Tiểu luận Quản trị hậu cần kinh doanh

y và tà vẹt đặt trên nền đã được cải tạo có khả năng chịu lực nén lớn như nền rải đá, nền bê tông, v.v.. Chạy trên đường ray là đoàn tàu – một chuỗi các phương tiện tự vận hành – là đầu tàu, hoặc không tự vận hành – là toa tàu nối với nhau. Tiếp xúc với đường ray là bánh thép. Các toa tàu di chuyển trên đường ray với lực ma sát ít hơn rất nhiều so với các phương tiện dùng bánh cao su trên đường thông thường và do đó đầu tàu dùng kéo các toa tàu sử dụng năng lượng hiệu quả hơn. Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả và cần đầu tư lớn. Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất. Ví dụ, một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu. Điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Đoàn tàu có mặt trước tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không khí và giảm năng lượng tiêu tốn. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách). Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn. Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe. Với các lý do trên, vận chuyển đường sắt là loại hình vận chuyển công cộng chủ yếu ở rất nhiều quốc gia. Ở Châu Á, hàng triệu người sử dụng đường sắt là phương tiện đi lại thường xuyên như tại Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Đường sắt cũng rất phổ biến ở Châu Âu. Ở Hoa Kỳ, đường sắt nối liền các thành phố rất phát triển ở khu vực Đông Bắc, ở các vùng khác, tính phổ biến còn thấp hơn so với một số nước Châu Âu và Châu Đường sắt, hay vận tải đường sắt, là loại hình vận chuyển/vận tải hành khách và hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt là đường ray. Đường ray bao gồm hai thanh thép chạy song song đặt cố định xuống nền là các thanh chịu lực bằng gỗ, bê tông hay sắt thép (gọi chung là thanh tà vẹt) và khoảng cách giữa hai thanh ray (gọi là khổ đường) được duy trì cố định. Các thanh ray và tà vẹt đặt trên nền đã được cải tạo có khả năng chịu lực nén lớn như nền rải đá, nền bê tông, v.v.. Chạy trên đường ray là đoàn tàu – một chuỗi các phương tiện tự vận hành – là đầu tàu, hoặc không tự vận hành – là toa tàu nối với nhau. Tiếp xúc với đường ray là bánh thép. Các toa tàu di chuyển trên đường ray với lực ma sát ít hơn rất nhiều so với các phương tiện dùng bánh cao su trên đường thông thường và do đó đầu tàu dùng kéo các toa tàu sử dụng năng lượng hiệu quả hơn. Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả và cần đầu tư lớn. Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất. Ví dụ, một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu. Điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Đoàn tàu có mặt trước tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không khí và giảm năng lượng tiêu tốn. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách). Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn. Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe. Với các lý do trên, vận chuyển đường sắt là loại hình vận chuyển công cộng chủ yếu ở rất nhiều quốc gia. Ở Châu Á, hàng triệu người sử dụng đường sắt là phương tiện đi lại thường xuyên như tại Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Đường sắt cũng rất phổ biến ở Châu Âu. Ở Hoa Kỳ, đường sắt nối liền các thành phố rất phát triển ở khu vực Đông Bắc, ở các vùng khác, tính phổ biến còn thấp hơn so với một số nước Châu Âu và Châu - Về cơ bảnchuyên chở những đoạn đường dài với vận tốc chậm nhưng nguyên liệu thô, đi xa, gần như trong mọi thời tiết và liên tuck trong 24giờ/ ngày. - Chiều dài trung bình: 720 dặm (1995) tốc độ chậm chạy tàu nhanh: 22dặm/h - Đường sắt cung cấp một hệ thống đa dạng các dịch vụ đặc biệt đối với chủ hàng. - Các hàng hoá được vận chuyển đến đích cuối cùng. - Quảng đường vận chuyển trung bình không đổi, thời gian vận chuyển trung bình, ít thay đổi. - Tóm tại dưới 2 hình thức: vận tải công cộng hoặc vận tải tu nhân. + Vận tải tu nhân: được sử hữu bời chính chủ hàng với mục đích là phục vụ chính họ, không cần có các quy định kinh tế. + Vận tải công cộng: cung cấp dịch vụ vận tải cho tất cả mọi chủ hàng và tuân theo các quy định kinh tế và an toàn của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. - Chi phí cố định cao, chi phí biến đổi tháp. - Ô nhiễm môi trường thấp hơn vận chuyển đường bộ. Mức tiêu hao nhiên liệu cho một đơn vị vận chuyển thấp. - An toàn hơn, thích hợp với đa số các tầng lớp dân cư. - Tiện nghi phục vụ khách hàng tốt, tốc độ cao hơn một số loại phương tiện khác. - Tiết kiệm đất. Nếu so sánh giữa việc xây dựng một tuyến đường sắt đôi và một tuyến đường bộ cao tốc độ cho thấy nếu đất dùng cho đường sắt là một thì đường bộ cần 2.5 đến 3 lần, trong khi đó khối lượng vận chuyển đạt được của đường bộ là một thì đường sắt là 2.5. - Vận tải đường sắt bao gồm nhiều ngành nghề phức tạp hoạt động phân tán rộng ở các địa phương, mang tính chất quan hệ mật thiết với nhau, không thể tách rời và chịu sự chỉ huy tập trung. 2. Đường bộ: -Là một dịch vụ vận chuyển đối với những bán hàng thành phẩm và thành phẩm. - Chiều dài tuyến vận tải trung bình: khoảng 646 dặm đối với hình thức vận tải dưới tải trọng và 274 dặm với hình thức vận tải đủ tải trọng. - Vận tải ô tô cho phép giao hàng nhanh chóng, hợp lý, đáng tin cậy. - Có nhiều lợi thế trong dịch vụ vận chuyển ởt thị trường quy mô nhỏ:chủ động về thời gian, sự tiện lợi cao. - Đa dạng trong vận chuyển các loại hàng hoá. - Vận chuyển tới nhiều địa điểm khác nhau và đích cuối cùng. - Thời gian vậnchuyển lớn. - Vận chuyển tất cả các loại hàng không an toàn bằng tàu hoả. - Tồn tại dưới 3 hình thức: vận tải tư nhân, vận tải công cộng, vận tải theo hợp đồng. + Vận tải theo hợp đồng: không tự thuê chính họ để cung cấp các dịch vụ cho tất cả khách hàng.\- Họ tham gia một cam kết hợp đồng: + Có được dịch vụ thoả mãn tốt hơn nhu cầu riêng của họ + Không phải gánh chịu chi phí về vốn, chi phí quanư lý liên quan đến quyền sở hữu tư nhân. - Chi phí vận chuyển bằng đường thuỷ bị hạn chế: + Bị giới hạn bởi hệ thống đường thuỷ nội địa + Đòi hỏi chủ hàng chỉ dử dụng hệ thống giao thông đường thuỷ hoặc chỉ sử dụng một phương tiện khác kết hợp với đường thuỷ chịu ảnh hưởng lớn bởib thời tiết. - Các hàng vận tải đường thuỷ cung cấp một sức chứa hàng hoá khổng lồ. - Khả năng và quá trình xử lý hàng hóa chậm . - Chi phí tổn thất và thiệt hại của vận tải đường thuỷ được đánh giá thấp so với các phương tiện khác. - Dịch vụ vận tải thuỷ tồn tại ở tất cả các hình thức hợp pháp và hầu hết những hàng hoá được vận chuyển bằng đường thuỷ đều nằm ngoài những quy định kinh tế. - Chi phí vận chuyển: chi phí cố định cao, chi phí biến đổi thấp. Câu 2: Phân tích rõ vêf đặc điểm của 1 trong 3 hình thức vận tải: 1. Nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn hình thức vận tải: - Chi phí vận chuyển đường sắt bao gồm: Theo Liên hiệp đường sắt, kể từ tháng 4 trở lại đây, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã bỏ đường bộ và chuyển sang đường sắt để vận chuyển container và 470 toa xe của Liên hiệp đã phải hoạt động hết công suất. Nhất là trên tuyến đi từ Hải Phòng về Hà Nội và ngược lại, 30 toa tàu chạy liên tục mà vẫn không thể đáp ứng được hết nhu cầu. Nhiều đơn vị giao nhận vận tải phản ánh, việc vận chuyển đường sắt có ưu điểm là giá rẻ (thấp hơn nhiều so với đường bộ) nhưng thời gian chuyển hàng kéo dài (từ Hải Phòng về Hà Nội mất 1 ngày), khâu bốc dỡ hàng được thực hiện rất chậm. Hơn thế khi container được chuyển về đến ga tàu, doanh nghiệp lại phải mất công thuê ôtô vận chuyển về kho của doanh nghiệp. Ông Vũ Xuân Hồng, Phó Tổng giám đốc Liên hiệp đường sắt Việt Nam, sáng nay cho TS biết, kể từ 15/5 tới, giá cước vận chuyển container đi từ cảng Hải Phòng đến các ga khu vực phía Bắc sẽ tăng lên từ 5 đến 20%. Cụ thể một container 20 feet đi từ cảng Hải Phòng đến Việt Trì là 780.000 đồng (đã tính cả cước xếp dỡ), đi Yên Viên là 530.000 đồng, Đông Anh 610.000 đồng, Hà Đông/Giáp Bát 500.000 đồng, Lào Cai 1.680.000 đồng, Lạng Sơn 1.090.000 đồng... Trước đó, ngày 25/4, Liên hiệp đường sắt cũng đã điều chỉnh tăng 5% cước vận chuyển container tuyến Bắc - Nam (chiều từ ga Sóng Thần, Tháp Chàm, Nha Trang, Đà Nẵng ra Hà Nội). Ông Hồng cho biết, việc tăng phí trên nhằm giảm bớt tình trạng thua lỗ trong việc vận chuyển hàng container của ngành đường sắt, đồng thời giúp cho ngành có thêm kinh phí đầu tư nâng cấp khâu bốc dỡ hàng hóa. Liên hiệp đang nhập khẩu 2 cần cẩu của Nhật Bản trị giá khoảng 10 tỷ đồng để nâng cấp khâu bốc dỡ cho 2 ga lớn ở phía Bắc, nhằm chấm dứt tình trạng phải thuê mượn cần cẩu như thời gian qua. * Tiền lương: bao gồm phần tiền lương cho công nhân trực tiếp và gián tiếp làm công tác vận tải. * Bảo hiểm và phí công tác vận tải. * Bảo hiểm và phí công đoàn: là một phần chi phí được quy định theo quy chế độ đối với người lao động, nó bao gồm tiền BHXH, BH Y tế, phí công đoàn. * Vật liệu: là những chi phí vật liệu trực tiếp cho quá trình sản xuất vận tải, nó chủ yếu là những vật liệu sử dụng trong sữa chữa đầu máy toa xe, vật liệu sử dụng trong sản xuất các đơn vị, bộ phận người lao động. * Nhiên liệu: là những chi phí về nhiên liệu phục vụ cho công tác chạy tàu và các nhiên liệu phục vụ cho việc chạy mấy phát điện trên các đoàn tàu ở các ga không có điện, phương tiện vận tải nội bộ. * Khấu hao cơ bản: là những chi phí thuộc về khấu hao TSCĐ. * Dịch vụ mua ngoài: điện, nước. * Chi khác: chi chế độ người lao động, chi trả lệ phí cơ sở hạ tầng, lãi vay vốn các dự án, vay tín dụng ngân hàng. - Mức độ an toàn trong vận chuyển: * Đoàn tàu thường vận chuyển với vận tốt rất cao, bởi chúng rất nặng và có quán tính lớn và không thể đi ra ngoài đường ray nên việc dừng tàu cần khoảng cách khá lớn. Vận tải đường sắt được coi là an toàn nhất tuy vậy không phải là không xảy ra tai nạn. Thường do nguyên nhân do nguyên nhân do trật bánh đến đâm va trực tiếp của 2 đoàn tàu hoặc và chạm với những phương tiện giao thong đường bộ ở những đoạn giao cắt. * Bbiện pháp an toàn: sử dụng hệ thống tín hiệu đường sắt và quản lý tốt các đoạn giao cắt với đường bộ. * Điều độ giao thông đường sắt được tiến hành giống như quản lý không lưu. - Tính linh hoạt không cao do còn phụ thuộc rất nhiều vào thời gian bốc và xếp dỡ hàng, dừng lại chờ đổi toa tàu. 2. Ngày 4-3-2003 htủ tướng chính phủ ra quyết định số 34/2003/QĐ-TTG về việc thành lập Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Là DN đa sở hữu, đa nghành nghề, trong đó hoạt động kinh doanh vận tải là nòng cốt và thực hiện nhiệm vụ quản lý khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà giao. Tổng công ty vận tải đường sắt Việt Nam hiện đang quản lý và khai thác trên 400 đầu máy các loại, da dạng về cấu tạo và công suất, trong đó số đầu máy được nhập về sử dụng trên 20 năm là 60%. Trong số toa xe khách là 1057 toa (trong đó hơn 200 toa xe khách thế hệ và chất lượng cao và gần 5000 toa xe hàng các loại. 3. Giá cước và bảng cước phí - Giá cước theo loại xe, loại hàng: bao gồm 20 loại hàng. 1. Than 2. Xăng dầu mỡ và khí đốt 3. Quặng các loại 4. Sắt thép, kim loại màu 5. Máy móc, dịch vụ 6. Phương tiện vận tải và phụ tùng 7. Hoá chất 8. Phân bón 9. Xi măng 10. Vật liệu xây dựng 11. Gỗ và đồ dùng bằng gỗ 12. Nông lâm sản 13. Lương thực 14. Thực phẩm 15. Hàng điện tử, điện lạnh 16. Giấy và đồ dùng văn phòng phẩm 17. Dược phẩm 18. Hàng điện tử, điện lạnh 19. Đồ uống 20. Hàng khác Quy hoạch giá cước các loại hàng và bậc tính cước hàng hoá vận chuyển trên đường sắt Việt Nam áp dụng từ 1-1-2003 theo quy định số 1935/QĐ-DS-KDTT. - Cước phổ thông nguyên toa (chưa VAT): Bậc cước 1-100 km 101-400 km 401-800 km 801-1200 km >1200 km 1 233 174 159 147 122 2 257 192 175 162 135 3 280 210 191 177 147 4 309 231 211 195 162 5 333 249 227 210 175 6 380 285 260 240 200 (Giáo trình giá thành đường sắt –NXB GTVT) - Cước vận chuyển hjàng lẻ được tính bằng 1.3 lần cước hàng phổ thông nguyên toa. - Loại hàng cồng kềnh do không xe ép đủ tải trọng toa xe được giảm trọng lượng tính cước bằng 75-80% trọng tải ghi trên thành toa xe. 4. Phương tiện vận chuyển bằng các loại tàu đường sắt 5. Ưu điểm - Tiết kiệm năng lượng , nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. - Đoàn tàu có mặt tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không khí và giảm năng lượng tiêu tốn. - Hơn nữa các thanh tà vẹt và đường ray phân phối lực nén của đoang tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn. - Cước phí thấp hơn so với các loại hình vận tải khác 6. Nhược điểm - Trong quá trình vận chuyểnt, thời gian dúng lại tránh tàu, đổi toa bốc dỡ và xếp hàng lên toa lâu nên thường chậm thời gian vận chuyển. - Đoàn tàu vậnchuyển với vận tốc rất lớn nên việc dừng tàu cần khoảng cách khá lớn. Do vậy nếu tai nạn xảy ra thì sẽ bị thiệt hại rất lớn. - Vận chuyển trên những đoạn đường cố định nên không linh đôngj trng việc chuyển hàng đến đích cuối cùng. 7. Hệ thống đường sắt - Tổng chiều dài đường sắt: 3.142.69 km Trong đó: Đường sắt chính: 2632 km Đường ga:402,69 Đường nhánh: 107.95 km Trên đường sắt có 1777 cái cầu với chiều dài tổng cộng: 44073 m Trong đó: Cầu ở trạng thái kỹ thuật tốt với chiều dài: 16.223 m: 576 cầu Cầu ở trạng thái kỹ thuật xấu với chieièu dài 270850 m: 11202 cầu - Đường sắt Việt Nam đi xuyên qua các hầm với chiều dài tổng cộng là 8335 m ; phía Bắc tuyến Hà Nội- Lạng Sơn có 8 hầm cới tổng chiều dài là 3133,4 m. - Phân bố tập chung ở phía Bắc dài 1.120 km vf chạy dọc đất nước theo hướng Bắc –Nam. - Tàu hoả đi qua 35 tỉnh và thành phố và hầu hết đi qua các tỉnh và thành phố lớn. - Đường sắt đi q ua các vùng dân cư, khu kinh tế và các trung tâm văn hoá: chiếm 57% dân cư, 47% về tổng diện tích đất đai. Việt Nam có 15 tuyến chính: 1.Bác Hồng-Văn Điển:49.2 km 2. Cầu Giáp-Nghĩa Đan: 30 km 3. Chí Linh-Phả Lại: 14,9 km 4. Diêu Trì-Quy Nhơn: 10,8 km 5. Đà Lạt-Trại Mát: 7,68 km 6. Đông Anh-Thái Nguyên: 95,7km 8. Kép-Hạ Long: 105 km 9. Kép- Lưu Xá: 56,7 km 10. Mai Pha-Nam Dương: 29,6 km11. Mương mán-Phan Thiết: 12 km 11. Mương Mán- Phan Thiết: 12 12. Phủ Lý- Kiện Khê: 6,9 km 13. Yên Viên-Lào Cai:285 km 14. Hà Nội-Đồng Đăng: 163,3 km 15. Hà Nội-ToHCM: 1726.2 km 16. Tổng chiều dài toàn tuyến: 1729 km, khổ rộng 1m; đi qua các tỉnh và thành phố sau: Hà Nội, Hà Tây, Hà Nam, Nam Định, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, BìnhĐịnh, Phú Yên, KHách Hoà, Ninh Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, TP Hồ Chí Minh. Đường chính và đường nhánh 2.600 km Trong đó: - Đường khổ 1000 mm 2.169 km - Đường khổ 1435 mm 178 km - Đường lồng 253 km - Đường tránh và đường nhánh 506 km Tỏng cộng 3.160 km 8. Các quy định của nhà nước và chính quyền địa phương Nghiêm cấm -Lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt, phạm vi bảo vệ công trình khác qua đường sắt. - Ném đất, đá hoặc vật khác lên tàu hoăch từ trên tàu xuống. - Để vật chướng ngại, đồ chất độc hại, chất phế thải lên đường sắt, chất dễ cháy dễ nổ trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành vi an toàn giao thông đường sắt. - Chăn thả súc vật, họp chợ trên đường sắt, trong phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn giao thông đường sắt. - Ngăn cản việc chạy tù, tuỳ tiện báo hiệu hoăc sử dụng các thiết bị để dừng tàu, trừ trường hợp phát hiện có sự cố gây mất an toàn giao thông. - Mang hàng cấm lưu thông , động vật có dịch bệnh, mang trái phép chất phóng xạ, chất dễ cháy, chất dễ nổ, động vật hoang dã vào ga, lên tàu. - Vận chuyển hàng cấm lưu thông, động vật hoang dã vào ga, lê tàu. - Vận chuyển hàng cấm lưư thông, động vật - Làm, sử dụng vé giả, bán vé trái quy định nhằm mục đích thu lợi bất chính - Đưa phương tiện, thiết bị không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật hoặc phương tiện, thiết bị không có giấy vhứng nhận đăng ký, giấy chứng nhận đăng kiểm vào hoạt động trên đường sắt. - Điều khiển tàu chạy quá tốc độ quy định - Nhân viên đuwongf sắt trực tiếp phục vụ trong khi làm nhiệm vụ có nồng độ cồn vượt quá 80 mililit hoặc 40 mililit.1lit khí thở. - Lợi dụng chức vụ, quyền hạn để sách nhiễu, gây phiền hà; thực hiện hoặc sung túng hành vi vi phạm pháp luật trong khi thi hành nhiệm vụ. - Các hành vi khác bị nghiêm cấm theo quy định của pháp luật về đường sắt. Theo Liên hiệp đường sắt, kể từ tháng 4 trở lại đây, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã bỏ đường bộ và chuyển sang đường sắt để vận chuyển container và 470 toa xe của Liên hiệp đã phải hoạt động hết công suất. Nhất là trên tuyến đi từ Hải Phòng về Hà Nội và ngược lại, 30 toa tàu chạy liên tục mà vẫn không thể đáp ứng được hết nhu cầu. Nhiều đơn vị giao nhận vận tải phản ánh, việc vận chuyển đường sắt có ưu điểm là giá rẻ (thấp hơn nhiều so với đường bộ) nhưng thời gian chuyển hàng kéo dài (từ Hải Phòng về Hà Nội mất 1 ngày), khâu bốc dỡ hàng được thực hiện rất chậm. Hơn thế khi container được chuyển về đến ga tàu, doanh nghiệp lại phải mất công thuê ôtô vận chuyển về kho của doanh nghiệp. Gần như toàn bộ lãnh đạo của những đơn vị vận tải đường sắt đều thừa nhận rằng hầu hết tàu hàng trong nước hiện nay đã quá cũ kỹ, lạc hậu, pha tạp nhiều chủng loại và nguy cơ mất an toàn là rất cao. Theo tìm hiểu của chúng tôi, các toa xe hiện đang sử dụng đã có từ thập niên… 50, 60 của thế kỷ trước, nhập từ Pháp, Trung Quốc, Rumani, Ấn Độ, Bỉ… Theo con số thống kê chưa đầy đủ, ngành vận tải đường sắt hiện có khoảng 5.000 toa xe chở hàng thì đã có gần 2/3 trong đó đã hết khấu hao cơ bản. Một cán bộ chuyên về đầu máy, toa xe trong ngành đường sắt cho biết, toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có; số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kỹ thuật và xuống cấp trầm trọng. Nhiều toa xe đã hư hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. Riêng gần 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ năm 1978 đến năm 1983 - được coi là thế hệ “con cháu” và còn mới - hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột; thành xe, sàn xe và hệ thống cửa đã bị phình hoặc gỉ sét nặng… Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng “già nua, bệnh hoạn” như thế nhưng việc duy tu, bảo dưỡng sửa chữa các toa xe rệu rã này gần như không có. Theo số liệu của ngành vận tải đường sắt, năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và khoảng 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe không được sửa, đành phải “đắp chiếu” hoặc chạy tạm, khiến tình trạng khan hiếm toa xe trở nên trầm trọng và nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển gia tăng. Theo Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt thuộc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị được giao quản lý tàu hàng, việc giao khoán kinh phí sửa chữa quá thấp mà không căn cứ vào mức độ hư hỏng thực tế đã khiến cho các đơn vị trong ngành đùn đẩy việc sửa chữa toa xe nhằm né tránh trách nhiệm nếu lỡ xảy ra sự cố. Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 - 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng vận chuyển của các đoàn tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy kéo chỉ khi nào không sử dụng được cho tàu khách nữa mới “gán” qua cho tàu hàng, nên chất lượng đầu kéo quá tệ là chuyện đương nhiên. Trong điều kiện cả kinh phí đầu tư và kinh phí sửa chữa đều hạn chế như hiện nay, rõ ràng việc có được nhiều toa xe hàng đảm bảo chất lượng và an toàn chạy tàu là bài toán nan giải đối với ngành đường sắt. Giao việc đầu tư, khai thác toa xe cho đơn vị vận tải? Theo Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt, trong số khoảng 5.000 toa xe hàng hiện nay, thực chất chỉ khoảng 3.500 toa xe hoạt động thường xuyên. Trong khi lượng xe “sống” cho mỗi ngày trên các tuyến là gần 2.900 toa (trong đó có 233 toa/ngày cho khổ đường 1,435m). Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt đã cố gắng xoay xở để đóng thêm bình quân khoảng 300 toa xe/năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với số toa xe “già” tận dụng cũng chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe phục vụ việc vận tải trong ngành. Nhằm đưa thêm vào hoạt động các toa xe cũ đang phải nằm “đắp chiếu”, các cán bộ kỹ thuật của ngành cũng đã nghiên cứu cách cải tiến, cải tạo lại các toa xe này, nhưng việc cải tạo tiến hành hết sức khó khăn do khan hiếm phụ tùng thay thế. Cách tiết kiệm nhất mà ngành đường sắt hiện nay thường sử dụng là lựa chọn từng loại phụ tùng còn tốt lấy từ toa xe này để ráp vào toa xe khác theo kiểu “đầu gà đít vịt”. Theo các kỹ sư trong ngành đường sắt, việc hoán chuyển này về mặt kỹ thuật có thể tạm thời chấp nhận nhưng vì phụ tùng hoán chuyển hầu hết đều là đồ cũ tận dụng nên không thể đạt hiệu quả cao và không thể kéo dài thời gian sử dụng. Theo ông Ngô Minh Toan, Phó Giám đốc Xí nghiệp Vận dụng toa xe hàng Sài Gòn, mức khoán sửa chữa toa xe hàng hiện nay quá thấp nên ít đơn vị muốn đảm nhận sửa chữa toa xe, vì càng làm càng lỗ. Ông dẫn chứng: Đơn giá sửa chữa nhỏ năm 2007 chỉ bằng 90% đơn giá của năm 2004, trong khi đó giá cả về vật tư, thiết bị, nhân công… hiện tại đều tăng gấp nhiều lần so với năm 2004. Ông Toan lo lắng: “Trong điều kiện toa xe hàng cũ kỹ, đơn vị sửa chữa lại chỉ chú trọng đến hệ thống hãm, đầu đấm, móc nối mà “du di” các chi tiết khác thì an toàn cho các đoàn tàu khó đảm bảo. Nguy cơ mất an toàn vận tải đường sắt không phải ngành không biết nhưng do thiếu vốn nên “lực bất tòng tâm”! Cũng theo ông Toan, giải pháp tốt nhất hiện nay là nên xã hội hóa việc đầu tư và khai thác toa xe cho các đơn vị vận tải có nhu cầu (các đơn vị này sẽ tự bỏ tiền ra đóng mới toa xe và cho thuê hoặc tự khai thác). Thực tế hiện nay, một số đơn vị tham gia vận tải hàng hóa đã chuyển sang thuê toa xe Trung Quốc có tải trọng 60 tấn (gấp đôi tải trọng bình quân của toa xe Việt Nam). Ngoài ra, trên tuyến Bắc - Nam hiện cũng đã có 5 chủ hàng đăng ký thuê mua trọn gói 19 đôi tàu/tuần để tự quản lý và khai thác. Giải pháp khắc phục nhược điểm của mạch điện đường ray (27/04/2008) Mạch điện đường ray (MĐĐR) là một thiết bị quan trọng trong hệ thống điều khiển tín hiệu đường sắt. Với phương pháp phân tích và xử lý quá trình biến đổi các thông số thay cho phương pháp cổ điển (nhận biết qua các ngưỡng cố định) có thể sẽ khắc phục được một số nhược điểm của MĐĐR, góp phần nâng cao độ an toàn trong công tác chạy tàu, tăng năng lực thong qua.Tóm tắt: Mạch điện đường ray (MĐĐR) là một thiết bị quan trọng trong hệ thống điều khiển tín hiệu đường sắt. Với phương pháp phân tích và xử lý quá trình biến đổi các thông số thay cho phương pháp cổ điển (nhận biết qua các ngưỡng cố định) có thể sẽ khắc phục được một số nhược điểm của MĐĐR, góp phần nâng cao độ an toàn trong công tác chạy tàu, tăng năng lực thông qua. Tuyến đường sắt Việt Nam được đi vào hoạt động từ những năm 1964. Kể từ đó đến nay, tuy nguồn ngân sách Nhà nước đã rót vào rất nhiều song chất lượng không được cải thiện đáng kể. Theo ông Nguyễn Văn Oanh, Phó Giám đốc Công ty Quản lý Dường sắt Nghệ Tĩnh thì: “Kể từ ngày thông suốt đường tàu đến nay, do kinh phí hoạt động hạn hẹp nên hệ thống đường sắt vẫn “dậm chân tại chỗ”. Công tác sửa chữa, bão dưỡng chủ yếu là “tự phát”, chắp vá, hư đâu thì sửa đó”. Các phương tiện, vật liệu thuộc nhiều chủng loại khác nhau cũng ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng cũng như độ an toàn của hệ thống đường sắt. Chẳng hạn, riêng kết cấu tầng trên của đường sắt đã có nhiều chủng loại “hỗn tạp”, đường ray được nhập về từ các quốc gia khác nhau. Ngày trước, nguồn ray chủ yếu nhập về từ Liên Xô, Rumani (thông qua chương trình viện trợ của UNICEP). Hệ thống ghi chủ yếu là hàng nhập từ Liên Xô, Trung Quốc, số ít còn lại sản xuất tai Việt Nam. Hệ thống cầu cũng mang tính chất tạm bợ. Chỉ tính riêng trên địa phận đường sắt Bắc Nam đi qua 2 tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh dài 133,5 km, chỉ có cầu Cấm (Yên Xuân, Diễn Châu) và cầu chợ Thượng (Đức Thọ, Hà Tĩnh) là đạt tiêu chuẩn về chất lượng và thông số kỹ thuật. Số còn lại đều mang tính chất tạm thời. Anh Cường, một công nhân máy mài ray ở cung đường ga Hương Phố (Hương Khê, Hà Tĩnh) cho biết: “Hiện tại, việc sửa chữa, bảo quản đường sắt chủ yếu là bằng phương pháp thủ công. Đường lại xuống cấp nhanh chóng nên công việc rất nặng nhọc. Đây là tuyến đường phụ, chủ yếu là vận chuyển hàng hoá, trọng tải lớn, lại thường xuyên bị thiên tai, lũ lụt hoành hành nên đường xuống cấp nghiêm trọng. Trong khi đó, chi phí để trùng tu, sửa chữa thì nhỏ giọt. Nếu tình trạng này kéo dài, nguy cơ về tai nạn là rất dễ xảy ra”. ._.