Tình hình giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội

0 km có nhiều vũng, vịnh, cửa sông gần kề với Thái Bình Dương rất thuận tiện cho việc phát triển cảng biển, đội tàu, các cơ sở công nghiệp đóng sửa chữa tàu biển và thực hiện các loại hình dịch vụ hàng hải- thương mại khác. Ngoài ra, nước ta còn nằm gần tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền với các trung tâm kinh tế phát triển mạnh nhất và sôi động nhất của thế giới hiện nay. Hơn nữa với vị thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không gần biển hoặc ven biển nhưng không đủ điều kiện để phát triển ngành hàng hải của mình. Những yếu tố trên tạo thành lợi thế của ngành hàng hải nước ta. Là tập đoàn Tài chính- Bảo hiểm hàng đầu tại Việt Nam, qua gần 10 năm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, Bảo Việt Hà Nội đã thu được rất nhiều kết quả. Với mong muốn tìm hiểu sâu hơn về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nên em đã chọn đề tài: “ Tình hình giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội” để nghiên cứu. Chuyên đề thực tập của em ngoài phần mở đầu và kết luận còn bao gồm: Chương 1: Khái quát chung về bảo hiểm thân tàu và công tác giải quyết khiếu nại bồi thường. Chương 2: Thực trạng công tác giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội. Chương 3: Một số kiến nghị đối với công tác giải quyết bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội. Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Cô giáo- Tiến sỹ Phạm Thị Định đã giúp đỡ, chỉ bảo cho em trong suốt quá trình thực hiện chuyên đề thực tập. Em cũng xin cảm ơn các thầy, cô giáo trong bộ môn Bảo hiểm, các anh chị cán bộ tại Phòng Hàng Hải- Công ty bảo hiểm Hà Nội đã nhiệt tình giúp đỡ , tạo điều kiện cho em trong thời gian qua. Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong việc tìm tòi nghiên cứu, tìm hiểu thực tế đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nhưng chuyên đề không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy, cô giáo và các bạn để chuyên đề thực tập được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ CÔNG TÁC GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI BỒI THƯỜNG 1.1 Sự cần thiết khách quan phải bảo hiểm thân tàu 1.1.1 Vai trò của giao thông đường thuỷ Từ xa xưa vận tải đường thuỷ trở thành ngành kinh tế quan trọng của một quốc gia.Theo thống kê của tổ chức hàng hải Thế giới, mỗi năm có tới 90 % lượng hàng hóa được vận chuyển bằng con đường này. Điều đó cũng dễ hiểu bởi trái đất của chúng ta với 2/3 diện tích là biển. Không ai có thể phủ nhận được lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ đem lại. Hàng năm nó trực tiếp hoặc gián tiếp tạo ra một khoản lợi nhuận khổng lồ chiếm tỷ trọng lớn trong tổng sản phẩm quốc nội. Giao thông đường thuỷ có rất nhiều những ưu điểm và nhược điểm nhưng vai trò của nó thì không thể phủ nhận. Giao thông đường thuỷ thông suốt, đi du lịch, thưởng thức những sắc cảnh thiên nhiên hùng vĩ thơ mộng. Đồng thời thông qua phương tiện giao thông đường thuỷ cho phép chúng ta vận chuyển được một khối lượng hàng rất lớn mà bất cứ phương tiện vận tải nào khác không thể cạnh tranh được về giá cả. Bên cạnh đó hoạt động buôn bán thương mại bằng đường thuỷ cho phép thiết lập nhiều mối quan hệ ngoại giao cũng như trao đổi hàng hóa với các nước khác. Song song với hoạt động buôn bán, giao thông đường thuỷ còn giúp các chiến sỹ biên phòng, cảnh sát biển tăng cường kiểm tra, kiểm soát để bảo vệ những người đi biển, lãnh hải Tổ quốc. Với vai trò hết sức to lớn như vậy nên chúng ta luôn củng cố và phát triển giao thông đường thuỷ. Theo định kỳ phải nạo vét đường sông, xây dựng lại các hoa tiêu, đào tạo đội ngũ có trình độ và có năng lực xây dựng đèn báo hiệu để đề phòng và giảm thiểu tổn thất mà tai nạn giao thông đường thuỷ có thể gây ra. 1.1.2 Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu 1.1.2.1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu Nói đến bảo hiểm hàng hải không thể không nói đến nước Anh và Lloyd’s. Thế kỷ 17, nước Anh đã có ngành ngoại thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm thương mại và hàng hải lớn nhất thế giới. Tàu chở hàng của các nước đều tập trung hai bên bờ sông Times- Luân đôn và tàu buôn của Anh cũng có mặt ở hầu khắp cảng của các nước trên thế giới lúc bấy giờ. Với sự phát triển sớm về thương mại và hàng hải, nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc thể lệ hàng hải, bảo hiểm hàng hải như mẫu hợp đồng bảo hiểm, luật bảo hiểm hàng hải 1906 (Marine Insurance Act 1906). Những luật lệ này khá hoàn chỉnh và được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Khoảng thế kỷ 17, luồng buôn bán cà phê giữa Anh và các nước rất phát đạt. Những người buôn bán cà phê đã thành lập một sở giao dịch cà phê gọi là Lloyd’s coffee house ở phố Twoer Street London, đứng đầu là một người Anh tên là Lloyd, thuyền trưởng về hưu. Khoảng 1691-1692, Lloyd đặt chế độ thông báo thương mại và phát hành một bản tin về hàng hoá và tàu. Lúc đầu bản tin này chỉ được lưu hành nội bộ trong Lloyd’s coffee house nhằm thu hút hội viên và khách hàng của nó. Nhưng về sau ảnh hưởng của nó bành trướng một cách nhanh chóng không chỉ đối với Lloyd, nước Anh mà cả ở Châu Âu và khắp thế giới. Năm 1779, các hội viên của Lloyd đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd. Hợp đồng này được Quốc hội Anh thông qua. Cho đến trước năm 1982, nó vẫn được nhiều nước áp dụng. Hiện nay Lloyd là một trong số ít các công ty bảo hiểm lớn nhất thế giới, với 400 nghiệp đoàn khai thác bảo hiểm và chi nhánh thế giới. Ngày nay, cùng với sự tăng trưởng không ngừng của hoạt động ngoại thương, bảo hiểm hàng hải cũng phát triển một cách mạnh mẽ. Một trong những loại hình bảo hiểm hàng hải lớn nhất là bảo hiểm thân tàu. Do đó, nói đến lịch sử bảo hiểm hàng hải thì cũng chính là nói đến sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu. Tại Việt Nam, hoạt động vận chuyển hàng hoá đã có từ rất lâu nhưng bảo hiểm thân tàu lại không phát triển tương xứng. Đến năm 1986, trong Quyết định số 179TC/ QĐ-BH ngày 8/7/1986, bộ trưởng Bộ tài chính đã cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm theo nguyên tắc tự nguyện đối với: “- Thân tàu thuyền đánh cá (gồm vỏ, máy tàu thuyền, máy móc khai thác, chế biến, nghiên cứu khoa học và trang bị hàng hải), - Ngư lưới cụ và trang bị đánh bắt thuỷ hải sản, - Trách nhiệm dân sự của chủ thuyền đánh cá, - Tai nạn thuyền viên, - Rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền đánh cá.” Cùng với Quyết định trên, Bộ tài chính cũng ban hành Quy tắc bảo hiểm vật chất và trách nhiệm dân sự đối với tàu thuyền đánh cá. Còn đối với tàu biển hoạt động trong và ngoài nước thì theo thông lệ quốc tế, Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam cũng áp dụng quy tắc ITC. Năm 1990, Bộ tài chính lại tiếp tục ban hành Quyết định số 254/TC/QĐBH về việc cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm tàu và thuyền viên. Năm 1993, Nghị định 100/CP của Chính phủ đã bổ sung thêm một số loại hình doanh nghiệp bảo hiểm như công ty cổ phần bảo hiểm, công ty liên doanh bảo hiểm, công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài, công ty bảo hiểm tương hỗ. Đồng thời, Bộ tài chính cũng ra Quyết định số 927/TC/QĐ/TCNH ngày 18/8/1995 về việc sửa đổi phạm vi áp dụng các quy tắc, điều khoản, biểu phí bảo hiểm. Đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải liên tục phát triển và đổi mới không ngừng để cho phù hợp với yêu cầu của khách hàng. 1.1.2.2 Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu Tàu thuỷ là phương tiện vận tải thuỷ tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ... Nhưng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đô la. Đội tàu thuỷ Việt Nam tuy không lớn , nhưng những vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu. Chẳng hạn, tàu Vân Đồn mắc cạn tại Nhật ngày 26/2/1987 làm thiệt hại 2,887 triệu USD (chưa kể hàng hoá); tàu Hải Âu 2 bi đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2,812 triệu USD; tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật Bản ngày 8/2/1998 thiệt hại 1,31 triệu USD ... Qua đây ta thấy, tổn thất đối với tàu hoặc do tàu gây ra thường rất lớn. Việc triển khai bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam là hết sức cần thiết. 1.1.3 Tác dụng của bảo hiểm thân tàu Ta thầy rằng, mỗi một nghiệp vụ bảo hiểm được triển khai đều nhằm bảo vệ khách hàng. Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu từ khi được triển khai ở Việt Nam liên tục phát triển do nó có những tác dụng sau đây: Thứ nhất, tác dụng rõ nét của bảo hiểm thân tàu là khắc phục hậu quả rủi ro, đảm bảo ổn định đời sống và hoạt động sản xuất kinh doanh cho các chủ tàu. Con tàu là tài sản lớn, nó đáng giá cả một gia sản. Vì vậy, khi xảy ra tổn thất, chủ tàu ngoài việc phải bỏ ra chi phí sửa chữa những bộ phận hư hỏng trên con tàu của mình, những chi phí này có thể đã rẩt lớn, mà có khi còn phải bỏ ra những chi phí nhằm bồi thường cho những tổn thất do con tàu của mình gây ra trong trách nhiệm đâm va. Không những thế, trong trường hợp tổn thất toàn bộ, chủ tàu còn mất toàn bộ giá trị con tàu. Việc này có thể sẽ khiến cho họ lâm vào cành khốn cùng. Bảo hiểm thân tàu ra đời đã góp phần giảm nhẹ gánh nặng tài chính cho chủ tàu, giúp họ có thể tiếp tục công việc sản xuất kinh doanh của mình. Đôi khi con tàu có được không phải hoàn toàn là vốn của chủ tàu mà có thể là vốn vay ngân hàng. Khi rủi ro tai nạn bất ngờ xảy ra gây thiệt hại nặng nề đến con tàu được hình thành từ vốn vay ấy, làm gián đoạn khả năng kinh doanh. Lúc đó, người chủ tàu không những gặp khó khăn trong việc sửa chữa con tàu mà việc thực hiện cam kết với người cho vay cũng khó được thực hiện. Một lần nữa nếu người đi vay mua bảo hiểm thì việc bồi thường của bảo hiểm lại giúp người đi vay tiếp tục được hoạt động sản xuất kinh doanh, đủ khả năng thanh toán lãi và gốc vay phải trả. Thứ hai, bảo hiểm thân tàu giúp cho hành trình của con tàu được an toàn hơn. Điều đó không có nghĩa là những người đi trên tàu không biết về những qui định, qui tắc an toàn đường biển, đường sông mà có thể vì một lý do nào đó họ sơ suất chưa kịp thực hiện những biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất. Nhưng một khi đã tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ yêu cầu chủ tàu phải cam kết tàu đủ khả năng đi biển ngay khi thời hạn bảo hiểm có hiệu lực. Có nghĩa là con tàu phải đảm bảo các yêu cầu sau: -Tàu có đầy đủ trang thiết bị ở trong tình trạng hoạt động tốt để tàu có thể đối phó với những tai nạn thông thường ở biển trong suốt hành trình, ngay cả khi tàu bắt đầu khởi hành. Điều này buộc chủ tàu phải luôn luôn quan tâm chăm sóc con tàu của mình ở mọi lúc mọi nơi. -Việc chất xếp hàng hóa trên tàu chuyên chở phải đảm bảo trọng tải, đảm bảo cho tàu cân đối, sắp xếp hàng hoá thích hợp khôn gây ra tổn thất. Bởi vì chất xếp thương mại sai quy cách có thể làm cho hàng hoá bị xô đẩy sang một phía, chao đảo trên tàu, dẫn đến tàu lật nghiêng hoặc bị đắm. Việc dỡ hàng không đồng đều có thể làm tàu lật úp gây tổn thất cho tàu. - Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu, lương thực thực phẩm và trang thiết bị thích ứng với từng đoạn trên suốt hành trình. - Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sỹ quan thuỷ thủ thuyền viên thực sự giúp ích cho tàu. - Người được bảo hiểm phải có đầy đủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên tai, tai nạn phát sinh thêm chi phí. Tất cả những yêu cầu trên một mặt giúp cho công việc đề phòng và hạn chế tổn thất của phía người được bảo hiểm, mặt khác giúp cho hành trình của con tàu được an toàn hơn. Và như vậy, những tuyến đường biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an toàn, những lô hàng giao đúng hẹn ...đã góp phần thắt chặt tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lưu buôn bán toàn cầu. 1.2 Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu 1.2.1 Một số khái niệm Bảo hiểm thân tàu là một nghiệp vụ bảo hiểm khó, nó có nhiều thuật ngữ không chỉ liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm mà còn liên quan đến lĩnh vực hàng hải. Vì vậy, chúng ta cùng tìm hiểu một số thuật ngữ sau: Tàu thuỷ Tàu thuỷ là một công trình kỹ thuật nổi, có thể dịch chuyển trên mặt nước hoặc ngầm dưới nước, theo hướng đã định, với tốc độ cần thiết và chuyên chở hàng hoá, hành khách hay thực hiện một số nhiệm vụ khác tuỳ theo đặc tính sử dụng của tàu. Theo qui định của pháp luật Việt Nam, tàu, thuyền được chia ra thành phương tiện thuỷ nội địa và tàu biển. Theo khoản 8, điều 5, nghị định 40/CP ngày 07/07/1996 của Chính phủ, thì phương tiện thuỷ nội địa bao gồm: “ a. Tàu, thuyền có động cơ hoặc không có động cơ; b. Bè mảng; c. Các cấu trúc nổi được sử dụng vào mục đích giao thông, vận tải hoặc kinh doanh dịch vụ trên đường thủy nội địa.” Thân tàu và các trang thiết bị trên tàu Thân tàu thông thường là vật thể có hình thon dài, bên ngoài được giới hạn bởi các mặt cong ba chiều, có hình dáng thoát nước, nhằm đảm bảo khi tàu chạy có sức cản của nước và không khí nhỏ nhất. Thân tàu là một trong những bộ phận chính của con tàu. Ngoài ra,một bộ phận quan trọng cũng cần phải kể đến là trang thiết bị trên tàu. Các thiết bị này được bố trí bên trong tàu. Đó có thể là các thiết bị động lực làm cho tàu chuyển động, thiết bị cung cấp năng lượng cho tàu, hay các thiết bị nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, do chất lỏng độc mà trong quá trình hoạt động của mình tàu có khả năng gây ra. Đó cũng là các trang bị hàng hải giúp cho việc điều khiển tàu được chính xác và đảm bảo an toàn trong khi hành trình như la bàn, ra đa, máy đo sâu, v.v… thiết bị thông tin vô tuyến điện. Trọng tải tàu (Deadweigh Tonnage- DWT) Trọng tải tàu là sức chở của tàu. Trọng tải toàn phần của tàu được đo bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng và trọng lượng tàu không hàng. Trọng tải tịnh hay trọng tải thực dụng của tàu được đo bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng các vật phẩm cung ứng trên tàu. Trọng tải tịnh của tàu chính là trọng lượng hàng hoá thương mại thực tế mà tàu có thể chuyên chở được. Tuỳ theo loại tàu, trọng tải tịnh có thể nhỏ hơn 10-25% so với trọng tải toàn phần của tàu. Trọng tải của tàu có thể đo bằng đơn vị tấn phổ thông (1000 kg), tấn dài (1016 kg) hoặc tấn ngắn (907 kg). Cấp hạng của tàu (Class of Ship) Tàu biển có dung tích lớn từ 100 GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ quan đăng kiểm được thừa nhận. Cơ quan này sẽ đề ra các qui tắc, quy trình kỹ thuật, tiêu chuẩn để xếp hạng các loại tàu bằng thép vơi máy chính, máy phụ, các máy móc thiết bị tương ứng. Tàu được trang bị hiện đại, đảm bảo chất lượng kinh doanh, khai thác thì được phân cấp hạng cao. Sau khi tàu được đóng xong và chạy thử thành công, cơ quan đăng kiểm có liên quan sẽ cấp giấy chứng nhận cấp hạng. Giấy chứng nhận cấp hạng nói rõ khả năng đi biển của tàu, tức là tàu có độ bền, chắc, kín nước và có thể vận chuyển hàng hoá an toàn. Cấp hạng do các hãng đăng kiểm nổi tiếng cấp là một bằng chứng tuyệt đối tin tưởng đối với các công ty bảo hiểm. 10 Hội viên của Hiệp hội phân cấp tàu biển Quốc tế có uy tín rất cao thực hiện kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho đại bộ phận tàu biển của thể giới, ví dụ như: Lloyd’s Register of Shipping, London; America Bureau of Shipping, New york; Bureau Viritas, Paris; v.v… 1.2.2 Đối tượng và phạm vi của bảo hiểm thân tàu 1.2.2.1 Đối tượng bảo hiểm thân tàu Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang bị của tàu. Trong bảng kê khai chủ tàu phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, trọng tải…đồng thời chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện qui định sau: - Tàu đủ khả năng đi biển - Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm - Hành trình con tàu phải hợp pháp Những qui định này được giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ đúng qui định. 1.2.2.2 Phạm vi bảo hiểm thân tàu Xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro được bảo hiểm làm căn cứ xét bồi thường. Rủi ro được bảo hiểm được chia làm hai nhóm: a, Rủi ro được bảo hiểm Bao gồm bốn rủi ro chính là mắc cạn, chím đắm, cháy nổ, đâm va và các rủi ro như hành vi vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn, mất tích, cướp biển. - Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho tàu không thể di chuyển được. Trước khi mắc cạn người thuyền trưởng có thể lường trước hoặc cũng không thể lường trước được. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do tàu đi qua kênh đào, sông rạch thì theo quy định của bảo hiểm đó là rủi ro lường trước được. Bị mắc cạn do giông bão, địch đuổi mà tàu phải buộc rời khỏi hành trình thì rủi ro đó là không lường trước được. Bị mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ bị đắm cố tình lao vào chỗ cạn là nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn thuộc phạm vi bảo hiểm và không phân biệt tổn thất đó xảy ra trước hay sau khi mắc cạn. - Chìm đắm : Khi tàu chìm hẳn xuống nước không thể tiếp tục cuộc hành trình nữa thì mới gọi là chìm đắm. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không được gọi là chìm đắm. Cũng có trường hợp do tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn cho dù nước vào rất nhiều vẫn được coi là rủi ro đắm tàu. - Cháy: Cháy tàu do nhiều nguyên nhân sau: + Do thiên nhiên gây ra như sét đánh + Do sơ suất của những người đi trên tàu gây ra như hút thuốc, nhóm lửa. + Do chủ tâm của con người như cố ý phóng hoả nhằm mục đích đen tối nào đó. Cháy là rủi ro gây thiệt hại rất lớn, đối với cháy tàu trên biển thì lại càng nghiêm trọng hơn so với cháy ở trên bờ vì khó dập tắt. Nếu chỉ gặp rủi ro cháy, hành trình của tàu bị gián đoạn thì mới gọi là cháy thuộc phạm vi bảo hiểm. Thông thường cháy là phải có sức nóng, có ánh sáng. Tuy nhiên, cũng có trường hợp lửa cháy chỉ ngầm mà không phát ra ánh sáng, hoặc cháy mà không tìm ra được nguyên nhân. Do đó, cháy to hay cháy nhỏ cũng đều thuộc phạm vi bảo hiểm. Bảo hiểm sẽ nhận bồi thường trong trường hợp cháy do sét đánh hoặc do hơi khói. Ngoài ra người bảo hiểm còn bồi thường đối với cháy do sơ suất hay vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ. Bảo hiểm cũng chịu bồi thường nếu tàu hay hàng hoá cháy trong hoàn cảnh bất đắc dĩ như phải cố tình đốt cháy tàu để tránh khỏi bị dập tắt hoặc khỏi bị tiêu diệt, hoặc để loại trừ một mầm bệnh nào đó. Nhưng bảo hiểm không bồi thường nếu bốc cháy tự phát do bản thân hàng hoá gây ra. Muốn thế bảo hiểm phải chứng minh là hàng hoá đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Tuy nhiên, nếu tàu bốc cháy tự phát mà cháy lan sang các hàng hóa khác thì người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những hàng hoá lây sang này. - Đâm va: Đâm va ở đây được giới hạn trong phạm vi giữa tàu với tàu như thuyền, xà lan, ca nô, tàu kéo, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo hay thuyền của con tàu. Đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động như tảng băng trôi đâm va với đá ngầm, cầu hay các công trình được xây dựng trên biển, trên cạn… - Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ: là những người không đồng sở hữu với chủ tàu đối với con tàu. Đó là những hành động phạm pháp, xảo trá, lường gạt hoặc những sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ tàu. Nó loại trừ những hành vi như sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc do bất cẩn thông thường gây ra. Hành vi phi pháp còn bao gồm những hành động như buôn lậu của thuyền trưởng, lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục đích riêng, làm đắm tàu hoặc tàu bị giữ… để phục vụ cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay của thuỷ thủ. Nếu thuyền trưởng cũng là người đóng góp cổ phần sở hữu con tàu thì khi họ có những hành động kể trên tức là họ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người khác, đó cũng là hành vi phi pháp. Trong trường hợp chủ tàu biết được việc làm của thuyền trưởng, của thuỷ thủ mà không tìm cách ngăn cản họ thì đó lại không thuộc hành vi phi pháp của họ. - Mất tích: là hiện tượng tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý nào đó cũng không nhận được một tin tức gì về con tàu đó nữa. Thời gian quy định để chờ đợi tàu có bị mất tích hay không phụ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất và độ dài của cuộc hành trình cũng như phụ thuộc vào luật lệ của từng nước. Ở Pháp thường người ta quy định là 6 tháng, đối với những chuyến đi xa có thể là một năm. Nhưng với nước Anh thì không như vậy mà họ tuỳ từng trường hợp cụ thể để giải quyết sao cho hợp lý nhất. Còn về trách nhiệm của nhà bảo hiểm, luật hàng hải năm 1996 đã quy định nếu một chiếc tàu có bảo hiểm bị mất tích, sau một thời gian hợp lý mà không nhận được một tin tức gì về con tàu đó thì coi như tổn thất toàn bộ thực tế. Vì vậy, trong trường hợp khi tàu bị mất tích, bảo hiểm chịu trách nhiệm như những rủi ro được bảo hiểm. - Cướp biển: Trước đây nạn cướp biển được xem là một phần của rủi ro chiến tranh, nhưng ngày nay cướp biển là rủi ro rất hay xảy ra. Có những vụ cướp biển thiệt hại lớn đến người và của cải. Những người đi biển không khỏi lo sợ mối nguy hiểm này trong cuộc hành trình, do đó cần phải được bảo hiểm để họ yên tâm hơn. Ngày nay nạn cướp biển được coi như là sự mở rộng của quy mô trộm cắp. c, Rủi ro loại trừ - Hành vi sơ xuất, lỗi lầm cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề có tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm có chung một quyền lợi là giá trị con tàu được bảo hiểm. - Chậm trễ hành trình: Chậm trễ do không phải để cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu. - Tàu không đủ khả năng đi biển như không đủ máy móc, trang thiết bị, không có giấy phép hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quy định không vì nguyên nhân lãnh nạn, giấy đăng kiểm bị đình chỉ hoặc hết hạn. 1.2.3 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm thân tàu 1.2.3.1 Giá trị bảo hiểm (Insured Value) Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm, kể cả máy móc, trang thiết bị dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương thực, thực phẩm cho thuỷ thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn bị cho chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu. Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trên cơ sở giá trị thực tế của tàu. Giá trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên thị trường trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại. Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất. 1.2.3.2 Số tiền bảo hiểm (Insured Amount) Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận. Tại Việt Nam nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị thực tế thì người bảo hiểm sẽ nhận bảo hiểm theo hình thức dưới giá trị hoặc theo hình thức TLO. 1.2.4 Phí bảo hiểm thân tàu Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công ty bảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm: - Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ; - Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa. - Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo v.v… Vậy: Phí bảo Phí bồi Phí bồi Phụ hiểm = thường tổn + thường tổn + phí thân tàu thất toàn bộ thất bộ phận khác Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm x Tỷ lệ phí. Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn trang thiết bị càng kém hiện đại…thì tỷ lệ phí càng càng cao. Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng, sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất của các năm trước đó của đội tàu (trên tuyến đường). Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền v.v… Cũng như các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng hoạt động). Mỗi nước, có qui định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) phù hợp vời điều kiện bảo hiểm của nước đó. Số phí Số ngày ngừng Số phí bảo hiểm Tỷ lệ phí hoạt động = đóng x hoàn lại x Hoàn lại cả năm Số ngày trong năm (365) 1.2.5 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 1.2.5.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm sau khi nhận được một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm do người được bảo hiểm đóng thì có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất mà họ phải gánh chịu do các hiểm hoạ gây ra thuộc phạm vi bảo hiểm. 1.2.5.2 Hình thức hợp đồng bảo hiểm thân tàu Hợp đồng bảo hiểm phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn bảo hiểm. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách trình bày riêng về hình thức nhưng cơ cấu nội dung cơ bản là giống nhau. Về phương diện tài chính, đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để tìm cơ sở giải quyết bồi thường, tính toán tổn thất; còn về mặt pháp lý, đó là một văn bản gốc làm cơ sở giải quyết khiếu nại. Có hai loại hợp đồng bảo hiểm: - Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm thân tàu từ địa điểm này đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình. - Hợp đồng bảo hiểm thời hạn (thời gian): là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một khoảng thời gian nhất định, có thể là 3 tháng, 6 tháng hay một năm. Do đó, tuỳ thuộc vào loại hợp đồng bảo hiểm mà công ty bảo hiểm sẽ cấp đơn bảo hiểm với giá trị tương ứng như thoả thuận trong hợp đồng. 1.2.5.3 Nội dung của hợp đồng bảo hiểm thân tàu Nội dung của hợp đồng bảo hiểm thân tàu rất chặt chẽ, đầy đủ và được ghi rõ ràng, dễ hiểu. Bao gồm những nội dung chính sau đây: - Những thông tin liên quan đến ngươi bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm; - Nguyên tắc chung; - Luật, điều khoản áp dụng; - Phí bảo hiểm; - Công tác đề phòng hạn chế tổn thất; - Phạm vi bảo hiểm, số tiền bảo hiểm; - Những hướng dẫn trong trường hợp xảy ra tổn thất; - Trách nhiệm bồi thường; - Thời hạn khiếu nại, hiệu lực của hợp đồng; 1.2.5.4 Các chủ thể liên quan trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu Cũng như các hợp đồng bảo hiểm tài sản khác, hợp đồng bảo hiểm thân tàu cũng có hai bên là người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm hay người được bảo hiểm. Thực chất người bảo hiểm là các doanh nghiệp bảo hiểm. Đó là những doanh nghiệp được thành lâp nhằm thực hiện các hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Vì con tàu là một tài sản lơn nên phía người bảo hiểm có thể là một doanh nghiệp hay nhiều doanh nghiệp cùng đồng bảo hiểm cho con tàu đó. Các công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp có tổn thất xảy ra cho chủ tàu (người được bảo hiểm). Quyền lợi người bảo hiểm được hưởng chính là mức phí mà họ thu được. Con tàu tham gia bảo hiểm hay người được bảo hiểm chính là người chủ sở hữu tài sản. Họ tham gia bảo hiểm nhằm mục đích tìm kiếm sự an toàn cho con tàu của mình. Người tham gia bảo hiểm- người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, chủ hàng, thuyền trưởng (nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở hữu con tàu), người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là một doanh nghiệp. 1.2.5.5 Trách nhiệm của các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu Cả hai bên người bảo hiểm và người được bảo hiểm đều có trách nhiệm và nghĩa vụ phải thực hiện theo như cam kết trong hợp đồng bảo hiểm.Trách nhiệm của các bên được thể hiện như sau: a, Người bảo hiểm - Giải thích người được bảo hiểm về các điều kiện , điều khoản, quyền và nghĩa vụ của họ; - Chịu trách nhiệm bảo hiểm vơi Số tiền bảo hiểm giá trị bảo hiểm tại thời điểm bảo hiểm; - Đề ra các biện pháp cùng người tham gia đề phòng hạn chế tổn thất; - Trách nhiệm về thời gian: bắt đầu từ 24h ngày ký kết hợp đồng đến 24h ngày hết hạn hợp đồng, nếu tàu còn ở ngoài khơi thì gia hạn hợp đồng cho đến khi tàu về đến cảng cuối cùng. - Trách nhiệm về không gian: nếu hợp đồng ghi rõ tại cảng quy định thì hiệu lực hợp đồng bắt đầu hi tàu về đến cảng phải là tàu đủ điều kiện bảo hiểm và khoảng thời gian để tàu về đến cảng phải là thời gian hợp lý. Nếu vi phạm thì người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng. Nếu thay đổi hành trình không được sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền từ bỏ trách nhiệm của mình. Việc từ bỏ trách nhiệm phải được giải thích bằng văn bản; - Phối hợp với bên người được bảo hiểm để giải quyết yêu cầu của người thứ ba đòi bồi thường về những thiệt hại thuộc trách nhiệm bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va. b, Người được bảo hiểm Khi tham gia bảo hiểm, chủ tàu phải khai báo với người bảo hiểm một cách đầy đủ các đặc trưng pháp lý của đối tượng được bảo hiểm, bao gồm: - Tên tàu: Mỗi tàu khi đưa vào hoạt động đều mang một tên riêng biệt và bắt buộc phải ghi vào sau đuôi tàu. Trong trường hợp gặp tàu trùng tên, thì các tàu được phân biệt dựa vào quốc tịch của tàu; - Nơi và năm đóng tàu: người tham gia bảo hiểm phải ghi đầy đủ năm và nơi đóng con tàu được bảo hiểm để người bảo hiểm theo dõi tàu và chất lượng tàu khi đóng; - Loại tàu: là tàu chở hàng, tàu chở dầu hay tàu chở khí đốt v.v…Với mỗi loại tàu khác nhau có mức độ nguy hiểm khác nhau và tỷ lệ phí mỗi loại này khác nhau; - Cảng đăng ký: là cảng chủ tàu đóng trụ sở; -Quốc tịch tàu: nơi chủ tàu cho con tàu của mình đăng ký quốc tịch để mang cờ tàu; - Cấp tàu; - Dung tích/ trọng tải của con tàu: được đo bằng GRT/DWT; Ngoài ra, chủ tàu phải cam kết đủ ba điều kiện sau: Thứ nhất, tàu đủ khả năng đi biển ngay khi thời hạn bảo hiểm có hiệu lực. Thứ hai, quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Việc lựa chọn quốc tịch tàu để cắm cờ tàu phụ thuộc quyền của chủ tàu và tuỳ thuộc vào mục đích, nhiệm vụ kinh doanh của con tàu. Người bảo hiểm muốn quốc tịch tàu không thay đổi để lường trước các rủi ro tổn thất do việc thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến tranh gây ra. Th._.