Tình hình giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội

60 km có nhiều vũng, vịnh, cửa sông gần kề với Thái Bình Dương rất thuận tiện cho việc phát triển cảng biển, đội tàu, các cơ sở công nghiệp đóng sửa chữa tàu biển và thực hiện các loại hình dịch vụ hàng hải- thương mại khác. Ngoài ra, nước ta còn nằm gần tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền với các trung tâm kinh tế phát triển mạnh nhất và sôi động nhất của thế giới hiện nay. Hơn nữa với vị thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không gần biển hoặc ven biển nhưng không đủ điều kiện để phát triển ngành hàng hải của mình. Những yếu tố trên tạo thành lợi thế của ngành hàng hải nước ta. Là tập đoàn Tài chính- Bảo hiểm hàng đầu tại Việt Nam, qua gần 10 năm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, Bảo Việt Hà Nội đã thu được rất nhiều kết quả. Với mong muốn tìm hiểu sâu hơn về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nên em đã chọn đề tài: “ Tình hình giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội” để nghiên cứu. Luận văn tốt nghiệp của em ngoài phần mở đầu và kết luận còn bao gồm: Chương 1: Khái quát chung về bảo hiểm thân tàu và công tác giải quyết khiếu nại bồi thường. Chương 2: Thực trạng công tác giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội. Chương 3: Một số kiến nghị đối với công tác giải quyết bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội. Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Cô giáo- Tiến sỹ Phạm Thị Định đã giúp đỡ, chỉ bảo cho em trong suốt quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp. Em cũng xin cảm ơn các thầy, cô giáo trong bộ môn Bảo hiểm, các anh chị cán bộ tại Phòng Hàng Hải- Công ty bảo hiểm Hà Nội đã nhiệt tình giúp đỡ , tạo điều kiện cho em trong thời gian qua. Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong việc tìm tòi nghiên cứu, tìm hiểu thực tế đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nhưng luận văn không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy, cô giáo và các bạn để luận văn tốt nghiệp được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ CÔNG TÁC GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI BỒI THƯỜNG 1.1 Sự cần thiết khách quan phải bảo hiểm thân tàu 1.1.1 Vai trò của giao thông đường thuỷ Từ xa xưa vận tải đường thuỷ trở thành ngành kinh tế quan trọng của một quốc gia.Theo thống kê của tổ chức hàng hải Thế giới, mỗi năm có tới 90 % lượng hàng hóa được vận chuyển bằng con đường này. Điều đó cũng dễ hiểu bởi trái đất của chúng ta với 2/3 diện tích là biển. Không ai có thể phủ nhận được lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ đem lại. Hàng năm nó trực tiếp hoặc gián tiếp tạo ra một khoản lợi nhuận khổng lồ chiếm tỷ trọng lớn trong tổng sản phẩm quốc nội. Giao thông đường thuỷ có rất nhiều những ưu điểm và nhược điểm nhưng vai trò của nó thì không thể phủ nhận. Giao thông đường thuỷ thông suốt, đi du lịch, thưởng thức những sắc cảnh thiên nhiên hùng vĩ thơ mộng. Đồng thời thông qua phương tiện giao thông đường thuỷ cho phép chúng ta vận chuyển được một khối lượng hàng rất lớn mà bất cứ phương tiện vận tải nào khác không thể cạnh tranh được về giá cả. Bên cạnh đó hoạt động buôn bán thương mại bằng đường thuỷ cho phép thiết lập nhiều mối quan hệ ngoại giao cũng như trao đổi hàng hóa với các nước khác. Song song với hoạt động buôn bán, giao thông đường thuỷ còn giúp các chiến sỹ biên phòng, cảnh sát biển tăng cường kiểm tra, kiểm soát để bảo vệ những người đi biển, lãnh hải Tổ quốc. Với vai trò hết sức to lớn như vậy nên chúng ta luôn củng cố và phát triển giao thông đường thuỷ. Theo định kỳ phải nạo vét đường sông, xây dựng lại các hoa tiêu, đào tạo đội ngũ có trình độ và có năng lực xây dựng đèn báo hiệu để đề phòng và giảm thiểu tổn thất mà tai nạn giao thông đường thuỷ có thể gây ra. 1.1.2 Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu 1.1.2.1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu Nói đến bảo hiểm hàng hải không thể không nói đến nước Anh và Lloyd’s. Thế kỷ 17, nước Anh đã có ngành ngoại thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm thương mại và hàng hải lớn nhất thế giới. Tàu chở hàng của các nước đều tập trung hai bên bờ sông Times- Luân đôn và tàu buôn của Anh cũng có mặt ở hầu khắp cảng của các nước trên thế giới lúc bấy giờ. Với sự phát triển sớm về thương mại và hàng hải, nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc thể lệ hàng hải, bảo hiểm hàng hải như mẫu hợp đồng bảo hiểm, luật bảo hiểm hàng hải 1906 (Marine Insurance Act 1906). Những luật lệ này khá hoàn chỉnh và được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Khoảng thế kỷ 17, luồng buôn bán cà phê giữa Anh và các nước rất phát đạt. Những người buôn bán cà phê đã thành lập một sở giao dịch cà phê gọi là Lloyd’s coffee house ở phố Twoer Street London, đứng đầu là một người Anh tên là Lloyd, thuyền trưởng về hưu. Khoảng 1691-1692, Lloyd đặt chế độ thông báo thương mại và phát hành một bản tin về hàng hoá và tàu. Lúc đầu bản tin này chỉ được lưu hành nội bộ trong Lloyd’s coffee house nhằm thu hút hội viên và khách hàng của nó. Nhưng về sau ảnh hưởng của nó bành trướng một cách nhanh chóng không chỉ đối với Lloyd, nước Anh mà cả ở Châu Âu và khắp thế giới. Năm 1779, các hội viên của Lloyd đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd. Hợp đồng này được Quốc hội Anh thông qua. Cho đến trước năm 1982, nó vẫn được nhiều nước áp dụng. Hiện nay Lloyd là một trong số ít các công ty bảo hiểm lớn nhất thế giới, với 400 nghiệp đoàn khai thác bảo hiểm và chi nhánh thế giới. Ngày nay, cùng với sự tăng trưởng không ngừng của hoạt động ngoại thương, bảo hiểm hàng hải cũng phát triển một cách mạnh mẽ. Một trong những loại hình bảo hiểm hàng hải lớn nhất là bảo hiểm thân tàu. Do đó, nói đến lịch sử bảo hiểm hàng hải thì cũng chính là nói đến sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu. Tại Việt Nam, hoạt động vận chuyển hàng hoá đã có từ rất lâu nhưng bảo hiểm thân tàu lại không phát triển tương xứng. Đến năm 1986, trong Quyết định số 179TC/ QĐ-BH ngày 8/7/1986, bộ trưởng Bộ tài chính đã cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm theo nguyên tắc tự nguyện đối với: “- Thân tàu thuyền đánh cá (gồm vỏ, máy tàu thuyền, máy móc khai thác, chế biến, nghiên cứu khoa học và trang bị hàng hải), - Ngư lưới cụ và trang bị đánh bắt thuỷ hải sản, - Trách nhiệm dân sự của chủ thuyền đánh cá, - Tai nạn thuyền viên, - Rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền đánh cá.” Cùng với Quyết định trên, Bộ tài chính cũng ban hành Quy tắc bảo hiểm vật chất và trách nhiệm dân sự đối với tàu thuyền đánh cá. Còn đối với tàu biển hoạt động trong và ngoài nước thì theo thông lệ quốc tế, Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam cũng áp dụng quy tắc ITC. Năm 1990, Bộ tài chính lại tiếp tục ban hành Quyết định số 254/TC/QĐBH về việc cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm tàu và thuyền viên. Năm 1993, Nghị định 100/CP của Chính phủ đã bổ sung thêm một số loại hình doanh nghiệp bảo hiểm như công ty cổ phần bảo hiểm, công ty liên doanh bảo hiểm, công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài, công ty bảo hiểm tương hỗ. Đồng thời, Bộ tài chính cũng ra Quyết định số 927/TC/QĐ/TCNH ngày 18/8/1995 về việc sửa đổi phạm vi áp dụng các quy tắc, điều khoản, biểu phí bảo hiểm. Đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải liên tục phát triển và đổi mới không ngừng để cho phù hợp với yêu cầu của khách hàng. 1.1.2.2 Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu Tàu thuỷ là phương tiện vận tải thuỷ tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ... Nhưng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đô la. Đội tàu thuỷ Việt Nam tuy không lớn , nhưng những vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu. Chẳng hạn, tàu Vân Đồn mắc cạn tại Nhật ngày 26/2/1987 làm thiệt hại 2,887 triệu USD (chưa kể hàng hoá); tàu Hải Âu 2 bi đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2,812 triệu USD; tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật Bản ngày 8/2/1998 thiệt hại 1,31 triệu USD ... Qua đây ta thấy, tổn thất đối với tàu hoặc do tàu gây ra thường rất lớn. Việc triển khai bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam là hết sức cần thiết. 1.1.3 Tác dụng của bảo hiểm thân tàu Ta thầy rằng, mỗi một nghiệp vụ bảo hiểm được triển khai đều nhằm bảo vệ khách hàng. Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu từ khi được triển khai ở Việt Nam liên tục phát triển do nó có những tác dụng sau đây: Thứ nhất, tác dụng rõ nét của bảo hiểm thân tàu là khắc phục hậu quả rủi ro, đảm bảo ổn định đời sống và hoạt động sản xuất kinh doanh cho các chủ tàu. Con tàu là tài sản lớn, nó đáng giá cả một gia sản. Vì vậy, khi xảy ra tổn thất, chủ tàu ngoài việc phải bỏ ra chi phí sửa chữa những bộ phận hư hỏng trên con tàu của mình, những chi phí này có thể đã rẩt lớn, mà có khi còn phải bỏ ra những chi phí nhằm bồi thường cho những tổn thất do con tàu của mình gây ra trong trách nhiệm đâm va. Không những thế, trong trường hợp tổn thất toàn bộ, chủ tàu còn mất toàn bộ giá trị con tàu. Việc này có thể sẽ khiến cho họ lâm vào cành khốn cùng. Bảo hiểm thân tàu ra đời đã góp phần giảm nhẹ gánh nặng tài chính cho chủ tàu, giúp họ có thể tiếp tục công việc sản xuất kinh doanh của mình. Đôi khi con tàu có được không phải hoàn toàn là vốn của chủ tàu mà có thể là vốn vay ngân hàng. Khi rủi ro tai nạn bất ngờ xảy ra gây thiệt hại nặng nề đến con tàu được hình thành từ vốn vay ấy, làm gián đoạn khả năng kinh doanh. Lúc đó, người chủ tàu không những gặp khó khăn trong việc sửa chữa con tàu mà việc thực hiện cam kết với người cho vay cũng khó được thực hiện. Một lần nữa nếu người đi vay mua bảo hiểm thì việc bồi thường của bảo hiểm lại giúp người đi vay tiếp tục được hoạt động sản xuất kinh doanh, đủ khả năng thanh toán lãi và gốc vay phải trả. Thứ hai, bảo hiểm thân tàu giúp cho hành trình của con tàu được an toàn hơn. Điều đó không có nghĩa là những người đi trên tàu không biết về những qui định, qui tắc an toàn đường biển, đường sông mà có thể vì một lý do nào đó họ sơ suất chưa kịp thực hiện những biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất. Nhưng một khi đã tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ yêu cầu chủ tàu phải cam kết tàu đủ khả năng đi biển ngay khi thời hạn bảo hiểm có hiệu lực. Có nghĩa là con tàu phải đảm bảo các yêu cầu sau: -Tàu có đầy đủ trang thiết bị ở trong tình trạng hoạt động tốt để tàu có thể đối phó với những tai nạn thông thường ở biển trong suốt hành trình, ngay cả khi tàu bắt đầu khởi hành. Điều này buộc chủ tàu phải luôn luôn quan tâm chăm sóc con tàu của mình ở mọi lúc mọi nơi. -Việc chất xếp hàng hóa trên tàu chuyên chở phải đảm bảo trọng tải, đảm bảo cho tàu cân đối, sắp xếp hàng hoá thích hợp khôn gây ra tổn thất. Bởi vì chất xếp thương mại sai quy cách có thể làm cho hàng hoá bị xô đẩy sang một phía, chao đảo trên tàu, dẫn đến tàu lật nghiêng hoặc bị đắm. Việc dỡ hàng không đồng đều có thể làm tàu lật úp gây tổn thất cho tàu. - Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu, lương thực thực phẩm và trang thiết bị thích ứng với từng đoạn trên suốt hành trình. - Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sỹ quan thuỷ thủ thuyền viên thực sự giúp ích cho tàu. - Người được bảo hiểm phải có đầy đủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên tai, tai nạn phát sinh thêm chi phí. Tất cả những yêu cầu trên một mặt giúp cho công việc đề phòng và hạn chế tổn thất của phía người được bảo hiểm, mặt khác giúp cho hành trình của con tàu được an toàn hơn. Và như vậy, những tuyến đường biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an toàn, những lô hàng giao đúng hẹn ...đã góp phần thắt chặt tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lưu buôn bán toàn cầu. 1.2 Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu 1.2.1 Một số khái niệm Bảo hiểm thân tàu là một nghiệp vụ bảo hiểm khó, nó có nhiều thuật ngữ không chỉ liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm mà còn liên quan đến lĩnh vực hàng hải. Vì vậy, chúng ta cùng tìm hiểu một số thuật ngữ sau: Tàu thuỷ Tàu thuỷ là một công trình kỹ thuật nổi, có thể dịch chuyển trên mặt nước hoặc ngầm dưới nước, theo hướng đã định, với tốc độ cần thiết và chuyên chở hàng hoá, hành khách hay thực hiện một số nhiệm vụ khác tuỳ theo đặc tính sử dụng của tàu. Theo qui định của pháp luật Việt Nam, tàu, thuyền được chia ra thành phương tiện thuỷ nội địa và tàu biển. Theo khoản 8, điều 5, nghị định 40/CP ngày 07/07/1996 của Chính phủ, thì phương tiện thuỷ nội địa bao gồm: “ a. Tàu, thuyền có động cơ hoặc không có động cơ; b. Bè mảng; c. Các cấu trúc nổi được sử dụng vào mục đích giao thông, vận tải hoặc kinh doanh dịch vụ trên đường thủy nội địa.” Thân tàu và các trang thiết bị trên tàu Thân tàu thông thường là vật thể có hình thon dài, bên ngoài được giới hạn bởi các mặt cong ba chiều, có hình dáng thoát nước, nhằm đảm bảo khi tàu chạy có sức cản của nước và không khí nhỏ nhất. Thân tàu là một trong những bộ phận chính của con tàu. Ngoài ra,một bộ phận quan trọng cũng cần phải kể đến là trang thiết bị trên tàu. Các thiết bị này được bố trí bên trong tàu. Đó có thể là các thiết bị động lực làm cho tàu chuyển động, thiết bị cung cấp năng lượng cho tàu, hay các thiết bị nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, do chất lỏng độc mà trong quá trình hoạt động của mình tàu có khả năng gây ra. Đó cũng là các trang bị hàng hải giúp cho việc điều khiển tàu được chính xác và đảm bảo an toàn trong khi hành trình như la bàn, ra đa, máy đo sâu, v.v… thiết bị thông tin vô tuyến điện. Trọng tải tàu (Deadweigh Tonnage- DWT) Trọng tải tàu là sức chở của tàu. Trọng tải toàn phần của tàu được đo bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng và trọng lượng tàu không hàng. Trọng tải tịnh hay trọng tải thực dụng của tàu được đo bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng các vật phẩm cung ứng trên tàu. Trọng tải tịnh của tàu chính là trọng lượng hàng hoá thương mại thực tế mà tàu có thể chuyên chở được. Tuỳ theo loại tàu, trọng tải tịnh có thể nhỏ hơn 10-25% so với trọng tải toàn phần của tàu. Trọng tải của tàu có thể đo bằng đơn vị tấn phổ thông (1000 kg), tấn dài (1016 kg) hoặc tấn ngắn (907 kg). Cấp hạng của tàu (Class of Ship) Tàu biển có dung tích lớn từ 100 GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ quan đăng kiểm được thừa nhận. Cơ quan này sẽ đề ra các qui tắc, quy trình kỹ thuật, tiêu chuẩn để xếp hạng các loại tàu bằng thép vơi máy chính, máy phụ, các máy móc thiết bị tương ứng. Tàu được trang bị hiện đại, đảm bảo chất lượng kinh doanh, khai thác thì được phân cấp hạng cao. Sau khi tàu được đóng xong và chạy thử thành công, cơ quan đăng kiểm có liên quan sẽ cấp giấy chứng nhận cấp hạng. Giấy chứng nhận cấp hạng nói rõ khả năng đi biển của tàu, tức là tàu có độ bền, chắc, kín nước và có thể vận chuyển hàng hoá an toàn. Cấp hạng do các hãng đăng kiểm nổi tiếng cấp là một bằng chứng tuyệt đối tin tưởng đối với các công ty bảo hiểm. 10 Hội viên của Hiệp hội phân cấp tàu biển Quốc tế có uy tín rất cao thực hiện kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho đại bộ phận tàu biển của thể giới, ví dụ như: Lloyd’s Register of Shipping, London; America Bureau of Shipping, New york; Bureau Viritas, Paris; v.v… 1.2.2 Đối tượng và phạm vi của bảo hiểm thân tàu 1.2.2.1 Đối tượng bảo hiểm thân tàu Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang bị của tàu. Trong bảng kê khai chủ tàu phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, trọng tải…đồng thời chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện qui định sau: - Tàu đủ khả năng đi biển - Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm - Hành trình con tàu phải hợp pháp Những qui định này được giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ đúng qui định. 1.2.2.2 Phạm vi bảo hiểm thân tàu Xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro được bảo hiểm làm căn cứ xét bồi thường. Rủi ro được bảo hiểm được chia làm hai nhóm: a, Rủi ro được bảo hiểm Bao gồm bốn rủi ro chính là mắc cạn, chím đắm, cháy nổ, đâm va và các rủi ro như hành vi vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn, mất tích, cướp biển. - Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho tàu không thể di chuyển được. Trước khi mắc cạn người thuyền trưởng có thể lường trước hoặc cũng không thể lường trước được. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do tàu đi qua kênh đào, sông rạch thì theo quy định của bảo hiểm đó là rủi ro lường trước được. Bị mắc cạn do giông bão, địch đuổi mà tàu phải buộc rời khỏi hành trình thì rủi ro đó là không lường trước được. Bị mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ bị đắm cố tình lao vào chỗ cạn là nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn thuộc phạm vi bảo hiểm và không phân biệt tổn thất đó xảy ra trước hay sau khi mắc cạn. - Chìm đắm : Khi tàu chìm hẳn xuống nước không thể tiếp tục cuộc hành trình nữa thì mới gọi là chìm đắm. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không được gọi là chìm đắm. Cũng có trường hợp do tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn cho dù nước vào rất nhiều vẫn được coi là rủi ro đắm tàu. - Cháy: Cháy tàu do nhiều nguyên nhân sau: + Do thiên nhiên gây ra như sét đánh + Do sơ suất của những người đi trên tàu gây ra như hút thuốc, nhóm lửa. + Do chủ tâm của con người như cố ý phóng hoả nhằm mục đích đen tối nào đó. Cháy là rủi ro gây thiệt hại rất lớn, đối với cháy tàu trên biển thì lại càng nghiêm trọng hơn so với cháy ở trên bờ vì khó dập tắt. Nếu chỉ gặp rủi ro cháy, hành trình của tàu bị gián đoạn thì mới gọi là cháy thuộc phạm vi bảo hiểm. Thông thường cháy là phải có sức nóng, có ánh sáng. Tuy nhiên, cũng có trường hợp lửa cháy chỉ ngầm mà không phát ra ánh sáng, hoặc cháy mà không tìm ra được nguyên nhân. Do đó, cháy to hay cháy nhỏ cũng đều thuộc phạm vi bảo hiểm. Bảo hiểm sẽ nhận bồi thường trong trường hợp cháy do sét đánh hoặc do hơi khói. Ngoài ra người bảo hiểm còn bồi thường đối với cháy do sơ suất hay vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ. Bảo hiểm cũng chịu bồi thường nếu tàu hay hàng hoá cháy trong hoàn cảnh bất đắc dĩ như phải cố tình đốt cháy tàu để tránh khỏi bị dập tắt hoặc khỏi bị tiêu diệt, hoặc để loại trừ một mầm bệnh nào đó. Nhưng bảo hiểm không bồi thường nếu bốc cháy tự phát do bản thân hàng hoá gây ra. Muốn thế bảo hiểm phải chứng minh là hàng hoá đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Tuy nhiên, nếu tàu bốc cháy tự phát mà cháy lan sang các hàng hóa khác thì người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những hàng hoá lây sang này. - Đâm va: Đâm va ở đây được giới hạn trong phạm vi giữa tàu với tàu như thuyền, xà lan, ca nô, tàu kéo, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo hay thuyền của con tàu. Đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động như tảng băng trôi đâm va với đá ngầm, cầu hay các công trình được xây dựng trên biển, trên cạn… - Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ: là những người không đồng sở hữu với chủ tàu đối với con tàu. Đó là những hành động phạm pháp, xảo trá, lường gạt hoặc những sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ tàu. Nó loại trừ những hành vi như sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc do bất cẩn thông thường gây ra. Hành vi phi pháp còn bao gồm những hành động như buôn lậu của thuyền trưởng, lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục đích riêng, làm đắm tàu hoặc tàu bị giữ… để phục vụ cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay của thuỷ thủ. Nếu thuyền trưởng cũng là người đóng góp cổ phần sở hữu con tàu thì khi họ có những hành động kể trên tức là họ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người khác, đó cũng là hành vi phi pháp. Trong trường hợp chủ tàu biết được việc làm của thuyền trưởng, của thuỷ thủ mà không tìm cách ngăn cản họ thì đó lại không thuộc hành vi phi pháp của họ. - Mất tích: là hiện tượng tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý nào đó cũng không nhận được một tin tức gì về con tàu đó nữa. Thời gian quy định để chờ đợi tàu có bị mất tích hay không phụ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất và độ dài của cuộc hành trình cũng như phụ thuộc vào luật lệ của từng nước. Ở Pháp thường người ta quy định là 6 tháng, đối với những chuyến đi xa có thể là một năm. Nhưng với nước Anh thì không như vậy mà họ tuỳ từng trường hợp cụ thể để giải quyết sao cho hợp lý nhất. Còn về trách nhiệm của nhà bảo hiểm, luật hàng hải năm 1996 đã quy định nếu một chiếc tàu có bảo hiểm bị mất tích, sau một thời gian hợp lý mà không nhận được một tin tức gì về con tàu đó thì coi như tổn thất toàn bộ thực tế. Vì vậy, trong trường hợp khi tàu bị mất tích, bảo hiểm chịu trách nhiệm như những rủi ro được bảo hiểm. - Cướp biển: Trước đây nạn cướp biển được xem là một phần của rủi ro chiến tranh, nhưng ngày nay cướp biển là rủi ro rất hay xảy ra. Có những vụ cướp biển thiệt hại lớn đến người và của cải. Những người đi biển không khỏi lo sợ mối nguy hiểm này trong cuộc hành trình, do đó cần phải được bảo hiểm để họ yên tâm hơn. Ngày nay nạn cướp biển được coi như là sự mở rộng của quy mô trộm cắp. c, Rủi ro loại trừ - Hành vi sơ xuất, lỗi lầm cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề có tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm có chung một quyền lợi là giá trị con tàu được bảo hiểm. - Chậm trễ hành trình: Chậm trễ do không phải để cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu. - Tàu không đủ khả năng đi biển như không đủ máy móc, trang thiết bị, không có giấy phép hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quy định không vì nguyên nhân lãnh nạn, giấy đăng kiểm bị đình chỉ hoặc hết hạn. 1.2.3 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm thân tàu 1.2.3.1 Giá trị bảo hiểm (Insured Value) Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm, kể cả máy móc, trang thiết bị dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương thực, thực phẩm cho thuỷ thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn bị cho chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu. Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trên cơ sở giá trị thực tế của tàu. Giá trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên thị trường trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại. Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất. 1.2.3.2 Số tiền bảo hiểm (Insured Amount) Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận. Tại Việt Nam nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị thực tế thì người bảo hiểm sẽ nhận bảo hiểm theo hình thức dưới giá trị hoặc theo hình thức TLO. 1.2.4 Phí bảo hiểm thân tàu Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công ty bảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm: - Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ; - Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa. - Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo v.v… Vậy: Phí bảo Phí bồi Phí bồi Phụ hiểm = thường tổn + thường tổn + phí thân tàu thất toàn bộ thất bộ phận khác Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm x Tỷ lệ phí. Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn trang thiết bị càng kém hiện đại…thì tỷ lệ phí càng càng cao. Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng, sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất của các năm trước đó của đội tàu (trên tuyến đường). Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền v.v… Cũng như các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng hoạt động). Mỗi nước, có qui định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) phù hợp vời điều kiện bảo hiểm của nước đó. Số phí Số ngày ngừng Số phí bảo hiểm Tỷ lệ phí hoạt động = đóng x hoàn lại x Hoàn lại cả năm Số ngày trong năm (365) 1.2.5 Điều kiện bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu có các điều kiện sau: - Điều kiện bảo hiểm thân tàu: (mọi rủi ro) ITC ngày 1/10/1983. - Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng và thời hạn thân tàu FPA. - Điều kiện tiêu chuẩn về tổn thất thân tàu (bảo hiểm tổn thất bộ phận) - Điều kiện bảo hiểm về thời hạn thân tàu và tổn thất chung và 3/4 trách nhiệm đâm va. - Điều kiện bảo hiểm tổn thất loại trừ tổn thất riêng FPA - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn thân tàu ITC 1/10/1983. - Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu về rủi ro ở cảng ITC 20/7/1987 - Điều kiện bảo hiểm rủi ro của các nhà thầu đóng tàu ITC 1/6/1998 Trên đây là các điều kiện đang thịnh hành hiện nay nhưng các chủ tàu thường chọn các điều kiện thích hợp với mình, nghĩa là các điều kiện rủi ro hay gặp phải hoặc phù hợp với khả năng tài chính. Bốn điều kiện mà các chủ tàu thường chọn để tham gia bảo hiểm đó là: a, Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) Theo điều kiện này thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường - Tổn thất toàn bộ thực tế: Con tàu hư hỏng không còn nguyên vẹn hoặc bị tước quyền sở hữu. - Tổn thất toàn bộ ước tính: Là tổn thất toàn bộ thực tế không thể tránh khỏi, hoặc muốn tránh khỏi phải chi phí lớn hơn giá trị cứu vãn được. - Chi phí cứu nạn: Là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp nạn trong trường hợp khẩn cấp như kéo tàu ra khỏi chỗ mắc cạn. b, Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD) Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO phải gánh chịu. Ngoài ra, còn bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí. - Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này phát sinh do rủi ro tổn thất được bảo hiểm. - Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu được bảo hiểm gánh chịu với chủ tàu hoặc chủ tài sản khác do tàu có lỗi. - Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. c, Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA) Theo điều kiện này gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD vừa đảm trách thêm. - Tổn thất bộ phận tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong bộ phận nhất định của tàu. - Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn. - Điều kiện FPA tuy loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn thất riêng trong những trường hợp khẩn cấp, hiểm nghèo hay xảy ra tổn thất đó là công tác cứu hoả và cứu nạn gây đâm va với tàu khác. d, Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro ITC Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD, FPA đã bảo hiểm ITC còn bảo hiểm thêm: - Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những bộ phận nhất định trong điều kiện FPA. - Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm trong điều kiện FPA. Trong các điều kiện bảo hiểm ta cần hiểu một số khái niệm sau: - Tổn thất toàn bộ thực tế: là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay tự phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp hoặc bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép… Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm và không tính đến mức miễn đền. - Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất tuy chưa ở mức tổn thất toàn bộ nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một số chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó. Nếu trường hợp này xảy ra thì người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ. - Tổn thất riêng: Khi tàu bị tổn thất chủ tàu phải bỏ ra chi phí để sửa chữa, tái tạo bộ phận bị hư hại,… gọi là chi phí sửa chữa. Có hai loại chi phí sửa chữa: + Sửa chữa tạm thời ở cảng xảy ra tổn thất nhằm tiết kiệm chi phí và đảm bảo cho tàu vận hành được. + Chi phí sửa chữa chính thức: Người bảo hiểm là người quyết định sửa chữa chính thức theo phương thức đấu thầu, mọi phí tổn do bảo hiểm chi trả. Trong quá trình sửa chữa nếu những công việc trên liên quan đến chủ tàu thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm. - Tổn thất riêng, hư hỏng sửa chữa. Đó là những tổn thất, hư hỏng nhưng không ảnh hưởng đến cuộc hành trình và quá trình kinh doanh của con tàu. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về sự giảm giá trị của thân tàu do hư hỏng sửa chữa gây ra. - Chi phí cần thiết khác: Do người bảo hiểm phải trả như chi phí tố tụng, khiếu nại, đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí giám định,… 1.2.6 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 1.2.6.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm sau khi nhận được một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm do người được bảo hiểm đóng thì có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất mà họ phải gánh chịu do các hiểm hoạ gây ra thuộc phạm vi bảo hiểm. 1.2.6.2 Hình thức hợp đồng bảo hiểm thân tàu Hợp đồng bảo hiểm phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn bảo hiểm. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách trình bày riêng về hình thức nhưng cơ cấu nội dung cơ bản là giống nhau. Về phương diện tài chính, đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để tìm cơ sở giải quyết bồi thường, tính toán tổn thất; còn về mặt pháp lý, đó là một văn bản gốc làm cơ sở giải quyết khiếu nại. Có hai loại hợp đồng bảo hiểm: - Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm thân tàu từ địa điểm này đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình. - Hợp đồng bảo hiểm thời hạn (thời gian): là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một khoảng thời gian nhất định, có thể là 3 tháng, 6 tháng hay một năm. Do đó, tuỳ thuộc vào loại hợp đồng bảo hiểm mà công ty bảo hiểm sẽ cấp đơn bảo hiểm với giá trị tương ứng như thoả thuận trong hợp đồng. 1.2.6.3 Nội dung của hợp đồng bảo hiểm thân tàu Nội dung của hợp đồng bảo hiểm thân t._.àu rất chặt chẽ, đầy đủ và được ghi rõ ràng, dễ hiểu. Bao gồm những nội dung chính sau đây: - Những thông tin liên quan đến ngươi bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm; - Nguyên tắc chung; - Luật, điều khoản áp dụng; - Phí bảo hiểm; - Công tác đề phòng hạn chế tổn thất; - Phạm vi bảo hiểm, số tiền bảo hiểm; - Những hướng dẫn trong trường hợp xảy ra tổn thất; - Trách nhiệm bồi thường; - Thời hạn khiếu nại, hiệu lực của hợp đồng; 1.2.6.4 Các chủ thể liên quan trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu Cũng như các hợp đồng bảo hiểm tài sản khác, hợp đồng bảo hiểm thân tàu cũng có hai bên là người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm hay người được bảo hiểm. Thực chất người bảo hiểm là các doanh nghiệp bảo hiểm. Đó là những doanh nghiệp được thành lâp nhằm thực hiện các hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Vì con tàu là một tài sản lơn nên phía người bảo hiểm có thể là một doanh nghiệp hay nhiều doanh nghiệp cùng đồng bảo hiểm cho con tàu đó. Các công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp có tổn thất xảy ra cho chủ tàu (người được bảo hiểm). Quyền lợi người bảo hiểm được hưởng chính là mức phí mà họ thu được. Con tàu tham gia bảo hiểm hay người được bảo hiểm chính là người chủ sở hữu tài sản. Họ tham gia bảo hiểm nhằm mục đích tìm kiếm sự an toàn cho con tàu của mình. Người tham gia bảo hiểm- người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, chủ hàng, thuyền trưởng (nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở hữu con tàu), người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là một doanh nghiệp. 1.2.6.5 Trách nhiệm của các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu Cả hai bên người bảo hiểm và người được bảo hiểm đều có trách nhiệm và nghĩa vụ phải thực hiện theo như cam kết trong hợp đồng bảo hiểm.Trách nhiệm của các bên được thể hiện như sau: a, Người bảo hiểm - Giải thích người được bảo hiểm về các điều kiện , điều khoản, quyền và nghĩa vụ của họ; - Chịu trách nhiệm bảo hiểm với Số tiền bảo hiểm ≤ giá trị bảo hiểm tại thời điểm bảo hiểm; - Đề ra các biện pháp cùng người tham gia đề phòng hạn chế tổn thất; - Trách nhiệm về thời gian: bắt đầu từ 24h ngày ký kết hợp đồng đến 24h ngày hết hạn hợp đồng, nếu tàu còn ở ngoài khơi thì gia hạn hợp đồng cho đến khi tàu về đến cảng cuối cùng. - Trách nhiệm về không gian: nếu hợp đồng ghi rõ tại cảng quy định thì hiệu lực hợp đồng bắt đầu hi tàu về đến cảng phải là tàu đủ điều kiện bảo hiểm và khoảng thời gian để tàu về đến cảng phải là thời gian hợp lý. Nếu vi phạm thì người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng. Nếu thay đổi hành trình không được sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền từ bỏ trách nhiệm của mình. Việc từ bỏ trách nhiệm phải được giải thích bằng văn bản; - Phối hợp với bên người được bảo hiểm để giải quyết yêu cầu của người thứ ba đòi bồi thường về những thiệt hại thuộc trách nhiệm bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va. b, Người được bảo hiểm Khi tham gia bảo hiểm, chủ tàu phải khai báo với người bảo hiểm một cách đầy đủ các đặc trưng pháp lý của đối tượng được bảo hiểm, bao gồm: - Tên tàu: Mỗi tàu khi đưa vào hoạt động đều mang một tên riêng biệt và bắt buộc phải ghi vào sau đuôi tàu. Trong trường hợp gặp tàu trùng tên, thì các tàu được phân biệt dựa vào quốc tịch của tàu; - Nơi và năm đóng tàu: người tham gia bảo hiểm phải ghi đầy đủ năm và nơi đóng con tàu được bảo hiểm để người bảo hiểm theo dõi tàu và chất lượng tàu khi đóng; - Loại tàu: là tàu chở hàng, tàu chở dầu hay tàu chở khí đốt v.v…Với mỗi loại tàu khác nhau có mức độ nguy hiểm khác nhau và tỷ lệ phí mỗi loại này khác nhau; - Cảng đăng ký: là cảng chủ tàu đóng trụ sở; -Quốc tịch tàu: nơi chủ tàu cho con tàu của mình đăng ký quốc tịch để mang cờ tàu; - Cấp tàu; - Dung tích/ trọng tải của con tàu: được đo bằng GRT/DWT; Ngoài ra, chủ tàu phải cam kết đủ ba điều kiện sau: Thứ nhất, tàu đủ khả năng đi biển ngay khi thời hạn bảo hiểm có hiệu lực. Thứ hai, quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Việc lựa chọn quốc tịch tàu để cắm cờ tàu phụ thuộc quyền của chủ tàu và tuỳ thuộc vào mục đích, nhiệm vụ kinh doanh của con tàu. Người bảo hiểm muốn quốc tịch tàu không thay đổi để lường trước các rủi ro tổn thất do việc thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến tranh gây ra. Thứ ba, hành trình của con tàu phải hợp pháp. Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây cấm vận phong toả, bắt giữ kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu chuyên chở hàng hoá đó. Nếu chủ tàu không từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được coi là hành trình bất hợp pháp. Ngoài những cam kết trên, theo hợp đồng bảo hiểm người được bảo hiểm còn có những trách nhiệm sau: - Đóng phí bảo hiểm đầy đủ; - Khi đã ký xong hợp đồng bảo hiểm phải thực hiện các biện pháp nhằm phòng ngừa hoặc hạn chế tổn thất phát triển. Người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường phần thiệt hại do người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ đó gây ra; - Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm thì phải kịp thời báo ngay cho người bảo hiểm hoặc giám định viên đã được chỉ định tại nơi xảy ra tai nạn để yêu cầu giám định tổn thất và cấp biên bản giám định. Biên bản giám định không do giám định viên bảo hiểm hoặc người đại lý giám định được chỉ định lập thì sẽ không có giá trị để làm cơ sở giải quyết bồi thường. 1.2.6.6 Thời hạn bảo hiểm Thời hạn bảo hiểm thường là từ 3 tháng đến 1 năm, bắt đầu tính từ 24 giờ của ngày ký kết hợp đồng đến 24 giờ của ngày kết thúc hợp đồng theo giờ địa phương của chủ tàu hoặc giờ địa phương của nơi ký kết hợp đồng, nếu không qui định thì coi như theo như GMT. Nếu khi hết hạn hợp đồng mà tàu đang ở ngoài biển, đang bị nạn hoặc mất tích thì tàu vẫn được bảo hiểm theo một tỷ lệ phí bảo hiểm của tháng, miễn là có thông báo cho người bảo hiểm trước khi bảo hiểm hết hiệu lực, cho đến khi tàu đến cảng kế tiếp an toàn hoặc nếu tàu đang bị nạn thì cho đến khi tàu đã an toàn. Hiệu lực bảo hiểm của tàu sẽ tự động chấm dứt khi phát sinh một trong những trường hợp sau đây: - Người bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo qui định; - Thay đổi nơi đăng kiểm của tàu mà không thông báo cho người bảo hiểm biết bằng văn bản; - Tàu bị đình chỉ hoạt động hoặc giấy phép hoạt động của tàu bị thu hồi hay hết hạn; - Tàu được chuyển chủ; - Giấy chứng nhận đủ khả năng đi biển và giấy chứng nhận cấp hạng của tàu bị hết hiệu lực hay hết thời hạn. Tuy nhiên, trường hợp giấy phép hoạt động và các giấy tờ đăng kiểm của tàu là hợp lệ nhưng hết thời hiệu mà tàu còn đang ở ngoài khơi thì việc chấm dứt hiệu lực bảo hiểm sẽ được hoãn lại cho đến khi tàu đến cảng kế tiếp đầu tiên. 1.3 Công tác giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 1.3.1 Vai trò công tác giải quyết khiếu nại bồi thường Theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, khi có các sự kiện bảo hiểm xảy ra, DNBH phải có trách nhiệm và nghĩa vụ bồi thường hoặc chi trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng quyền lợi bảo hiểm. Để được bồi thường hoặc chi trả, bên tham gia bảo hiểm tiến hành khiếu nại đòi bồi thường hoặc chi trả đối với doanh nghiệp bảo hiểm. Vì vậy, công tác giải quyết khiếu nại bồi thường đối với doanh nghiệp bảo hiểm có ảnh hưởng rất lớn đến uy tín của công Bồi thường và chi trả tiền bảo hiểm là vấn đề trọng tâm của hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Bởi vì khi mua bảo hiểm, có nghĩa là khách hàng đã trả tiền cho các SPBH và DNBH cam kết bồi thường hoặc chi trả tiền bảo hiểm một cách nhanh chóng và đầy đủ nếu không may họ bị tổn thất. Chính vào thời điểm tổn thất xảy ra, phía khách hàng thường bị những “cú sốc” lớn về tinh thần, đặc biệt là trong những trường hợp người được bảo hiểm bị tử vong hay thương tật toàn bộ vĩnh viễn (trong BHCN). Vào lúc này thì năng lực, sự trung thực, tính hiệu quả, sự tế nhị và tính nhân đạo của DNBH được thừa nhận qua cách xử sự của mình với các nạn nhân của sự kiện được bảo hiểm. Nếu giải quyết tốt thì đó là cách quảng cáo tốt nhất đối với một doanh nghiệp bảo hiểm. Nhận thức được vai trò của công tác bồi thường và chi trả bảo hiểm nên nhiều công ty bảo hiểm trên thế giới đã nêu thành những triết lý kinh doanh. “ Hãy đối xử với khách hàng theo cách mà bạn muốn được đối xử trong trường hợp bạn gặp tổn thất”. ( Công ty BHTS Clubb Corporation) Các công ty bảo hiểm quốc tế đã tổng kết, khái quát hoá vai trò của công tác bồi thường và chi trả tiền bảo hiểm như sau: “ Nếu giải quyết bồi thường hoặc chi trả nhanh chóng và chính xác, khách hàng cũng sẽ nhanh chóng khắc phục được những tổn thất về mặt tài chính để từ đó ổn định cuộc sống, ổn định sản xuất kinh doanh và nâng cao niềm tin vơi doanh nghiệp bảo hiểm. Từ đó, giúp doanh nghiệp giữ được khách hàng truyền thống và mở ra triển vọng khai thác được những khách hàng tiềm năng trong tương lai”. ( Jêrôme- Trường quôc gia bảo hiểm Paris) Trên cơ sở triết lý này, các doanh nghiệp đề ra các mục tiêu cụ thể đối với công tác bồi thường tổn thất, đó là giải quyết bồi thường nhanh chóng, kịp thời, chuyên nghiệp và công bằng với thái độ thông cảm, tinh thần trung thực. 1.3.2 Nội dung công tác giải quyết khiếu nại bồi thường Nội dung chính của công việc giải quyết khiếu nại bao gồm hai khâu quan trọng là: giám định tổn thất và giải quyết bồi thường, chi trả. 1.3.2.1 Giám định tổn thất Giám định tổn thất được thực hiện bởi các chuyên viên giám định. Tuỳ theo từng nước, tưng loại hình doanh nghiệp bảo hiểm, và từng nghiệp vụ bảo hiểm khác nhau mà quy chế về chuyên viên giám định bảo hiểm cũng khác nhau. Ở những nước phát triển, chuyên viên giám định do DNBH trực tiếp chỉ định và lựa chọn. Nhưng phần lớn các nước chuyên viên giám định là chính nhân viên của các doanh nghiệp bảo hiểm. Chuyên viên giám định bảo hiểm phải công minh, cận thận và hiểu biết một cách thấu đáo về từng nghiệp vụ bảo hiểm mà mình phụ trách. Phải thi hành công vụ một cách mẫn cán, chấp hành nghiêm chỉnh những chỉ thị, ý kiến của doanh nghiệp bảo hiểm. Được phép mời các cộng sự làm việc nhưng phải có ý kiến của doanh nghiệp bảo hiểm, nếu là chuyên viên giám định của doanh nghiệp bảo hiểm. Nếu chuyên viên giám định do DNBH chỉ định, lựa chọn sẽ được uỷ nhiệm một số quyền hạn nhất định, song không được nhượng lại sự uỷ quyền này cho người khác, lợi ích của họ phải độc lập với lợi ích của người tham gia bảo hiểm. a, yêu cầu Thứ nhất, ghi nhận thiệt hại chính xác, kịp thời khách quan và trung thực. Ghi nhận thiệt hại tức là ghi lại thực trạng và xác định thiệt hại, mức độ trầm trọng và nguyên nhân gây thiệt hại. Và đảm bảo tính khách quan, trong giám định thân tàu có thể cần có sự chứng kiến, phối hợp của bên thứ ba như công an điều tra. Những thiệt hại được ghi nhận phải thể hiện trong “ Biên bản giám định”. Thứ hai, đề xuất các biện pháp bảo quản và phòng ngừa thiệt hại phải kịp thời và đúng hạn. Khi rủi ro tổn thất xảy ra, chuyên viên giám định có nghĩa vụ can thiệp để giảm thiểu độ trầm trọng của tổn thất và tình trạng gia tăng thiệt hại. Thứ ba, những thông tin mà giám định viên cung cấp cho người bảo hiểm phải kịp thời bởi vì nó là bằng chứng để tiến hành công tác giải quyết khiếu nại bồi thường thân tàu sau đó. b, Qui trình giám định tổn thất Giám định bảo hiểm chỉ chấp nhận yêu cấu giám định trong trường hợp xảy ra tai nạn, có tổn thất, thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Vì vậy, đối với những trường hợp phát hiện không thuộc phạm vi bảo hiểm cần có ý kiến ngay để bên tham gia bảo hiểm có hướng giải quyết. Tuỳ từng nghiệp vụ bảo hiểm mà tổ chức giám định tổn thất cho phù hợp. Có thể khái quát qui trình giám định tổn thất cho phù hợp. Có thể khái quát qui trình giám định theo các bước sau đây: - Chuẩn bị giám định: Trước khi tiến hành giám định phải chuẩn bị đầy đủ các loại giấy tờ cần thiết liên quan đến đối tượng bảo hiểm như: Đơn bảo hiểm hoặc giấy yêu cầu bảo hiểm, bảng kê chi tiết các loại tài sản được bảo hiểm, giấy ra viện, các chứng từ, hoá đơn sửa chữa, thay thế,… Ngoài ra, nếu cần thiết phải chuẩn bị hiện trường giám định, thống nhất thời gian và địa điểm giám định, tổ chức mời các bên có liên quan trong khi giám định. - Tiến hành giám định: Công việc giám định phải được tiến hành khẩn trương, ý kiến của chuyên viên giám định đưa ra phải chuẩn xác hợp lý và nhất quán. Với những nghiệp vụ bảo hiểm phải giám định ngày, chuyên viên giám định phải bám sát hiện trường để theo dõi, thu thập thông tin và đưa ra các phương án giải quyết phù hợp. Trong quá trình giám định phải tập trung vào các công việc sau đây: + Kiểm tra đối tượng giám định; + Phân loại tổn thất; + Xác định mức độ tổn thất; + Tổn thất của người thứ ba (nếu có); + Tỷ lệ thương tật, bệnh tật; + Mức độ lỗi của các bên; + … - Lập biên bản giám định: Đây là tài liệu chủ yếu để xét duyệt bồi thường hoặc chi trả bảo hiểm và khiếu nại người thứ ba. Vì vậy, nội dung văn bản này phải đảm bảo tính trung thực, chính xác, rõ ràng cụ thể. Thông thường biên bản giám định được lập ở hiện trường và sau khi thống nhất lấy chữ ký của các bên có liên quan. Biên bản giám định chỉ cấp cho người có yêu cầu giám định. Không được tiết lộ nội dung giám định cho những người khác khi chưa có yêu cầu của doanh nghiệp bảo hiểm. Cũng như trong bảo hiểm hàng hóa, việc giám định tổn thất trong bảo hiểm thân tàu cũng phải do người giám định hoặc công ty giám định của người bảo hiểm hoặc do người bảo hiểm uỷ quyền. Việc giám định có thể có thuyền trưởng và những nhân chứng khác chứng kiến. Phí giám định do người yêu cầu giám định trả và được bồi thường nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Giá cả và nơi sửa chữa tàu phải thông báo cho người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm có quyền tham gia ý kiến và quyết định về nơi sửa chữa, giá cả và giám sát nơi sửa chữa. Nếu người được bảo hiểm vi phạm quy định này thì người bảo hiểm sẽ trừ 15% số tiền được chấp nhận bồi thường. 1.3.2.2 Bồi thường và chi trả tiền bảo hiểm Nếu như công tác giám định tàu giúp cho người bảo hiểm xác định được bảo hiểm đúng đối tượng tham gia bảo hiểm hoặc đề phòng hạn chế tổn thất được hiệu quả hơn thì công tác bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu cũng có vai trò không kém phần quan trọng. Trình tự giải quyết bồi thường hoặc chi trả tiền bảo hiểm được tiến hành như sau: a, Mở hồ sơ khách hàng Khi nhận được biên bản giám định tổn thất và các giấy tờ có liên quan, bộ phận giải quyết bồi thường phải mở hồ sơ khách hàng và ghi lại theo thứ tự số hồ sơ và thời gian. Sau đó kiểm tra, đối chiếu vơi bản hợp đồng gốc về các thông tin liên quan đến bản kê khai tổn thất. Tiếp theo phải thông báo cho khách hàng là đã nhận được đầy đủ các giấy tờ có liên quan, nếu thiếu loại giấy tờ nào cũng phải thông báo để nhanh chóng bổ sung hoàn thiện hồ sơ bồi thường. b, Xác định số tiền bồi thường Trong bảo hiểm thân tàu hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường bao gồm: - Thư khiếu nại; - Báo cáo hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của chính quyền nơi xảy ra tai nạn hoặc bến đến đầu tiên; - Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc người được người bảo hiểm uỷ quyền; - Hoá đơn, chứng từ liên quan đến chi phí bồi thường; - Văn bản, thư từ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường; - Những giấy tờ khác như: trích sao nhật ký hàng hải, nhật ký máy, nhật ký thời tiết… Thời hạn khiếu nại là hai năm kể từ ngày xảy ra tai nạn. Thời hạn khiếu nại là người thứ ba là một năm. Sau khi hoàn thiện hồ sơ bồi thường của khách hàng bị tổn thất hoặc cần chi trả, bộ phận giải quyết bồi thường phải tính toán số tiền bồi thường trên cơ sở khiếu nại của người được bảo hiểm. STBT được xác định căn cứ vào: - Biên bản giám định tổn thất và bản kê khai tổn thất; - Điều khoản, điều kiện của hợp đồng bảo hiểm; - Bảng theo dõi số phí bảo hiểm đã nộp: - Số tiền vay trên hợp đồng (nếu có); - Thực tế chi trả của người thứ ba (nếu có). c, Thông báo bồi thường Sau khi STBT được xác định, DNBH sẽ thông báo chấp nhận bồi thường và đề xuất các hình thức bồi thường: Thanh toán bằng tiền mặt, sửa chữa tài sản, thay thế mới tài sản. Nếu số tiền bồi thường hoặc chi trả quá lớn, DNBH có thể thoả thuận với khách hàng về kỳ hạn thanh toán, thời gian, lãi suất trả chậm… Phần lớn các vụ tổn thât được giải quyết bồi thường hoặc chi trả rất nhanh chóng, ngay sau khi khách hàng tập hợp được các giấy tờ chứng minh cần thiết cùng với đơn khiếu nại hoặc ngay sau khi chuyên viên giám định xác định được số tiền thiệt hại do tổn thất gây ra và lập biên bản giám định. Tuy nhiên, trong một số trường hợp, việc thanh toán bồi thường, chi trả đòi hỏi thời hạn dài, khiến khách hàng phật ý. Trong bảo hiểm thân tàu thời hạn thanh toán tiền bồi thường là trong vòng 60 ngày kể từ ngày nhận đầy đủ hồ sơ khiếu nại. Nếu người bảo hiểm từ chối thì người được bảo hiểm phải có ý kiến trong vòng 60 ngày kể từ ngàygửi giấy thông báo từ chối, nếu không coi như chấp thuận. d, Truy đòi người thứ ba Cuối cùng bộ phận thanh toán bồi thường phải áp dụng các biện pháp để tiến hành truy đòi người thứ ba nếu họ có liên đới trách nhiệm trong trường hợp tổn thất xảy ra hoặc với các nhà bảo hiểm khác trên thị trường tái bảo hiểm. Thực hiện truy đòi cũng phải nhanh chóng, kịp thời để quản lý tốt các nghiệp vụ bảo hiểm mà kết quả của chúng có liên quan nhiều đến kết quả truy đòi như: Bảo hiểm xe cơ giới, tàu thuỷ,… Quá trình giải quyết các khiếu nại là quá trình đòi hỏi sự giao tiếp thường xuyên với khách hàng. Khi gặp rủi ro gây ra tổn thất nhiều khách hàng luôn ở trong tâm trạng mất phương hướng, bối rối nên bộ phận giải quyết khiếu nại phải có phong cách phục vụ văn minh, có tinh thần hợp tác với sự nhiệt tình trung thực, thái độ tôn trọng biết cảm thông với những mất mát của khách hàng. Vấn đề khiếu nại của khách hàng chủ yếu tập trung ở khâu giám định tổn thất, bồi thường hoặc chi trả tiền bảo hiểm. Song không chỉ có vậy, trong quá trình thực hiện hợp đồng, khách hàng còn khiếu nại thắc mắc nhiều vấn đề khác liên quan đến đại lý, môi giới, khai thác viên bảo hiểm,… Tất cả những khiếu nại và thắc mắc đó đều phải được giải quyết nhanh chóng, kịp thời có tình có lý trên tinh thần hợp tác đúng pháp luật. CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CÔNG TÁC GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI BẢO VIỆT HÀ NỘI 2.1 Giới thiệu chung về Bảo Việt Hà Nội 2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển Công ty Bảo Hiểm Hà Nội ( Bảo Việt Hà Nội) thành lập năm 1980 theo quyết định số 1125/QĐ- BTC ngày 14/11/1980 của Bộ tài chính. Ban đầu Công ty có tên là “Chi nhánh Bảo hiểm Thành Phố Hà Nội”, trực thuộc Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam, với nhiệm vụ là tổ chức hoạt động kinh doanh bảo hiểm thương mại trên địa bàn thành phố Hà Nội. Từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI, đất nước có những chuyển mình căn bản, từ cơ chế hành chính quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường, thừa nhận nhiều thành phần kinh tế cơ bản, khuyến khích đầu tư nước ngoài. Thị trường hàng hoá cũng như thị trường vốn trong nước sôi động đặt ngành bảo hiểm trước những yêu cầu mới trong sự nghiệp thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước. Đáp ứng yêu cầu đó, ngày 17/02/1989, Bộ tài chính đã ra quyết định 27/TCQĐ-TCCB chuyển “Chi nhánh Bảo hiểm Thành Phố Hà Nội” thành “công ty Bảo hiểm Hà Nội” gọi tắt là Bảo Việt Hà Nội (BVHN). Ngày 4/3/1989, Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam ra quyết định 230/TCCB-BH phê chuẩn điều lệ tổ chức và hoạt động của Bảo Việt Hà Nội, đặt trụ sở chính tại 15C Trần Khánh Dư-Quận Hoàn kiếm-Hà Nội, với 26 phòng trực thuộc trong đó có 5 phòng quản lý và 21 phòng trực tiếp kinh doanh trải khắp trên địa bàn 14 quận huyện trong Thành phố. Cùng với thời gian, quy mô và vị thế của Công ty bảo hiểm Hà Nội ngày càng lớn mạnh và đã khẳng định trên thị trường. Trong quá trình phát triển, Công ty đã không ngừng mở rộng hệ thống quản lý và phục vụ khách hàng, hiện tại công ty đã cung cấp hơn 50 sản phẩm bảo hiểm khác nhau để đáp ứng nhu cầu của thị trường. Trải qua hơn 26 năm, Bảo Việt Hà Nội đã không ngừng lớn mạnh cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Từ lúc thành lập Chi nhánh chỉ có 7 người với một phòng nhỏ làm trụ sở đến nay Bảo Việt Hà Nội đã có trụ sở khang trang với gần 160 cán bộ và 14 văn phòng đại diện ở tất cả các quận huyện, cùng mạng lưới đại lý, cộng tác viên phủ kín các địa bàn dân cư trên thành phố Hà Nội, sẵn sàng phục vụ nhu cầu bảo hiểm đa dạng của các cá nhân và tổ chức kinh tế, các nhà đầu tư cũng như mọi thành phần kinh tế khác. Doanh thu hàng năm từ chỗ 30 triệu đồng đến nay đã đạt hơn 200 tỷ đồng, trở thành một đơn vị chủ lực của Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam. Ngày 28/11/2005 Thủ tướng chính phủ đã ra quyết định 310/2005/QĐ-TTg phê duyệt đề án cổ phần hóa Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam( Bảo Việt) và thí điểm thành lập Tập đoàn Tài chính- Bảo Hiểm Bảo Việt. Quyết định của Thủ tướng Chính phủ là một quyết định có ý nghĩa đặc biệt vì nó hàm chứa bên trong 3 vấn đề lớn: Một là, cổ phần hóa Tổng Công ty Bảo Hiểm Việt Nam ( cả Tổng Công ty) Hai là, chuyển đổi mô hình tổ chức của Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam từ mô hình Tổng Công ty Nhà nước sang mô hình công ty mẹ- công ty con. Ba là, hình thành tập đoàn kinh tế mới- Tập đoàn Tài chính- Bảo Hiểm Bảo Việt. Quyết định của Chính phủ đã có hiệu lực, việc thực hiện cổ phần hóa Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam và thí điểm thành lập Tập đoàn Tài chính- Bảo hiểm Bảo Việt đang khởi động khẩn trương. Đây là một sứ mệnh cao cả nhưng trách nhiệm cũng rất lớn của những người thực hiện Quyết định, sự thành công trong thực hiện một số chủ trương mới có tính thí điểm của Nhà nước trong quyết định 310/2005/QĐ-TTg sẽ có ý nghĩa lớn trong điều chỉnh chính sách của Nhà nước ta về đổi mới trong doanh nghiệp nhà nước trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. 2.1.2 Tổ chức bộ máy hoạt động. Trong những năm gần đây, thị trường bảo hiểm Việt Nam nói chung và thị trường bảo hiểm Hà Nội nói riêng đã có nhiều biến động đáng kể. Nghị định 100/CP ban hành ngày 18/12/1993 và nghị định 74/CP ban hành ngày 14/6/1997 của Chính phủ về việc cho phép nhiều doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế ( Nhà nước, cổ phần, liên doanh, 100% vốn nước ngoài và các văn phòng đại diện nước ngoài) tham gia kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam đã phá vỡ thế độc quyền của Bảo Việt. Sự xuất hiện của các công ty này buộc Bảo Việt Hà Nội phải không ngừng cải thiện, nâng cao chất lượng dịch vụ của mình thì mới đảm bảo khả năng đứng vững trong cạnh tranh. Một trong những biện pháp quan trọng đó là thay đổi cơ cấu tổ chức văn phòng công ty. Theo cơ cấu tổ chức mới, song song với nhiệm vụ khai thác khách hàng, văn phòng công ty còn có chức năng quản lý và giám sát hoạt động của các văn phòng địa phương trực thuộc. Bởi vậy ngoài các phòng ban phụ trách các vấn đề tổ chức nhân sự, hành chính, kế toán…những phòng nghiệp vụ ngoài nhiệm vụ trực tiếp tiến hành kinh doanh còn có chức năng quản lý giúp đỡ các văn phòng tại các quận huyện trong việc quan hệ với khách hàng, đánh giá rủi ro, xử lý giám định và bồi thường khiếu nại. Với phương châm “phục vụ khách hàng một cách tốt nhất để phát triển” BVHN không ngừng đổi mới phong cách làm việc, nâng cao trình độ nghiệp vụ để phục vụ khách hàng ngày một tốt hơn. Đặc biệt BVHN đã liên tục củng cố kiện toàn bộ máy, tổ chức sắp xếp và đào tạo cán bộ cho phù hợp với nhiệm vụ và chức năng của mình. Cụ thể cơ cấu tổ chức của BVHN hiện nay bao gồm: - Ban giám đốc: 1 Giám đốc và 2 Phó giám đốc - 26 phòng: trong đó có 5 phòng gián tiếp và 21 phòng trực tiếp kinh doanh có ở 14 quận huyện, với mạng lưới đại lý cộng tác viên trên địa bàn thành phố. Các phòng nghiệp vụ và văn phòng đại diện không thực hiện hạch toán độc lập nhưng có toàn quyền quyết định các hoạt động của mình ở mức phân câp cho phép, kết hợp với các phòng nhằm đưa ra các biện pháp giải quyết. Với cơ cấu tổ chức như vậy, việc quản lý chung của BVHN khá chặt chẽ cả về chiều rộng lẫn chiều sâu, tạo sự thông suốt từ Ban giám đốc tới các đại lý, cộng tác viên, đảm bảo đưa ra một dịch vụ bảo hiểm hoàn thiện cho khách hàng. Các phòng ban trong công ty hoạt động vừa độc lập vừa có sự liên hệ qua lại mật thiết với nhau. Sơ đồ 2.1: Cơ cấu bộ máy tổ chức Bảo Việt Hà Nội Phó giám đốc Phó giám đốc Phó giám đốc P Tổng Hợp P Giám định BT P Tin Học P Hành Chính QT P QL đại lý P Marketing P Hàng hải P phi Hàng Hải P cháy RRHH P Rủi ro KT P Hoàn Kiếm P Đống Đa P Tây Hồ P Thanh Xuân P Cầu Giấy P Gia Lâm P Đông Anh P Hai Bà Trưng P Sóc Sơn P Thanh Trì P Từ Liêm P Hoang Mai P LB Giám đốc P Tài chính kế toán P Ba Đình P Q Phòng 2.1.2 Kết quả hoạt động kinh doanh năm 2006 Trong các năm gần đây nền kinh tế Thủ đô luôn phát triển và đạt tỷ lệ tăng trưởng cao khoảng 9%. Hà Nội tiếp tục được đầu tư mạnh để xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng, quy hoạch và phát triển đô thị. Nhận thức về bảo hiểm của các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế và nhân dân cũng được nâng cao. Đến 31 tháng 12 năm 2006, doanh thu chung toàn Công ty đạt 201,42 tỷ đồng, đạt 103,27% kế hoạch đề ra và tăng trưởng 11,58% so với năm 2005 tương ứng tăng 20,90 tỷ đồng. Doanh thu của Công ty theo từng nghiệp vụ được thể hiện qua bảng 2.1. Bảng 2.1: Kết quả doanh thu năm 2006 theo nhóm nghiệp vụ TT Nhóm nghiệp vụ bảo hiểm Doanh thu 2006 (Trđồng) Doanh thu 2005 (Trđồng) Tăng tuyệt đối (Trđồng) Tốc độ phát triển (%) 1 Bảo hiểm hàng hải 20172 18317 1855 10,13 2 Bảo hiểm xe cơ giới 59800 59295 505 0,85 3 Bảo hiểm con người 64135,7 56193,7 7942 14,13 4 Bảo hiểm hoả hoạn, xây lắp, tài sản và trách nhiệm 57312,8 46712 10600,8 22,69 Cộng 201420,5 180517,7 20902,8 11,58 (Nguồn Bảo Việt Hà Nội) 2.2 Kết quả khai thác bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội 2.2.1 Kết quả khai thác Bảo Việt Hà Nội với phương châm: “ Phục vụ khách hàng tốt nhất để phát triển” được thấu suốt và thống nhất thực hiện trong toàn hệ thống của Bảo Việt. Công ty đã có nhiều cố gắng nhằm tạo uy tín cho khách hàng. Khai thác là khâu đầu tiên của quy trình triển khai một sản phẩm bảo hiểm, nó đóng vai trò tiền đề và là cơ sở cho toàn bộ quá trình kinh doanh sản phẩm bảo hiểm đó. Bảo Việt Hà Nội từ khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu vào năm 1997, đã có nhiều cố gắng bám sát khách hàng, tuyên truyền vận động khách hàng tham gia tại Công ty. Bảo Việt Hà Nội có bốn nguyên tắc phục vụ khách hàng là: “ Nguyên tắc khách hàng là trung tâm của mọi hoạt động” . Điều này có nghĩa là mọi quyền lợi, sự thoả mãn yêu cầu của khách hàng luôn được ưu tiên hàng đầu trong các quyết định kinh doanh của Bảo Việt. “ Nguyên tắc phục vụ khách hàng tận tâm, trung thực và hợp tác”. Điều này đòi hỏi các thành viên của Bảo Việt phải tuân thủ các chuẩn mực về đạo đức kinh doanh đối với khách hàng, tôn trọng và hợp tác với đồng nghiệp vì mục tiêu phát triển chung. “ Nguyên tắc tối ưu quyền lợi và sự thuận tiện cho khách hàng” . Thành viên của Bảo Việt có trách nhiệm tư vấn để khách hàng lựa chọn sản phẩm bảo hiểm thích hợp nhất với biểu phí và điều kiện bảo hiểm tối ưu, tiến hành các hoạt động giám định, bồi thường nhanh chóng, chính xác, thuận tiện cho khách hàng. “ Nguyên tắc liên tục đổi mới”. Nguyên tắc này đòi hỏi cán bộ Bảo Việt cần tạo nhiều kênh thông tin thuận lợi để tiếp thu các ý kiến phản hồi từ khách hàng, luôn tìm tòi cải tiến, đổi mới sản phẩm, cung cấp các dịch vụ giá trị cao nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của đông đảo khách hàng. Tuy nhiên, trong mấy năm gần đây Công ty phải chịu sự cạnh tranh gay gắt của các công ty như Bảo Minh, Pijco,… Các công ty này đã áp dụng nhiều biện pháp cạnh tranh như: giảm phí bảo hiểm đến mức nguy hiểm, hứa hẹn trả hoa hồng cao,… Mặt khác, tình hình kinh doanh của các chủ tàu cũng gặp nhiều khó khăn do giá dầu tăng cao trong khi cước vận tải tăng không tương ứng. Điều này đã khiến cho các chủ tàu khi tham gia bảo hiểm thường cân nhắc kỹ càng về giá trị tham gia bảo hiểm, tỷ lệ phí, điều kiện, thời hạn tham gia bảo hiểm,… Kết quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu được thể hiện qua bảng 2.2: Bảng 2.2: Kết quả khai thác bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội (Giai đoạn 2002- 2006) Chỉ tiêu Đơn vị 2002 2003 2004 2005 2006 1. Số đơn bảo hiểm khai thác được - Tàu biển - Tàu sông Đơn 08 10 09 12 11 13 12 14 14 15 2. Doanh thu phí bảo hiểm - Tàu biển - Tàu sông Triệu đồng 3.544 252 3.784 268 4.324 286 4.596 302 4.823 319 3. Tốc độ tăng trưởng doanh thu phí - Tàu biển - Tàu sông % - - 6,77 6,35 14,27 6,72 6,29 5,59 4,94 5,63 4. Phí bảo hiểm bình quân một đơn - Tàu biển - Tàu sông Trđồng/ đơn 443,00 25,20 420,44 22,33 393,09 22,00 383,00 21,57 344,50 21,27 (Nguồn Bảo Việt Hà Nội) Nhìn vào bảng 2.2 có thể thấy nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu được triển khai ở Công ty luôn có sự tăng trưởng qua các năm. Cụ thể: Xét về số đơn cấp: Về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển: Số đơn cấp luôn có sự tăng trưởng ổn định qua các năm. Năm 2002, cả công ty cấp được 8 đơn, năm 2003 là 9 đơn, năm 2004 là 11 đơn, năm 2005 là 12 đơn, năm 2006 là 14 đơn. Những khách hàng truyền thống và lớn của công ty là Công ty Vận tải viễn dương, Công ty Hoá chất mỏ,... Phần lớn số đơn đều là đơn tái tục, số đơn tăng chính là số đơn cấp mới. Về nghiệp vụ bảo hiểm tàu sông: Cũng giống như nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển số đơn cấp liên tục tăng trưởng ổn định qua các năm. Năm 2002, cả công ty cấp được 10 đơn, năm 2003, 2004, 2005, 2006 lần lượt là 12, 13, 14, 15 đơn. Tuy nhiên, với hệ thống sông ngòi dày đặc ở nước ta tiềm năng về vận tải bằng đường thuỷ rất lớn. Vì vậy, số đơn khai thác được của công ty về nghiệp vụ bảo hiểm tàu sông vẫn chưa xứng với tiềm năng vốn có. Xét về doanh thu: Về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển: Cùng với số lượng đơn bảo hiểm cấp liên tục tăng qua các năm dẫn đến doanh thu phí bảo hiểm cũng tăng. Năm 2002, doanh thu phí bảo hiểm chỉ có 3.544 triệu đồng, thì năm 2003 doanh thu phí đã đạt 3.784 triệu đồng ( gấp 1,07 lần, tăng 6,77% so với năm 2002).Năm 2004, doanh thu phí là 4.324 triệu đồng (gấp 1,14 lần, tăng 14,27% so với năm 2003). Năm 2005, doa._.