Thực trạng và những giải pháp phát triển Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam đến năm 2015

dù Logistics là một thuật ngữ khá mới mẻ ở Việt Nam nhưng thực ra nó đã có khá lâu trên thế giới. Theo tạp chí Logisticworld thì: Logistics là một môn khoa học của việc hoạch định, tổ chức, quản lí và thực hiện các hoạt động cung ứng hàng hoá và dịch vụ. Theo Hội đồng quản lý Logistics (The Council of Logistics Managerment) thì Logistics là sự quản lí, kiểm soát các nguồn lực ở trạng thái động và tĩnh, là một bộ phận của chuỗi cung ứng, bao gồm quá trình hoạch định, quản lí, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm nhất về chi phí và thời gian các dòng chảy xuôi chiều cũng như ngược chiều, từ điểm tiền sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng với mục tiêu đáp ứng nhu cầu khách hàng, qui trình này bao hàm cả các hoạt động đầu vào, đầu ra, bên trong cũng như bên ngoài của tổ chức. Theo quan điểm của GS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân thì: “Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế” (Quản trị Logistics – NXB Thống kê 2006). Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì: Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế Theo khái niệm này, Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức: 2 - Cấp độ thứ 1: tối ưu hoá vị trí: là lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ,… ở đâu? khi nào? và vận chuyển đi đâu? - Cấp độ thứ 2: tối ưu hoá vận chuyển và lưu trữ: làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên / các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng. Theo tác giả: Logistics là quá trình tối ưu hoá toàn bộ dây chuyền cung ứng, từ điểm đầu tiên của quá trình sản xuất cho đến người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với tổng chi phí thấp nhất. Hay có thể nói cách khác: logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng. Các định nghĩa trên cho chúng ta thấy dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế vừa là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, vừa nêu lên được ưu điểm nổi bậc của nó so với dịch vụ giao nhận vận tải. Đó là sự tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận tải nhằm đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất. Hình 1.1: Ảnh minh họa LOGISTICS (Nguồn: Tác giả: Robert Mottley) 3 Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics 1.1.2 Khái niệm về dịch vụ logistics: Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa. Điều 233 của luật Thương mại quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm: Quá trình sản xuất Nguyên vật liệu Phụ tùng Máy móc, Thiết bị Bán thành phẩm Dịch vụ . . . Đóng gói Kho lưu trữ thành phẩm Bến, bãi chứa T.T. phân phối Khách hàng Cung ứng Quản lý vật tư Phân phối LOGISTICS Dòng chu chuyển vận tải Dòng thông tin lưu thông (Nguồn: Logistics những vấn đề cơ bản - XB 2003 - GS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân) 4 Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó. Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý… với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép thì người này sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng. 1.1.3 Phân loại Logistics: 1.1.3.1 Phân loại theo hình thức khai thác Logictics: Trên thế giới, logistics đến nay đã phát triển qua 5 hình thức: 5 - Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party logistics): hình thức đầu tiên này là chủ sở hữu tự mình tổ chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của bản thân. Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không có đủ các phương tiện hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin. - Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party logistics): là người cung cấp một công đoạn, một dịch vụ đơn lẻ như: vận tải, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng, . . . nhưng chưa tích hợp các hoạt động logistics. - Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party logistics): là người cung cấp dịch vụ tương đối hoàn chỉnh, thay khách hàng quản lí và thực hiện các hoạt động logistics đến từng bộ phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu. - Logistics bên thứ tư (4PL - Fouth Party logistics): là người tích hợp logistics, chịu trách nhiệm quản lý, vận hành toàn bộ hoạt động logistics nhằm một mục tiêu định trước của khách hàng. - Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party logistics): là sự phát triển cao nhất của hoạt động logistics cho đến thời điểm hiện nay. Nhà cung cấp các dịch vụ logistics là các chuyên gia hàng đầu trong việc ứng dụng các công nghệ khoa học tiên tiến nhất, không những xử lý hệ thống thông tin linh hoạt mà họ còn phát ra các thông tin giúp khách hàng một cách hoàn hảo nhất về quản lý nguồn cung ứng lẫn nhu cầu sản phẩm. Nâng tầm quản lý logistics lên một tiêu chuẩn mới, họ có thể thiết kế và vận hành toàn bộ dây chuyền cung ứng sản phẩm. Thậm chí một công ty không cần có bất cứ một thiết bị nào, chỉ cần có ý tưởng và hành động, mọi công việc được nhà cung cấp dịch vụ 5PL thực hiện. Hình 1.2: Các hình thức phát triển của Logistics từ 1PL đến 5PL từ 1PL đến 5PL (Nguồn: An Approach towards overall supply chain efficiency – Hai Lu & Yirong Su) 6 1.1.3.2 Phân loại theo quá trình khai thác logistics: Căn cứ vào quá trình hoạt động, logistics phân thành các nhóm ở Bảng 1.1 Bảng 1.1: Phân loại logistics theo quá trình Phân loại logistics Đặc điểm Logistics đầu vào (Inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn,…) tối ưu về vị trí, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất. Logistics đầu ra (Outbound logistics) là hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến người tiêu dùng tối ưu về vị trí, thời gian, chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp. Logistics ngược (Reverse logistics) là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất lượng, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ việc sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý. 1.2 KHÁI NIỆM VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ: 1.2.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế: Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu chủ yếu của chu trình tái sản xuất xã hội. Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành. Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là “bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá”. Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ nhà xuất khẩu, tổ chức vận 7 chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho, lưu bãi, thuê hãng tàu, mua bảo hiểm, thanh toán, làm các thủ tục, giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho nhà nhập khẩu theo sự uỷ thác của nhà xuất khẩu, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác. Về cơ bản, giao nhận vận tải biển quốc tế là tập hợp những công việc có liên quan đến quá trình vận tải đường bộ và đường biển nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). 1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế: - Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không tạo ra sản phẩm vật chất, nó chỉ làm cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kỹ thuật làm thay đổi các đối tượng đó. Nhưng giao nhận vận tải lại có tác động tích cực đến sự đến sự phát triển của sản xuất và nâng cao đời sống nhân dân. - Mang tính thụ động: đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của khách hàng, các qui định của người vận chuyển, các ràng buộc về luật pháp, thể chế của chính phủ (nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, nước thứ ba)… - Mang tính thời vụ: dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là dịch vụ phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Mà thường hoạt động xuất nhập khẩu mang tính chất thời vụ nên hoạt động giao nhận cũng chịu ảnh hưởng của tính thời vụ. - Ngoài những công việc như làm thủ tục, môi giới, thuê tàu, lưu cước, người làm dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng, chia hàng, bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc nhiều vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận. 1.2.3 Mối quan hệ giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế và dịch vụ logistics: - Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế. Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận biển truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, làm thủ tục thông quan… cho tới cung 8 cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (door to door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước pháp luật đối với các hành vi của mình. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra,… Như vậy, người giao nhận vận tải đường biển trở thành người cung cấp dịch vụ logistics bằng đường biển. - Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là yếu tố cấu thành trong dịch vụ logistics bằng đường biển. Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải biển quốc tế là một trong những khâu quan trọng nhất, có ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ và chi phí logistics. Giao nhận vận tải đường biển tốt sẽ góp phần đảm bảo cung ứng hàng hóa một cách nhanh chóng, kịp thời, ổn định; rút ngắn thời gian giao hàng cho khách, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. Không những thế, giao nhận vận tải đường biển tốt còn cho phép doanh nghiệp giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi phí logistics nói chung. Thông thường, chi phí giao nhận vận tải đường biển có thể chiếm tới hơn một phần ba trong tổng chi phí logistics. Chính vì thế việc giảm chi phí giao nhận vận tải đường biển có ý nghĩa to lớn trong việc giảm tổng chi phí logistics. 1.3 VAI TRÒ VÀ Ý NGHĨA CỦA LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ: - Vận tải đưởng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là việc vận chuyển các loại hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ…., hàng công trình, máy móc, hàng container. - Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều 9 vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng. - Giá thành vận tải biển rất thấp do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ. Hiện nay, giá thành vận tải biển chỉ khoảng 0,7USD/kg/km, bằng 1/6 so với giá thành vận tải đường hàng không, 1/2 so với đường sắt và bằn 1/4 so với vận chuyển bằng đường ô tô. - Giao nhận vận tải biển quốc tế có thể bảo vệ hoặc làm xấu đi cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia. Việc thu chi ngoại tệ trong lĩnh vực xuất nhập khẩu các sản phẩm vận tải và dịch vụ có liên quan đến vận tải quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Xuất siêu sản phẩm vận tải biển quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế và ngược lại. - Giao nhận vận tải biển quốc tế là một ngành công nghiệp có tỉ suất lợi nhuận cao, đóng góp nhiều cho ngân sách quốc gia. Tuy là ngành công nghiệp ra đời khá muộn nhưng lại là một trong những động lực phát triển kinh tế của nhiều quốc gia có vị thế bờ biển chiến lược như Việt Nam, Sinagpore, Hàn Quốc, Đài Loan…. - Giao nhận vận tải biển quốc tế góp phần thu hút đầu tư nước ngoài. Ở nước ta, các hãng tàu và công ty giao nhận vận tải toàn cầu đã và đang từng bước đầu tư vào hệ thống kho bãi, cầu cảng để phục vụ cho việc mở rộng và chiếm lĩnh thị phần của họ. Hơn nữa, các tập đoàn đa quốc gia thường chọn những nước nào có chi phí nguyên vật liệu, nhân công, vận tải rẻ để thiết lập, đầu tư thành trung tâm phân phối hàng hóa cho cả khu vực. 1.4 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI: 1.4.1 Xu hướng thuê ngoài: Xu hướng rõ rệt nhất là dịch vụ logistics ngày càng trở nên toàn cầu trong hoạt động của mình do đòi hỏi của xu hướng thuê ngoài đang ngày càng gia tăng. 10 - Ngày nay, các nhà xuất nhập khẩu sẵn sàng thuê ngoài các dịch vụ logistics, vận chuyển, phân phối và các dịch vụ khác không phải là lĩnh vực kinh doanh chính của họ. Với việc thuê ngoài các hoạt động không nằm trong lĩnh vực kinh doanh chính, công ty có thể mở rộng các nguồn tài chính từ nguồn vốn đầu tư cho đội xe, kho hàng hoặc đội ngũ nhân viên làm logistics. Trong báo cáo điều tra hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics của các doanh nghiệp đang sử dụng thì dịch vụ vận chuyển được thuê ngoài nhiều nhất đến 90% trong toàn bộ hoạt động vận chuyển của doanh nghiệp. Tiếp đến là hoạt động kho bãi với 74%, sau đó là hoạt động khai thuê hải quan và hoạt động giao nhận với tỷ lệ là 70% và 54% được doanh nghiệp sử dụng. Hoạt động thuê ngoài hiện nay có nhiều sự khác biệt hơn so với trước đây đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ cung cấp trọn gói dịch vụ logistics hơn là đơn thuần chỉ là dịch vụ vận chuyển hoặc kho bãi. Như vậy xu hướng thuê ngoài hiện nay đã thay đổi theo hướng gắn kết chặt chẽ giữa người cung cấp và người sử dụng dịch vụ như là việc tận dụng hiệu quả của việc thuê ngoài những dịch vụ không là thế mạnh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu. 1.4.2 Xu hướng sát nhập: Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics trở thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm lĩnh thị trường thế giới. Để quản lý một cách hiệu quả, ít tốn công sức trong cũng như chia sẻ thông tin được tốt, các công ty thấy cần thiết phải có một nhà cung cấp dịch vụ logistics mà có thể đáp ứng được tất cả những yêu cầu về logistics của mình dù ở bất cứ nơi đâu trên thế giới. Hơn nữa, cùng với sự phát triển của Logistics, sự cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh. Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập đoàn Logistics lớn. Bảng 1.2: Các cuộc mua lại và sáp nhập các công ty 3PL năm 2007 11 Công ty bị mua / sát nhập Công ty thôn tính Ngày mua lại Giá mua (triệu USD) Doanh thu hàng năm công ty bị mua (triệu USD) Lợi nhận trước thuế công ty bị mua lại (triệu USD) Hệ số lợi nhuận trước thuế sau khi sát nhập Loại hình công ty bị mua lại Swift Transportation Founder, Jerry Moyes (Saint Corp.) 05/2007 2,700 480 450 6 Đại chúng Jacobson Companies Oak Hill Capital 01/06/2007 500 375 45 11 Tư nhân EGL Apollo Mgmt./ Ceva 07/2007 2,200 3,200 152 14.5 Đại chúng VersaCold Eimskip Holdings,Inc 30/07/2007 580 480 50 11 Đại chúng Cougar Holdings Pte Ltd. Menio Worldwide 05/09/2007 33.9 23 3 10 Tư nhân Chic Holdings Ltd. Menio Worldwide 18/10/2007 60 55 N/A N/A Tư nhân Christian Salvesen Norbert Dentressangle 14/12/2008 519.4 1,764 39.8 13.1 Đại chúng (Nguồn: Amstrong & Associates 2007) 1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật: - Xu hướng thứ ba là việc ứng dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao phục vụ cho nhu cầu logistics toàn cầu Chủ hàng ngày càng yêu cầu cao về khả năng nhìn thấy và kiểm soát trực tuyến đơn hàng của họ. Họ rất quan tâm đến việc công ty logistics cung cấp cho họ khả năng nhìn thấy và kiểm soát nguồn lực của họ ở bất cứ nơi đâu trên thế giới. Điều này đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải có khả năng giúp chủ hàng nhìn thấy và kiểm soát hàng hóa của họ từ điểm đầu tới điểm đến, và tại bất cứ nơi nào và bất cứ khi nào trong toàn bộ chuỗi cung ứng và phân phối của họ. - Hiện tại, việc chuyển giao dữ liệu điện tử (EDI) và Internet đã cho phép các công ty 3PL cung cấp các dịch vụ giá trị lớn hơn cho khách hàng của họ, họ có thể thấy được nguyên liệu, hàng hoá của họ đang ở đâu trên thế giới từ đó phục vụ cho 12 quản lý chuỗi cung ứng ngày càng hiệu quả hơn. Các dịch vụ cung cấp công cụ tìm kiếm (track and trace) đã xác lập giá trị cho khách hàng trong việc lên kế hoạch , giảm vốn lưu động do tồn kho và các hoạt động vận tải khác. Do vậy trong xu hướng cạnh tranh hiện nay, ứng dụng công nghệ thông tin đóng vai trò hết sức quan trọng trong ngành công nghiệp logistics, có quyết định đến sự tồn tại của doanh nghiệp logistics. 1.1.4 Xu hướng container hoá ngày càng tăng: Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu hướng này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960. Nhìn chung khối lượng hàng container tăng đều hàng năm trên toàn cầu nhờ vào những ưu điểm mà phương thức vận tải này đem lại. Container có các ưu điểm như có hình dáng cố định, bền chắc, được sử dựng nhiều lần; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra Trong giai đoạn 1974 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng tăng từ 17,4 triệu TEU lên 126,6 triệu TEU, gấp khoảng 7 lần. Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, xu thế tăng trưởng này sẽ vẫn tiếp tục duy trì trong những năm đầu của thế kỷ 21. Năm 2005, số lượng container xếp dỡ tại các cảng trên thế giới đã đạt mức 342 triệu TEU và dự đoán sẽ đạt 525 triệu TEU vào năm 2010, tức là tốc độ tăng trưởng hàng năm vào khoảng 9%. Những số liệu cho thấy vận chuyển hàng container là ngành năng động nhất trong thương mại đường biển toàn cầu. Hiện tại có trên 18 triệu container liên tục được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển lớn của thế giới. 1.5 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở MỘT SỐ QUỐC GIA: 1.5.1 Singapore: 13 Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích 647.5 km2 gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150.5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải. Là một cảng có tầm quan trọng bậc nhất trong khu vực, cảng Singapore đã trở thành điểm sáng về hiệu quả tổ chức quản lý, khai thác và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực hoạt động của cảng. Tận dụng vị trí chiến lược của mình, Singapore đã nhanh chóng phát triển thành trung tâm trung chuyển hàng hóa đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các tuyến vận tải container quốc tế. Từ đó tạo điều kiện cho Singapore xây dựng cho mình một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung tâm Logistics hàng đầu trên thế giới. Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore đã trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận chuyển đến Singapore để gom hàng và chuyển tải đi khắp nơi trên thế giới. Từ đó các công ty logistics lớn trên thế giới như APL Logistics, Excel Logistics, Maersk Logistics đều đặt văn phòng quản lý vùng tại Singapore và hiện nay có hơn 3000 công ty logistics đang hoạt động tại đây. Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong 4 ngành công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này. Singapore đã giới thiệu chương trình áp dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh trong dài hạn của Singapore. Bốn chìa khoá đột phá của chương trình là: phát triển những sáng chế kỹ thuật; phát triển nguồn nhân lực; phát triển cơ sở hạ tầng; đề cao cách thức kinh doanh. Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu. Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối…. Nhà nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động trong lĩnh vực này thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, Chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua cảng biển 14 quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường biển để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời để duy trì vị thế cạnh tranh so với trung tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng kông. Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp Hội thống nhất qui định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá. Chính nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ và nổ lực của các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất khu vực Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế. Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy thương mại quốc tế và hoạt động logistics, Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch, đơn giản, nhanh chóng, ứng dụng mạnh công nghệ thông tin. Ngoài ra, Chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển và công nghệ thông tin nhằm hỗ trợ mạnh mẽ cho dịch vụ logistics, đặc biệt là mô hình e- logistics. Đầu tư vào hệ thống kho bãi là một ưu tiên hàng đầu của Singapore. Singapore có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại với hệ thống giàn giáo trong kho để nâng cao sức chứa, tự động hóa xếp dỡ hàng hóa ra vào kho, trang bị hệ thống quản lý thông tin, dịch vụ đóng gói, quét mã vạch rất phát triển, tuy nhiên mức giá dịch vụ cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam (gấp từ 2 đến 3 lần). Singapore đặt mục tiêu trở thành một trung tâm tích hợp logistics và vận tải lớn, đặc biệt về e-logistics. Do đó Singapore đang phát triển mạnh mẽ đào tạo nguồn nhân lực về logistics, Quản trị dây chuyền cung ứng và thương mại điện tử. ĐH Quốc gia Singapore (NUS) đã liên kết với Viện Công nghệ Georgia – một trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về Logistics của Mỹ - thành lập Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực về logistics. Singapore đã lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm 1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics. 1.4.2 Nhật Bản: 15 Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật bản sống quanh các hải cảng. Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước. Cảng biển là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp rất nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển. Hàng hoá trong nước chủ yếu thông qua cảng Osaka và Tokyo. Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương mại quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate. Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến khích phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương. Nhật Bản rất quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với tiêu điểm chính là Japan – Hongkong - Singapore. Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực của từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan…. Nếu đầy đủ năng lực về tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai. Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt. Những công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp. Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với tiềm năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn Logistics Nhật bản nổi tiếng trên khắp thế giới như Nippon Express, Sagawa Express, Kintetsu world Express… 1.4.3 Trung Quốc: Kinh tế Trung Quốc phát triển nhanh chóng đã đặt áp lực lớn cho hệ thống phân phối và logistics của Trung Quốc. Theo báo cáo kinh tế của EIU (Economist Intelligence Units) lượng hàng qua cảng Shanghai trong thập kỷ qua có tốc độ tăng trưởng 27% mỗi năm. Do vậy chính phủ Trung Quốc đã đầu tư mạnh vào nâng cấp cơ sở hạ tầng trong 10 năm qua, tuy nhiên hệ thống này vẫn chưa đáp ứng được nhu 16 cầu. Điều này đã góp phần làm cho chi phí logistics ở Trung Quốc cao, ảnh hưởng đến tính cạnh tranh của hàng hóa và sức thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Thấy được vai trò của cơ sở hạ tầng trong phát triển kinh tế, chính phủ Trung Quốc đã quyết tâm mở rộng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông trong kế hoạch phát triển 5 năm. Trong kế hoạch này, chính phủ đã xác định rõ 3 mục tiêu chính: phát triển cơ sở hạ tầng đường thủy, đường bộ và đường sắt; đơn giản hóa thủ tục hành chính; và cuối cùng là gia tăng thu hút vốn đầu tư nước ngoài cho logistics. Phát triển cơ sở hạ tầng gồm có việc nâng cấp hệ thống giao thông đường thủy, đường bộ và đường sắt. Để tăng năng lực vận chuyển đường thủy chính phủ lập kế hoạch xây dựng mới 135 cầu cảng nước sâu và nâng cấp 45 cầu cảng sẵn có. Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất là cảng nước sâu Yangshan ở Thượng Hải, được khởi công từ đầu năm 2006. Trong giai đoạn I, với số vốn đầu tư dự kiến là 1,73 tỷ USD, cảng Yangshan có khả năng thông qua 2,2 triệu TEU/năm và hướng đến mục tiêu trở thành cảng container ._.lớn thứ 3 thế giới, sau Rotterdam và Singapore. Bốn bến mới sẽ tiếp tục được triển khai, nâng công suất của Cảng thêm 5,5 triệu TEU/năm. Đến năm 2020, Cảng sẽ có 50 bến với khả năng thông quan 20 triệu TEU/năm Về cơ sở hạ tầng đường bộ chính phủ Trung Quốc đầu tư 120 tỉ USD cho hệ thống đường cao tốc. Vào năm 2005 khoảng 200.000 km đường đã hoàn thành nâng tổng chiều dài của hệ thống đường bộ quốc gia lên 1,5 triệu km. Bên cạnh đó còn có kế hoạch xây dựng đường cao tốc Shanghai-Chengdu và 2.500 km đường cao tốc Beijing-Zhuhai. Điều này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh lân cận đến các trung tâm logistics có nhiều hải cảng lớn như Shanghai, Beijing, Qingdao trở nên thông thoáng, thuận tiện hơn. Theo kế hoạch, đến năm 2020 Trung Quốc sẽ có mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài 3 triệu km, trong đó có 85.000 km đường cao tốc, 650.000 km đường loại II và quốc lộ. Để phát triển logistics bên cạnh nâng cấp cơ sở hạ tầng, chính phủ Trung Quốc xúc tiến thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này tạo môi trường cạnh tranh làm động lực phát triển cho các doanh nghiệp trong nước. Vào ngày 1 tháng 1 17 năm 2004, luật Cảng Biển đầu tiên của Trung Quốc có hiệu lực bình đẳng hóa các nhà đầu tư và quản lý cảng biển trong nước và ngoài nước, nhà nước và tư nhân. Vào tháng 8 năm 2004, chính phủ đưa ra thông báo Khuyến Khích Phát Triển Ngành Công Nghiệp Logistics Trung Quốc Hiện Đại. Thông báo này có hai điểm quan trọng: - Lần đầu tiên Trung Quốc xem logistics thực sự là một ngành công nghiệp. - Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong cấp phép cho các doanh nghiệp nước ngoài. Mục tiêu của thông báo này là tạo một môi trường thuận lợi cho phát triển công nghiệp logistics cả về pháp lý lẫn kinh tế, đưa ra tiêu chuẩn cho các doanh nghiệp kinh doanh ngành nghề này, chú ý đầu tư nguồn nhân lực và định hướng phát triển ngành logistics theo kế hoạch đề ra. Để đáp ứng nguồn nhân lực cho yêu cầu của ngành đang gia tăng nhanh chóng, chính phủ Trung Quốc bắt đầu mở nhiều lớp đào tạo logistics. Được Chính Phủ Trung Quốc phê duyệt, Hiệp Hội Logistics Trung Quốc (CFLP) được thành lập năm 2004 với sự tham gia của nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân. Hoạt động của hiệp hội này hướng đến phát triển ngành logistics, tuyên truyền về logistics và lập tiêu chuẩn cấp bằng logistics. Hiện nay, trên 100 trường học ở Trung Quốc đã có chương trình chuyên ngành logistics đào tạo và cấp bằng cho hơn 8.000 sinh viên. Từ năm 2005 đến 2007, hơn 20.000 người được đào tạo các khóa học ngắn hạn về logistics, mặc dù con số này còn thiếu nhiều so với nhu cầu nhưng cũng phần nào đáp ứng được tốc độ phát triển của ngành. Như vậy chính phủ Trung Quốc đã chú ý đến tầm quan trọng của logistics trong phát triển kinh tế thông qua chính sách đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thông thoáng quy định đầu tư và đào tạo nguồn nhân lực đã thúc đẩy ngành logistics Trung Quốc phát triển nhanh chóng và bền vững. Đối với các doanh nghiệp tư nhân với quy mô nhỏ việc cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài sẽ gặp khó khăn hơn. Với quy mô vốn nhỏ hơn, mức 18 lương đưa ra thấp hơn, các doanh nghiệp tư nhân của Trung Quốc đã không đủ sức để thu hút người tài để phục vụ cho hoạt động kinh doanh của mình. Tuy nhiên, họ đã biết từ bỏ những lĩnh vực mình không có lợi thế cạnh tranh, đi vào khai thác những mảng có lợi thế riêng và họ đã giữ vững được thị trường của mình trước các đối thủ không cân sức. Ngoài các giải pháp trên các doanh nghiệp logistics Trung Quốc còn liên kết với nhau trong hoạt động của mình. Các doanh nghiệp logistics tiến hành liên kết với các doanh nghiệp ngành nghề khác như China Shipping liên kết với Baosteel – một doanh nghiệp chuyên về dịch vụ khách hàng của Trung Quốc, COSCO liên kết với Changhong Electronics – một doanh nghiệp sản xuất hàng điện tử hàng đầu Trung Quốc tạo nên mối quan hệ vững chắc trong cung ứng dịch vụ logistics và kết nối sâu sắc vào quản trị chuỗi cung ứng của khách hàng. 1.5 BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ:. Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức phong phú và đa dạng. Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động… của mỗi quốc gia mà hoạt động Logistics có những đặc thù riêng. Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây: - Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng một trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp. + Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ cạnh tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh. Phương pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước đang phát triển ở các nước Đông Nam Á. + Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như đánh thuế. Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài chính, mức độ tín nhiệm của các công ty. Ngoài ra, chính phủ của những nước này đòi hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu của nước mình. Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà 19 không tính đến lợi ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp. Phương pháp này thường thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như: Pháp, Đức, Mỹ, Canada…. - Phát triển nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển logistics. Ở các nước phát triển như CHLB Đức, Thụy Sỹ, nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận nhất thiết phải trải qua lớp bổ túc nghiệm vụ và 3 năm thực tập. Ở Nhật, người làm trong lĩnh vực giao nhận vận tải phải trải qua cuộc thi sát hạch mang tính quốc gia, hành nghề môi giới hải quan thì phải qua các kỳ thi của Tổng cục Hải quan. - Cần có dự báo chính xác sự tăng trưởng kinh tế và khối lượng hàng xuất nhập khẩu để quy hoạch và xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng phù hợp bao gồm đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay, kho bãi,… Sự đầu tư của Chính phủ vào viễn thông, công nghệ thông tin và cơ sở hạ tầng internet đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển logistics. Quy hoạch phát triển cần tập trung vào các mục tiêu dài hạn, tránh đầu tư nhỏ, tự phát để đáp ứng tạm thời các nhu cầu trước mắt mà thiếu tầm nhìn dài hạn. - Hải quan là lĩnh vực tác động trực tiếp đến hoạt động logistics. Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển mạnh lĩnh vực logistics cho thấy thủ tục Hải quan càng minh bạch và đơn giản thì càng tạo động lực khuyến khích phát triển dịch vụ logistics, thúc đẩy sự di chuyển hàng hóa, nguyên phụ liệu và các nguồn lực cho sản xuất trên quy mô quốc tế. Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông hàng, tăng cường hậu kiểm, ngành hải quan khẩn trương triển khai công tác phân loại hàng hoá theo nguyên tắc phân loại chung danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS). Tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hải quan nhằm đưa công tác hải quan tiến tới chuẩn hoá và hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của thương mại quốc tế. 20
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 Qua nghiên cứu toàn bộ chương 1, chúng ta có thể rút ra những kết luận chung như sau: Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Chương 1 đã nêu được một số khái niệm về logistics, dịch vụ logistics, dịch giao nhận vận tải. Qua đó, chương này cũng nói lên được các mối liên hệ giữa dịch vụ logistics và dịch vụ giao nhận vận tải cũng như vai trò, ý nghĩa của chúng đối với nền kinh tế và doanh nghiệp. Khái quát được các xu hướng phát triển logistics trong giao nhận vận tải biển trên thế giới, nghiên cứu việc phát triển logistics của một số quốc gia như Singapore, Nhật, Trung Quốc để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm quý báu cho Việt Nam. Với bờ biển dài hơn 3000 km và vị trí là ngã ba đường trong giao thương quốc tế, Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế, đặc biệt là đường biển, góp phần thúc đẩy ngành ngoại thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Chương 1 này là cơ sở để đi đến phần phân tích thực trạng của các công ty logistics tại Việt Nam ở Chương 2. Đồng thời, kết hợp với khảo sát điều tra thực tế, tác giả sẽ rút ra những tồn tại, thách thức của các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đưa ra các giải pháp thích hợp trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay. 21 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM 2.1 Thực trạng hoạt động của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam: 2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam: Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) ra đời khá sớm (thành lập 18/05/1994), đóng vai trò hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam. Theo báo cáo không chính thức, đến cuối năm 2005, cả nước có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có 82 doanh nghiệp là thành viên của Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS). Và mới đây nhất, theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008 [26; 17] thì hiện có khoảng 1.080 công ty logistics hoạt động tại Việt Nam vả gần 10% trong số đó là thành viên của VIFFAS. TP.HCM là trung tâm của hoạt động logistics nên số lượng công ty logistics chiếm đa số, 920 công ty. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Hiện nay, lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn của ngành logistics tương đối cao (trung bình vào khoảng 18-20%) nên càng thu hút sự đầu tư và thành lập mới công ty. Với tình hình tăng trưởng số lượng công ty giao nhận vận tải như hiện tại thì Việt Nam không hề thua kém các nước trong khu vực như Thái Lan (1100 công ty), Singapore (800 công ty), Indonesia, Philipin (700-800 công ty)… Ở nước ta, dịch vụ logistics chiếm khoảng 15-20% GPD, trong khi đó ở các nước phát triển là 8-10% GDP. Vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là khâu quan trọng trong dây chuyền dịch vụ logistics, chiếm tỷ lệ cao, khoảng từ 40-60% chi phí logistics. Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Do đó, phần lớn mạng lưới dịch vụ logistics được thực hiện thiếu gắn kết và đồng bộ. Sự yếu kém và lạc hậu về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, về hệ thống vận tải bằng đường biển, đường không, đường bộ cũng như các phương tiện 22 kho tàng đã ảnh hưởng tới sự phát triển có hiệu quả của dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, các công ty cung cấp dịch vụ logistics trong ngành hàng hải còn nhỏ, khả năng chuyên môn còn hạn chế; các văn bản pháp lý về logistics chưa đầy đủ, không nhất quán ở các cấp, các ngành. 2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam: 2.1.2.1 Phân loại theo quy mô: Phần lớn các doanh nghiệp logistics nước ta có quy mô vốn nhỏ, vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ đồng, thời gian hoạt động bình quân 5 năm. Như vậy, có thể đánh giá chung là, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở VN còn trẻ và quy mô doanh nghiệp thuộc loại nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300 - 500 triệu đồng. Bảng 2.1: Quy mô vốn của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam. Quy mô vốn Tỉ lệ (%) Dưới 1 tỷ đồng 78 Từ 1 đến dưới 5 tỷ đồng 15 Từ 5 đến dưới 10 tỷ đồng 4 Từ 10 đến dưới 100 tỷ đồng 2 Trên 100 tỷ đồng 1 (Nguồn: Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Viện Nam VIFFAS, tính đến tháng 05/2008) Quy mô vốn nhỏ một phần là do đặc trưng của ngành nghề kinh doanh logistics là một ngành không cần vốn lớn nên hàng loạt các doanh nghiệp logistics mở ra nhằm phục vụ cho hoạt động của các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Các doanh nghiệp logistics trong nước chỉ biết cung ứng dịch vụ thông qua hệ thống, cơ sở hạ tầng và khách hàng của đại lý chứ chưa thực sự chủ động trong toàn bộ hoạt động của mình. Do vậy đây chính là bất lợi lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam trong khả năng tiếp thị dịch vụ và cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài ở cả thị trường trong nước lẫn thị trường quốc tế. 23 Chính vì quy mô vốn nhỏ nên cơ sở vật chất kỹ thuật và công nghệ thông tin phục vụ cho cung ứng dịch vụ ở các doanh nghiệp Việt Nam còn thiếu và kém phát triển, nhiều doanh nghiệp chưa thiết lập website cho riêng mình, chủ yếu liên lạc và tư vấn cho khách hàng thông qua điện thoại và email. Về ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử EDI thì phần lớn các doanh nghiệp logistics đều chưa tự thực hiện được. Một số doanh nghiệp có ứng dụng EDI nhưng là do sự hỗ trợ, thiết lập từ đại lý hoặc đối tác liên doanh. 2.1.2.2 Phân loại theo thành phần kinh tế: Theo thống kê của VIFFAS, hiện nay trong khoảng gần 1.100 doanh nghiệp logistics ở Việt Nam thì 18% là các doanh nghiệp nhà nước, 80% là các doanh nghiệp tư nhân và khoảng 2% là các doanh nghiệp nước ngoài. Như vậy trên thị trường logistics Việt Nam hiện nay, số lượng các doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm đến 98% tuy nhiên họ chỉ cung cấp được khoảng 25% nhu cầu trong nước. Các doanh nghiệp nhà nước có bề dày kinh nghiệm, hoạt động lâu năm trong lĩnh vực này bao gồm: tổng công ty Hàng Hải Việt Nam - VINALINE, công ty Kinh doanh vận tải giao nhận đường biển - VOSCO, Công ty Container - VICONSHIP… Bên cạnh đó, còn có các công ty cổ phần như GEMADEPT, VINATRANS, SAFI…, các công ty tư nhân như công ty Đông Á, Oceanway, Ngân Vỹ Dương…, các công ty liên doanh như Logitem Việt Nam - Liên doanh giữa đoàn xe 14 của Việt Nam và công ty Logitem International của Nhật Bản, công ty Phát triển tiếp vận số 1 - liên doanh giữa Wato của Việt Nam và Mitorient của Singapore… Đặc biệt, tại thị trường Việt Nam đã có sự tham gia của 25 tập đoàn logistics nước ngoài có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức trình độ cao. Sự ra đời của hàng loạt các Công ty giao nhận vận tải tại Việt Nam như vậy đã tạo ra nguồn cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải phong phú cho thị trường trong nước. Tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam đều là các nhỏ và vừa, có tiềm lực hạn chế, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics đơn lẻ nên chưa đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics nước ngoài. Hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài đã có mặt tại thị trường Việt Nam từ rất sớm. Trong giai đoạn thị trường chưa mở cửa, 24 các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được phép hoạt động dưới hình thức văn phòng đại diện hay nhờ các công ty giao nhận vận tải trong nước làm đại lý. Tuy nhiên, vào những năm gần đây, khi chính sách vận tải đường biển Việt Nam ngày càng mở rộng, Việt Nam được kết nạp làm thành viên thứ 150 của tổ chức Thương Mại Thế Giới WTO, các công ty vận tải đường biển quốc tế đã có điều kiện chuyển đổi sang hình thức liên doanh hay công ty 100% vốn nước ngoài. Bảng 2.2: Hình thức pháp lý các công ty cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam. Công ty Logistics Pháp nhân tại Việt Nam Hỉnh thức pháp lý Đối tác liên doanh/ đại lý APL Logistics APL - NOL Vietnam 100% vốn nước ngoài Không Maersk Logistics Maersk Vietnam 100% vốn nước ngoài Không DHL/Excel SC Excel Vietnam Ltd 100% vốn nước ngoài Không NYK Logistics NYK Line Vietnam Liên doanh Vosa (Vinalines) OOCL Logistics OOCL Vietnam Liên doanh Gemadept Schenker Schenker Vietnam Ltd Liên doanh Gemadept MOL Logistics MOL Logistics Vietnam Liên doanh MOL Vietnam Kuehne Nagel Vietnam Kuehne Nagel Vietnam Liên doanh Vinatrans Expeditors E.I.Freight Forwarding Co., Ltd Đại lý E.I.Freight Forwarding Co., Ltd KCTC KCTC Vietnam Liên doanh SAFI (Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn) 25 Chúng ta có thể thấy rằng các công ty logistics nước ngoài đã và đang chuyển dần hoạt động dưới hình thức pháp lý cao hơn phù hợp với chính sách mở cửa của Việt Nam trong lĩnh vực logistics. Có thể mô tả sự phát triển theo trình tự như sau: văn phòng đại diện hoặc đại lý -> liên doanh -> 100% vốn nước ngoài. Đây là bước đi mang tính chiến lược của các công ty này nhằm thâm nhập dần vào thị trường Việt Nam. Sau đây là những lý do khiến cho các công ty logistics nước ngoài muốn chuyển sang hình thức pháp lý cao hơn: + Có quyền tự chủ hơn trong việc ra các quyết định chiến lược. + Có thể dễ dàng xin được các giấy phép để mở rộng các lĩnh vực dịch vụ logistics mà Việt Nam đã và sẽ mở cửa. + Tránh được các chi phí không đáng có như phí đại lý. 2.1.3 Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải đường biển tại Việt Nam: Biểu đồ 2.1: Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam Mean = 1: hoàn toàn không có lợi thế Mean = 5: rất có lợi thế 3.7 2.67 2.83 4.5 4.13 3.93 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Hệ thống văn phòng Hệ thống kho bãi Xe tải, đầu kéo container Hệ thống đại lý nước ngoài Mối quan hệ tốt với hãng tàu và khách hàng Đội ngũ nhân viên giỏi Cac tieu chi canh tranh M e a n (Nguồn: Kết quả khảo sát câu 3, Phần B - Phụ lục 2) 26 - Dựa vào kết quả khảo sát, chúng ta có thể thấy lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam có được từ hệ thống đại lý nước ngoài và mối quan hệ tốt với khách hàng và hãng tàu. Một hệ thống đại lý nước ngoài tốt có thể đem lại cho công ty làm dịch vụ logistics nhiều lô hàng chỉ định. Công ty logistics chỉ việc chăm sóc khách hàng tốt để được hưởng đại lý phí hoặc một vài phụ phí khác. Ngoài ra, một hệ thống đại lý tốt còn có thể giúp cho việc chăm sóc các khách hàng ở nước ngoài tốt hơn. Lợi thế cạnh tranh thứ hai mà các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam thường tận dụng, đó là mối quan hệ tốt với các hãng tàu và khách hàng. Điều này giúp cho doanh nghiệp logistics có được giá cước tàu tốt và nguồn khách hàng tiềm năng từ chính các hãng tàu mang lại. Trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay, hàng loạt công ty kinh doanh logistics ra đời sẵn sàng chào giá thấp để lấy khách hàng. Do đó, những công ty logistics lâu năm phải cố gắng giữ chân khách hàng bằng các mối quan hệ thân thiết, và sẵn sàng phục vụ cho khách hàng dù chỉ là những việc nhỏ nhặt nhất. Tuy nhiên, nếu xét trong một môi trường cạnh tranh chuyên nghiệp thì các công ty logistics ở Việt Nam sẽ thua xa các công ty logistics nước ngoài về quy mô, dịch vụ cung ứng, trình độ khoa học kỹ thuật công nghệ… Năng lực công nghệ thông tin của các doanh nghiệp Việt Nam thực sự yếu trong khi đây là một tiêu chí rất quan trọng trong cung ứng dịch vụ logistics hiện nay. Việc trao đổi thông tin hiện nay ở các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa số được thực hiện thủ công thông qua điện thoại, email mà chưa có chức năng theo dõi “track and trace“ hiệu quả qua website cũng như hệ thống truyền dữ liệu điện tử EDI. - Theo xếp hạng của ngân hàng thế giới năm 2007, năng lực cạnh tranh của Việt Nam đã đạt thứ bậc rất đáng khích lệ: hạng 53 trong tổng số 150 quốc gia được đánh giá. Hoạt động Hải quan tại Việt Nam đạt hạng khá cao 37. Cơ sở hạ tầng logitstics của Việt Nam đạt mức khá: 60. Việc thuận lợi dễ dàng trong việc chuyển gửi hàng hóa cũng rất khá: 47. Năng lực logtistics tại Việt Nam và việc theo dõi hàng hóa giao nhận cũng khá tốt: 56 và 53. Khả năng giao hàng đúng hạn thuộc hạng trung bình khá: 65. Riêng việc tốn phí logistics tại Việt Nam cho dù giá cạnh tranh rất khả quan: rẻ hàng thứ 17 trên thế giới. Tuy nhiên, vẫn cần có những biện 27 pháp cắt giảm chi phí để giúp cho Việt Nam phát triển ngành logistics, gia tăng sức cạnh tranh trên thị trường thế giới (xem chi tiết Phụ lục 5) Tình hình sử dụng các điều kiện thương mại Incoterms cho hàng xuất khẩu đã có những chuyển biến nhất định. Trước đây, phần lớn các doanh nghiệp XNK ở Việt Nam đều mua theo điều kiện nhóm C và bán theo điều kiện nhóm F. Kết quả là quyền quyết định đối với phương tiện vận tải và bảo hiểm rơi vào tay các công ty nước ngoài, do đó các công ty logistics trong nước gần như cũng lệ thuộc vào hệ thống đại lý logistics ở nước ngoài, lệ thuộc vào nguồn hàng chỉ định từ phía hệ thống đại lý này mang lại. Tuy nhiên, theo nghiên cứu của tác giả, kết quả khảo sát câu 2, phần A – phụ lục 2, các doanh nghiệp XNK của chúng ta đang dần lấy lại lợi thế khi xuất khẩu theo điều kiện CIF (Cost Insurance and Freight) và FOB (Free on Board) gần như ngang bằng nhau (mean bằng 3.1), trong đó nhóm C nhỉnh hơn đôi chút với điều kiện CFR đạt mean 2.47. Điều này sẽ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam dễ dàng tiếp cận với nguồn khách hàng nội, từ đó nâng cao lợi thế và sức mạnh cạnh tranh để khai thác tốt tiềm năng của thị trường logsitics trong nước. Biểu đồ 2.2: Tình hình sử dụng các điều kiện thương mại của các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam. Mean = 1: hoàn toàn không sử dụng Mean = 5: sử dụng rất nhiều. 1.03 1.07 1.2 3.1 2.47 3.1 1.37 1 1 1 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES Điều kiện thương mại M e a n Xuất khẩu (Nguồn: kết quả khảo sát câu 2, Phần A – Phụ lục 2) 28 Để phần nào thấy được lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, chúng ta đi vào tìm hiểu trường hợp công ty Interlink dưới đây. 2.1.4 Interlink – Thương hiệu Việt của nhà giao nhận: Thành lập từ giữa năm 2002, đến nay Công ty cổ phần Giao Nhận Vận Chuyển & Thương Mại Liên Kết Quốc Tế (Interlink Group) đã hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển, giao nhận, tiếp vận – hậu cần hơn 6 năm. Đây là khoảng thời gian kinh doanh không thật nhiều nhưng tương đối để Interlink nhìn thấy được những khó khăn từ chính bản thân thị trường giao nhận vận tải. Hòa nhập cùng xu thế thương mại toàn cầu, chúng ta không phủ nhận những cơ hội, tiềm năng từ làn sóng đầu tư trong và ngoài nước. Bên cạnh những chính sách dịch vụ “trọn gói”, phương thức giao dịch “một cửa”, chiến lược xây dựng và phát triển thương hiệu chất lượng chuyên nghiệp dài hạn theo sự tư vấn của Richard Moore, Interlink Group chú trọng việc đào tạo đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp trẻ, năng động. Interlink Group hiểu rõ ràng nhân viên là tải sản quan trọng góp phần tạo lập sự thành công cho khách hàng, cho công ty và cho các đối tác của công ty. Hiện nay hơn 80 nhân viên đang làm việc cho Interlink Group với 80% tốt nghiệp đại học và một số nhân viên có trên 15 năm kinh nghiệm trong nghề. Đó là những nhân viên năng động, làm việc chuyên nghiệp, quan tâm khách hàng và khả năng làm việc độc lập tốt. Các lĩnh vực hoạt động của công ty được khách hàng đánh giá cao. Interlink Group chia làm 3 nhóm công ty: Hàng xuất – Interlink, Hàng nhập – Interlogistics, Hàng không và chuyển phát nhanh – Interexpress. Ngoài ra, công ty còn đầu tư cơ sở hạ tầng, kho bãi, phương tiện làm việc, phương tiện vận chuyển như xe tải, xe container…đảm bảo địa điểm giao dịch an toàn, thuận lợi cho khách hàng và hàng hóa, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng với các tổ hợp chức năng liên quan dịch vụ giao nhận như làm Bộ chứng từ, Khai quan hàng xuất nhập, đóng gói hàng, giao nhận hàng, vận chuyển container…. Thêm vào đó, Công ty còn gợi cho khách hàng sự tin tưởng được phục vụ mọi lúc mọi nơi với slogan “INTERLINK – One-Stop Service is Our Service” (Chứng tôi phục vụ không ngừng) hoặc “We not only care your cargo, we care your 29 business” (chúng tôi không những chăm sóc hàng hóa mà còn chăm sóc cả công việc kinh doanh của bạn). Cùng với những nổ lực của đội ngũ nhân viên, bước đầu Interlink Group đã được kết nạp là thành viên chính thức của các tổ chức, hiệp hội như: Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế (FIATA), Phòng Thương Mại và Công Nghiệp Việt Nam (VCCI), đồng thời đạt được chứng nhận của TUV(Rheinland – Cộng hòa Liên Bang Đức) về quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001 – 2000, và đạt danh hiệu Thương Hiệu mạnh Việt Nam suốt 3 năm liền 2005-2007 Không dừng ở đây, ông Nguyễn Duy Minh – Giám đốc của Interlink Group cho biết: “Dự kiến từ nay đến năm 2010, công ty sẽ mở rộng hoạt động tại Lào, Campuchia, Trung Quốc”. Ông cũng chia sẽ, “ngoài việc tập trung phát triển nguồn nhân lực, các phương tiện công nghệ thông tin, co sở hạ tầng hiện đại… thiết nghĩ nên có sự đối thoại, liên kết giữa cộng đồng các công ty giao nhận - vận chuyển và cộng đồng các chủ hàng Việt Nam để tạo điều kiện phát triển ngành giao nhận vận tải còn non trẻ của đất nước. Bên cạnh đó, vai trò hỗ trợ của các hiệp hội, cơ quan chức năng, cơ quan báo đài… là chất xúc tác hết sức cần thiết để sự phối hợp trên phát huy hiệu quả”. 2.2 NHỮNG ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM: 2.2.1 Hiệu quả kinh doanh cung ứng của doanh nghiệp logistics Việt Nam: - Thứ nhất, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay hầu như chưa cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng tích hợp mà chủ yếu chỉ cung cấp các dịch vụ cơ bản như giao nhận, vận chuyển, bán cước, gom hàng và tích hợp một chuỗi các dịch vụ cơ bản này dưới hình thức dịch vụ trọn gói từ cửa tới cửa (door-to-door service). Mặc dù có một số các doanh nghiệp đang cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng như hàng công trình, dán nhãn, hàng trả về, thanh toán và dịch vụ khách hàng, tuy nhiên các dịch vụ này cũng chỉ được cung ứng một cách riêng lẻ khi khách hàng có nhu cầu chứ không có được hợp đồng theo thời hạn và tích hợp vào chuỗi cung ứng. 30 Bảng 2.3: So sánh dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp ở Việt Nam và nước ngoài. Doanh nghiệp Dịch vụ logistics hàng nhập Kho bãi Quản lý hàng tồn kho Lắp ráp Quản trị trung tâm phân phối Marketing/ Dịch vụ khách hàng Vận chuyển nội địa APL Logistics có có có có có có có Maersk Log có có có có có có có Nippon Express có có có có có có có DHL có có có có có có có UPS có có có có có có Kuehne & Nagel có có có có có có có DN Việt Nam (vốn <10 tỷ) có có DN Việt Nam (vốn trên 10 tỷ) có có có có (Nguồn: Tạp chí Việt Nam Shipper, số tháng 07/2008) Với chuỗi dịch vụ cơ bản này, khi thị trường logistics hoàn toàn mở cửa thì bất cứ lĩnh vực kinh doanh nào của các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng có thể bị mất thị phần. Dịch vụ nào các doanh nghiệp logistics Việt Nam cung ứng, các doanh nghiệp nước ngoài cũng có thể thực hiện với chất lượng tốt hơn. Do vậy, họ đã thành công khi có được các khách hàng hàng đầu thế giới về nhiều lĩnh vực, chẳng hạn như Nippon Express với các khách hàng như Honda, IBM, Mitsubishi, Toyota… hoặc Maersk Logistics với các khách hàng Adidas, Nike, Reebok, Wall- mart… Vì vậy thị phần của họ dù ở bất cứ thị trường nào vẫn luôn được giữ vững và phát triển trong khi các doanh nghiệp logistics nước ta cần phải có quá trình đầu tư lâu dài mà chưa chắc đạt được hiệu quả mong muốn. 31 - Thứ hai, chưa có một doanh nghiệp Việt Nam nào đủ sức cung ứng dịch vụ 4PL, ngay cả đối với các doanh nghiệp lớn với số vốn hàng trăm tỷ đồng như Gemadept, Vietfratch, Sotrans. Trong khi các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài đã xuất hiện các tập đoàn đa quốc gia hàng đầu thế giới như Maersk Logistics, APL Logistics và MOL Logistics được thành lập với Hiệp định thương mại song phương giữa chính phủ Việt Nam với chính phủ các nước EU, Singapore và Nhật Bản. Do vậy, khả năng cung ứng chuỗi dịch vụ tích hợp này cho các doanh nghiệp nước ngoài là rất khó thực hiện mà chỉ có thể cung ứng theo nhu cầu từng lô hàng phát sinh. Để có thể cung ứng được dịch vụ này cần có sự nỗ lực rất lớn từ doanh nghiệp với sự hỗ trợ của Nhà nước trong một giới hạn thời gian nhất định. Biểu đồ 2.3: Dịch vụ được cung ứng tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam 100% 43.30% 26.70% 43.30% 13.30% 6.70% 33.30% 6.70% 6.70% 3.30% 1% 0% 1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% Kh o bãi Th an h t oán Go m hàn g (Nguồn: kết quả khảo sát câu 1, Phần B - Phụ lục 2) Từ kết quả khảo sát, ta có thể thấy rằng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam chỉ chú trọng vào mảng mua bán cước (mua giá rẻ, bán giá 32 cao) vì đây là mảng đem lại nhiều lợi nhuận mà công ty logistics không cần phải đầu tư nhiều vốn. Đối với những mảng thông thường của 1 dịch vụ logistics như giao nhận hàng hóa, khai thuê hải quan thì các công ty logistics ở Việt Nam cũng không mặn mà lắm (tỷ lệ chỉ chiếm 43,30%) do phải tốn nhiều nhân lực mà hiệu quả đem lại chưa chắc đã như mong đợi, đặc biệt là dịch vụ vận chuyển tuy quan trọng nhưng chiếm tỷ trọng rất thấp (26,70%) vì phải bỏ ra chi phí đầu tư lớn. - Thứ ba, dịch vụ cung ứng có giá tương đối rẻ và linh hoạt. So với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì chi phí của các doanh nghiệp Việt Nam tương đối thấp hơn, chẳng hạn như chi phí quản lý, chi phí nhân viên, chi phí tìm hiểu thị trường... Vì vậy giá dịch vụ tương đối rẻ và linh hoạt hơn. Để lấy được hàng, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đặt biệt là các doanh nghiệp nhỏ có thể hạ giá thấp hơn so với đối thủ để có nguồn hàng ban đầu. Điều này có lợi cho khách hàng vì được hưởng giá._. liên hệ khăng khít hơn giữa khách hàng và doanh nghiệp, đưa doanh nghiệp dần trở thành một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng của khách hàng.  Nội dung giải pháp: - Tạo mối quan hệ khăng khít hơn với khách hàng thông qua dịch vụ đang cung ứng. Tránh xảy ra thất bại trong hợp tác dẫn đến thiệt hại cho khách hàng bằng cách luôn thông báo cho khách hàng kịp thời những chậm trễ xảy ra để họ có khả năng ứng phó với những thay đổi trong kế hoạch thỏa thuận dịch vụ thuê ngoài. - Cần chú ý đến tốc độ cung cấp dịch vụ và độ tin cậy của dịch vụ cung cấp. Đó là tính đúng giờ trong việc giao nhận hàng hóa và khả năng phục vụ khách hàng trong một thời gian nhanh nhất cho phép. Ngoài ra, dịch vụ cung cấp phải đảm bảo được tính ổn định, duy trì chất lượng dịch vụ trong bất kỳ hoàn cảnh nào. - Sự an toàn và an ninh của hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu. Tránh tối đa những trường hợp thất thoát, hư hỏng hàng hóa ngoại trừ những trường hợp bất khả kháng. Tuy nhiên, khi xảy ra sự cố, cần phải sử dụng ngay các biện pháp quản trị rủi ro để khắc phục hậu quả, không để cho vấn đề vượt quá tầm kiểm soát của công ty. - Thái độ và tác phong của nhân viên đối với khách hàng phải thật sự ân cần, hòa nhã, lịch sự và chuyên nghiệp. Cần nhanh chóng giải đáp thắc mắc và đáp ứng các yêu cầu (hợp lý) của khách hàng. - Bộ phận chứng từ cũng đóng góp một phần không nhỏ trong chất lượng dịch vụ logistics. Chứng từ càng hoàn hảo, không mắc sai sót thì quy trình dịch vụ logistics càng được thực hiện một các suôn sẻ. 71 - Mở rộng và đa dạng hóa các loại hình dịch vụ cung cấp cho khách hàng để dần hướng tới phát triển toàn diện dịch vụ logistics là giải pháp hết sức cần thiết đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay. Những doanh nghiệp logistics tổ chức tốt các dịch vụ cung ứng cho khách hàng sẽ giúp các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh tiết kiệm kho bãi, nhân sự, phương tiện vận chuyển trong các công đoạn của dòng chu chuyển hàng hóa. - Kết hợp thêm nhiều tuyến vận tải đa phương thức nhằm đạt tới mục tiêu tiết kiệm tối đa chi phí và chất lượng dịch vụ nâng cao. - Đảm nhận việc đóng gói, phân loại hàng hóa cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đồng thời cung cấp dịch vụ kiểm kê, phân phối hàng hóa đến đúng địa chỉ tiếp nhận. Yêu cầu của dịch vụ này là phải đảm bảo chính xác, đồng bộ nhất là những sản phẩm công nghệ cao. Các doanh nghiệp logistics cung cấp khách hàng dịch vụ kiểm kê, phân phối hàng hóa sẽ giúp khách hàng tính đúng lượng dự trữ cần thiết đảm bảo tiến độ sản xuất kinh doanh, tránh được tình trạng thiếu hụt hay tồn đọng sản phẩm quá mức dự trữ cần thiết. - Cung cấp các dịch vụ tư vấn quản trị chuỗi cung ứng, nhận và xử lý hoàn thành đơn hàng. Ngoài ra cần phải tư vấn cho khách hàng những giải pháp tốt hơn cho hoạt động của khách hàng chẳng hạn như về luật pháp quốc tế, thị trường tiềm năng, các đối thủ ở nước ngoài… nhằm giúp khách hàng kinh doanh hiệu quả hơn và từ đó tạo lợi thế cạnh tranh cho riêng mình.  Tính khả thi của giải pháp: Hòa vào xu hướng phát triển của thế giới, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải tìm những biện pháp hữu hiệu nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm. Dần dần họ sẽ tìm ra lợi ích của thuê ngoài và nhường lại cho các doanh nghiệp logistics đảm nhiệm những dịch vụ dần đi sâu vào chuỗi cung ứng của họ. Hơn nữa, sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường hiện nay sẽ là động lực thúc đẩy các doanh nghiệp logistics Việt Nam nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng nếu như muốn tồn tại và phát triển. 3.2.2.3 Nâng cao hiệu quả sử dụng Incoterms 2000 của các doanh nghiệp XNK Việt Nam: 72 Khi ký kết hợp đồng XNK, chúng ta cần phải hiểu đúng và sử dụng hiệu quả các điều kiện thương mại trong Incoterms 2000. Điều này không những đem lại lợi ích cho chính bản thân doanh nghiệp XNK mà còn đem lại nguồn lợi to lớn cho cả nền kinh tế.  Mục tiêu giải pháp: - Chuyển đổi thói quen của các doanh nghiệp XNK Việt Nam trong việc sử dụng các điều kiện thương mại Incoterms đối với các hợp đồng XNK. Cụ thể, chuyển sang ký kết theo điều kiện thương mại nhóm C đối với hàng xuất khẩu, và nhóm F đối với hàng nhập khẩu. - Tạo thêm lợi thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp vận tải, logistics, các công ty bảo hiểm, các hãng tàu trong nước. .  Nội dung giải pháp: - Trước hết, chúng ta cần phải thấy được những lợi ích to lớn cho nước nhà khi các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu theo điều kiện thương mại nhóm C (CIF, CPT, CIP, CFR), nhóm D, đó là: + Tạo điều kiện cho các hãng tàu, hãng bảo hiểm trong nước có thêm khách hàng, có thêm tiềm năng để phát triển. + Tạo thêm công ăn việc làm cho người lao động trong ngành dịch vụ vận tải và bảo hiểm. + Tăng thu ngoại tệ cho đất nước. Thông thường, nếu chúng ta nhập giá CIF và xuất giá FOB thì các công ty nước ngoài sẽ cộng thêm các khoản tiền cước tàu, phụ phí, bảo hiểm… vào giá xuất khẩu hay nhập khẩu. Những khoản chi phí này thường được tính cao hơn thực tế mà các công ty Việt Nam hoàn toàn không biết hoặc không có điều kiện để kiểm tra. Vì vậy, việc chuyển sang nhập giá FOB, xuất theo giá CIF thì sẽ khắc phục được tình trạng trên, số ngoại tệ thu về khi xuất khẩu sẽ tăng và ngược lại số tiền phải trả cho các đơn hàng nhập khẩu sẽ giảm đáng kể. + Ngoài ra, nếu bán giá CIF, mua giá FOB, doanh nghiệp Việt Nam được quyền lựa chọn và chỉ định hãng tàu, do đó sẽ có thể có thêm được các khoản hoa hồng, chiết khấu từ hãng tàu, công ty bảo hiểm hoặc các công ty logistics. 73 - Tuy nhiên, trong việc bán giá CIF, mua giá FOB, các doanh nghiệp Việt Nam có thể sẽ gặp nhiều khó khăn khi khiếu nại đòi bồi thường với các hãng tàu nước ngoài trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát… Hoặc doanh nghiệp sẽ phải rất vất vả trong việc điều tra, nghiên cứu, lựa chọn hãng tàu, phương tiện vận tải… với chất lượng dịch vụ tốt nhất và giá cạnh tranh nhất. - Tuy vậy để chuyển từ bán FOB qua bán CFR, CIF và mua CIF sang mua FOB, các doanh nghiệp Việt Nam cần: + Nâng cao nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu + Nâng cao thế và lực trong kinh doanh xuất nhập khẩu để có thể áp đặt giá khi thương lượng hợp đồng + Hiểu đúng Incoterms để có thể áp dụng vào thực tiễn. Cần phải quy định rõ những thỏa thuận thêm trong hợp đồng ngoại thương về các chi phí bốc, dỡ, san, xếp hàng, thuê tàu, địa điểm chuyển giao rủi ro… + Rèn luyện kỹ năng ngoại ngữ tốt - Các doanh nghiệp XNK Việt Nam thường bán giá FOB và mua giá CIF. Nguyên nhân là do khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp XNK Việt Nam yếu, lợi thế xuất khẩu nhỏ nên không áp đặt được giá CIF khi ký kết hợp đồng. Không những thế, các doanh nghiệp XNK Việt Nam thường bán giá FOB vì muốn chuyển rủi ro nhanh chóng cho người mua, còn khi nhập khẩu thì thì mua giá CFR hay CIF vì cho rằng an toàn hơn, bắt người bán nước ngoài phải chịu rủi ro đến tận cảng nhập khẩu. Theo điều kiện FOB, CFR hay CIF, phù hợp với lý thuyết và thực tiễn, rủi ro về hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua chỉ khi hàng đã qua lan can tàu và ON BOARD, nghĩa là nằm trên boong tàu. Tuy nhiên, vì người mua không có mặt ở nước xuất khẩu nên khi người bán muốn chứng minh đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng thì phải lấy vận đơn sạch có ghi rõ “clean shipped on board”. Nếu vận đơn có ghi chú hàng bị đổ vỡ vì bất kỳ nguyên nhân nào, do ai gây ra, thậm chí không ghi rõ nguyên nhân và do ai gây ra thì vận đơn đường biển đó là không sạch (unclean). Hậu quả là ngân hàng sẽ không chấp nhận thanh toán bộ chứng từ có vận đơn ghi không sạch như vậy. Vì lợi ích của mình khi giao hàng theo điều kiện FOB (cả CFR và CIF), thì người bán phải luôn lấy được vận đơn sạch. Điều đó có nghĩa là cho dù hàng hóa bị đổ vỡ trên sàn tàu thì rủi ro đó trước hết do người bán gánh 74 chịu. Điều này không loại trừ quyền khiếu nại của người bán đối với người vận tải hoặc bốc xếp của cảng nếu người bán chứng minh được tổn thất là do chính những người này gây ra. Như vậy về mặt trách nhiệm thì địa điểm chuyển rủi ro theo điều kiện FOB, CFR, CIF đối với hàng xuất khẩu là như nhau – tại cảng xếp hàng. Vì vậy, với những doanh nghiệp thường xuyên bán giá FOB thì nên chuyển sang bán giá FCA vì nhanh chóng chuyển rủi ro hơn. Lúc này, doanh nghiệp bốc hàng lên phương tiện vận tải do người mua gửi đến là hết trách nhiệm. Với doanh nghiệp, bán theo giá CIF hay CFR thì nên chuyển sang bán giá CIP, và giá CPT vì cũng nhanh chóng chuyển giao được rủi ro. Rủi ro được chuyển sang người mua sau khi hàng hóa đã giao xong cho người vận tải tại vị trí bốc hàng. Hơn nữa, với FCA, CPT, CIP, nếu người mua đã mua đã mua bảo hiểm kể từ khi hàng hóa thuộc quyền quản lý của các đơn vị vận tải thì công ty bảo hiểm sẽ bảo hiểm cả giai đoạn hàng hóa từ bãi hoặc trạm container cho đến khi hàng hóa đã giao lên tàu. Tránh xảy ra rắc rối khi xảy ra tổn thất hàng vượt qua lan can tàu, nếu xảy ra tranh chấp dạng này, rất khó phân định để giải quyết.  Tính khả thi của giải pháp: Hiện nay, trình độ chuyên môn, ngoại ngữ của nhân viên XNK đã được cải thiện đáng kể, hiểu biết về Incoterms cũng được nâng cao. Không những thế, vị thế xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam trong giai đoạn hiện tại cũng không phải là quá yếu. Vì vậy, các giải pháp trên đây sẽ mang tinh khả thi cao, khi các doanh nghiệp XNK Việt Nam biết cách đàm phán, bảo vệ quyền lợi của mình trước đối tác. 3.2.2.4 Đẩy mạnh công tác Marketing tại các doanh nghiệp logsitcs: Theo như các tồn tại đã nêu ở Chương 2, khả năng quảng bá, xây dựng và tiếp thị hình ảnh của các công ty logistics Việt Nam gần như không có. Nếu cứ tiếp tục như vậy, các công ty logistics nước ta sẽ không thể tạo lập được tên tuổi một cách vững vàng ở thị trường trong nước và quốc tế.  Mục tiêu giải pháp: - Đưa dịch vụ có chất lượng của các doanh nghiệp Việt Nam đến với khách hàng. 75 - Khai thác hiệu quả nguồn cầu tiềm năng đang gia tăng. - Khẳng định thương hiệu giúp các doanh nghiệp từng bước phát triển.  Nội dung giải pháp: - Các công ty logistics Việt Nam nên sử dụng mạng Internet để xây dựng quảng cáo trên mạng. Cách làm này vừa ít tốn kém, vừa có tầm lan rộng khắp thế giới với tốc độ thông tin rất nhanh, tiếp cận nhiều khách hàng trong nước và ngoài nước một cách nhanh chóng, đạt hiệu quả cao. Trang Web nên được thiết kế hấp dẫn, rõ ràng, ngắn gọn và súc tích, nếu cần phải nhờ đến công ty thiết kế. Cũng cần phải xây dựng 2 ngôn ngữ là tiếng Việt và tiếng Anh để phục vụ nhiều đối tượng truy cập. Để được nhiều người truy cập vào trang Web của doanh nghiệp phải thực hiện những biện pháp như gởi thông báo cho khách hàng, trên báo chí, in địa chỉ trang Web lên danh thiếp, phong bì, giấy tiêu đề, … Đặc biệt là đăng ký trang Web trên những công cụ tìm kiếm thông tin về doanh nghiệp (những trang vàng, yahoo…) hoặc thuê chỗ đặt quảng cáo trên những trang Web nổi tiếng như vnexpress.net, vnn.vn - Email là cách tiếp cận trực tiếp và nhanh nhất đến từng đối tượng khách hàng tiềm năng. Chúng ta có thể gửi thông tin quảng cáo về công ty, lịch tàu, dịch vụ… thông qua danh sách email khách hàng. Danh sách này có từ: nguồn khách hàng sẵn có, danh bạ doanh nghiệp của VCCI, tạp chí Việt Nam Shipper, Yellow pages, hoặc có thể mua lại từ các nhà cung cấp dịch vụ internet. Việc soạn thảo nội dung cho một email là rất quan trọng. Lời văn trong email phải thật súc tích, trân trọng và thân mật, tránh gây cảm giác khó chịu cho khách hàng sau khi đọc xong email. - Mỗi năm đều có nhiều hội chợ triển lãm về các ngành hàng khác nhau diễn ra trên toàn quốc. Đây là cơ hội tốt để các công ty kinh doanh dịch vụ logistics giới thiệu sản phẩm, dịch vụ, tìm kiếm khách hàng, quảng bá hình ảnh công ty, cũng như nghiên cứu tiềm năng của thị trường các ngành nghề. - Tùy vào tiềm lực của từng công ty, có thể xem xét tiến hành quảng cáo trên một số tạp chí chuyên ngành logistics như báo Việt Nam Logistics Review của 76 VIFFAS, tạp chí Việt Nam Shipper, Việt Nam Shipping Gazette hoặc một số phương tiện thông tin đại chúng như báo Tuổi Trẻ, Thanh Niên, Sài Gòn Giải Phóng, Thời báo Kinh Tế Sài Gòn… hoặc trên một số đài truyền hình như Bình Dương, Đồng Nai – nơi tập trung nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất lớn. Tuy nhiên, các công ty logistics cũng cần lưu ý đến khoảng thời gian và tuần suất quảng cáo. Nếu Quảng cáo quá ít, quá ngắn hoặc không thường xuyên thì sẽ không có tính hiệu quả cao. - Để hình ành của công ty mình luôn nằm trong tâm trí của khách hàng, các công ty logistics nên xây dựng logo và slogan thật ấn tượng, đồng thời để chúng hiện diện trên tất cả các bao bì đóng gói hàng hóa, phương tiện vận tải của công ty, bìa thư, công văn, đồng phục nhân viên, quà tặng khách hàng (áo mưa, viết, lịch, sổ…). - Có kế hoạch chăm sóc khách hàng thường xuyên và khách hàng tiềm năng đặc biệt các dịp lễ, tết để tạo mối quan hệ khăng khít với khách hàng. Quà tặng là một phần không thể thiếu trong các chuyến viếng thăm. Vấn đề không nằm ở giá trị món quà mình tặng mà ở đây, phần lớn khách hàng đều yêu thích sự quan tâm. Thậm chí, phải quan tâm chăm sóc đến cả những khách hàng đã không còn sử dụng dịch vụ của công ty mình vì có thể đến một lúc nào đó, họ sẽ quay lại vì ấn tượng tốt mà chúng ta đã dành cho họ. - Khi cần thiết, có thể cử nhân viên đến hỗ trợ khách hàng tại cơ sở kinh doanh của họ nhằm phục vụ khách hàng tốt hơn và tìm hiểu, đáp ứng kịp thời nhu cầu phát sinh của khách hàng. - Cuối cùng, nên sử dụng chiến lược giá và hoa hồng một cách hợp lý. Theo kinh nghiệm thực tế của tác giá, một trong những lý do chính mà các công ty xuất nhập khẩu ở Việt Nam sử dụng dịch vụ của các công ty logistic là do mức hoa hồng mà các công ty này đem lại khá hấp dẫn. Đây là một vấn đề hết sức tế nhị, cần phải làm thật kín đáo, giảm bớt các thủ tục chi hoa hồng không cần thiết để tạo cảm giác an toàn, thoải mái cho khách hàng. Trong điều kiện cạnh tranh gay gắt hiện nay, một số công ty logistics sẵn sàng chào bán mức giá thấp nhất với mức chi hoa hồng cao nhất có thể, từ đó ảnh hưởng đến lợi nhuận công ty nhưng chưa chắc đã giữ 77 được khách hàng lâu dài nếu như có công ty logistics khác chào được điều kiện khác tốt hơn. Vì vậy, việc áp dụng chiến lược này phải được cân nhắc kỹ lưỡng, Khi đó, chất lượng dịch vụ và mối quan hệ tốt sẽ đóng vai trò là nhân tố quyết định, giúp chúng ta giữ chân được khách hàng.  Tính khả thi của giải pháp: Với lợi thế sân nhà và cộng với nguồn khách hàng truyền thống sẽ giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam có nền tảng vững chắc để quảng bá, tiếp thị hình ảnh của mình ra thị trường trong nước và quốc tế. Đồng thời, thông qua việc cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng với chiến lược giá, hoa hồng hợp lý, các doanh nghiệp logistics Việt Nam sẽ dần lấy lại thị phần một cách hiệu quả. 3.2.2.5 Ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động logistics: Công nghệ thông tin ngày càng phát triển mạnh trên thế giới. Nếu biết tận dụng, chúng sẽ làm cho công việc được xử lý một cách rất hiệu quả và nhanh chóng.  Mục tiêu giải pháp: - Nâng cao hiệu quả quản lý thông qua các chương trình ứng dụng logistics rút ngắn thời gian khai thác và cung ứng dịch vụ cho với khách hàng. - Tạo sự tương tác trực tiếp cho khách hàng thông qua các công cụ thương mại điện tử.  Nội dung giải pháp: - Hệ thống giao thông thông minh (Intelligent Transport System – ITS) đã được triển khai ứng dụng ở hầu hết các nước tiên tiến trên thế giới. Tại Việt Nam, hiện nay hệ thống này chỉ đang được triển khai tại một số ít doanh nghiệp vận tải ở TP.HCM. ITS áp dụng hoàn hảo công nghệ tiên tiến và phần mềm máy tính vào các thiết bị kiểm soát, chỉ dẫn, điều khiển, thông tin liên lạc. Công nghệ GPS/ GIS/ GSM/ CDMA giúp các doanh nghiệp dễ dàng truy cập các thông tin cần thiết về phương tiện vận tải, tài xế từ các thiết bị cầm tay như laptop, PDA, điện thoại di động. Các ứng dụng này có thể làm cho các doang nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics thay đổi quan điểm trong công tác vận hành, quản lý hệ thống xe vận tải của mình, nhằm tiết giảm và kiểm soát chi phí một cách hiệu quả nhất. 78 Với thiết bị hộp đen được lắp đặt trên xe thu và truyền dữ liệu trực tuyến có tích hợp công nghệ định vị toàn cầu GPS, tự động thu thập các thông tin về vị trí, tốc độ xe trong suốt hành trình, cho phép người quản lý có thể thu nhận các thông tin được truyền về trung tâm, hiển thị trên bản đồ số và cho phép chuyển các tin nhắn điều hành như kẹt xe, ngập nước… ngược lại đến người lái xe. Như vậy, doang nghiệp có thể tiết giảm được chi phí điều hành, thiết lập hệ thống cảnh báo lỗi vi phạm của tài xế, thiết lập hệ thống liên lạc nội bộ và kiểm soát chi phí thông tin liên lạc. Giải pháp này ngoài việc có thể giúp cho doanh nghiệp vận tải kiểm soát kế hoạch vận tải - giao nhận và giám sát đội xe mà còn góp phần giải quyết bài toán an toàn giao thông. Đây là giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp điều tiết phương tiện vận tải của mình trong tình trạng hệ thống giao thông trì trệ, kẹt xe, ô nhiễm môi trường, kiểm soát tài xế về tính an toàn lẫn chi phí vận tải. - Cần nghiên cứu ứng dụng công nghệ nhận dạng bằng tần số (RFID) trong quản lý chuổi cung ứng. Công nghệ RFID cho phép các nhà bán lẻ và các nhà cung ứng dịch vụ logistics theo dõi và kiểm soát hàng hóa của mình xuyên suốt chuỗi cung ứng, từ đó có thể quản lý hàng tồn kho, tiết kiệm thời gian, chi phí không cần thiết. Những thẻ RFID được sử dụng để nhận dạng một món hàng riêng biệt. Khi những tấm thẻ này đi qua khu vực được bố trí một đầu đọc tương thích thì chúng sẽ chuyển những thông tin về cho đầu đọc như nơi sản xuất, ngày sản xuất, nhật ký hành trình của hàng hóa… Ngoài ra, một đầu đọc được trang bị phần mềm đặt hàng còn có thể tự động đặt hàng khi hàng hóa trong kho đã gần hết. - Theo kết quả nghiên cứu của tác giả, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống như điện thoại, fax, email… để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ. Biểu đồ 3.1: Các phương thức giao dịch, trao đổi với khách hàng 79 100% 20% 60% 6.70% 26.70% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% Điện thoại Fax Email Website Gặp gỡ trực tiếp (Nguồn: Khảo sát của tác giả, phụ lục 2, câu 5 phần B) - Để nâng cao khả năng cạnh tranh và tính chuyên nghiệp trong hoạt động kinh doanh, các công ty logistics cần phải ứng dụng các chương trình, phần mềm quản lý logistics chuyên dụng như Lotus Logistics Management, Nextcom Fleet Management System, Transport Management System, Warehouse Management System… hay các công cụ truyền dữ liệu trực tuyến như EDI. Nếu tuân thủ các tiến trình hoạt động trên phần mềm, các công ty có thể quản lý chặt chẽ các hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, từ quản lý chi phí kinh doanh đến chi phí vận chuyển và cho đến các chi phí văn phòng khác một cách chính xác và hiệu quả. So với hoạt động theo kiểu thủ công thì điều này không chỉ giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, nhân lực mà còn tạo một quy trình chặt chẽ, xuyên suốt giúp việc lưu thông hàng hóa trở nên khoa học hơn. Ngoài ra, khách hàng có thể tương tác trực tiếp trên trang web của công ty, có thể đặt hàng và theo dõi quá trình đi, đến của chính hàng hóa của mình thông qua các công cụ như track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e- booking, theo dõi chứng từ...  Tính khả thi của giải pháp: Công nghệ thông tin ngày nay đang phát triển một cách vượt bậc. Với lợi thế là người đi sau, các công nghệ tiên tiến hiện đang được áp dụng tại các nước khác sẽ là cơ sở cho chúng ta học hỏi kinh nghiệm. Hơn thế nữa, các công ty giải pháp 80 phần mềm trong nước đã và đang cho ra đời các sản phẩm tiện ích với chi phí rẻ hơn. Đó cũng là điều làm cho giải pháp có tính khả thi cao khi các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể ứng dụng được các công nghệ hiện đại với chi phí hợp lý nhất. 3.3 CÁC KIẾN NGHỊ: 3.3.1 Kiến nghị đối với nhà nước: - Xúc tiến chuyển đổi tên Hiệp Hội Giao Nhận Việt Nam thành Hiệp Hội Logistics Việt Nam để Hiệp Hội phát huy được vai trò của mình trong hoạt động và hỗ trợ cho các doanh nghiệp cũng như liên kết với các Hiệp Hội ngành nghề khác vì lợi ích chung của các doanh nghiệp Việt Nam. - Nhà nước cần xem logistics là một ngành công nghiệp thực sự trong ban hành các quy định pháp luật, lập kế hoạch và chiến lược phát triển, thực hiện công tác thống kê, quy hoạch, khuyến khích nghiên cứu khoa học… cho xứng với tầm quan trọng của ngành. - Chính phủ nên có chính sách đầu tư phát triển mạng viễn thông internet, đáp ứng yêu cầu trao đổi thông tin trực tuyến, truyền dữ liệu điện tử EDI của các doanh nghiệp giao nhận vận tải. Khuyến khích các công ty phần mềm Việt Nam xây dựng phát triển các công cụ thương mại điện tử, công cụ EDI, các phần mềm quản lý logistics chuyên biệt cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong nước. - Đối với các doanh nghiệp giao nhận vận tải muốn đầu tư ra nước ngoài, Chính phủ cần phải có chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam về mặt thông tin thông qua các tổ chức chính phủ ở nước ngoài như đại sứ quán, lãnh sự quán hoặc các đại diện thương mại, tham tán thương mại…. Các tổ chức này sẽ tìm hiểu và hỗ trợ cung cấp thông tin về nhu cầu thị trường, về pháp luật… nhằm giúp các doanh nghiệp logistics tăng khả năng thành công khi thành lập văn phòng đại diện, chi nhánh ở nước ngoài . - Chính phủ cần xem xét thành lập Trung tâm Logistics tại các vùng trọng điểm để tập trung hàng xuất khẩu và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. - Đối với các loại phụ phí, Chính phủ cần thành lập đoàn công tác liên ngành gồm đại diện một số bộ, ngành kiểm tra, thu thập đầy đủ thông tin về việc thu các 81 loại phí của các cảng biển, các hãng tàu và các đại lý hàng hải; trên cơ sở đó làm việc với các hiệp hội ngành nghề để xác định tính hợp lý, hợp pháp về các khoản thu và mức thu để trình Chính phủ xem xét, xử lý theo hướng loại bỏ các loại phí không phù hợp. - Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ của các hiệp hội ngành nghề liên quan như Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Đại lý - Môi giới Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội Vận tải Ô tô trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển . Đồng thời đẩy mạnh hợp tác khu vực về vận tải biển, nhất là với ASEAN và APEC. - Phát huy vai trò của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), phù hợp với xu thế phát triển dịch vụ ở nước ta hiện nay trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. Sắp tới Hiệp hội sẽ được đổi tên thành Hiệp hội Logistics Việt Nam. Qua đó, sẽ có điều kiện phát triển mọi hoạt động logistics nhằm đáp ứng yêu cầu của việc phát triển kinh tế xã hội của đất nước, trong đó có ngành vận tải biển. VIFFAS sẽ phải nâng cao hơn nữa vai trò của mình như:  Bảo vệ quyền lợi cho các công ty Logistics và công ty xuất nhập khẩu, tránh việc các Hiệp hội hãng tàu nước ngoài lạm dụng quyền vận chuyển để đơn phương tăng giá cước và các phụ phí như phí xếp dỡ THC (Terminal Handling Charge), phí tắc nghẽn cầu cảng PCS (Port Congestion Surcharge), phụ thu tiền tệ CAF (Currency Adjustment Surcharge)…  Đàm phán và ký kết các hợp đồng dịch vụ với các hãng vận tải biển trong những tuyến chủ yếu, qua đó các công ty Logistics hoặc các chủ hàng có thể tận dụng dịch vụ chuyên chở tới chung 1 cảng đích với khối lượng vận chuyển lớn để đạt được mức giá cước có lợi nhất.  Tư vấn các hội viên trong việc giải quyết các vấn đề khó khăn khi sủ dụng dịch vụ vận chuyển cũng như các lĩnh vực khác có liên quan tới việc xúc tiến công việc kinh doanh xuất nhập khẩu. Thiết lập và chuẩn hóa các quy trình dịch vụ logistics.  Đại diện cho các hội viên đưa ra các bình luận và khuyến nghị với các nhà chức trách có liên quan của Chính phủ như Bộ Giao thông vận tải, Bộ 82 Thương mại, Cục Hải quan, Cục Thuế, Cảng vụ… và các tổ chức tư nhân khác nhằm giải quyết các vấn đề và khó khăn trở ngại làm ảnh hưởng tới việc mở rộng thị trường xuất nhập khẩu hàng hóa.  Định kỳ 1 hoặc 2 năm một lần, xuất bản Danh bạ các công ty giao nhận, công ty xuất nhập khẩu, hãng tàu, các tổ chức, hiệp hội liên quan… trong đó có nhiều thông tin về xúc tiến kinh doanh xuất nhập khẩu.  Thường xuyên nâng cấp và cập nhập thông tin trên Website của Hiệp hội để mọi người dễ dàng tiếp cận thông tin. Song song đó, các hội viên có thể còn được đăng quảng cáo miễn phí hoặc với chi phí rất ưu đãi.  Có bộ phận thu thập thông tin và làm bản tin để gửi tới các Hội viên định ký hàng tuần hoặc 2 tuần trong 1 tháng. Trong bản tin này sẽ có các dữ liệu và thông tin hữu ích về các hoạt động của ngành hàng hải, các phân tích thị trường, các thông báo của Cục Hải quan, Cục Thuế, Cảng vụ… Các thông tin này rất bổ ích cho các hội viên trong việc đưa ra các quyết định kinh doanh và đánh giá tình hình thị trường. Hiện nay, VIFFAS đã xuất bản được tạp chí Việt Nam Logistics Review, số ra hàng tháng, nhưng nội dung chưa phong phú. Cần thiết phải nâng cao hơn nữa chất lượng và nội dung của tạp chí nhằm đáp ứng yêu cầu của các độc giả là chủ hàng, công ty giao nhận, hãng tàu… - Chính phủ cần khảo sát thực tiễn kinh doanh và tham khảo ý kiến doanh nghiệp trước khi ban hành các quy định pháp luật liên quan nhằm nâng cao tính khả thi và tránh lãng phí. - Xây dựng hàng lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực Logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường Logistics minh bạch. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 cần được triển khai thực hiện tốt với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới luật. Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/03/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải và Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24/08/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển đã được sửa đổi bằng Nghị định 15/2007/NĐ-CP ngày 26/06/2007 về dịch vụ kinh doanh vận tải biển phù hợp với yêu cầu hội nhập 83 và phát triển kinh tế hàng hải hiện nay. Tuy nhiên, cũng cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 1125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 về vận tải đa phương thức để phú hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt Nam gia nhập WTO. - Thực hiện có hiệu quả các công ước quốc tế về hàng hải đã gia nhập, các hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải, đồng thời tiếp tực xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về hàng hải có liên quan. Hơn nữa, cần phải xủ lý các vấn đề mà các quy phạm pháp luật hàng hải trong nước chưa phù hợp theo nguyên tắc sửa đổi theo đúng điều ước quốc tế và ban hành các quy phạm pháp luật mới góp phần vào việc tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam - Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 quy định chi tiết luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay cũng cần phải tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, qua đó tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics trong ngành hàng hải. - Rà soát lại toàn bộ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan để dự thảo Luật Hải quan sửa đổi và các văn bản hướng dẫn thi hành; ban hành những văn bản quy phạm pháp luật liên quan phục vụ cho khai báo điện tử. - Cần tiếp tục triển khai chi tiết để đưa luật vào vận hành trong thực tiễn kinh doanh và để đạt hiệu quả cao chính phủ cần nghiên cứu kỹ và rút kinh nghiệm từ các nước trong khu vực và trên thế giới, đặt biệt là Singapore và Trung Quốc. Tuy nhiên khi vận dụng vào Việt Nam nên xét đến tính cụ thể tình hình của Việt Nam để vận dụng cho phù hợp, tránh áp dụng rập khuôn duy ý chí. Điều này đòi hỏi nhà nước phải lập tổ chuyên trách có hiểu biết sâu về lý luận logistics và thực tiễn logistics ở Việt Nam bằng cách thường xuyên liên lạc tìm hiểu nhu cầu doanh nghiệp thông qua hội thảo, lắng nghe kiến nghị của doanh nghiệp từ những khó khăn vướng mắc trong thực tiễn nhằm tránh tính chủ quan khi ban hành những quy định không phù hợp gây lãng phí và tác dụng ngược lại với mục tiêu đề ra. - Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong thực thi pháp luật, cấp phép đầu tư, quản lý vĩ mô, góp phần tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước. 84 3.3.2 Kiến nghị đối với doanh nghiệp: - Tuyệt đối xem trọng chất lượng và uy tín trong cung ứng dịch vụ. - Luôn chú trọng nâng cao trình độ nhân viên và tạo môi trường làm việc tốt phát huy cao nhất sức mạnh tập thể trong hoạt động kinh doanh. - Có tầm nhìn chiến lược trong hoạch định kinh doanh và đầu tư.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 Qua việc phân tích các tồn tại, cơ hội, thách thức ở Chương 2 cũng như xem xét các mục tiêu, căn cứ và quan điểm phát triển logistics, tác giả đã đưa ra 2 nhóm giải pháp vi mô và vĩ mô có tính khả thi cao. Ở nhóm giải pháp vĩ mô, những giải pháp có gián tiếp tác động mạnh đến hoạt động logistics, tác giả đặc biệt quan tâm đến vai trò của Chính phủ, của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam VIFFAS và cơ sở hạ tầng ở nước ta. Ngoài ra, cũng không thể xem nhẹ vai trò của ngành Hải quan, chất lượng nguồn nhân lực và hệ thống luật pháp Việt Nam. Đối với nhóm giải pháp vi mô, bằng việc cải tiến chất lượng dịch vụ, củng cố nội lực, đẩy mạnh tiếp thị và ứng dụng công nghệ thông tin, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể tăng cường sức mạnh cạnh tranh, xác lập vị thế của mình trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa ra các kiến nghị đối với nhà nước nói chung và các doanh nghiệp logistics Việt Nam nói riêng nhằm giúp cho hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam có thể phát triển một cách mạnh mẽ và bền vững. ._.