Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty bảo hiểm dầu khí Đông Đô

à phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh mà còn góp phần thúc đẩy tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước. Vận tải biển phát triển lại là cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Tuy nhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng theo xu hướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nước và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiểm thân tàu một cách có hiệu quả nhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm. Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảo hiểm Dầu khí đông đô ( PVI Đông Đô), với những kiến thức đã được thầy cô truyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Và lựa chọn đề tài là: “Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô” để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình. Kết cấu của chuyên đề ngoài phần mở bài và kết luận bao gồm 3 chương : CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu . CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty BHDK Đông Đô. CHƯƠNG III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty BHDK Đông Đô. Do điều kiện thời gian và trình độ thực tiễn còn hạn chế nên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp xây dựng của các thầy cô giáo cùng với các anh chị trong phòng để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn. CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU 1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu 1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất kinh doanh dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra, đe dọa tới tính mạng, sức khỏe và tài sản của con người. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả của rủi ro gây ra, nhưng bảo hiểm luôn được coi là biện pháp hữu hiệu nhất. Bảo hiểm là một trong những biện pháp tài trợ rủi ro, đảm bảo bù đắp những thiệt hại về tài chính khi rủi ro bất ngờ xảy ra gây hậu quả thiệt hại. Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiện đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế. Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có tới 90% lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm như : - Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh mà các phương tiện vận tải khác không thể vận chuyển được như các hàng hóa siêu trường siêu trọng. Một khoang tàu sông có thể chở vài nghìn tấn hàng, còn các tàu biển lớn có trọng tải tương đương với hàng chục chuyến xe lửa. - Tàu thủy đi lại trên những con đường đã có sẵn trên trái đất, không cần tốn thời gian, công sức và vật liệu để xây dựng và khai thác như đường ô tô và đường xe lửa. Hơn nữa các tuyến đường vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. - Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ,… Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc độ vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất với giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc ứng cứu, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm một vị trí quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng mặc dù theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la. Việt Nam được coi là cửa ngõ giao thông của Đông Nam Á với trên 3.260 km đường biển, 41.000 km đường sông, trung bình 20 km đường biển có một cửa sông. Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 1100 tàu với tổng trọng tải đạt 4,127 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 1100 tàu mang quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển Việt Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủ tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. Chẳng hạn: - Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Cty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu Quảng Ninh mắc cạn tại Nhật Bản ngày 26/02/1987 làm thiệt hại 2.887 triệu USD ( chưa kể hàng hóa ); - Tàu Hải Âu 2 bị đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2.812 triệu USD; - Tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật ngày 8/02/2998 thiệt hại 1,31 triệu USD; - Ngày 1/5/2005 một con tàu SEA BEE của Việt Nam - thuộc chủ tàu là Công ty Vận tải biển Đông Long cũng được xác định đã bị đắm cách bờ biển Thượng Hải (Trung Quốc) khoảng 100 hải lý, mức thiệt hại gần 3 triệu USD; - Ngày 12/5/2005 Tàu Mimosa là tài sản của Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí (PTSC), có trọng tải 1.242 tấn và trị giá 2 triệu USD, trong lúc làm nhiệm vụ chở hàng cho Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Vietsopetro và các nhà thầu dầu khí, tàu Mimosa của Việt Nam đã bị tàu Trinity, quốc tịch nước ngoài đâm ngang tàu khiến tàu đắm ngay tại chỗ, vụ tai nạn diễn ra ở một địa điểm cách bờ biển Vũng Tàu khoảng 130 hải lý; - Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, tổn thất khoảng 500.000 USD. - Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường 640.000$. - Các vụ tai nạn đâm va tàu xảy ra liên tục, ví dụ chỉ trong tháng 3/2007 có 4 vụ tai nạn tàu biển mang cấp VR: Tàu Vân Đồn 02 bị mắc cạn tại Papua New Guinea, tàu Hải Long 02 đâm nhau với tàu dịch vụ dầu khí nước ngoài làm hỏng phần lớn vùng mũi tàu, tàu Tiến Đạt 02 bị gãy trục chân vịt tại Bình Thuận, tàu Thành An 27 bị mất chân vịt tại vùng biển Đà Nẵng; … Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời. 1.1.2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một công ty) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó. Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách thức bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm thấy không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ của mình là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau. Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới. Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các chủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập. Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm cho chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng để bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán. Sau này câu lạc bộ P &I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của chủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay có khoảng 90% đội tàu buôn trên thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P &I quốc tế. Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo hiểm. Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính: bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. 1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu 1.2.1.Các loại rủi ro Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho con tàu. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu bao gồm trước hết những rủi ro của biển đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…Bên cạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như: trộm cắp, cháy nổ, mất tích… Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh, để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm sau: a. Căn cứ vào nguyên nhân, có thể phân rủi ro thành các loại sau đây - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra mà con người không chi phối được như: biển động, bão, lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, núi lửa… - Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển, như: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu… - Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu… b. Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro - Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão, lốc, sóng thần, mắc cạn đâm va,… - Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): Là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các hành vi sai lầm cố ý của người được bảo hiểm, những rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, những rủi ro có tính thảm hoạ mà con người không lường trước được qui mô, mức độ và hậu quả của nó. - Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro muốn được bảo hiểm thì phải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố, được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm riêng. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. 1.2.2.Các loại tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là những thiệt hại, hư hỏng của con tàu được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro. a. Căn cứ vào quy mô, mức độ của tổn thất có thể chia ra - Tổn thất bộ phận (TTBP): là một phần của con tàu được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. - Tổn thất toàn bộ (TTTB) : Là toàn bộ con tàu được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. TTTB có hai loại: + TTTB thực tế: Trong bảo hiểm thân tàu, TTTB thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền. + TTTB ước tính: là trường hợp con tàu được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu có các dạng TTTB ước tính sau đây: • Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sữa chữu, để đưa tàu ra khỏi cạn… sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm; • Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ; • Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sữa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm. Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ. b. Căn cứ vào trách nhiệm bảo hiểm - Tổn thất riêng (TTR): Là những tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì…ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR. TTR có thể là TTBP hoặc TTTB. - Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý trên biển nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng, và liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau: - Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng; - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường; - Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình. - Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải là nghiêm trọng và thực tế; - Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC; - TTC phải xảy ra trên biển. TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC. + Hi sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC. Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu… + Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình như là: Chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn,… TTC và TTR có những điểm khác nhau sau: Tổn thất chung Tổn thất riêng - TTC xảy ra cố ý. - TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu. - TTC chỉ xảy ra trên biển. - Với mọi điều kiện bảo hiểm, công ty bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thường về mức đóng góp TTC. - TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên. - TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt. - TTR có thể xảy ra bất kỳ địa điểm nào. - TTR có thuộc trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm hay không là tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm. Để xác định tổn thất chung người ta dựa vào 4 nguyên tắc sau: Một là: Phải có nguy cơ đe doạ thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh phải ở trong tình trạng bất thường. Tai hoạ đe doạ phải là thật sự có tính chất cấp bách, đe doạ tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình tại thời điểm đó. Hai là: Phải là hành động hy sinh tự nguyện có dụng ý của con người trên tàu, theo lệnh người có trách nhiệm trên tàu. Trước khi thực hiện hành động này con người đã lường trước được tổn thất xảy ra. Ba là: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý, tài sản bị hy sinh trong tổn thất chung phải còn nguyên vẹn. Khi vứt hàng xuống biển làm nổi tàu thì chỉ vứt đủ trọng lượng và vứt các hàng lần lượt từ trên boong trước mới được coi là hợp lý. Bốn là: Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Đây là nguyên tắc thể hiện ý chí của sự hy sinh có mục đích đặt quyền lợi của tất cả các chủ hàng, chủ tàu lên trên hết và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trên hành trình. Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh một tai hoạ ban đầu lại gặp phải tai hoạ thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏi nhưng không phải là tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn được coi là tổn thất chung. Ví dụ: Tàu có nguy cơ bị đắm, buộc phải lao vào chỗ cạn và mắc cạn, tai hoạ thứ 2 không thể tránh khỏi là tổn thất chung. Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng cũng được coi là chi phí cứu nạn gồm chi phí lai dắt hoa tiêu, cảng phí, dỡ hàng, thuê kho, xếp hàng lên tàu hoặc chuyển tải sang tàu khác, tiền lương, nhiên liệu, thực phẩm trong thời gian lánh nạn, sữa chữa tạm thời hay sữa chữa chính thức con tàu. Khi xảy ra tổn thất chung thuyền trưởng báo cáo kịp thời với chủ tàu để họ thông báo cho chủ hàng biết. Chủ hàng muốn nhận được hàng phải ký quỹ đóng góp tổn thất chung hoặc bản cam kết đóng góp tổn thất chung. Chủ tàu sẽ chỉ định người có đủ khả năng đứng ra tính toán phân bổ tổn thất. Nếu chủ tàu tuyên bố từ bỏ hành trình vì tổn thất chung thì cũng không có quyền bỏ mặc hàng hoá chưa bị hư hại đang trên đường hành trình. Có nghĩa là họ phải có trách nhiệm chuyển tải, cứu trợ hàng hoá để gửi hàng về bến cuối cùng ghi trên vận tải đơn. 1.3. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu 1.3.1.Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 1.3.1.1.Đối tượng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy thực chất bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị. 1.3.1.2.Phạm vi bảo hiểm Việc xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro được bảo hiểm làm căn cứ xét bồi thường. Phạm vi bảo hiểm vừa có liên quan đến người tham gia, vừa liên quan đến người bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm thân tàu thường liên quan đến các rủi ro chính như chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ (Đâm va ở đây được giới hạn trong phạm vi: Đâm va giữa tàu với tàu, tàu với công trình kiến trúc được xây dựng trên biển, trên cảng…đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động…) Phạm vi bảo hiểm thân tàu còn bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầm của thuỷ thủ đoàn, do cướp biển… Người được bảo hiểm có thể xem xét bảo hiểm thêm những rủi ro có thể bảo hiểm nếu người tham gia (chủ tàu) yêu cầu và nộp thêm phí. Chẳng hạn chủ tàu yêu cầu bảo hiểm thêm trường hợp tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm trễ hành trình…người bảo hiểm phải xem xét rất cụ thể từng trường hợp để chấp nhận hay không. Phạm vi bảo hiểm thường gắn kết với chế độ bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu người ta áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên và chế độ bảo hiểm miễn thường (vượt mực giới hạn) gồm miễn thường chung, miễn thường tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạm qui định (không thông báo tổn thất). 1.3.2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu Hiện nay các công ty Bảo hiểm thường áp dụng 4 điều kiện bảo hiểm thân tàu. Lựa chọn điều kiện chính là xác định phạm vi rủi ro tham gia bảo hiểm; đồng thời cũng là giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường. Các chủ tàu thường chọn điều kiện thích hợp với mình, nghĩa là điều kiện rủi ro hay gặp phải hoặc phù hợp với khả năng tài chính… Bốn điều kiện mà các chủ tàu thường lựa chọn để tham gia bảo hiểm thân tàu là : 1.3.2.1.Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: Tổn thất toàn bộ thực tế. Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền. Tổn thất toàn bộ ước tính. Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất tuy ở mức độ tổn thất toàn bộ nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một số chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó. Các dạng tổn thất toàn bộ ước tính: Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, để đưa tàu ra khỏi cạn…sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm; Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định đựơc giá trị thực tế, do đó sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ; Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sửa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm. Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ. c. Chi phí cứu nạn. Chi phí cứu nạn là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp tai nạn trong trường hợp khẩn cấp như chi phí kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu hỏng…Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá chở trên tàu đó. Tóm lại, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) có phạm vi hẹp nhất. Nó chỉ được bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc nằm trong nguy cơ tổn thất toàn bộ thực tế là không tránh khỏi hoặc tránh khỏi bằng cứu nạn. 1.3.2.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD). Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi rộng hơn TLO. Cụ thể: Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO gánh chịu (a+b+c); Bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí: d. Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất, với điều kiện chi phí này phát sinh do rủi ro, tổn thất được bảo hiểm; e. Chi phí trách nhiệm đâm va Chủ tàu được bảo hiểm phải bồi thường trách nhiệm cho chủ tàu hoặc chủ tài sản khác do tàu mình đâm va gây thiệt hại cho họ và mình có lỗi. Chi phí đó đựơc bảo hiểm gánh chịu nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện FOD. f. Chi phí đóng góp tổn thất chung Tổn thất chung chỉ xảy ra trên biển. Tổn thất chung sau khi đã tính toán được phân bổ cho chủ tàu theo quyền lợi chủ tàu được cứu. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung này đựơc bảo hiểm bồi thường lại cho chủ tàu theo điều kiện FOD. 1.3.2.3.Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA). Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD, vừa đảm trách thêm: g. Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một bộ phận nhất định của tàu như những bộ phận dễ hư hỏng do tổn thất chung gây ra. Chẳng hạn hệ thống đèn điện, máy ướp lạnh, buồm neo, tời, nồi hơi phụ; h. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn hay do cứu hoả trên tàu. Mặc dù điều kiện FPA loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn thất riêng trong 2 trường hợp khẩn cấp - đó là trường hợp cứu hoả và cứu nạn gây đâm va với tàu khác. 1.3.2.4.Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC). Ngoài các rủi ro mà FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm thêm: i. Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g); k. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm (h). Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, bao gồm tất cả mọi tổn thất và chi phí liên quan đến tổn thất. Hai điểm (i) và (k) bổ sung thêm để bao hàm hết các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm. 1.3.3. Gíá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm 1.3.3.1 Gíá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm, kể cả máy móc, trang thiết bị, dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương thực, thực phẩm cho thuỷ thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn bị cho chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu. Giá trị bảo hiểm của cước phí là tổng tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm. Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trên cơ sở giá trị thực tế của tàu. Gía trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên thị trường trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại. Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất. 1.3.3.2 Số tiền bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm (STBH) được tính trên cơ sở giá trị theo giá thị trường của đối tượng bảo hiểm. Điều đó có nghĩa là STBH bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên con tàu. Thông thường, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị con tàu vì thực tế tàu ít khi gặp tổn thất toàn bộ. Trong trường hợp chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện “ Bồi thường tổn thất đầu tiên”, khi có tổn thất phát sinh, nếu các tổn thất nhỏ hơn hoặc bằng STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường theo thiệt hại thực tế; nếu tổn thất lớn hơn STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường bằng STBH. Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà còn có thể đăng ký bảo hiểm cước phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành. Cước phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại cho chủ hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất). Thông thường số tiền bảo hiểm cước phí cao nhất bằng 25% STBH thân tàu. Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh… Chủ tàu bảo hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh. STBH chi phí điều hành cao nhất cũng thường bằng 25% STBH thân tàu. Như vậy STBH thân tàu bao gồm: STBH thân con tàu, STBH cước phí chuyên chở và STBH chi phí điều hành. 1.3.4. Phí bảo hiểm thân tàu * Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công ty bảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thân tàu được xác định theo công thức: Phí bảo Phí bồi Phí bồi Phụ hiểm = thường tổn + thường tổn + phí thân tàu thất toàn bộ thất bộ phận khác Trong đó : Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm * Tỷ lệ phí. Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn trang thiết bị càng kém hiện đại… thì tỷ lệ phí càng cao. Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sữa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất các năm trước đó của đội tàu… Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quĩ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền… Cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng hoạt động). Mỗi nước, có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) phù hợp với điều kiện bảo hiểm nước đó. Số ngày tàu ngừng hoạt động Số phí = Số phí * Tỷ lệ phí hoàn lại * hoàn lại bảo hiểm Số ngày trong đóng cả năm năm (365) • Điều kiện hoàn phí bảo hiểm: NBH hoàn phí bảo hiểm khi NĐBH thông báo trước cho NBH bằng văn bản ngày tàu bắt đầu huỷ bảo hiểm, ngừng hoạt động để sửa chữa, địa điểm an toàn để tàu ngừng hoạt động được NBH chấp thuận, ngày tàu hoạt động trở lại và trong năm tàu không bị tổn thất toàn bộ. • Tỷ lệ hoàn phí. - Trường hợp huỷ bảo hiểm: 90% số phí cho thời gian huỷ. - Trường hợp tàu ngừng hoạt động không sửa chữa đậu ở Cảng trong nước: 75% - Trường hợp tàu đậu ở nước ngoài hoặc đang sửa chữa trong nư._.ớc hoặc nước ngoài: 65%. - Thời gian hoàn phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm chỉ được hoàn vào lần thu phí của kỳ tiếp theo. 1.3.5. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) thân tàu là một văn bản pháp lý qua đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ chi trả hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra với con tàu gây tổn thất, ngược lại người được bảo hiểm cam kết trả khoản phí phù hợp với mức trách nhiệm và rủi ro mà công ty bảo hiểm đã nhận. - Người bảo hiểm là các doanh nghiệp bảo hiểm được thành lập và hoạt động theo luật kinh doanh bảo hiểm bao gồm kinh doanh bảo hiểm và kinh doanh tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu, các công ty bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm của các chủ tàu, thực hiện công tác đề phòng hạn chế tổn thất cho các chủ tàu đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tổn thất cho chủ tàu (người được bảo hiểm). Các công ty bảo hiểm phải bồi thường tổn thất theo phạm vi trách nhiệm mà mình đã nhận để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khôi phục hoạt động sản xuất của mình. - Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh khai thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn. Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ đóng phí đầy đủ theo hợp đồng bảo hiểm, thực hiện công tác đề phòng hạn chế tổn thất mà các doanh nghiệp bảo hiểm yêu cầu đồng thời có quyền đòi các công ty bảo hiểm bồi thường khi tổn thất, rủi ro xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm. Mặc dù không cam kết trong hợp đồng nhưng theo tập quán quốc tế người được bảo hiếm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu thỏa mãn điều kiện : + Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, bao gồm các yếu tố: Tàu có đầy đủ trang thiết bị trong trạn thái hoạt động tốt, được bảo quản sửa chữa và bảo dưỡng định kỳ; Việc xếp hàng lên tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối; Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhân lực, nhiên liệu vật liệu, lương thực thực phâm; Người được bảo hiểm phải có đầy đủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên tai tai nạn phát sinh thêm chi phí. + Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Quốc tịch tàu không đổi có nghĩa là rủi ro về thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến tranh cũng không thay đổi. + Hành trình của con tàu phải hợp pháp. Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây, cấm vận, phong toả, bắt giữ, kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu đang chuyển chở hàng hoá đó. Nếu chủ tàu không từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được coi là hành trình bất hợp pháp. 1.3.6. Những quy tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 1.3.6.1. Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên Số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt: Tổn thất bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm. Tổn thất bộ phận các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm. Trong tai nạn đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàu như quy tắc này còn bồi thường trách nhiệm đâm va. 1.3.6.2 Quy tắc áp dụng mức miễn bồi thường • Miễn đền chung áp dụng cho các tổn thất khi xét bồi thường trừ tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra (Theo ITC mức miễn đền là 15% số tiền bảo hiểm cho tổn thất thực tế, không cộng các tổn thất riêng, chung, chi phí tố tụng chi phí cứu nạn chi phí đề phòng hạn chế 1 vụ tai nạn để đạt mức miễn đền). • Miễn đền tổn thất gây ra do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn (ITC quy định là 10% giá trị tổn thất thực tế sau khi đã trừ miễn đền chung). Rủi ro phụ được hiểu là tai nạn trong lúc xếp dỡ, do di chuyển hàng hoá nhiên liệu, do nổ ngay trên tàu hoặc nơi nào khác, ẩn tỳ được hiểu là những hiện tượng thiết bị nguyên tử hay phản lực của tàu bị hư hỏng, nổ nồi hơi, gãy trục cơ, hỏng ngầm máy móc hoặc vỏ tàu. Việc đề ra mức miễn đền này là ràng buộc trách nhiệm người được bảo hiểm chăm sóc bảo quản sử dụng con tàu hợp lý mẫn cán hơn để đề phòng hạn chế tổn thất. • Miễn đền khi tàu vi phạm quy định thông báo tổn thất. Khi chủ tàu hoặc người khai thác được cung cấp tin tức về rủi ro tổn thất mà không thông báo ngay cho người bảo hiểm thì mức miễn đền 15% số tiền tổn thất thực tế được bảo hiểm. * Vấn đề khấu hao Về nguyên tắc, tài sản cố định phải tính khấu hao. Song đối với tài sản cố định là tàu thủy, tàu sông, tàu cá, thuyền bè… có những quy định riêng: - Đối với tàu thủy khi đâm va với tàu nước khác, do mỗi nước có phương pháp tính khấu hao khác nhau, cho nên để dơn giản khi tính bồi thường, người ta quy định tạm thời không tính khấu hao. - Đối với tàu sông, tàu cá, thuyền, sà lan trong nước khi đâm va nhau phải tính khấu hao vào lúc bồi thường. Nguyên tắc là tính khấu hao theo thời gian, tại thời điểm đâm va và thường làm tròn theo tháng. 1.3.7.Tai nạn đâm va và cách giải quyết bồi thường trong bảo hiểm thân tàu Tai nạn đâm va là một loại rủi ro thường gặp phải trong hoạt động của con tàu. Khi tai nạn đâm va xảy ra không chỉ bản thân con tàu mua bảo hiểm có thể bị tổn thất mà còn có thể gây ra thiệt hại cho đối tượng bị đâm phải. Như vậy trong tai nạn đâm va, chủ tàu bị tổn thất từ chính bản thân con tàu của mình và còn phải bồi thường trách nhiệm dân sự do gây nên tổn thất cho tàu hay vật thể khác. Khi tham gia bảo hiểm thân tàu chủ tàu được người bảo hiểm bồi thường cả hai thiệt hại nói trên. Đây là một biệt lệ của bảo hiểm thân tàu. 1.3.7.1.Trách nhiệm đâm va Đâm va là hiện tượng con tàu được bảo hiểm đâm va với con tàu khác hoặc vật thể khác. Tai nạn đâm va thường xảy ra vì tốc độ của con tàu không thể tăng giảm đột ngột, quán tính tàu chạy rất lớn. Ngay cả khi neo đậu ở cảng nếu không đảm bảo vững chắc cũng bị bão gió sóng thần gây đâm va hoặc bị tàu khác đâm va. Khi đâm va người ta thường xác định lỗi của tàu hoặc các vật thể khác trong vụ đâm va. Mức độ lỗi của các bên do toà án thụ lý hồ sơ giải quyết vụ đâm va sẽ phán quyết và sẽ xảy ra ba trường hợp sau: - Các bên đâm va không có lỗi, do nguyên nhân khách quan gây ra. - Một bên có lỗi hoàn toàn thường xảy ra khi tàu đang hoạt động đâm va phải tàu đang neo đậu hoặc vật thể cố định. - Hai bên cùng có lỗi ở mức độ khác nhau. Lỗi được xác định mức độ và được biểu thi bằng % hay bằng phân số. Việc xác định lỗi là cơ sở để xác định trách nhiệm dân sự của người chủ tài sản (chủ tàu hoặc người khai thác tàu) trong việc bồi thường thiệt hại vật chất cho chủ tài sản bị đâm va. Số tiền bồi thường phụ thuộc vào mức độ thiệt hại và mức độ lỗi xác định. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu gồm: - Trách nhiệm về tổn thất của chính con tàu được bảo hiểm gồm vỏ tàu, máy móc trang thiết bị. Trách nhiệm này gọi tắt là tổn thất đâm va. - Trách nhiệm với con tàu hoặc vật thể khác bị con tàu được bảo hiểm đâm va. Trách nhiệm này được gọi tắt là trách nhiệm đâm va. Tuy nhiên người bảo hiểm thường không bồi thường 100% số tiền trong trách nhiệm đâm va chỉ bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va với điều kiện là số tiền này không vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu hoặc giá trị bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm thân tàu lớn hơn giá trị con tàu. 1/4 trách nhiệm đâm va còn lại hay số vượt quá do chủ tàu hoặc người khai thác tàu chịu. 1.3.7.2.Giải quyết bồi thường trong tai nạn đâm va. * Phương pháp tính toán theo trách nhiệm chéo: Điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm chéo là hai tàu cùng có lỗi và cùng gây thiệt hại lẫn nhau. Phương pháp trách nhiệm chéo là phương pháp giải quyết trách nhiệm bồi thường của chủ tàu này cho chủ tàu kia và ngược lại theo mức độ có lỗi và giá trị thiệt hại do đâm va. Cách thức xác định số tiền bảo hiểm phải bồi thường như sau: • Xác định thiệt hại (toàn bộ) của mỗi chủ tàu. - Thiệt hại thực tế của bản thân tàu gồm thiệt hại thân tàu, hàng hoá kinh doanh… - Thiệt hại bồi thường trách nhiệm cho tàu kia. Mức = Tỷ lệ lỗi của * Thiệt hại thực tế bồi thường chủ tàu bản thân tàu khác • Xác định trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm. Bảo hiểm chịu trách nhiệm: - Bồi thường thiệt hại vật chất thân tàu. - Bồi thường phần trách nhiệm (bồi thường) phần thân tàu mà tàu khác đã bồi thường theo tỷ lệ đã quy định. • Bảo hiểm thu hồi (đòi lại) phần thân tàu mà tàu khác đã bôi thường. Mức đòi lại = Số tiền tàu khác đã bồi thường (trách nhiệm) x Thiệt hại vật chất thân tàu Thiệt hại thực tế của bản thân tàu • Thực tế bảo hiểm bồi thường. Đây là phần chênh lệch giữa trách nhiệm bồi thường với số thu hồi (đòi lại). Cùng với việc xác định số tiền bảo hiểm thực tế bồi thường cho chủ tàu, cần xác định thiệt hại các chủ tàu (tức số tiền không được bồi thường do lỗi của mình). * Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm đơn. Trên cơ sỏ những tính toán thiệt hại do đâm va giữa hai tàu gây ra, người ta xác định trách nhiệm bồi thường của tàu này cho tàu khác và ngược lại. Nếu tàu nào đó có trách nhiệm bồi thường nhiều hơn sẽ phải bồi thường cho tàu kia, mức bồi thường bằng phần chênh lệch giữa mức trách nhiệm bồi thường của tàu này cho tàu kia với mức trách nhiệm bồi thường của tàu kia cho tàu này. Phương pháp này được gọi là phương pháp bồi thường theo trách nhiệm đơn. Việc sử dụng phương pháp nào là tuỳ vào yêu cầu và thỏa thuận của hai bên khi tham gia bảo hiểm. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BHDK ĐÔNG ĐÔ 2.1. Vài nét về công ty BHDK Đông Đô Dầu khí là ngành kinh tế có trọng điểm quốc gia, có vốn đầu tư rất lớn và độ rủi ro cao. Tham gia vào thăm dò khai thác dầu khí ở Việt Nam là hàng loạt các tập đoàn kinh tế quốc tế lớn. Tổng công ty dầu khí ở Việt Nam cũng đang từng bước vươn mạnh ra thị trường quốc tế. Phù hợp với định hướng phát triển kinh tế của Đảng và Chính phủ, Tổng công ty dầu khí Việt Nam đã thành lập chương trình quản lý rủi ro, đảm bảo an toàn tài sản, hoạt động của Ngành dầu khí và trực tiếp kinh doanh sinh lợi. Ngày 23 tháng 1 năm 1996, Công ty bảo hiểm dầu khí Việt Nam (BHDK VN) được thành lập. Với lợi thế của ngành dầu khí, sự phát triển của BHDK VN trong mười năm qua đã được đánh dấu bằng những bước tiến vững vàng, khẳng định với khách hàng hình ảnh một thương hiệu mạnh với tập thể đội ngũ lãnh đạo, cán bộ công nhân viên đoàn kết, nâng động và chuyên nghiệp. Ngày 13/6/2007 Công ty BH Dầu Khí Đông Đô là công ty chi nhánh khu vực Hà Nội của Tổng công ty Cổ phần BHDK Việt Nam được thành lập góp phần vào chiến dịch mở rộng mạng lưới hoạt động của Tổng công ty Cổ phần BHDK Việt Nam. Những thông tin cơ bản sau đây về Tổng công ty BHDK Việt Nam và Công ty BHDK Đông Đô sẽ cho chúng ta hiểu thêm về tình hình hoạt động cũng như vai trò của BHDK Việt Nam và BHDK Đông Đô đối với sự phát triển của nền kinh tế đất nước nói chung, đối với ngành bảo hiểm nói riêng. 2.1.1. Khái quát về Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm dầu khí Việt Nam 2.1.1.1. Quá trình hình thành và phát triển Công ty bảo hiểm dầu khí Việt Nam (BHDK VN) được thành lập theo quyết định thành lập số 12/BT ngày 23/01/1996 của Bộ trưởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính phủ; và được Bộ Tài Chính cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và đăng ký hoạt động kinh doanh Bh số 07 TC/GCN ngày 02/12/1995. Tên gọi đầy đủ : Công ty Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam Tên tiếng Anh : Petrovietnam Insurance Company Tên viết tắt : PVI Trụ sở chính : 154 Nguyễn Thái Học, Quận Ba Đình, Hà Nội. Các mốc phát triển cơ bản từ khi thành lập đến nay: Ngày 23/01/1996: Thành lập Công Ty Bảo hiểm Dầu Khí Năm 1998: Doanh thu đạt trên 100 tỷ đồng Năm 2001: Doanh thu đạt gần 200 tỷ đồng Công ty được Thủ tướng chính phủ tặng Bằng khen vì Những thành tích xuất sắc giai đoạn 1998 -2000 Năm 2002: Doanh thu đạt xấp xỉ 500 tỷ đồng Công ty được Thủ tướng Chính Phủ tặng Cờ thi đua “Đơn vị dẫn đầu phong trào thi đua” Năm 2004: Doanh thu đạt 610 tỷ đồng; Công ty được Chủ tịch nước tặng Huân chương Lao động Hạng ba Năm 2005: Doanh đạt trên 775 tỷ đồng Công ty được nhận “Giải thưởng Sao vàng đất Việt” Năm 2006: Kỉ niệm 10 năm thành lập công ty Cổ phần hoá doanh nghiệp Doanh thu đạt 1300 tỷ đồng Năm 2007: Có nhiều sự kiện nổi bật như chính thức niêm yết trên Trung tâm giao dịch chứng khoán, nhận Cúp vàng thương hiệu mạnh, có năng suất lao động và hiệu quả cao nhất thị trường,… Doanh thu đạt 1950 tỷ. * Giai đoạn 1996 - 2000 Trong giai đoạn 5 năm đầu tiên (1996 - 2000), BHDK VN đã duy trì và củng cố hoạt động của mình đối với tổng doanh thu đạt 514 tỷ đổng, nộp ngân sách nhà nước trên 48 tỷ đồng và 30 tỷ đồng lợi nhuận. Đây là giai đoạn Công ty gây dựng cơ sở vật chất, đào tạo đội ngũ nhân viên để chuẩn bị cho các bước phát triển tiếp sau. * Giai đoạn 2001 - 2007 Năm 2001, thị trường bảo hiểm phải đối mặt với biến động lớn, hàng loạt các tổn thất nghiêm trọng do thảm họa thiên tai, khủng hoảng kinh tế khu vực. Đặc biệt sau sự kiện 11/9, thị trường bảo hiểm quốc tế hầu như đóng băng, nhiều nhà bảo hiểm rút lui khỏi thị trường, nhưng với bản lĩnh vững vàng và giải pháp hợp lý trong kinh doanh, BHDK VN đã vượt qua khó khăn, thu xếp bảo hiểm an toàn, cấp đơn bảo hiểm đạt chuẩn quốc tế cho tài sản, hoạt động của khách hàng mà điển hình là thành công trong công tác bảo hiểm cho XNLD VSP, đơn vị có giá trị tài sản bảo hiểm lớn nhất Việt Nam. Đây chính là thời điểm khẳng định vị thế của BHDK VN: doanh thu đạt 187 tỷ đồng, tăng 167% so với năm 2000, các nhà bảo hiểm và môi giới Quốc tế nhìn nhận vai trò chủ đạo của BHDK VN trên thị trường bảo hiểm năng lượng Việt Nam. Từ năm 2002, BHDK VN đã tận dụng lợi thế thương hiệu và năng lực tài chính để vươn lên thống lĩnh thị trường bảo hiểm năng lượng Việt Nam, dẫn đầu thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, xây dựng lắp đặt. Đặc biệt, năm 2004 và 2005, BHDK VN đã có bước trưởng thành quan trọng về cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các dự án dầu khí lớn tại nước ngoài như đồng bảo hiểm cho dự án xây lắp giàn khai thác của nhà đầu thầu KNOC tại Hàn Quốc, đồng bảo hiểm cho các mỏ PM3 CAA ở khu vực khai thác chung PM3 thuộc vùng chồng lấn giữa Malaysia – Việt Nam, bảo hiểm cho 03 giến khoan thăm dò ở Algeria, bảo hiểm đóng giàn khoan 90m nước của nhà thầu Keppel Fels ở Singapore. Gần đây nhất là việc đàm phán hoàn tất chuyển giao chương trình bảo hiểm tàu FPSO MV9 của nhà thầu Modec/Mitsui Nhật Bản cho BHDK Việt Nam…, nâng tổng số phí bảo hiểm thu của các công ty nước ngoài lên hàng chục triệu USD. Ngoài ra, BHDK VN còn tăng cường nhận tái bảo hiểm từ Triều Tiên, Trung Quốc… Công ty đã thành lập các chi nhánh khu vực và phát triển mạng lưới đại lý chuyên nghiệp trên khắp các tỉnh thành trong cả nước. Hệ thống quản lý theo tiêu chuẩn chất lượng ISO 9001:2000 được công ty áp dụng hiệu quả từ năm 2002 đã giúp kiểm soát chặt chẽ quy trình cấp đơn bảo hiểm và kiểm soát nội bộ đảm bảo chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Doanh thu tăng trưởng từ năm 2002 lần lượt đạt 498 tỷ đồng, 592 tỷ đồng, 610 tỷ đồng và năm 2005 đạt xấp xỉ 800 tỷ đồng. Tổng doanh thu giai đoạn 2001 – 2005 đạt trên 2.680 tỷ đồng, tổng số nộp ngân sách đạt 290 tỷ đồng. Đặc biệt, năm 2006 là năm gặt hái được nhiều thành công nhất của Bảo hiểm Dầu khí, Công ty đã đạt doanh thu 1000 tỷ vào 26-9-2006, và đạt con số 1300 tỷ vào cuối 2006. 31/12/2007, Tổng công ty đạt 1.950 tỷ đồng doanh thu; 230 tỷ đồng lợi nhuận (tăng 380% so với năm 2006). Năm 2007 là năm với nhiều sự kiện nổi bật đối với Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam (PVI) như chính thức niêm yết trên Trung tâm giao dịch chứng khoán, nhận Cúp vàng thương hiệu mạnh năm 2007, có năng suất lao động và hiệu quả cao nhất thị trường,... 1. Tháng 3/2007 PVI chính thức chuyển đổi thành Tổng công ty Cổ phần hoạt động theo Luật Doanh nghiệp. 2. Quý I/2007, kết thúc đợt IPO, PVI thu về cho Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam gần 2.000 tỷ đồng bằng 4 lần Vốn điều lệ hiện có của Tổng công ty. 3. Ký hợp tác toàn diện, Hợp đồng dài hạn với các đối tác lớn, các đơn vị thành viên của Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam nhằm củng cố mối quan hệ với khách hàng. 4. Phát hành cổ phiếu theo chương trình lựa chọn cho người lao động và tạo cơ hội cho người lao động được đầu tư vào các Dự án PVI triển khai để CBNV PVI thực sự làm chủ Doanh nghiệp. 5. Thành lập 10 đơn vị thành viên trong đó có PVI Invest và PVI Finance, mở ra hướng chuyển đổi PVI thành Tổng công ty Bảo hiểm và Đầu tư Tài chính 6. Tháng 7/2007, được nhận Cúp vàng Thương hiệu mạnh, tháng 10/2007 là một trong 100 đơn vị xuất sắc được tặng giải thưởng Sao Vàng Đất Việt. Các đồng chí Lãnh đạo PVI được nhận các danh hiệu: Cúp vàng Doanh nhân Tâm tài, Cúp Doanh nhân Asean, Danh hiệu chiến sỹ thi đua toàn quốc. 7. Tháng 8/2007, PVI chính thức niêm yết cổ phiếu trên Trung tâm giao dịch chứng khoán Hà Nội. 8. PVI đã thực hiện thành công phương án tăng vốn, nâng tổng vốn Điều lệ lên 890 tỷ đồng, trở thành Doanh nghiệp Bảo hiểm phi nhân thọ có vốn Điều lệ lớn nhất thị trường. 9. PVI trở thành Doanh nghiệp có thị phần bảo hiểm gốc lớn thứ 2 thị trường, duy trì vị trí nhà bảo hiểm Công nghiệp số 1 Việt Nam 10. PVI là Doanh nghiệp bảo hiểm có năng suất lao động và hiệu quả cao nhất thị trường nên đã chia cổ tức cho cổ đông ngay từ năm đầu chuyển đổi ở mức 15%. 2.1.1.2. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty Ngày đầu thành lập 23/1/1996, Bảo hiểm dầu khí Việt Nam chỉ có 36 cán bộ nhân viên, gồm 5 phòng nghiệp vụ và 2 Chi nhánh. Doanh thu ban đầu đạt bình quân 70 tỷ đồng/năm. Sau 10 năm phát triển và trưởng thành, được sự chỉ đạo sát sao của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam và sự ủng hộ nhiệt tình của khách hàng, Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam đã liên tục hoàn thành nhiệm vụ được giao với mức tăng trưởng cao. Đến nay Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam đã có 333 cán bộ, nhân viên được đào tạo chuyên nghiệp với 12 phòng ban và 10 chi nhánh khu vực trên toàn quốc. Doanh thu đạt 1950 tỷ đồng vào 2007. Có được kết quả như vậy là nhờ có sự nỗ lực cố gắng của cán bộ công nhân viên toàn Công ty. BAN TỔNG GIÁM ĐỐC KHỐI QUẢN LÝ KHỐI KINH DOANH CÁC CHI NHÁNH VÀ CÁC ĐẠI LÝ CHUYÊN NGHIỆP VĂN PHÒNG PHÒNG TỔ CHỨC NHÂN SỰ PHÒNG KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ PHÒNG KẾ TOÁN PHÒNG GIÁM ĐỊNH – BỒI THƯỜNG PHÒNG TIN HỌC – THÔNG TIN PHÒNG BẢO HIỂM NĂNG LƯỢNG PHÒNG BẢO HIỂM KỸ THUẬT PHÒNG PHÁT TRIỂN KINH DOANH PHÒNG TÁI BẢO HIỂM PHÒNG ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH CHI NHÁNH KHU VỰC DUYÊN HẢI CHI NHÁNH KHU VỰC TÂY BẮC CHI NHÁNH KHU VỰC ĐÔNG BẮC CHI NHÁNH KHU VỰC BẮC TRUNG BỘ CHI NHÁNH KHU VỰC ĐÀ NẴNG CHI NHÁNH KHU VỰC NAM TRUNG BỘ CHI NHÁNH KHU VỰC TP.HỒ CHÍ MINH CHI NHÁNH KHU VỰC ĐÔNG NAM CHI NHÁNH KHU VỰC TÂY NAM CHI NHÁNH KHU VỰC ĐỒNG NAI CHI NHÁNH KHU VỰC KHÁNH HÒA HỘI SỞ GIAO DỊCH HÀ NỘI CÁC PHÒNG KINH DOANH KHU VỰC VÀ ĐẠI LÝ CHUYÊN NGHIỆP 2.1.1.3. Các lĩnh vực hoạt động của công ty a. Kinh doanh bảo hiểm: Bảo hiểm năng lượng Bảo hiểm hàng hải Bảo hiểm kỹ thuật Bảo hiểm tài sản Bảo hiểm trách nhiệm Bảo hiểm con người Bảo hiểm y tế tự nguyện Bảo hiểm chi phí y tế và vận chuyển cấp cứu Bảo hiểm khác b. Kinh doanh tái bảo hiểm Nhượng tái bảo hiểm Nhận tái bảo hiểm c. Hoạt động đầu tư vốn Số vốn điều lệ và các quỹ dự phòng trên 800 tỷ đồng và các khoản tiền nhàn rỗi trong kinh doanh, Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam đã đầu tư hiệu quả vào các dự án lớn như: Tàu chứa dầu, dự án phân phối khí thấp áp, các dự án đóng tàu và trong lĩnh vực ngân hàng, chứng khoán… d. Dịch vụ khác Hoạt động tư vấn bảo hiểm và quản lý rủi ro; thực hiện các dịch vụ giám định, điều tra, tính toán, phân phối tổn thất, đại lý giám định, giải quyết bồi thường và đòi người thứ ba… 2.1.1.4. Kết quả hoạt động kinh doanh của công ty trong một số năm gần đây a. Kinh doanh bảo hiểm gốc Hoạt động kinh doanh bảo hiểm tiếp tục phát triển, BHDK tiếp tục duy trì vị thế trên thị trường bảo hiểm Việt Nam và quốc tế : chiếm gần như tuyệt đối vể bảo hiểm dầu khí với thị phần 96,05%, đứng đầu thị trường Việt Nam về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, xây dựng lắp đặt (43,01%), bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu (34.01%),… Bảng 2: Kết quả kinh doanh BH gốc của Tổng công ty BHDK từ năm 2004 – 2007 Năm DT BH gốc (trđ) Tốc độ tăng liên hoàn của DTBH gốc (%) BTBH gốc (trđ) Tỷ lệ BTBH gốc (%) 2004 552.211 2,87 62.877 11,39 2005 710.589 28,68 144.350 20,31 2006 1.163.877 63,79 158.702 13,64 2007 1.650.218 41,79 417.660 25,31 ( Nguồn: số liệu tổng kết của công ty BHDK VN ) Nhận xét : Tình hình kinh doanh BH gốc của công ty liên tục tăng và tăng với tốc độ nhanh trong những năm vừa qua, năm 2007 DTBH gốc đã tăng 298,84% so với năm 2004 – đây là một kết quả ấn tượng cho thấy sự cố gắng nỗ lực của công ty, cũng như sự nhanh nhạy linh hoạt trong việc đón đầu nắm bắt thị trường, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản phẩm. Tỷ lệ bồi thường cho BH gốc cũng tăng nhưng tăng với tốc độ chậm. Xã hội ngày càng phát triển thì những nguy cơ tổn thất ngày càng cao và phức tạp, mức độ tổn thất ngày càng lớn – điều này đòi hỏi công ty cần phải cẩn trọng hơn và nâng cao công tác đánh giá rủi ro, giám định và đề phòng hạn chế tổn thất. Cụ thể tình hình kinh doanh trong những năm qua như sau : - Giữ vững và tạo điều kiện kinh doanh ổn định đối với các dịch vụ trong ngành, thu xếp và cấp đơn bảo hiểm cho 100% các dự án dầu khí triển khai tại Việt Nam. Thu xếp tốt chương trình tái tục bảo hiểm, bảo đảm an toàn cho tài sản của các đơn vị trong ngành như VSP, PV Gas, Đạm Phú Mỹ; BP; Bảo hiểm xây dựng lắp đặt cho Dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất; Bảo hiểm tàu cho PV Trans, đội tàu PTSC và tàu Ruby Princess, bảo hiểm P&I cho các đội tàu trong ngành. - Bộ Tài Chính tạo điều kiện và ngày 03/10/2005 đã ra quyết định 12446/BTC-TCT về việc không chịu thuế giá trị gia tăng đối với dịch vụ bảo hiểm các công trình, thiết bị dầu khí do nhà thầu dầu khí hoặc nhà thầu phụ nước ngoài hoạt động tại vùng biển đặc quyền kinh tế Việt Nam. BHDK đã tập trung vận động các nhà thầu phụ dầu khí mua bảo hiểm và đã thành công trong lĩnh vực này. Cung cấp dịch vụ cho các nhà thầu phụ dầu khí nước ngoài tại Việt Nam (Global Santafe, Transocean, FPSO MV9…) và các dự án triển khai tại nước ngoài như BH cho dự án xây dựng lắp đặt giàn khai thác của KNOC – Hàn Quốc, 03 giếng khoan thăm dò ở Algeria, SK 305 Malaysia, BH giàn khoan tự nâng đa năng 90m nước của Keppel Fels tại Singapore… - PVI đã thu xếp thành công 100% các dự án dầu khí triển khai tại Việt Nam như Vietsovpetro, PV Gas, Đạm Phú Mĩ,…Các dự án triển khai mới của tập đoàn như dự án cụm khí điện đạm Cà Mau, nhà máy điện Nhơn Trạch,… đã được bảo hiểm với các điều kiện bảo hiểm tốt nhất và mức phí bảo hiểm cạnh tranh. - Xác định nâng tầm quan hệ chiến lược với các đối tác là các ban dự án công trình trọng điểm quốc gia, các tập đoàn và các tổng công ty lớn. PVI đã ký kết được hàng loạt các hợp đồng cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các đối tác lớn: Nhà máy nhiệt điện Quảng Ninh I của Tập đoang Than, Thuỷ điện Đồng Nai 3, Thuỷ điện An Khê – Ka Năk của Tập đoàn Điện, Nhà máy xi măng Hạ Long của Tổng công ty Sông Đà, VINACONEX, VOSCO, VINALINES và Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy với giá trị bảo hiểm hàng tỷ Đô la Mỹ, phí bảo hiểm thu được gần 10 triệu Đô la Mỹ. - Triển khai mạnh mẽ và quyết liệt xây dựng hệ thống mạng lưới kinh doanh là các chi nhánh, các văn phòng khu vực trên toàn quốc nhắm tới các thị trường tiềm năng có tỷ xuất lợi nhuận cao đó là bảo hiểm hoả hoạn, bảo hiểm hàng hoá và các dự án thuộc vốn ngân sách của các tỉnh. Phát triển mạnh hệ thống đại lý để triển khai rộng khắp các nghiệp vụ bảo hiểm cho cộng đồng như bảo hiểm xe cơ giới, bảo hiểm tàu nội thuỷ và bảo hiểm con người. - Tiếp tục phát triển dịch vụ ngoài ngành, BHDK đã tích cực quan hệ với các tổng Công ty lớn như TCT điện lực Việt Nam, TCT than Việt Nam, TCT bưu chính viễn thông, Bộ giao thông vận tải, triển khai được nhiều dịch vụ bảo hiểm cho các dự án xây dựng lắp đặt như các dự án thuỷ điện Huội Quảng - Bản Chát, thuỷ điện Đồng Nai, thuỷ điện Sơn La, …, dự án Trung tâm hội nghị Quốc Gia, dự án Trục Cáp quang biển Bắc Nam, dự án cầu cần thơ, dự án xây dựng Quốc lộ 2, xây dựng nút giao thông Ngã Tư Sở, … Với kết quả kinh doanh trên, PVI là nhà bảo hiểm công nghiệp số 1 Việt Nam và đứng thứ hai thị trường về kinh doanh bảo hiểm gốc ( sau Bảo Việt ) b. Kinh doanh tái bảo hiểm * Nhượng tái bảo hiểm và thu hồi bảo hiểm - Thu xếp tái bảo hiểm là công việc đặc biệt quan trọng đối với các ngành, các công trình lớn, có độ rủi ro cao…nhằm đảm bảo phân tán rủi ro và an toàn cho chính công ty bảo hiểm. BHDK những năm qua đã tăng cường việc quản lý TBH theo quy trình ISO, từng bước tin học hoá công tác thống kê đơn. Đồng thời, việc xây dựng được các hợp đồng tái bảo hiểm cố định tốt hơn năm trước đã tạo điều kiện cho các đơn vị khai thác dịch vụ. Đặc biệt Hợp đồng hàng hải đã bỏ được giới hạn tuổi tàu nên việc cấp đơn cho các tàu già trên 20 tuổi rất chủ động. Nghiệp vụ Phi hàng hải ngoài Hợp đồng cố định chính còn thu xếp thêm một hợp đồng mức dôi với Vinare để tăng thêm năng lực TBH và thu xếp các đơn có điều kiện đặc biệt. Các đơn phải thu xếp tái tạm thời cũng được tiến hành kịp thời đảm bảo cấp đơn đúng hạn. - Việc thu hồi bồi thường được tiến hành tích cực, cùng có đà tăng trưởng chung về doanh thu của Công ty thì số lượng các vụ tổn thất cũng gia tăng cả về số lượng và mức độ. Tuy nhiên, đến nay hầu hết số tồn đọng chưa thu hồi được là thuộc các vụ bồi thường mới phát sinh. * Nhận tái bảo hiểm BHDK coi việc nhận tái bảo hiểm cũng quan trọng như công tác khai thác trực tiếp để mở rộng kinh doanh và tăng tỉ trọng giữ lại tại Công ty. Hiện nay, công tác nhận tái bảo hiểm có bước nhảy vọt và thực sự mang lại lợi nhuận cho công ty, đặc biết đối với việc nhận tái bảo hiểm ở ngoài nước, bời thị trường bảo hiểm ổn định, không có tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh. Năm 2006, Công ty tích cực khai thác nhận các hợp đồng cố định từ các công ty trong nước như PJICO, PTI, VIA, doanh thu nhận tái nước ngoài tăng. Trong năm 2007 hoạt động kinh doanh tái bảo hiểm đã thu được những thành quả đáng kể đó là: + Phân tán kịp thời rủi ro cho toàn Công ty với các tài sản được bảo hiểm có giá trị lớn hàng trăm triệu USD + Nâng tầm quan hệ hợp tác chiến lược với các đối tác hàng đầu thế giới như Munich Re, Swiss Re, AIG, AON, Willis,…Kết quả là các nhà nhận tái bảo hiểm đã chấp thuận nâng giới hạn trách nhiệm của các hợp đồng tái bảo hiểm cố định từ 150% tới 750% so với hợp đồng hiện tại. Đây là nhân tố quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của PVI trên thị trường bảo hiểm. + PVI là công ty duy nhất có hợp đồng bảo hiểm năng lượng cố định đảm bảo việc chủ động quản lý và phân tán các rủi ro của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam. Bảng 3: Doanh thu nhận và nhượng tái bảo hiểm từ năm 2004 – 2007 Đơn vị : Trđ Năm Nhận TBH trong nước Nhận TBH ngoài nước Nhượng TBH trong nước Nhượng TBH ngoài nước 2004 18.098 2.078 112.648 331.434 2005 29.103 9.664 213.405 353.814 2006 34.902 14.715 341.236 529.142 2007 49.749 20.811 371.669 744.805 ( Nguồn: Số liệu tổng kết của công ty BHDK VN ) c. Công tác giám định bồi thường Cùng với sự tăng mạnh về doanh thu, công tác giám định bồi thường cũng được chú trọng để đảm bảo uy tín và hiệu quả kinh doanh của Công ty. - Công ty đã nỗ lực trong việc giải quyết nhanh và chính xác các khiếu nại của khách hàng, đảm bảo đúng quy trình ISO, điều kiện điều khoản và pháp luật hiện hành. - Một số vụ tổn thất lớn đã được giải quyết dứt điểm như sau: Giải quyết bồi thường vụ chìm tàu Mimosa với số tiền 2 triệu USD, vụ FPSO Ba Vì – monobuoy (6,8 tỷ đồng), cháy khoang mũi tàu Ba Vì (5,6 tỷ đồng), hỏng trụ trung gian tàu Phong Lan,… - BHDK cũng đã giải quyết nhanh chóng, thỏa đáng, đúng pháp luật một số vụ tổn thất lớn của khách hàng ngoài ngành như: Tàu Long Xuyên mắc cạn tại Pohang Hàn Quốc (10,4 tỉ đồng), bồi thường chìm tàu Bạch Đằng Giang (10 tỉ đồng), sự cố máy chính tàu Apollo Pacific tại Singapore (3 tỉ đồng), bồi thường tổn thất tàu Long An của Vitranschart (2,4 tỉ đồng), sự cố tàu An Giang 06 mắc cạn tại cảng Đà Nẵng,… - Tổng số vụ bồi thường đã trả trong năm 2007 là 2.810 vụ (bao gồm cả một số vụ phát sinh năm trước) với số tiền là 127,7 tỷ đồng. Tỷ lệ bồi thường thực trả/doanh thu bảo hiểm gốc là 18,57%. Tỷ lệ bồi thường các nghiệp vụ đều nằm dưới mức bồi thường bình quân của thị trường. Tuy nhiên, để hỗ trợ kinh doanh phát triển, công tác giám định bồi thường cần phải triển khai bài bản hơn và thông suốt từ công ty đến các chi nhánh và các tổng đại lý của các chi nhánh. - PVI đã làm tốt công tác giám định và bồi thường cụ thể là các vụ tổn thất lớn đã được giải quyết nhanh chóng và thoả đáng như bồi thường cháy máy phát điện Aman 300.000 USD; Hàng hoá của Vietsoveptro 1,7 triệu USD; tổn thất đường ống dầu Ruby B 3,3 triệu USD; tổn thất máy chính tàu Sao Mai 617.000 USD; bồi thường cho Vietranschart 800.000 USD…Tổng số vụ bồi thường đã trả là 5.984 vụ với tổng số tiền bồi thường trên 10 triệu USD. Việc giải quyết bồi thường nhanh chóng và thoả đáng đã giúp tập đoàn và đơn vị thành viên của tập đoàn bảo tồn vốn và ổn định sản xuất kinh doanh. d. Hoạt động đầu tư - Hiện nay, công ty đã thực hiện được kế hoạch dòng tiền một cách bài bản khoa học theo đúng quy trình ISO về quản lý đầu tư tài chính, sử dụng có hiệu quả đồng tiền nhàn rỗi, huy động tối đa tiền vào đầu tư đồng thời vẫn đảm bảo nhu cầu chi tiêu thường xuyên của các đơn vị trong Công ty, nhờ vậy tiền lãi thu được từ các nguồn tiền tạm thời nhàn rỗi của Công ty (ngoài các khoản cố định như quỹ dự phòng nghiệp vụ, vốn kinh doanh…) đạt được rất đáng kể. - Công ty đã triển khai đầu tư vào nhiều dự án có hiệu quả như Dự án cáp treo chùa Hương, đầu tư góp vốn vào Habubank, tài trợ vốn cho Vosco để mua tàu Dionisos, thu xếp việc vay vốn cho dự án đầu tư tàu FSO vủa KNOC… - Công tác đầu tư chứng khoán và tham gia góp vốn cổ phần: BHDK thường xuyên theo dõi sự biến động của thị trường chứng khoán để lựa chọn danh mục cổ phiếu đầu tư hợp lý; thực hiện giao dịch kỳ hạn trái phiếu chính phủ bước đầu mang lại hiệu quả. Tuy nhiên, do thị trường tiền tệ trong nước có nhiều biến động, giá vàng trong nước tăng đột biến vào nh._.