thấy sự hiện diện của công ty và giúp họ hiểu hơn về sản phẩm mà công ty có thể cung cấp. Cụ thể phòng hàng hải phải chuẩn bị tài liệu chào phí kèm theo đIều kiện bảo hiểm, các báo cáo tài chính trong một số năm gần đây để chứng minh cho họ thấy vị thế cũng như khả năng tài chính của doanh nghiệp. Thông qua tư vấn giúp đỡ các công ty xuất nhập khẩu lựa chọn các đIều kiện bảo hiểm phù hợp. Đối với khách hàng cũ, các khách hàng truyền thống, các nhân viên phảI thuyết phục được họ tái tục hợp đồng một cách tự nguyện. Lượng khách hàng truyền thống này sẽ đảm bảo cho công ty một doanh thu ổn định. Một công ty bảo hiểm có lượng khách hàng truyền thống chiếm tỷ lệ cao chứng tỏ chất lượng dịch vụ của công ty là rất tốt và biểu phí phù hợp. Trong quá trình thực hiện kế hoạch chi nhánh Bảo Minh Hà Nội thường xuyên cử nhân viên nhắc nhở khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời gian quy định, đồng thời hướng dẫn họ mua bảo hiểm hết phần kim ngạch nhập về theo giá FOB, CF và phần kim ngạch xuất theo giá CIF. Mặt khác theo dõi số liệu về hàng hoá xuất nhập khẩu của từng đơn vị và đối chiếu khối lượng khách hàng mua bảo hiểm nếu tỷ lệ hàng hoá được bảo hiểm so với kim ngạch mà thấp thì công ty cần phải tìm ra lý do để có sự đIều chỉnh phù hợp. Tỷ lệ phí là mối quan tâm lớn của khách hàng. Đối với hàng hoá xuất nhập khẩu giá trị rất lớn chỉ cần một tỷ lệ nhỏ trong phí cũng là một khoản phí rất lớn. Vấn đề đặt ra cho phòng hàng hải là phải nắm vững cách thức tính phí, các yếu tố cấu thành lên phí cũng như là đối tượng được bảo hiểm để tính mức phù hợp nhất. Đến cuối năm phòng hàng hải tổng kết tập hợp số liệu để tính ra một số chỉ tiêu hiệu quả khai thác từ đó đề ra một chiến lược khai thác cho năm nghiệp vụ mới. 2.2. Cấp đơn bảo hiểm. Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm, phòng hàng hảI phảI xem xét việc cấp đơn theo trình tự sau: Kiểm tra chứng từ và thẩm định rủi ro. a1. Thẩm định rủi ro. Đây là bước nghiên cứu để dự kiến mức độ rủi ro có thể xẩy ra đối với lô hàng và tàu trong suốt hành trình. Đối với tầu chở hàng các cán bộ khai thác của chi nhánh phải xem xét kỹ các yếu tố sau: Thứ nhất: quốc tịch của tàu và chủ tàu điều này có ảnh hưởng rất lớn đến độ an toàn của hành trình. Chẳng hạn tàu có quốc tịch Đông Âu thường xẩy ra tổn thất thấp hơn tàu của các vùng khác. Thứ hai: Là nếu tàu được bảo hiểm thân tàu tại Bảo Minh thì kiểm tra xem tổng giá trị của tàu và hàng có vượt quá phân cấp 11 triệu USD hay không? Trường hợp vượt quá sẽ thông báo cho phòng tái bảo hiểm để thu xếp nhượng tái. Thứ ba: Là khả năng tài chính của chủ tàu, nếu chủ tàu có khả năng tài chính tốt thì thường ít xảy ra tranh chấp. Thứ tư: Tuổi của tàu đối với tàu già, khả năng gây tổn thất sẽ tăng lên thậm chí không đủ khă năng đi biển. Trong trường hợp này cần thu thêm phụ phí tàu già. Nếu khách hàng nhập hàng theo giá CIF thì khai thác viên đề nghị khách hàng áp đặt vấn đề của tàu và bảo lưu quyền đòi lại phí tàu già trên hợp đồng mua bán. Đối với hàng hoá bảo hiểm các nhân viên cần phải xem xét các vấn đề sau: Vấn đề thứ nhất là loại hàng (bao gồm chủng loại, tính chất nội tỳ hàng hoá). Vấn đề thứ hai là phương thức đóng gói, bao bì, chất xếp hàng hoá, phương thức vận chuyển, ký mã hiệu. Đối với cảng đi, cảng đến: đây cũng là yếu tố ảnh hưởng đến nguy cơ xẩy ra tổn thất cho hàng hoá vì nó chứa đựng rất nhiều các yếu tố liên quan như người bán hàng, người nhận hàng. Tình trạng bốc xếp, tập quán của cảng. Qua việc nghiên cứu cảng đi cảng, cảng đến nhân viên bảo hiểm biết được những rủi ro hàng hoá nào có thể gặp đối với hành trình, biết được lô hàng có phải chuyển tải hay không và chuyển tải ở cảng nào. Từ đó chi nhánh sẽ có biện pháp cần thiết cũng như khuyến cáo với khách hàng nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Khả năng tài chính của khách hàng: khai thác viên luôn phải theo sát quá trình thanh toán phí của khách hàng để có thể phân biệt được loạikhách hàng theo tiêu chuẩn thanh toán tốt hay xấu từ đó có biện pháp sử lý kịp thời tránh tính trạng dây dưa nợ đọng phí. a2. Kiểm tra chứng từ. Trước hết cán bộ bảo hiểm phải kiểm tra tính hợp lý của người yêu cầu bảo hiểm, chỉ khi người được bảo hiểm khai rõ tất cả các đề nghị in sẵn thì giấy yêu cầu bảo hiểm mới được coi là hợp lệ. Đối với hàng nhập chỉ chấp nhận: “báo sau” các đề mục liên quan đến phương tiện vận chuyển như: tên tàu, ngày khởi hành, số hợp đồng vận chuyển với cam kết của khách hàng là tàu đủ khả năng đi biển. Đồng thời yêu cầu khách hàng cung cấp đủ các chi tiết khi nhận được bộ chứng từ. Nếu khách hàng khai thiếu một trong các đề mục cơ bản sau: Tên mặt hàng, giá trị bảo hiểm, tuyến hành trình, đIều kiện bảo hiểm thì các khai thác viên yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay. Đối với hàng xuất: Bên cạnh giấy yêu cầu bảo hiểm khách hàng phải cung cấp thêm một số tài liệu sau: + Vận tải đơn + Hoá đơn thương mại + Thư tín dụng (nếu việc thanh toán mua bán bằng tín dụng) Bên cạnh đó cán bộ còn phải xem xét kỹ đặc điểm tính chất hàng hoá, phương thức đóng gói, xếp hàng, tuyến hành trình, điều kiện bảo hiểm mà khách hàng yêu cầu. Nếu tàu trở nguyên chuyến một mặt hàng, chi nhánh sẽ yêu cầu khách hàng cung cấp thêm tàu và bảng thông báo chi tiết tàu để tính thêm phụ phí. Vấn đề chấp nhận, từ chối bảo hiểm. Từ chối bảo hiểm: Sau khi kiểm tra nếu thấy chứng từ không hợp lệ và không thể căn cứ vào đó để cấp đơn bảo hiểm, khai thác viên bảo hiểm sẽ từ chối ngay bằng cách lập công văn từ chối và gửi bằng fax hay qua đường bưu đIửn kèm theo các tài liệu giải thích cho khách hàng hiểu. Chấp nhận bảo hiểm: Sau khi kiểm tra hồ sơ yêu cầu bảo hiểm phân tích số liệu thống kê, phân tích khả năng tài chính của khách hàng, đánh giá rủi ro nếu thấy đạt yêu cầu thì chi nhánh quyết định bảo hiểm đồng thời thoả thuận thời gian giao kết hợp đồng chính thức. Cấp đơn bảo hiểm. Khi đã đồng ý bảo hiểm khai thác viên vào sổ cấp đơn, số đơn bảo hiểm được lấy theo số thứ tự trong sổ. Tiếp theo tiến hành tính số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm, người được bảo hiểm có thể yêu cầu bảo hiểm theo một trong các giá trị: FOB, CF, CIF, và thêm vào đó tỷ lệ lãi ước tính. Chi nhánh Bảo Minh Hà Nội được phép chủ động nhận bảo hiểm cho những hàng hoá xuất nhập khẩu có số tiền bảo hiểm dưới 6 triệu USD. Khi áp dụng các đIều khoản biểu phí, quy định, hướng dẫn hiện hành của công ty nếu thấy cần điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế chi nhánh sẽ trình đơn xin ý kiến chỉ đạo của công ty và chỉ được thực hiện khi công ty chấp nhận. Các đIều kiện bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển chuyển bằng đường biển hiện đang được Bảo Minh áp dụng gồm: Bộ đIều khoản ICC 1/1/1982 hay 1/11/1963 hoặc QTC – 90. Tuy nhiên ICC 1/1/1982 là thông dụng nhất và đang được sử dụng ở hầu hết các hợp đồng trong đó gồm có: Điều khoản bảo hiểm hàng hoá ( Institute Cargo Clausses), (A), (B), (C) ngày 1/1/1982 Điều khoản bảo hiểm chiến tranh cho hàng hoá (Institute War Clausses) 1/1/1982 Điều khoản bảo hiểm đình công cho hàng hoá (Institute Strikes Clausses) 1/1/1982 Đối với một số hàng hoá đặc biệt như xăng dầu chở rời, thực phẩm đông lạnh, thịt cá đông lạnh chỉ áp dụng các đIều khoản tương ứng: Điều khoản bảo hiểm thực phẩm đông lạnh (A), (C) Điều khoản bảo hiểm thịt đông lạnh Hiện nay chi nhánh đang áp dụng cách tính phí bảo hiểm như sau: Bước 1: Tính số tiền bảo hiểm theo công thức Trong đó: C: giá trị hàng hoá F: Cước phí vận tải R: Tổng tỷ lệ phí áp dụng cho từng mặt hàng theo từng đIều kiện bảo hiểm (R = R1 + R2 + …..) R1: Tỷ lệ gốc + Tỷ lệ phí theo luồng R2: Tỷ lệ phụ phí khi khách hàng mua thêm các đIều kiện bảo hiểm phụ như bảo hiểm chiến tranh, đình công, truyền tảI, tuyến. Bước 2: Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền và giá trị bảo hiểm Igốc = Số tiền bảo hiểm * R Với R = Rgốc + Rphụ Trên thực tế, phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu được áp dụng ở Bảo Minh Hà Nội với tính cách như trên dao động khoảng từ 0,1 đến 0,3% tuỳ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng, điều kiện bảo hiểm, loại hàng bảo hiểm, tuyến hành trình, kỹ thuật chất xếp, chèn lót, phương thức bao gói cụ thể là: Nếu hàng hoá tham gia bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm càng rộng thì phí bảo hiểm càng cao và ngược lại. Mặt khác, loại hàng hoá được bảo hiểm cũng là nhân tố ảnh hưởng tới tỷ lệ phí chính, đối với những hàng hoá chịu tác động lớn của môi trường bên ngoài, khó bảo quản thì tỷ lệ bảo hiểm cao hơn. Tỷ lệ phí chính cao hay thấp còn phụ thuộc vào phương thức đóng gói, chất xếp, chuyên chở hàng hoá. Nếu hàng hoá đóng trong container hoặc chở nguyên chuyến thì tỷ lệ phí thấp hơn hàng chở rời hoặc đóng thùng. Đối với các tỷ lệ phụ phí: Phụ phí luồng thường giao động trong khoảng 0,02-0,03% tuỳ theo luồng vận tải (ví dụ luồng Châu Âu là 0,02%, luồng Châu Mỹ là 0,03%). Phụ phí chuyển tải thường chiếm 0,03% số tiền bảo hiểm (sở dĩ có tỷ lệ thu phụ phí này vì trên thực tế đã có nhiều trường hợp tổn thất xảy ra tạI cảng chuyển tải). Phụ phí rủi ro chiến tranh, đình công hoặc được áp dụng theo tỷ lệ do uỷ ban định phí rủi ro chiến tranh công bố là 0,0275% ở khu vực không có chiến tranh còn với khu vực đang có chiến tranh mà xác xuất rủi ro xấp xỉ là 100% thì Bảo Minh có quyền từ chối bảo hiểm. Trong trường hợp phát sinh phụ phí tàu già. Itàu già = Số tiền bảo hiểm * Rtàu già. (Rtàu già: Tỷ lệ phụ phí tàu già) Lúc này tổng phí bảo hiểm sẽ là: I = Igốc + Itàu già Tỷ lệ phụ phí tàu già mà Bảo Minh đang áp dụng là vào khoảng 0,125% - 0,375% tuỳ theo nhóm tuổi tàu (căn cứ vào biểu phí tính thêm cho mỗi tàu già của hiệp hội bảo hiểm London) Việc xác định tỷ lệ phí không chỉ dựa vào kết quả của tính toán, thống kê hay các quy định phổ biến trên thế giới, mà để đáp ứng được yêu cầu của tình hình thực tế, chi nhánh còn thường xuyên theo dõi sự biến động của thị trường, khách hàng, nhằm đưa ra mức phí cạnh tranh hợp lý. Việc đIều chỉnh này không những đảm bảo được lợi ích kinh doanh của chi nhánh mà còn nâng cao ý thức trách nhiệm cũng như hiệu suất công việc của cán bộ làm công tác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đưòng biển. Mặt khác đảm bảo quyền lợi cho khách hàng. Có thể thấy sự thay đổi linh hoạt của biểu phí thông qua bảng sau: Bảng 1: Doanh thu phí bảo bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội. TT Chỉ tiêu Đ/vị tính 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1 Tổng kim ngạch BH Tr.đ 1.346.696 1.475.270 1.790.445 1.913.704 2.070 2.264.320 2 Tổng doanh thu phí Tr.đ 8.041.880 9.650,16 11.773,20 13.813,20 15.011 1.702.13 3 Tỷ lệ phí bình quân % 0,597 0,652 0,65 0,722 0,725 0,751 (nguồn: số liệu thống kê của Bảo Minh Hà Nội) Qua bảng trên cho thấy kim ngạch bảo hiểm lẫn tổng doanh thu phí bảo hiểm đều có xu hướng tăng. Cụ thể là kim ngạch bảo hiểm năm 2001 tăng 9,77% so với năm 2000 về số tuyệt đối tăng lên 131.537,78 triệu tiếp đến năm 2002 tăng 8,19% so với năm 2001, về số tuyệt đối tăng 156.806 triệu đồng. Do kinh ngạch bảo hiểm tăng lên kéo theo sự tăng lên của doanh thu thu phí bảo hiểm, doanh thu phí bảo hiểm năm 1999 so với năm 1998 đã tăng lên 19,99%, năm 2000 số phí bảo hiểm tăng 20,5% so với năm 1999, năm 2001 tăng 17,32% so với năm 2000 và năm 2002 tăng 8,68% so với năm 2001. Doanh thu phí 2003 tăng 11,34% so với năm 2002. Sở dĩ doanh thu phí tăng lên là do có sự tăng lên về kim ngạch bảo hiểm song tốc độ tăng của phí bảo hiểm thấp hơn so với tốc độ tăng của kim ngạch bảo hiểm do tỷ lệ phí bảo hiểm có xu hướng giảm hoặc do cơ cấu các mặt hàng có tỷ lệ thấp chiếm tỷ trọng cao trong kim ngạch bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm là một yếu tố rất quan trọng, nó có tác động rất lớn trong việc thu hút khách hàng cũng như việc tăng kim ngạch bảo hiểm. Qua đây ta thấy được tình hình khai thác của chi nhánh qua một số năm gần đây là tương đối tốt. Chi nhánh cần có những biện pháp để nâng cao hơn nữa kết quả khai thác của nghiệp vụ này. Thu phí và theo dõi sau khi cấp đơn bảo hiểm. Đây có thể coi là một trong các khâu quan trọng nhất của quy trình khai thác có tác động trực tiếp đến việc hoàn thành kế hoạch thu phí và tiến độ thu phí, doanh số thu. Đồng thời nó cũng phụ thuộc nhiều vào khả năng tàI chính của khách hàng cũng như mức độ khéo léo của cán bộ bảo hiểm khi giao kết hợp đồng và trong quá trình thu phí. Hiện nay hình thức thu phí của chi nhánh rất linh hoạt có thể thu trực tiếp bằng hoá đơn hoặc thu qua chuyển khoản bằng giấy báo nợ. Thời hạn thu phí là từ khi ký hợp đồng cho tới khi kết thúc hành trình. Việc quy định thời hạn kéo dài như vậy đã tạo điều kiện thuận lợi và có tác dụng khuyến khích khách hàng. Riêng đối với hợp đồng bảo hiểm bao khách hàng có thể thanh toán phí theo kỳ, do hợp đồng có hiệu lực trong một thời gian dài (thường là một năm), sử dụng cho khách hàng lớn, xuất nhập khẩu thường xuyên và có uy tín thông thường số phí bảo hiểm được đóng thành 3 hoặc 4 lần trong năm (với điều kiện khi vận chuyển từng chuyến thì phải báo cho chi nhánh biết). Hình thức thu phí của Bảo Minh cũng theo hai cách thu tiền mặt hoặc chuyển khoản. ở đây có một điểm cần lưu ý là trong trường hợp còn thiếu các chi tiết hoặc cần điều chỉnh sửa đổi các số liệu trong đơn bảo hiểm thì lúc này cán bộ của chi nhánh yêu cầu khách hàng cung cấp các số liệu chi tiết còn thiếu để lập giấy sửa đổi bổ sung. Giấy này sẽ được đính kèm và có giá trị bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm, không làm thay đổi giá trị và hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm đồng thời cũng được phân phối như hợp đồng bảo hiểm. Ngoài ra trong các trường hợp khách hàng yêu cầu huỷ bỏ hợp đồng chi nhánh sẽ đề nghị khách hàng cung cấp các chứng từ chứng minh yêu cầu của mình, nếu thấy hợp lý và chấp nhận được thì tiến hành hoàn lại 80% số phí và huỷ đơn đó trong sổ cấp. Với phương thức khai thác khoa học và chặt chẽ như vậy cộng thêm sự nhiệt tình và trình độ chuyên môn cao của đội ngũ cán bộ phòng hàng hải nghiệp vụ này đã và sẽ có những bước phát triển tốt. Bảng 2: Kết quả thực hiện doanh thu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của chi nhánh Bảo Minh Hà Nội. Năm Loại hàng Số đơn cấp Kim ngạch bảo hiểm Phí bảo hiểm Số tiền (tr.đồng) Cơ cấu % Số tiền (tr.đồng) Cơ cấu % 1998 Hàng nhập Hàng xuất Tổng 105 69 174 675285,9667 1410,35 1346696,3 50,1 49,9 100 3102,33 4939,55 8041,88 39 61 100 1999 Hàng nhập Hàng xuất Tổng 92 99 191 591679,10 886590,98 1478270,08 40,03 59,97 100 2840,06 7170,10 9650,16 29,43 70,57 100 2000 Hàng nhập Hàng xuất Tổng 108 115 223 640566,78 1029878,41 1790445,19 35,77 64,23 100 3333,98 8439,22 11773,20 28,31 71,69 100 2001 Hàng nhập Hàng xuất Tổng 114 120 234 610088,91 1303615,34 1913704,25 31,88 68,12 100 3737,61 10074,69 13812,3 27,06 72,94 100 2002 Hàng nhập Hàng xuất Tổng 119 132 251 616183,86 145326,44 2070510,3 29,76 70,24 100 4036,51 10974,69 10511,2 26,89 73,11 100 2003 Hàng nhập Hàng xuất Tổng 128 141 269 620813,67 1643506,33 2264320 27,42 72,58 100 4408,63 11895,37 16304 27,04 72,96 100 (nguồn: số liệu thống kê của Bảo Minh Hà Nội) Theo số liệu bảng trên cho thấy kim ngạch bảo hiểm và phí bảo hiểm đều tăng nhưng mức tăng kim ngạch bảo hiểm và phí bảo hiểm của năm 2000 là mạnh nhất (21,12%). Mức tăng kim ngạch bảo hiểm năm 2001 và năm 2002 thì lại giảm xuống còn 6,88% vào năm 2001 và 8,19% vào năm 2002. Sở dĩ có sự suy giảm này là do tỷ lệ phí bảo hiểm của công ty có xu hướng giảm và cơ cấu các mặt hàng có tỷ lệ thấp chiếm tỷ trọng cao trong kim ngạch bảo hiểm. Số đơn bảo hiểm do công ty cấp năm sau đều cao hơn năm trước: số đơn cấp năm 1999 tăng 1 so với năm 1998 (tức là 9,7%), năm 2000 số đơn cấp tăng lên 32 đơn so với năm 1999 (tăng 4,93%), năm 2002 tăng 17 đơn (tăng 7,26%) so với năm 2001, năm 2003 tăng 18 đơn tăng 7,19%. Điều này chứng tỏ bên cạnh việc tăng kim ngạch của khách hàng cũ, công ty còn thu hút thêm rất nhiều khách hàng mới thể hiện là số đơn cấp tăng lên. Không những thế, số tiền bảo hiểm bình quân trên một đơn cũng tăng. Năm 2000 là 8029,9 triệu tăng 289,3 triệu so với năm 1999, năm 2001 là 8178,22 triệu đồng/ đơn, năm 2002 là 8249,05 triệu đồng/đơn, năm 2003 là 8417,55 triệu đồng/đơn . Điều này cho thấy có sự thay đổi về cơ cấu của đơn bảo hiểm, tỷ lệ đơn bảo hiểm có giá trị lớn đã tăng lên. Đây là dấu hiệu đáng mừng. Cơ cấu bảo hiểm giữa hàng xuất và hàng nhập cũng thay đổi qua các năm, hàng xuất khẩu có xu hướng tăng lên: năm 1998 là 49,9%, năm 1999 là59,97%, năm 2000 là64,23%, năm 2001 là68,12% và năm 2002 là 70,4%, năm 2003 là74,58%. Do có sự tăng kim ngạch bảo hiểm hàng xuất dẫn đến phí bảo hiểm của hàng xuất cũng tăng theo. Tỷ lệ % số hàng xuất cao hơn sơ với tỷ lệ % kim ngạch bảo hiểm hàng xuất đó là do trong cơ cấu hàng xuất có những tỷ lệ cao như gạo, ngũ cốc (tỷ lệ phí 0,71 đến 1%). Như vậy ta có thể khẳng định lại phần nào rằng hoạt động của chi nhánh trong thời gian qua là tương đối tốt. 3. công tác giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tạI công ty bảo hiểm Bảo Minh. Giám định hàng hoá nói chung và hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng là một khâu được Bảo Minh quy định chặt chẽ theo một trình tự nhất định nhằm tiến hàng đánh giá, giám định tổn thất xẩy ra một cách chính xác, hiệu quả và tiết kiệm, bảo đảm quyền lợi cho cả hai bên: bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm. Trước hết, khi có tổn thất xẩy ra, Bảo Minh (cụ thể ở đây là chi nhánh Bảo Minh Hà Nội) sẽ xem xét tổn thất đó thuộc trách nhiệm bảo hiểm của mình hay không và nếu có thì mức độ tổn thất là bao nhiêu? Nguyên tắc chung của chi nhánh khi tiến hành giám định là: Bảo đảm kịp thời, đầy đủ, trung thực và khách quan, bảo đảm phục vụ tốt nhất cho việc bồi thường của chi nhánh. Bảo Minh Hà Nội có thể trực tiếp giám định hoặc có thể nhờ các chi nhánh Bảo Minh ở các khu vực khác gi._.