Thực trạng vận tải đa phương tiện tại Việt Nam

phương thức từ một quốc gia này sang quốc gia khác. II. Các hình thức vận tải đa phương thức. - Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea/Air) - Mô hình vận tải ô tô – vận tải hàng không ( Road/Air) - Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ô tô ( Rail/Road) - Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải thủy nội địa – vận tải đường biển - Mô hình cầu lục địa (Land Bridge) III. Đặc điểm của vận tải đa phương thức. 1. Đặc điểm chung. - Có ít nhất từ 2 phương thức vận tải tham gia. - Chỉ sử dụng 1 chứng từ trong quá trình vận chuyển. - Trong quá trình VTĐPT chỉ có 1 người chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi gọi là MTO. ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 2 - - MTO chịu trách nhiệm về hàng hóa theo một chế độ nhất định. - Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường là những quốc gia khác nhau. 2. Các quy đinh định điều chình các quan hệ trong VTĐPT. - Các nguồn luật điều chỉnh VTĐPT. - Chứng từ trong VTĐPT. - Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa. - Các đầu nối chuyển tiếp trong VTĐPT. - Nguồn luật của người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Chương II. Tình hình khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam hiện nay - Việt Nam từ sau khi ra nhập WTO xuất nhập khẩu đã tăng vọt, nền kinh tế không ngừng tăng trưởng mỗi năm. Việc gia tăng xuất nhập khẩu đòi hỏi phải có ngành vận tải phát triển để đáp ứng nhu cầu. Vận tải đa phương thức đã trở thành phương thức chuyên chở hữu hiệu và không thể thiếu trong mọi lĩnh vực kinh tế đặc biệt là xuất nhập khẩu. - Tuy vậy, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hóa được vận chuyển theo hình thức VTĐPT là các loại hàng xuất, nhập khẩu . Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hóa nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ các máy móc thiết bị, linh kiện điện tử, - Ở Việt Nam hàng hóa được vận chuyển theo hình thức VTĐPT là các loại hàng dược đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 3 - may sẵn , hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng khác, còn hàng hóa nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, dạ, hay máy móc thiết bị. I. Tình hình khai thác - Hiện nay các doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam phát triển nhanh về số lượng nhưng quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logictics nhỏ, kinh doanh manh mú. Phát triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam nhỏ, vốn ít, trang bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ có khoảng 10-20 người/ công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công tu trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu VTĐPT , đặc biệt là VTĐPT quốc tế. Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là xe có trọng tải thấp. - Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ , manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành được hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghệp của ta còn mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maecrk logistics, NYK Logistics, những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 4 - mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. II. Các loại hình vận tải đa phương thức mà Việt Nam hiệ nay đang sử dụng. - Mô hình vận tải đường biển- đường hàng không (Sea- Air). - Mô hình vận tải ô tô- đường hàng không (Road-Air). - Mô hình vận tải đường sắt- đường ô tô (Rail-Road). - Mô hình vận tải đường sắt- đường bộ- vận tải thủy- vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/Sea). - Mô hình cầu lục địa(Land Bridge). III. Hiện trạng của VTĐPT ở Việt Nam. 1. Thuận lợi, khó khăn của VTĐPT. a.Thuận lợi. - Việt Nam tự hào là quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km chải dài từ bắc vào nam cùng với đó là rất nhiều danh lam thắm cảnh, cùng với đó là rất nhiều cảng biển rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển. - Hệ thống giao thông ngày càng được mở rộng về quy mô và nâng cấp hiện đại hơn về chất lượng. Hàng năm nhà nước đã đầu tư rất nhiều ngân sách cho việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thủy nội địa, sắt,.vì nhà nước đã định hướng là muốn phát triển kinh tế lâu bền thì phải phát triển cở sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống giao thông - Hội nhập WTO đã giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thuận lợi cho việc phát triển xuất nhập khẩu các mặt hàng sang các nước trên khắp thế giới. Ra nhập WTO là một bước ngoặt của nền kinh tế và ngành xuất nhập khẩu của ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 5 - Việt Nam, giúp giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm và rút ngắn được thời gian vận chuyển. b. Khó khăn. * Các yếu tố chủ quan. - Trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý chưa qua đào tạo bài bản, còn thiếu, yếu kém về năng lực. Đặc biệt thiếu các chuyên viên Logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp nên vẫn chưa giám chịu trách nhiệm hàng hóa trong quá trình vận tải căn cứ vào cách xuất nhập khẩu theo hình thức FOB, CIF mua bán theo hình thức này thì không dành được quyền chuyên chở đành phải nhường cho các công ty nước ngoài. - Vì các công ty kinh doanh VTĐPT thực sự của Việt Nam thì đa phần là các công ty nhỏ nên số vốn còn rất ít ỏi, nên trong quá trình kinh doanh thì chỉ tham gia bảo hiểm cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển theo lô hàng hoặc không tham gia bảo hiểm. Mà khi xảy ra thiệt hại cho hàng thì thường đùn đẩy trách nhiệm nên uy tín trên thị trường không cao. - Phương tiện phục vụ VTĐPT đều là phương tiện nhập lại của nước ngoài đã qua sử dụng, khi nhập về Việt Nam đã được tu bổ nên không đảm bảo yêu cầu kĩ thuật và an toàn trong quá trình vận chuyển. - Trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa còn lạc hậu nên hiệu quả bốc dỡ vẫn chưa đạt hiệu quả kinh tế và chưa đúng với ý nghĩa của VTĐPT là rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa. - Hệ thống thông tin chưa đồng bộ nên cập nhập thông tin vẫn chưa được thực sự hiệu quả, các doanh nghiệp kinh doanh Logistics chưa biết cách sử dụng thông tin trên mạng lưới thông tin EDI một cách hiệu quả.  Sự yếu kém , lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 6 - Logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP( so với các nước phát triển 9-15%). Trong đó chi phí vận tải chiếm tới 30- 40% giá thành sản phẩm( tỉ lệ này là 15 % ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ giảm 1-2 % trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hóa của các doanh nghiệp hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác. * Các yếu tố khách quan. - Trước thời điểm Nghị định 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực: Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉ đăng kí theo Nghị Định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000 của Chính Phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, với tổng số 410 DN trong đó: Loại hình doanh nghiệp Số lượng Doanh nghiệp Nhà Nước 182 Công ty cổ phần 79 Công ty trách nhiệm hữu hạn 143 Doanh nghiệp tư nhân 2 Doanh nghiệp Liên doanh 4 Tương ứng với các loại hình dịch vụ: Loại hình Số lượng ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 7 - Đại lý tàu biển 289 Đại lý vận tải đường biển 192 Môi giới hàng hải 237 Cung ứng tàu biển 137 Kiểm đếm hàng hóa 125 Lai dắt tàu biển 62 Sửa chữa tàu biển tại cảng 77 Vệ sinh tàu biển 50 Bốc dỡ hàng hóa tại cảng 105 Cùng trong thời gian này chỉ có 2 DN đăng kí kinh doanh dịch vụ VTĐPT , 11 DN đăng kí kinh doanh dịch vụ logistics đồng thời, có 4 DN thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghè, Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng. - Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực: + Đối với dịch vụ trung chuyển hàng hóa container đã được điều chỉnh bởi thông tư số 08/LB TC-TM-GTVT(17/12/2004) của liên bộ Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam, chỉ có 04 DN nhà nước tham gia kinh doanh hoạt động dịch vụ này. + Đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ trung ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 8 - chuyển hàng container, đã chưa gặp được các DN tham gia kinh doanh là rất ít so với từ trước khi có thông tư số 08/LB TC-TM-GTVT. + Đối với dịch vụ VTĐPT đã được điều chỉnh bởi Nghị định sô 125/2003/NĐ- CP (29/10/2003) của Chính phủ về VTĐPT quốc tế. Thực tế, hoạt động này cũng rất ít các DN thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh, có DNNN là 07, CTCP là 08, TNHH là 04. - Việc phát triển VTĐPT tại Việt Nam ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân: + Do hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến nay các lĩnh vực hoạt động đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như bộ luật hàng hải Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật đường sắt, luật hàng không dân dụng. Nên VTĐPT chịu sự chi phối của nhiều văn bản luật. + Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là với phương VTĐPT quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động này còn kém và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong cả hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy nội địa, hàng không. + Các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu KTTT về dịch vụ trung chuyển container và VTĐPT. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ về cả trình độ và khả năng kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cũng tham gia loại hình dịch vụ này tại Việt Nam. - Vừa qua chỉnh phủ cũng tham ban hành nghị định về việc rút ngắn thời gian về việc cấp phép VTĐPT. Ngày 19/10, chính phủ đã ban hành nghị định 87/2009/NĐ-CP về VTĐPT, thay thế nghị định 125/2003/NĐ-CP về VTĐPT quốc tế. Nghị định mới có hiệu lực kể từ ngày 15/12/2009. Theo nghị định ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 9 - mới, hàng hóa VTĐPT quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hải quan, trừ một số trường hợp nếu nghi ngờ có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng cấm khác. - Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do DN chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ container và VTĐPT. Mặt khác, là do nhà nước chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các bộ luật chuyên ngành GTVT để áp dụng cho loại hình dịch vụ này, hoặc nếu có thì nội dung các văn bản QPPL vẫn còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với doanh nghiệp. - Việt Nam đã tiến hành vận tải liên hợp, hỗn hợp, một hình thức VTĐPT quốc tế, có kết quả tốt, không có trường hợp nào xảy ra tranh chấp hư hỏng, mất mát hàng hóa, không có khi nào phải bồi thường. Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ vận chuyển liên hợp, hỗn hợp chưa thực sự là VTĐPT quốc tế vì: + Chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác vận chuyển cả quá trình. Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP thì VTĐPT rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng. + Người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy thác vận chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất trong đó người kinh doanh VTĐPT chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả quá trình. - Ngoài ra ngành Logistics còn đối mặt với những khó khăn khác như: + Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển logistics: Phần lớn các Cty giao nhận vận tải Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế. Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics, đặc biệt là logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 10 - dựng mạng lưới Chính vì thế, đa số các Cty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để phát triển logistics. + Được phát triển ở Việt Nam muộn. + Tầm phủ sóng của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất hẹp. Mới chỉ đáp ứng một mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. + Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là bán theo CIF, chúng ta luôn nằm trong những nước nhập siêu lớn nhất thế giới song miếng bánh Logistics vẫn nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài. + Điều kiện cơ sở vật chất để phát triển logistics còn hạn chế: Do tiềm lực tài chính hạn chế, nên hầu hết các Cty giao nhận vận tải Việt Nam không có khả năng đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại Hoạt động kho bãi của các Cty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số Cty như M&P International, Vinatrans, ANC có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet Không những thế, các Cty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự. + Thiếu nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về giao nhận vận tải và logistics  Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các Cty của Việt Nam nói chung và các Cty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng. Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển Logistics hiện nay còn thiếu và yếu. ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 11 -  Đội ngũ cán bộ quản lý hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên họ vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về logistics cũng như quản trị logistics. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn đã có bằng cấp, nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ. Đội ngũ lao động trực tiếp trình độ học vấn còn thấp nên họ rất mơ hồ với hoạt động logistics. Công việc của họ đơn thuần chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, lái xe,giao nhận hàng hóavà sử dụng sức người nhiều hơn máy móc.  Chính sự yếu kém về nguồn nhân lực như vậy là hạn chế rất lớn tới việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics tại các Cty giao nhận vận tải Việt Nam. + Tính liên kết giữa các công ty Logistics trong nước hầu như rất yếu và kém linh hoạt. + Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng nhưng với nghanh Logistics còn chưa rõ nét, rời rạc. Bản thân các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với sự tham gia của nhà nước. + Do thực trạng của nghành Logistics Việt Nam còn non trẻ chưa có các công ty lớn cũng như một thương hiệu đủ mạnh, nên chúng ta không có ưu thế khi tham gia vào các dự án Logistics của các tập đoàn lớn. + Ngành Logistics tại Việt Nam còn gặp khó khăn do các chủ hàng vẫn chưa nhận thức được vai trò của dịch vụ Logistics đối với hoạt động của mình. Việc sử dụng dịch vụ Logistics thuê ngoài đòi hỏi chỉ có hiệu quả cao khi có sự chia sẻ thông tin đúng lúc, chính xác từ phía chủ hàng. Văn hóa và nhận thức kinh doanh tại Việt Nam có những điểm khác biệt với thế giới nên việc vận dụng Logistics cần có sự uyển chuyển. Chưa có chủ hàng nào tại Việt ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 12 - Nam sẵn sàng chia sẻ thông tin với phía đối tác. Điều này đồng nghĩa với việc mất kiểm soát thông tin vì chưa hoàn toàn hiểu rõ về Logistics. + Hệ thống thông tin logistics còn lạc hậu và kém hiệu quả: Có thể nói hệ thống thông tin là trái tim của hoạt động logistics. Quản trị logistics bao gồm cả quản trị dòng vật lý lẫn dòng thông tin và nếu thiếu một trong hai yếu tố này thì chưa phải là hoạt động logistics thực sự. Hiện nay, hầu hết các Cty giao nhận vận tải Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ và rất ít Cty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các đối tác của riêng mình. Hay nói cách khác sự kết nối mạng nội bộ của DN với bên ngoài để cập nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát mọi hoạt động của DN chưa thực sự trở thành một nghiệp vụ kinh doanh. + Chủ yếu cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải truyền thống mà chưa thực sự phát triển dịch vụ logistics: Thực tế hiện nay, các Cty giao nhận vận tải Việt Nam có khả năng cung cấp các loại hình dịch vụ sau: dịch vụ giao nhận vận tải nội địa và phân phối hàng, dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa XNK, dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hóa, dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý cho các hãng giao nhận và logistics quốc tế, dịch vụ vận tải đa phương thức (hiện đã có Vietfracht và Viettrans triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức và phát hành vận đơn vận tải đa phương thức) Có thể nói rằng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam đã phát triển nhưng còn nhiều bất cập. Đó là các hoạt động còn mang tính đơn lẻ, chưa đạt mức hoàn thiện mà chỉ dừng lại ở việc thực hiện một vài công đoạn nào đó của quy trình logistics. Chính vì vậy, hiệu quả kinh doanh không cao. Nhưng dù sao đây cũng chính là cơ sở mở ra khả năng phát triển các Cty giao nhận vận tải Việt Nam thành các Cty logistics. + Mạng lưới hoạt động chủ yếu bó hẹp ở thị trường nội địa: Các Cty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam phần lớn tập trung ở Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ; mạng lưới hoạt động của các Cty này chủ yếu là thị trường trong nước và cũng chỉ đáp ứng được ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 13 - khoảng ¼ nhu cầu thị trường. Và cho đến nay, kể cả các DN lớn của Việt Nam vẫn chưa có khả năng thành lập các chi nhánh, đại lý ở nước ngoài, thậm chí là ở các nước láng giềng như Lào, Căm-pu-chia, Trung Quốc Chính vì thế, việc khai thác nguồn hàng hay việc gửi và nhận hàng từ nước ngoài về, các DN giao nhận vận tải Việt Nam chủ yếu thông qua mối quan hệ đại lý với các tập đoàn logistics quốc tế. Điều này sẽ là trở ngại cho việc phát triển logistics của các Cty định hướng kinh doanh dịch vụ logistics toàn cầu. 2. Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức tại Việt Nam hiện nay. a. Vận tải container trong vận tải đa phương thức. - Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không. - Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất. b. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức. ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 14 - - Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống. - Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức. - Các phương tiện phục vụ cho VTĐPT thì đều là phương tiện nhập lại của nhiều nước trên thế giới, đa phần các phương tiện đó đã được sử dụng. Khi mua về thì đã được tu bổ nhiều phần nên sức chở và độ bền của phương tiện không được lâu và yêu cầu về khí thải không được tốt c. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức. - Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng. - Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức . - Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 15 - động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe. - Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container. - Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng. d. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức. - Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa. ĐH công nghệ GTVT Khoa kinh tế vận tải Kiều Khắc Tuyên Lớp 60CDVB - 16 - Phần III. Các biện pháp khắc phục. - Với những khó khăn đó khiến cho ngành này vẫn chưa phát triển tương xứng với những tiềm năng hiện có cũng như khó có thể hoàn thành mục tiêu mà chính phủ đề ra trong tương lai. Do đó cần có những giải pháp đồng bộ giữa chính phủ và doanh nghiệp nhằm tìm ra hướng đi đúng đắn cho ngành dịch vụ nhiều tiềm năng này. + Nhà nước: cần có nhiều chính sách hỗ trợ, giúp đỡ doanh nghiệp phát triển dịch vụ Logistics cả về vốn và đào tạo nguồn nhân lực. Đơn giản hóa thủ tục đăng kí kinh doanh để giúp các doanh nghiệp có định hướng kinh doanh VTĐPT giám mạnh dạn đầu tư kinh doanh. Hoàn chỉnh các văn bản luật điều chỉnh mối quan hệ trong VTĐPT nhằm tạo một môi trường kinh doanh thuận lợi và cạnh tranh lành mạnh cho các doanh nghiệp trong ngành. + Bản thân doanh nghiệp: cần nâng cao nghiệp vụ của đội ngũ quản lý và lao động trực tiếp bằng cách đào tạo về nghiệp vụ Logistics ngắn hạn để nâng cao hiểu biết của nhân viên về ngành VTĐPT. Để từ đó định hướng phát triển trong tương lai, giúp các doanh nghiệp Logistics Việt Nam có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài đang kinh doanh tại Việt Nam. Cùng với đó thì các doanh nghiệp Việt Nam cũng cần chú ý tới đổi mới phương tiện vận tải cũng như trang thiết bị xếp dỡ để nâng cao chất lượng dịch vụ Logistics. - Ngoài ra, cũng phải nâng cao ý thức của người dân về lợi ích của việc phát triển và sử dụng dịch vụ Logistics trong nước, giúp giảm chi phí dẫn tới giảm giá thành sản phẩm xuất nhập khẩu, từ đó nâng cao tính cạnh tranh của dịch vụ Logistics của Việt Nam trên trường thế giới.