Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí

u cầu vận tải biển ngày một gia tăng, tạo ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Tuy nhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng theo xu hướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nước và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiêm thân tàu một cách có hiêu quả nhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm. Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam (BHDK VN), với những kiến thức đã được thầy cô truyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Đề tài được lựa chọn là: “Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí” Chuyên đề có cơ cấu như sau: CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu . CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty BHDK. CHƯƠNG III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty BHDK. Do điều kiện thời gian và trình độ thực tiễn còn nhiều hạn chế nên đề tài không tránh khỏi sai sót . Rất mong nhận được những ý kiến đóng góp xây dựng của các bạn và thầy cô giáo cùng với các anh chị trong phòng để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn . Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU I. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất kinh doanh, mặc dù không muốn nhưng con người luôn đứng trước những nguy cơ rủi ro có thể xảy ra bất cứ lúc nào đe doạ tới sự an toàn tính mạng sức khỏe, tài sản của con người. Để đối phó với những nguy cơ rủi ro con người đã đưa ra nhiều biện pháp, trong đó có bảo hiểm. Bảo hiểm là 1 trong những biện pháp tài trợ rủi ro, bù đắp thiệt hại về mặt tài chính khi rủi ro bất ngờ xảy ra, được coi là công cụ đối phó với hậu quả tổn thất do rủi ro gây ra có hiệu quả nhất. Hoạt động của các ngành kinh tế nói chung và hàng hải nói riêng không thể tách rời với hoạt động của bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng. Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiện đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế. Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có tới 90% lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường biển có nhiều điểm thuận lợi như chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh như các hàng siêu trường, siêu trọng, chở được nhiều chủng loại hàng khác nhau từ đó dẫn tới giá thành vận chuyển rẻ so với những ngành vận tải khác.Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc độ vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất với giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc ứng cứu, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm một vị trí quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng mặc dù theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la. Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 970 tàu với tổng trọng tải đạt 2, 85 triệu USD, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 970 tàu mang quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển Việt Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủ tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. Và để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời khá sớm. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng loạt xuất hiện. Ví dụ một đội tàu nhỏ có thể đi từ châu Âu tới Indonexia, trao đổi hàng hoá tại đó và trở về với nhiều hàng hoá, tuy nhiên ở đây tiềm tàng nhiều rủi ro: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một công tyc) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó. Theo cách thức này, thay thế việc phát triển cạnh tranh, cổ phần, bảo hiểm tiền mặt và cam kết sẽ bồi thường cho chủ tàu trong trường hợp tàu mất tích. Những công ty bảo hiểm này đã tạo lập một quỹ chung dùng để thanh toán cho người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Bảo hiểm hàng hải là một trong những hình thức bảo hiểm đầu tiên. Có thể nói cho vay mạo hiểm là hình thức ban đầu của bảo hiểm hàng hải, trong đó người cho vay cung cấp tài chính cho một chuyến đi biển dựa trên sự an toàn của con tàu đó. Điều này có thể thấy ở thời xưa những người Babilon, người Phonixi và người Hindu cổ đại đã thực hiện hình thức cung cấp tài chính này. Ngày nay, vay mạo hiểm chỉ được sử dụng như một biện pháp khẩn cấp nhằm hoàn thành một chuyến vận chuyển bằng đường biển. Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách thức bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm thấy không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ của mình là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau. Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới. Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các chủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập. Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm cho chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng để bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán. Sau này câu lạc bộ P &I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của chủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay có khoảng 90% đội tàu buôn trên thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P &I quốc tế. Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo hiểm. Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính: bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. II. Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu Rủi ro Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải bao gồm trước hết những rủi ro của biển đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…Bên cạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như: trộm cắp, cháy nổ, mất tích… Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh, để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm sau: a. Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro, có thể phân thành các loại sau đây: - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra mà con người không chi phối được, như: biển động, bão, lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, núi lửa… - Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển, như: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu… - Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu… b. Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro: - Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão, lốc, sóng thần, mắc cạn đâm va,… - Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): Là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các hành vi sai lầm cố ý của người được bảo hiểm, những rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, những rủi ro có tính thảm hoạ mà con người không lường trước được qui mô, mức độ và hậu quả của nó. - Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro muốn được bảo hiểm thì phải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố, được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm riêng. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. Tổn thất Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối tượng bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro. a. Căn cứ vào quy mô, mức độ của tổn thất có thể chia ra: - Tổn thất bộ phận (TTBP): là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. TTBP có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị. - Tổn thất toàn bộ (TTTB) : Là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. TTTB có hai loại: + TTTB thực tế: là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Trong bảo hiểm thân tàu, TTTB thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền. + TTTB ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu có các dạng TTTB ước tính: • Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sữa chữu, để đưa tàu ra khỏi cạn… sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm; • Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ; • Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sữa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm. Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ. b. Căn cứ vào trách nhiệm bảo hiểm - Tổn thất riêng (TTR): là những tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì…ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR. TTR có thể là TTBP hoặc TTTB. - Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Muốn có TTC phải có hành động tổn thất chung. Có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hi sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau: - Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng; - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường; - Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình. - Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải là nghiêm trọng và thực tế; - Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC; - TTC phải xảy ra trên biển. TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC. + Hi sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC. Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu… + Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng; chi phí xếp dỡ, nhiên liệu…vì an toàn chung hoặc để sữa chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá, tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên, lương thực, thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. TTC và TTR có những điểm khác nhau sau: Tổn thất chung Tổn thất riêng - TTC xảy ra cố ý. - TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu. - TTC chỉ xảy ra trên biển. - Với mọi điều kiện bảo hiểm, công ty bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thường về mức đóng góp TTC. - TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên. - TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt. - TTR có thể xảy ra bất kỳ địa điểm nào. - TTR có thuộc trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm hay không là tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm. Để xác định tổn thất chung người ta dựa vào 4 nguyên tắc sau: Một là: Phải có nguy cơ đe doạ thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh phải ở trong tình trạng bất thường. Tai hoạ đe doạ phải là thật sự có tính chất cấp bách, đe doạ tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình tại thời điểm đó. Trường hợp không có tai hoạ hoặc nghe phong phanh sẽ có tai hoạ hoặc tai hoạ chi đe doạ một số quyền lợi thì không được coi là tổn thất chung. Hai là: Phải là hành động hy sinh tự nguyện có dụng ý của con người trên tàu, theo lệnh người có trách nhiệm trên tàu. Có nguy cơ đe doạ thực sự nhưng chưa có tổn thất. Chỉ khi có hành động hy sinh tự nguyện cố ý của con người đối với một số tài sản hoặc chi phí phát sinh thêm thì mới có tổn thất. Nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất là hành động của con người. Trước khi thực hiện hành động này con người đã lường trước được tổn thất xảy ra. Ba là: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý, tài sản bị hy sinh trong tổn thất chung phải còn nguyên vẹn. Tài sản đã bị tổn thất riêng (cháyc, ngấm nước mặn…) làm hư hại rối mới hy sinh thì không được coi là tổn thất chung. Khi vứt hàng xuống biển làm nổi tàu thì chỉ vứt đủ trọng lượng và vứt các hàng lần lượt từ trên boong trước mới được coi là hợp lý. Bốn là: Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Đây là nguyên tắc thể hiện ý chí của sự hy sinh có mục đích đặt quyền lợi của tất cả các chủ hàng, chủ tàu lên trên hết và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trên hành trình. Sự hy sinh không vì mục đích hoặc không đem lại an toàn chung không phải là tổn thất chung. Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh một tai hoạ ban đầu lại gặp phải tai hoạ thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏi nhưng không phải là tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn được coi là tổn thất chung. Tàu có nguy cơ bị đắm, buộc phải lao vào chỗ cạn và mắc cạn, tai hoạ thứ 2 không thể tránh khỏi là tổn thất chung. Trong sự hy sinh chi phí, có chi phí cứu nạn là hay xảy ra tranh chấp, thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng. Chi phí cứu nạn là tiền công trả cho người cứu nạn đã bỏ ra công sức, vật tư kỹ thuật để cứu tài sản đang đe doạ tổn thất khỏi bị những thiệt hại tiếp theo. Chi phí này không được lớn hơn giá trị tài sản đã được cứu. Có hai loại cứu nạn tự nguyện và cứu nạn theo hợp đồng. Cứu nạn tự nguyện là hành động cứu nạn khi nghe tín hiệu cấp cứu của người bị hại. Cứu nạn theo hợp động xảy ra khi tổn thất đã thực sự xuất hiện có thể chọn người cứu nạn theo phương án tối ưu nhất với giá cả hợp lý nhất. Trường hợp liên quan tới quyền lợi của nhiều người thì chi phí cứu nạn sẽ được phân bổ cho tất cả các quyền lợi nhờ có hành động hay chi phí cứu nạn mà cứu vãn được tài sản của họ. Chi phí cứu nạn được trả cho người cứu nạn không phải là người được bảo hiểm. Tiền công trả thêm cho người được bảo hiểm hay người làm thuê của họ không phải là chi phí cứu nạn. Việc thanh toán chi phí cứu nạn cho người cứu nạn không thuộc nghĩa vụ của người bảo hiểm. Do đó tranh chấp vì trả ít hay không trả tiền cứu nạn dẫn đến bắt giữ hàng hoá hoặc tàu biển không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng cũng được coi là chi phí cứu nạn gồm chi phí lai dắt hoa tiêu, cảng phí, dỡ hàng, thuê kho, xếp hàng lên tàu hoặc chuyển tải sang tàu khác, tiền lương, nhiên liệu, thực phẩm trong thời gian lánh nạn, sữa chữa tạm thời hay sữa chữa chính thức con tàu. Để xem xét các chi phí trên có thuộc tổn thất chung hay không người ta căn cứ vào 4 nguyên tắc xác định tổn thất chung. Nếu các chi phí trên để khắc phục tổn thất riêng chỉ vì quyền lợi của một số người có quyền lợi trên hành trình đó thì không phải là tổn thất chung. Khi xảy ra tổn thất chung thuyền trưởng báo cáo kịp thời với chủ tàu để họ thông báo cho hàng biết. Chủ hàng muốn nhận được hàng phải ký quỹ đóng góp tổn thất chung hoặc bản cam kết đóng góp tổn thất chung. Chủ tàu sẽ chỉ định người có đủ khả năng đứng ra tính toán phân bổ tổn thất. Nếu chủ tàu tuyên bố từ bỏ hành trình vì tổn thất chung thì cũng không có quyền bỏ mặc hàng hoá chưa bị hư hại đang trên đường hành trình. Có nghĩa là họ phải có trách nhiệm chuyển tải, cứu trợ hàng hoá để gửi hàng về bến cuối cùng ghi trên vận tải đơn. Phân bổ tổn thất chung: Tổn thất chung được phân bổ cho tất cả các quyền lợi có mặt trên hàng trình, việc phân bổ tổn thất chung được tiến hành qua 5 bước như sau: Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Bao gồm giá trị tài sản và chi phí hi sinh do hành động tổn thất chung. Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ: Là những giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi trước khi có tổn thất chung. Những tài sản bị mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung sẽ không phải tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính. Những tài sản hy sinh và chi phí hy sinh vì hành động tổn thất chung cũng phải tính vào giá trị hàng vứt xuống biển, chi phí sữa chữa tạm thời cho tàu hành trình . Gía trị chịu phân bổ được tính như sau: Gía trị chịu Gía trị con tàu; Gía trị tổn thất riêng phân bổ = hàng hoá khi - xảy ra trước tổn thất chung chưa có tổn thất tổn thất chung Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ được tính như sau: Giá trị chịu Gía trị của Gía trị tài sản đã Gía trị tổn thất phân bổ tổn = tàu và hàng + hy sinh + chi phí + riêng xảy ra sau thất chung khi về đến bến tổn thất chung khi tổn thất chung Bước 3: Tính tỉ lệ phân bổ tổn thất chung. Tỷ lệ Gía trị tài sản và chi phí tổn thất chung phân bổ = * 100% tổn thất chung Gía trị chịu phân bổ tổn thất chung Bước 4: Tính số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên (số tiền của các bên phải có trách nhiệm đóng góp vào tổn thất chung). Số tiền Gía trị chịu phân bổ Tỷ lệ đóng góp = tổn thất chung của từng * phân bổ tổn thất chung quyền lợi trên hành trình tổn thất chung Bước5: Tính kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động tổn thất chung. Số tiền thu về hoặc Số tiền Gía trị tài sản bỏ ra sau khi đóng = đóng góp - hoặc chi phí tự bỏ ra góp tổn thất chung tổn thất chung trong tổn thất chungg II. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu Đối tượng và phạm vi bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy thực chất bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị. Phạm vi bảo hiểm Việc xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro đựơc bảo hiểm làm căn cứ xét bồi thường. Phạm vi bảo hiểm vừa có liên quan đến người tham gia, vừa liên quan đến người bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm thân tàu thường liên quan đến các rủi ro chính như chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ. (Đâm va ở đây được giới hạn trong phạm vi: Đâm va giữa tàu với tàu, tàu với công trình kiến trúc được xây dựng trên biển, trên cảng…đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động…)Phạm vi bảo hiểm thân tàu còn bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầm của thuỷ thủ đoàn, do cướp biển… Người được bảo hiểm có thể xem xét bảo hiểm thêm những rủi ro có thể bảo hiểm nếu người tham gia (chủ tàu) yêu cầu và nộp thêm phí. Chẳng hạn chủ tàu yêu cầu bảo hiểm thêm trường hợp tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm trễ hành trình…người bảo hiểm phải xem xét rất cụ thể từng trường hợp để chấp nhận hay không. Phạm vi bảo hiểm thường gắn kết với chế độ bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu người ta áp dụng hai chế độ bảo hiểmP: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên và chế độ bảo hiểm miễn thường (vượt mực giới hạn) gồm miễn thường chung, miễn thường tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạm qui định (không thông báo tổn thất). Các điều kiện bảo hiểm thân tàu Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: Tổn thất toàn bộ thực tế. Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền. Tổn thất toàn bộ ước tính. Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất tuy ở mức độ tổn thất toàn bộ nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một số chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó. Các dạng tổn thất toàn bộ ước tính: Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, để đưa tàu ra khỏi cạn…sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm; Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định đựơc giá trị thực tế, do đó sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ; Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sửa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm. Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ. Chi phí cứu nạn. Chi phí cứu nạn là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp tai nạn trong trường hợp khẩn cấp như chi phí kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu hỏng…Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá chở trên tàu đó. Tóm lại, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) có phạm vi hẹp nhất. Nó chỉ được bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc nằm trong nguy cơ tổn thất toàn bộ thực tế là không tránh khỏi hoặc tránh khỏi bằng cứu nạn. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD). Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi rộng hơn TLO. Cụ thể: Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO gánh chịu (a+b+c); Bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí: Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất, với điều kiện chi phí này phát sinh do rủi ro, tổn thất được bảo hiểm; Chi phí trách nhiệm đâm va Chủ tàu được bảo hiểm phải bồi thường trách nhiệm cho chủ tàu hoặc chủ tài sản khác do tàu mình đâm va gây thiệt hại cho họ và mình có lỗi. Chi phí đó đựơc bảo hiểm gánh chịu nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện FOD. Chi phí đóng góp tổn thất chung Tổn thất chung chỉ xảy ra trên biển. Tổn thất chung sau khi đã tính toán được phân bổ cho chủ tàu theo quyền lợi chủ tàu được cứu. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung này đựơc bảo hiểm bồi thường lại cho chủ tàu theo điều kiện FOD. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA). Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD, vừa đảm trách thêm: Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một bộ phận nhất định của tàu như những bộ phận dễ hư hỏng do tổn thất chung gây ra. Chẳng hạn hệ thống đèn điện, máy ướp lạnh, buồm neo, tời, nồi hơi phụ; Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn hay do cứu hoả trên tàu. Mặc dù điều kiện FPA loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn thất riêng trong 2 trường hợp khẩn cấp - đó là trường hợp cứu hoả và cứu nạn gây đâm va với tàu khác. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC). Ngoài các rủi ro mà FPA đã bảo hiểmN, ITC còn bảo hiểm thêm: Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g); Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm (h). Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, bao gồm tất cả mọi tổn thất và chi phí liên quan đến tổn thất. Hai điểm (i) và (k) bổ sung thêm để bao hàm hết các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm. Ta có thể tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm như sau: Phạm vi bảo hiểm TLO FOD FPA ITC a. Tổn thất thực tế b. Tổn thất toàn bộ ước tính c. Chi phí cứu nạn d. Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất e. Chi phí trách nhiệm đâm va f. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung g. Tổn thất bộ phận nhất định do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một số bộ phận nhất định h. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn i. Tổn thất bộ phận khác do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài điểm (g) k. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác, ngoài điểm (h) + + + - - - - - + + + + + + - - + + + + + + + - + + + + + + + + 3. Gía trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm 3.1 Gía trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm, kể cả máy móc, trang thiết bị, dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương thực, thực phẩm cho thuỷ thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn bị cho chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu. Giá trị bảo hiểm của cước phí là tổng tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm. Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trên cơ sở giá trị thực tế của tàu. Gía trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên thị trư._.òng trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại. Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất. 3.2 Số tiền bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu là dạng bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm (STBH) được tính trên cơ sở giá trị theo giá thị trường của đối tượng bảo hiểm. Điều đó có nghĩa là STBH bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên con tàu. Thông thường, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị con tàu vì thực tế tàu ít khi gặp tổn thất toàn bộ. Trong trường hợp chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện “ Bồi thường tổn thất đầu tiên”, khi có tổn thất phát sinh, nếu các tổn thất nhỏ hơn hoặc bằng STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường theo thiệt hại thực tế; nếu tổn thất lớn hơn STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường bằng STBH. Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà còn đăng ký bảo hiểm cước phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành. Cước phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại cho chủ hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất). Theo quy định, tiền bảo hiểm cước phí cao nhất bằng 25% STBH thân tàu. Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh… Chủ tàu bảo hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh. STBH chi phí điều hành cao nhất bằng 25% STBH thân tàu (theo qui định của ITC sửa đổi ngày 1/10/1983). Vậy STBH thân tàu gồm: STBH thân con tàu, STBH cước phí chuyên chở và STBH chi phí điều hành. 4. Phí bảo hiểm thân tàu 4.1. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công ty bảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm: Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ; Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa. Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo… Vậy: Phí bảo Phí bồi Phí bồi Phụ hiểm = thường tổn + thường tổn + phí thân tàu thất toàn bộ thất bộ phận khác Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm * Tỷ lệ phí. Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn trang thiết bị càng kém hiện đại… thì tỷ lệ phí càng cao. Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sữa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất các năm trước đó của đội tàu… Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quĩ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền… Cũng như các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng hoạt độngd). Mỗi nước, có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên) phù hợp với điều kiện bảo hiểm nước đó. Số ngày tàu ngừng hoạt động Số phí = Số phí * Tỷ lệ phí hoàn lại * hoàn lại bảo hiểm Số ngày trong đóng cả năm năm (365) 4.2. Tỷ lệ phí bảo hiểm - Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do người bảo hiểm (NBH) tính toán phù hợp với từng điều kiện bảo hiểm, trên cơ sở cân đối chung tình hình tổn thất của các đội tàu tham gia bảo hiểm bởi NBH.Tỷ lệ phí sẽ thông báo cho người được bảo hiểm (NĐBH) vào tuần đầu tháng 12 của năm trước năm bảo hiểm. - Tỷ lệ phí sẽ được điều chỉnh tăng cho các tàu có tỷ lệ bồi thường tổn thất lớn và điều chỉnh giảm cho các tàu, chủ tàu có tỷ lệ bồi thường thấp hoặc không có tổn thất. Tuy vậy về nguyên tắc, tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ do hai bên thoả thuận. 4.3. Loại tiền nộp phí bảo hiểm Loại tiền nộp phí bảo hiểm phụ thuộc vào địa bàn hoạt động của tàu. Cụ thể: tàu hoạt động tuyến nước ngoài, phí bảo hiểm thanh toán bằng Đô-la Mỹ, tàu hoạt động trong vùng lãnh hải Việt Nam, phí bảo hiểm thanh toán bằng đồng Việt Nam. Ngoài ra việc lựa chọn loại tiền đóng phí bảo hiểm còn phụ thuộc vào các quy định của Ngân hàng nhà nước Việt Nam tại thời điểm thanh toán. 4.4.Thời hạn thanh toán phí Tùy thuộc vào thời hạn tham gia bảo hiểm, cụ thể: • Đối với tàu tham gia bảo hiểm thời hạn 1 năm phí bảo hiểm được thanh toán làm 04 kỳ (theo thông báo thu phí bảo hiểm), hoặc theo các tháng trong năm. • Đối với tàu tham gia bảo hiểm trên 06 tháng, phí bảo hiểm được thanh toán làm 02 kỳ, mỗi kỳ 1/2 số phí ghi trên Thông báo thu phí vào 15 ngày đầu mỗi kỳ. • Tàu tham gia bảo hiểm thời gian dưới 06 tháng, phí bảo hiểm thanh toán 1 lần sau 15 ngày kể từ ngày cấp đơn bảo hiểm. • Trường hợp tàu được bảo hiểm theo thời hạn mà bị tổn thất toàn bộ thì sau 15 ngày kể từ ngày tàu bị tổn thất toàn bộ, NĐBH phải thanh toán toàn bộ số phí bảo hiểm còn lại cho tàu chưa đến kỳ thanh toán. • Trường hợp bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm thanh toán toàn bộ 1 lần ngay khi cấp Đơn bảo hiểm theo Thông báo thu phí của NBH. • Phí bảo hiểm được coi là thanh toán đầy đủ và đúng hạn khi tiền đã vào tài khoán của người bảo hiểm, hoặc có xác nhận của Ngân hàng về việc chuyển trả phí bảo hiểm của người được bảo hiểm theo đúng thời hạn và số tiền ghi trên Thông báo thu phí và Giấy sửa đổi bổ sung ( nếu có ). • Nếu NĐBH không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn thì ngoài việc phải thanh toán số phí cho thời gian tàu đã bảo hiểm, NĐBH còn phải thanh toán cả lãi suất của số phí còn nợ theo tỷ lệ lãi vay Ngân hàng cho thời gian tính từ ngày phát sinh nợ đến ngày thanh toán ( trừ trường hợp có thoả thuận khác bằng văn bản ). 4.5. Phương thức thanh toán phí bảo hiểm Phí bảo hiểm được thanh toán vào tài khoản của NBH theo quy định về phương thức thanh toán hiện hành của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam. 4.6. Hoàn phí bảo hiểm • Điều kiện hoàn phí bảo hiểm: NBH hoàn phí bảo hiểm khi NĐBH thông báo trước cho NBH bằng văn bản ngày tàu bắt đầu huỷ bảo hiểm, ngừng hoạt động để sửa chữa, địa điểm an toàn để tàu ngừng hoạt động được NBH chấp thuận, ngày tàu hoạt động trở lại và trong năm tàu không bị tổn thất toàn bộ. • Tỷ lệ hoàn phí. Trường hợp huỷ bảo hiểm: 90% số phí cho thời gian huỷ. Trường hợp tàu ngừng hoạt động không sửa chữa đậu ở Cảng trong nước: 75% Trường hợp tàu đậu ở nước ngoài hoặc đang sửa chữa trong nước hoặc nước ngoài: 65%. Thời gian hoàn phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm chỉ được hoàn vào lần thu phí của kỳ tiếp theo. 5. Trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu 5.1. Người bảo hiểm Người bảo hiểm là các doanh nghiệp bảo hiểm được thành lập và hoạt động theo luật kinh doanh bảo hiểm bao gồm kinh doanh bảo hiểm và kinh doanh tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu, các công ty bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm của các chủ tàu, thực hiên công tác đề phòng hạn chế tổn thất cho các chủ tàu đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tổn thất cho chủ tàu (người được bảo hiểm). Các công ty bảo hiểm phải bồi thường tổn thất theo phạm vi trach nhiệm mà mình đã nhận để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khôi phục hoạt động sản xuất của mình. 5.2. Người được bảo hiểm Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh khai thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn. Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ đóng phí đầy đủ theo hợp đồng bảo hiểm, thực hiện công tác đề phòng hạn chế tổn thất mà các doanh nghiệp bảo hiểm yêu cầu đồng thời có quyền đòi các công ty bảo hiểm bồi thường khi tổn thất, rủi ro xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm. Mặc dù không cam kết trong hợp đồng nhưng theo tập quán quốc tế người được bảo hiếm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu được bảo hiểm đạt các ngụ ý đảm bảo sau: - Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, bao gồm các yếu tố: • Tàu phải có đầy đủ trang thiết bị đang ở trong trạng thái hoạt động rất tốt phục vụ cho việc kinh doanh khai thác sử dụng tàu hợp lý, bảo quản sữa chữa bảo dưỡng đăng kiểm thường xuyên định kỳ, kiểm tra xử lý những hư hỏng kịp thời. Những hư hại phát sinh mà trước đó bằng phương tiện kiểm tra hợp lý cần mẫn vẫn không phát hiện được làm cho tàu không đủ khả năng đi biển vẫn thuộc trách nhiệm của người được bảo hiểm. • Việc xếp hàng lên tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối, sắp xếp hàng vào những nơi thích hợp không bị tổn thất vì lỗi chất xếp thương mại gây nên.Tai nạn tổn thất gây ra do vi phạm quy định này là lỗi của người được bảo hiểm. • Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu vật liệu, lương thực thực phâm và trang thiết bị thích hợp trên từng chặng đường trong suốt hành trình quy định. • Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sỹ quan thuỷ thủ thuyền viên thực sự giúp ích cho tàu. • Người được bảo hiểm phải có đầy đủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên tai tai nạn phát sinh thêm chi phí. - Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Việc lựa chọn quốc tịch tàu nhiều khi phụ thuộc vào mục đích khai thác sử dụng và phạm vi hoạt động của con tàu. Tàu viễn dương cần ra vào các cảng trên thế giới không phân biệt chế độ chính trị xã hội, thường đăng ký quốc tịch tàu tại một nước trung lập. Quốc tịch tàu không đổi có nghĩa là rủi ro về thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến tranh cũng không thay đổi. - Hành trình của con tàu phải hợp pháp. Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây, cấm vận, phong toả, bắt giữ, kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu đang chuyển chở hàng hoá đó. Nếu chủ tàu không từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được coi là hành trình bất hợp pháp. 6. Những quy tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 6.1. Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên Số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt: Tổn thất bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm.Tổn thất bộ phận các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm. Trong tai nann đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàu như quy tắc này còn bồi thường trách nhiệm đâm va. 6.2 Quy tắc áp dụng mức miễn bình thường • Miễn đền chung áp dụng cho các tổn thất khi xét bồi thường trừ tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra (Theo ITC mức miễn đền là 15% số tiền bảo hiểm cho tổn thất thực tế, không cộng các tổn thất riêng, chung, chi phí tố tụng chi phí cứu nạn chi phí đề phòng hạn chế 1 vụ tai nạn để đạt mức miễn đền). • Miễn đền tổn thất gây ra do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn (ITC quy định là 10% giá trị tổn thất thực tế sau khi đã trừ miễn đền chung). Rủi ro phụ được hiểu là tai nạn trong lúc xếp dỡ, do di chuyển hàng hoá nhiên liệu, do nổ ngay trên tàu hoặc nơi nào khác. ẩn tỳ được hiểu là những hiện tượng thiết bị nguyên tử hay phản lực của tàu bị hư hỏng, nổ nồi hơi, gãy trục cơ, hỏng ngầm máy móc hoặc vỏ tàu. Sơ suất lỗi lầm bao gồm sự bất cẩn của thuỷ thủ đoàn, hoa tiêu, người sữa chữa trước đó nhưng không phải là người được bảo hiểm hoặc người có cổ phần góp vốn mua hoặc thuê tàu đó. Việc đề ra mức miễn đền này là ràng buộc trách nhiệm người được bảo hiểm chăm sóc bảo quản sử dụng con tàu hợp lý mẫn cán hơn để đề phòng hạn chế tổn thất. • Miễn đền khi tàu vi phạm quy định thông báo tổn thất. Khi chủ tàu hoặc người khai thác được cung cấp tin tức về rủi ro tổn thất mà không thông báo ngay cho người bảo hiểm thì mức miễn đền 15% số tiền tổn thất thực tế được bảo hiểm. 7.Tai nạn đâm va trong bảo hiểm thân tàu 7.1.Trách nhiệm đâm va Đâm va là hiện tượng con tàu được bảo hiểm đâm va với con tàu khác hoặc vật thể khác. Tai nạn đâm va thường xảy ra vì tốc độ của con tàu không thể tăng giảm đột ngột, quán tính tàu chạy rất lớn. Ngay cả khi neo đậu ở cảng nếu không đảm bảo vững chắc cũng bị bão gió sóng thần gây đâm va hoặc bị tàu khác đâm va. Khi đâm va người ta thường xác định lỗi của tàu hoặc các vật thể khác trong vụ đâm va. Mức độ lỗi của các bên do toà án thụ lý hồ sơ giải quyết vụ đâm va sẽ phán quyết và sẽ xảy ra ba trường hợp sau: - Các bên đâm va không có lỗi, do nguyên nhân khách quan gây ra. - Một bên có lỗi hoàn toàn thường xảy ra khi tàu đang hoạt động đâm va phải tàu đang neo đậu hoặc vật thể cố định. - Hai bên cùng có lỗi ở mức độ khác nhau. Lỗi được xác định mức độ và được biểu thi bằng % hay bằng phân số. Việc xác định lỗi là cơ sở để xác định trách nhiệm dân sự của người chủ tài sản (chủ tàu hoặc người khai thác tàu) trong việc bồi thường thiệt hại vật chất cho chủ tài sản bị đâm va. Số tiền bồi thường phụ thuộc vào mức độ thiệt hại và mức độ lỗi xác định. Như vậy trong tai nạn đâm va, chủ tàu hoặc người khai thác bị tổn thất từ chính bản thân con tàu của mình và còn phải bồi thường trách nhiệm dân sự do gây nên tổn thất cho tàu hay vật thể khác. Khi tham gia bảo hiểm thân tàu chủ tàu được người bảo hiểm bồi thường cả hai thiệt hại nói trên. Đây là một biệt lệ của bảo hiểm thân tàu. Cụ thể trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu gồm: Trách nhiệm về tổn thất của chính con tàu được bảo hiểm gồm vỏ tàu, máy móc trang thiết bị. Trách nhiệm này gọi tắt là tổn thất đâm va. Trách nhiệm với con tàu hoặc vật thể khác bị con tàu được bảo hiểm đâm va. Trách nhiệm này được gọi tắt là trách nhiệm đâm va. Trách nhiệm này theo tập quán thương mại và hàng hải, bao gồm: + Tổn hại và tổn thất vật chất của chiếc tàu bị đâm va. + Tổn hại và tổn thất về tài sản hoặc hàng hoá trên tàu bị đâm va tuỳ theo mục đích sử dụng kinh doanh khai thác của con tàu. + Thiệt hại về tính mạng của con người trên tàu bị đâm va. + Thiệt hại kinh doanh của chủ tàu bị đâm va do hậu quả đâm va. + Chi phí đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu nạn của con tàu bị đâm va phát sinh sau tai nạn đâm va. Tuy nhiên người bảo hiểm thường không bồi thường 100% số tiền trong trách nhiệm đâm va chỉ bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va với điều kiện là số tiền này không vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu hoặc giá trị bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm thân tàu lớn hơn giá trị con tàu. 1/4 trách nhiệm đâm va còn lại hay số vượt quá do chủ tàu hoặc người khai thác tàu chịu. Trong tai nạn đâm va trách nhiệm của người bảo hiểm được loại trừ những tổn thất gắn với các trường hợp sau: • Bất động sản, động sản, tài sản không thuộc vỏ tàu máy móc trang thiết bị của con tàu, được chuyên chở trên con tàu được bảo hiểm. • Hàng hoá hay vật phẩm chuyên chở trên con tàu đựơc bảo hiểm • Người bị chết bị đau ốm thương tật trên tàu được bảo hiểm. • Trách nhiệm về ô nhiễm môi trường do tai nạn đâm va gây ra. • Chi phi di chuyển, phá huỷ, thắp sáng đánh dấu báo hiệu xác tàu đắm. Các tổn thất trên sẽ được bảo hiểm trong bảo hiểm tương hỗ các chủ tàu. Giải quyết bồi thường trong tai nạn đâm va. Cách tính toán tổn thất và bồi thường thiệt hại của những bên liên quan trong đâm va gồm 2 cách: Theo trách nhiệm đơn và theo trách nhiệm chéo: * Phương pháp tính toán theo trách nhiệm chéo: Điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm chéo là hai tàu cùng có lỗi và cùng gây thiệt hại lẫn nhau. Phương pháp trách nhiệm chéo là phương pháp giải quyết trách nhiệm bồi thường của chủ tàu này cho chủ tàu kia và ngược lại theo mức độ có lỗi và giá trị thiệt hại do đâm va. Cách thức xác định số tiền bảo hiểm phải bồi thường như sau: • Xác định thiệt hại (toàn bộ) của mỗi chủ tàu. - Thiệt hại thực tế của bản thân tàu gồm thiệt hại thân tàu, hàng hoá kinh doanh… - Thiệt hại bồi thường trách nhiệm cho tàu kia. Mức = Tỷ lệ lỗi của * Thiệt hại thực tế bồi thường chủ tàu bản thân tàu khác • Xác định trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm. Bảo hiểm chịu trách nhiệm: - Bồi thường thiệt hại vật chất thân tàu. - Bồi thường phần trách nhiệm (bồi thường) phần thân tàu mà tàu khác đã bồi thường theo tỷ lệ đã quy định. • Bảo hiểm thu hồi (đòi lại) phần thân tàu mà tàu khác đã bôi thường. Mức = Số tiền tàu khác * Thiệt hại vật chất thân tàu đòi lại đã bồi thường (trách nhiệm) Thiệt hại thực tế của bản thân tàu • Thực tế bảo hiểm bồi thường. Đây là phần chênh lệch giữa trách nhiệm bồi thường với số thu hồi (đòi lại). Cùng với việc xác định số tiền bảo hiểm thực tế bồi thường cho chủ tàu, cần xác định thiệt hại các chủ tàu (tức số tiền không được bồi thường do lỗi của mình). * Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm đơn. Trên cơ sỏ những tính toán thiệt hại do đâm va giữa hai tàu gây ra, người ta xác định trách nhiệm bồi thường của tàu này cho tàu khác và ngược lại. Nếu tàu nào đó có trách nhiệm bồi thường nhiều hơn sẽ phải bồi thường cho tàu kia, mức bồi thường bằng phần chênh lệch giữa mức trách nhiệm bồi thường của tàu này cho tàu kia với mức trách nhiệm bồi thường của tàu kia cho tàu này. Phương pháp này được gọi là phương pháp bồi thường theo trách nhiệm đơn. Việc sử dụng phương pháp nào là tuỳ vào yêu cầu và mục đích nghiên cứu.  CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BẢO HIỂM DẦU KHÍ I. Giới thiệu chung về công ty Bảo hiểm Dầu khí 1. Qúa trình hình thành và phát triển Thị trường bảo hiểm Việt Nam sôi động từ những năm 1990, khi nền kinh tế mở đầu khởi sắc với sự xuất hiện của 8 công ty bảo hiểm tính đến năm 1996. Phù hợp với định hướng phát triển của Đảng và Chính phủ, Tổng công ty Dầu khí Việt Nam đã thành lập Công ty Bảo hiểm Dầu khí với nhiệm vụ xây dựng chương trình quản lý rủi ro, đảm bảo an toàn tài sản hoạt động của ngành Dầu khí (một ngành có vốn đầu tư rất lớn, lợi nhuận cao, nhưng cũng tiềm ẩn những rủi ro có thể mang tính thảm hoạ) và trực tiếp kinh doanh sinh lợi. Ngày 23 tháng 1 năm 1996, Công ty bảo hiểm Dầu khí Việt Nam (BHDK VN) được thành lập. Với lợi thế của ngành dầu khí, sự phát triển của BHDK trong mười năm qua đã được đánh dấu bằng những bước tiến vững vàng, khẳng định với khách hàng hình ảnh một thương hiệu mạnh với tập thể đội ngũ lãnh đạo, cán bộ nhân viên đoàn kết, năng động và chuyên nghiệp. Trong giai đoạn 5 năm đầu (1996-2000), Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã duy trì và củng cố hoạt động của mình với doanh thu bình quân 100 tỷ đồng/năm, nộp ngân sách nhà nước hàng năm trên 48 tỷ đồng và đạt trên 30 tỷ đồng lợi nhuận. Đây cũng là giai đoạn gây dựng cơ sở vật chất, đào tạo đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và tác phong làm việc chuyên nghiệp, bài bản. Năm 2001, thị trường bảo hiểm phải đối mặt với biến động và khó khăn. Hàng loạt các tổn thất nghiêm trọng do thảm hoạ thiên tai, khủng bố đã làm cho nhiều nhà bảo hiểm rút lui khỏi thị trường. Sự biến động về phí bảo hiểm do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế khu vực, đặc biệt sau sự kiện 11/9, thị trường bảo hiểm quốc tế hầu như đóng băng. Nhưng với bản lĩnh vững vàng và giải pháp hợp lý trong kinh doanh, Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã vượt qua khó khăn, thu xếp bảo hiểm an toàn cho tài sản, hoạt động của khách hàng mà điển hình là thành công trong công tác bảo hiểm cho XNLD VSP, đơn vị có giá trị tài sản bảo hiểm lớn nhất Việt Nam. Đây chính là thời điểm khẳng định vị thế của Công ty trên thị trường bảo hiểm Việt Nam và quốc tế: Doanh thu đạt 187 tỷ đồng, gần gấp đôi doanh thu năm 2000, các nhà bảo hiểm và môi giới quốc tế nhìn nhận vai trò chủ đạo của Công ty trong thị trường bảo hiểm năng lượng Việt Nam. Do liên hệ chặt chẽ với các nhà nhận tái bảo hiểm hàng đầu thế giới, các đơn bảo hiểm do Công ty cấp ra đều đáp ứng được các chuẩn mực quốc tế, độ an toàn cao. Công ty được khách hàng biết đến với tư cách một nhà bảo hiểm chuyên nghiệp, có năng lực và luôn sát cánh bên khách hàng giúp họ an tâm kinh doanh. Liên tục các năm 2002, 2003, 2004, Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã tận dụng lợi thế thương hiệu và năng lực tài chính, trình độ làm việc chuyên nghiệp và đạt chuẩn quốc tế để vươn lên thống lĩnh thị trường bảo hiểm năng lượng Việt Nam, dẫn đầu thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, xây dựng lắp đặt, tranh thủ sự ủng hộ của các nhà thầu dầu khí, các bộ, ngành để triển khai bảo hiểm cho các dự án, công trình trọng điểm của đất nước. Doanh thu trong các năm này lần lượt đạt 497 tỷ đồng, 595 tỷ đồng và 610 tỷ đồng, tổng số nộp ngân sách 203 tỷ đồng, đời sống người lao động ngày càng được nâng cao. Ước tính tổng doanh thu giai đoạn 2001-2005 sẽ tăng 611% so với giai đoạn 1996-2000. Đặc biệt, năm 2004, Công ty đã tự tin tham gia vào thị trường bảo hiểm quốc tế, bảo vệ tối đa quyền lợi của nước chủ nhà thông qua các cuộc đàm phán có hiệu quả với khách hàng và môi giới về cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các dự án dầu khí lớn tại nước ngoài, cấp đơn bảo hiểm chuẩn quốc tế. Trong số các hoạt động đó, phải kể đến thành công trong thỏa thuận đồng bảo hiểm 60/40 cho dự án xây lắp giàn khai thác tại Hàn Quốc với tổng trách nhiệm trị giá 188 triệu USD, đồng bảo hiểm 50/50 chương trình bảo hiểm cho các mỏ PM3 CAA ở khu vực khai thác chung PM3 thuộc vùng chống lấn giữa Malaysia – Việt Nam với tổng mức trách nhiệm 722 triệu USD, dịch vụ bảo hiểm cho 03 giếng khoan thăm dò ở Angeria với tổng mức trách nhiệm 17 triệu USD, dịch vụ bảo hiểm đóng tàu UT722 tại Nga với giá trị 24 triệu USD, tăng cường nhận tái bảo hiểm từ thị trường Triều Tiên, Trung Quốc và một số nước khác. Sử dụng lợi thế này, Công ty từng bước xây dựng chương trình tái bảo hiểm mở rộng mang tính chất toàn cầu, tạo cho khách hàng có được điều kiện, điều khoản và phí bảo hiểm hợp lý, độ an toàn cao và là đích mà thị trường bảo hiểm Việt Nam đang phấn đấu vươn tới trong quá trình hội nhập quốc tế. Song song với kinh doanh bảo hiểm, Bảo hiểm Dầu khí đã sử dụng các quỹ dự phòng và tiền kinh doanh nhàn rỗi khoảng 300 tỷ đồng/năm để đầu tư vào những công trình có lợi nhuận cao của ngành Dầu khí, đầu tư tiền gửi, kỳ phiếu, trái phiếu, kinh doanh chứng khoán, liên doanh liên kết... Công tác đầu tư tài chính đã đem lại kết quả tốt, lợi nhuận đầu tư hàng năm bình quân đạt 20 tỷ đồng, góp phần nâng cao năng lực phục vụ khách hàng. Ngày 23/1/ 2006, Công ty Bảo hiểm Dầu khí (PV Insurance) vừa tổ chức kỷ niệm 10 năm ngày thành lập. Chặng đường khởi đầu và phát triển của Công ty trong 10 năm qua đã được đánh dấu bằng những bước tiến vững chắc, khẳng định với khách hàng hình ảnh của một thương hiệu mạnh, có năng lực tài chính với tập thể đội ngũ lãnh đạo, cán bộ nhân viên trẻ, đoàn kết, năng động và chuyên nghiệp. Kiên định với phương châm “Trung thành, tận tụy với khách hàng”, Công ty Bảo hiểm Dầu khí đang ngày càng khẳng định vị thế của mình trên thị trường bảo hiểm Việt Nam và quốc tế. Với lợi thế về tài chính cùng sự hỗ trợ mạnh mẽ của khách hàng và nỗ lực của chính mình, Công ty đã xây dựng cho mình kế hoạch phát triển phù hợp với chiến lược xây dựng tập đoàn Dầu khí vững mạnh, sẵn sàng hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực. Các mốc phát triển chính của công ty Ngày 23/1/1996: Thành lập Công ty Bảo hiểm Dầu khí. Năm 1998: Doanh thu đạt trên 100 tỷ đồng. Năm 2001: Doanh thu đạt gần 200 tỷ đồng; Công ty được Thủ tướng Chính phủ tặng bằng khen vì những thành tích xuất sắc giai đoạn 1998-2000. Năm 2002: Doanh thu đạt xấp xỉ 500 tỷ đồng; Công ty được Thủ tướng Chính phủ tặng cờ thi đua “Đơn vị dẫn đầu phong trào thi đua”. Năm 2004: Doanh thu đạt 610 tỷ đồng; Công ty được Chủ tịch nước tặng Huân chương Lao động Hạng ba. Năm 2005: Doanh thu đạt trên 775 tỷ đồng. Công ty được nhận “Giải thưởng Sao vàng đất Việt”. 2. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty BHDK Khối quản lý Khối kinh doanh Các chi nhánh, các đại lý chuyên nghiệp P. Hành chính pháp chế P. Kinh tế - kế hoạch P. Kế toán P. Giám định – bồi thường P. BH năng lượng P. BH kỹ thuật P. BH hàng hải P. Marketing P. Tái BH P. Đầu tư tài chính Chi nhánh khu vực Đông Bắc Chi nhánh khu vực TP, Hồ Chí Minh Khu vực Tây Bắc Khu vực Duyên Hải Khu vực Tây Nam Khu vực miền Trung Khu vực Đông Nam Các phòng kinh doanh khu vực và đại lý chuyên nghiệp Ban giám đốc  Trong đó phòng bảo hiểm hàng hải có chức năng và nhiệm vụ như sau: a. Chức năng: - Phòng Bảo hiểm hàng hải có chức năng kinh doanh, tham mưu và giúp giám đốc công ty chỉ đạo kinh doanh trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải của công ty theo đúng pháp luật. - Tham mưu, giúp giám đốc chỉ đạo và đảm bảo an toàn kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm P &I (Trách nhiệm dân sự chủ tàu) trong toàn công ty. - Thực hiện các công việc kinh doanh khác do giám đốc phân công. b. Nhiệm vụ: - Thực hiện công việc kinh doanh theo qui trình, qui định thuộc HTQLCL theo tiêu chuẩn ISO 9001: 2000 của công ty, bao gồm: + Tiếp thị, đánh giá rủi ro trước khi cấp đơn, cấp đơn bảo hiểm, phân tán rủi ro. + Quản lý hoạt động kinh doanh của các đại lý bảo hiểm do phòng xây dựng. - Là đầu mối chịu trách nhiệm toàn bộ về công tác quản lý, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm P &I trong toàn công ty, bao gồm: + Đàm phán với các hội bảo hiểm P &I về điều kiện, điều khoản và phí do các đội tàu trong và ngoài ngành do công ty khai thác. + Thanh toán phí bảo hiểm P &I cho các hội P &I và thu hồi đòi bồi thường phần trách nhiệm các các hội P &I sau khi các phòng chức năng khác đã hoàn tất hồ sơ khiếu nại và các hội P &I đã chấp nhận bồi thường. + Chịu trách nhiệm về việc chỉ định giám định viên và giám định điều kiện đối với các tàu tham gia bảo hiểm tại công ty. + Quản lý, chỉ đạo và hướng dẫn các chi nhánh về nghiệp vụ bảo hiểm P &I . - Thực hiện hợp tác kinh doanh vơi các công ty bảo hiểm khác và các môi giới bảo hiểm có quan hệ kinh doanh. 3. Các lĩnh vực hoạt động kinh doanh của công ty 3.1. Kinh doanh bảo hiểm - Bảo hiểm năng lượng - Bảo hiểm hàng hải - Bảo hiểm kỹ thuật - Bảo hiểm tài sản - Bảo hiểm trách nhiệm - Bảo hiểm con người - Bảo hiểm xe cơ giới - Bảo hiểm y tế tự nguyện - Bảo hiểm chi phí y tế và vận chuyển cấp cứu - Bảo hiểm khác. 3.2 Kinh doanh tái bảo hiểm - Nhượng tái bảo hiểm - Nhận tái bảo hiểm Hợp tác và tái bảo hiểm là một trong các ưu tiên hàng đầu của BHDK. Việc bảo hiểm cho công trình lớn như Dầu khí, hàng không, phí bảo hiểm do thị trường quốc tế quyết định. Vì vậy BHDK luôn quan tâm mở rộng, quan hệ tốt với các nhà bảo hiểm và môi giới bảo hiểm quốc tế để có mức phí cạnh tranh nhất phục vụ khách hàng. Mặt khác hiện nay năng lực của các công ty bảo hiểm trong nước chưa mạnh, thường chỉ giữ được khoảng 5-7% của mỗi chương trình bảo hiểm lớn. Mở rộng các chương trình tái bảo hiểm cố định sẽ là điều kiện bảo đảm an toàn nhất cho khách hàng. 3.3 Hoạt động đầu tư vốn Với số vốn điều lệ và các quỹ dự phòng trên 300 tỷ đồng và các khoản tiền nhàn rỗi trong kinh doanh, BHDK đã tập trung đầu tư vào các công trình lớn của ngành dầu khí như: Tàu chứa dầu dự án khí thấp áp, các dự án đóng tàu, các ngân hàng, kinh doanh chứng khoán đem lại hiệu quả kinh tế cao… 3.4 Dịch vụ khác Hoạt động tư vấn bảo hiểm và quản lý rủi ro Thực hiện các dịch vụ giám định, điều tra, tính toán, phân phối tổn thất, đại lý giám định, giải quyết bồi thường và đòi người thứ ba... 4. Tình hình hoạt động kinh doanh của công ty năm 2005 Với mục tiêu củng cố vững chắc vị trí của Công ty, BHDK luôn phấn đấu giữ vai trò chủ đạo trong lĩnh vực bảo hiểm đối với toàn bộ hoạt động từ thăm dò, khai thác, tàng trữ, vận chuyển, chế biến dầu khí, duy trì vị trí hàng đầu trong bảo hiểm năng lượng, hàng hải, xây dựng lắp đặt, tham gia tích cực vào các lĩnh vực bảo hiểm khác ở trong nước và quốc tế, tập trung đầu tư và phát triển các dịch vụ sinh lợi cao. Các chỉ tiêu kinh tế của Công ty như doanh thu, lợi nhuận, nộp ngân sách, tỷ suất lợi nhuận trên vốn và thu nhập của cán bộ nhân viên đều năm sau cao hơn năm trước, mức giữ lại tăng và tổng các quỹ dự phòng lớn, bảo đảm an toàn về mặt tài chính cho Công ty và khách hàng. Để đạt được những thành quả hôm nay, một mặt là nhờ sự nỗ lực cố gắng, đoàn kết của Ban lãnh đạo và CBNV toàn Công ty, mặt khác nhờ vào lợi thế của ngành Dầu khí và việc biết tận dụng lợi thế của ngành để phát triển. Sau đây là một số kết quả đạt được: Tổng doanh thu thực hiện là 775,8 tỷ đồng đạt 110,83% kế hoạch điều chỉnh của TCT, gấp 5 lần doanh thu năm 2001 (187 tỷ đồng), tăng 27% so với doanh thu đạt được năm 2004. Tổng nộp ngân sách Nhà nước là 70 tỷ đồng. Tiếp tục tích luỹ được vốn kinh doanh, quỹ dự phòng lớn tạo thế chủ động cho Công ty trong kinh doanh. Bên cạnh đó quỹ phúc lợi và các quỹ khác cũng được tích luỹ nhanh. Thu nhập doanh nghiệp trước thuế (lợi nhuận) là 45 tỷ đồng, đạt 125% KH, tăng 28% so với năm 2004. Năng suất lao động bình quân trong năm 2005 của toàn Công ty tiếp tục đạt ở mức cao, xấp xỉ 2,7 tỷ đồng/người/năm và luôn duy trì ở mức cao nhất trong các công ty bảo hiểm tại Việt Nam. Thu nhập bình quân: 5,3 triệu đồng/người Với những kết quả đó, Công ty đã được Chủ tịch nước trao tặng Huân chương lao động hạng Ba và Hội doanh nghiệp trẻ tặng giải thưởng Sao vàng đất Việt cho thương hiệu Bảo hiểm dầu khí. ĐÁNH GIÁ CÔNG TÁC KINH DOANH NĂM 2005 4.1 Kinh doanh bảo hiểm gốc Hoạt động kinh doanh bảo hiểm tiếp tục phát triển, BHDK tiếp tục duy trì vị thế trên thị trường bảo hiểm Việt nam và quốc tế: đứng đầu thị trường về nghiệp vụ bảo hiểm dầu khí, hàng hải, xây dựng lắp đặt..., triển khai dịch vụ cho nhiều dự án trọng điểm của quốc gia... Cụ thể tình hình kinh doanh tại các đơn vị như sau: CÁC PHÒNG KINH DOANH CÔNG TY Giữ vững và tạo điều kiện kinh doanh ổn định đối với các dịch vụ trong ngành, thu xếp và cấp đơn bảo hiểm cho 100% các dự án dầu khí triển khai tại Việt Nam, thu xếp tốt chương trình tái tục bảo hiểm, bảo đảm an toàn cho tài sản của các đơn vị trong ngành như VSP, PV Gas, Đạm Phú Mỹ; bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu cho đội tàu của PTSC, PV Trans, PV Drilling.... Các dự án XDLĐ lớn của ngành như DA nhà máy lọc dầu Dung Quất; DA cụm khí điện đạm Cà Mau... đã được BHDK tư vấn về công tác quản lý rủi ro, đàm phán với thị trường để thu xếp chương trình bảo hiểm có phí và điều kiện bảo hiểm an toàn, cạnh tranh nhất. Năm 2005, việc Bộ Tài chính ban hành các quy định tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp bảo hiểm trong kinh doanh đã tạo điều kiện cho BHDK triển khai dịch vụ cho các công trình, thiết bị dầu khí do nhà thầu dầu khí hoặc nhà thầu phụ nước ngoài hoạt động tại vùng biển đặc quyền kinh tế Việt nam, tăng doanh thu cho công ty và đem lại mộ._.iệp đóng tàu Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh, nhiều dự án đóng tàu lớn đã được kí kết với các đối tác nước ngoài . Đây là những tác nhân quan trọng thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng. Hoạt động dầu khí vẫn duy trì phát triển ở mức cao, đặc biệt là công tác thăm dò và phát triển mỏ. Bên cạnh đó Công ty luôn nhận được sự quan tâm và chỉ đạo sát sao của Hội đồng quản trị, Ban Tổng giám đốc và các ban của Tổng Công ty, sự ủng hộ mạnh mẽ của các đơn vị trong ngành, các nhà thầu dầu khí và đây đã thực sự trở thành lợi thế kinh doanh của Công ty. Công ty đã từng bước lựa chọn hướng phát triển đúng nên suốt 5 năm liên tục đều có mức phát triển cao từ hơn 100 tỷ đồng năm 2000 lên trên 775 tỷ đồng năm 2005. Toàn thể CBNV Công ty nỗ lực cao trong khai thác dịch vụ, chiếm lĩnh thị trường, cơ chế kinh doanh hợp lý tạo điều kiện cho các Chi nhánh phát triển, tăng nhanh năng suất lao động, đời sống của người lao động được ổn định ở mức cao, nâng cao sức cạnh tranh và sẵn sàng Hội nhập quốc tế. Vị thế của công ty trên thị trường Bảo hiểm trong nước và quốc tế ngày càng đựơc nâng cao sau những phát triển vượt bậc. Trong đó mối quan hệ quốc tế ngày càng được mở rộng, các nhà môi giới và tái bảo hiểm trên thị trường nhìn nhận BHDK là công ty bảo hiểm công nghiệp hàng đầu Việt Nam và luôn muốn đặt quan hệ hợp tác lâu dài. Đội ngũ cán bộ nhân viên đã và đang được đào tạo bài bản , nâng cao trình độ chuyên môn cao. Sự tận tâm và nhiệt huyết với công việc của tất cả các cán bộ công nhân viên dưới sự lãnh đạo và quan tâm của ban lãnh đạo công ty. Hiệu quả của hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2000 đã và đang phát huy hiệu quả và ngày càng được hoàn thiện sau hơn 3 năm áp dụng thể hiện sự đúng đắn trong định hướng chiến lược của lãnh đạo công ty. Việc phối hợp xử lý công việc giữa các phòng ban và các chi nhánh trong công ty ngày càng chặt chẽ. Tinh thần đoàn kết nội bộ ngày càng cao. 2. Khó khăn Năm 2005, các hoạt động sản xuất kinh doanh trong cả nước gặp không ít khó khăn do ảnh hưởng của biến động của kinh tế thế giới, thị trường bảo hiểm phải đối mặt với nhiều thách thức như bệnh dịch hoành hành, nhiều biến cố thiên tai nặng nề, nhiều vụ tai nạn thảm khốc, ... Thị trường bảo hiểm Việt nam nói chung và thị trường bảo hiểm thân tàu nói riêng tiếp tục có sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm, kể cả sự cạnh tranh không lành mạnh, giành giật khách hàng truyền thống của nhau bằng mọi cách, làm mất ổn định hoạt động kinh doanh và ảnh hưởng không nhỏ tới việc tái tục các Hợp đồng tái bảo hiểm cố định. Việc đào tạo, phát triển cán bộ, công tác quản lý còn yếu, chưa tương xứng với tốc độ phát triển kinh doanh, tạo sức ép công việc rất lớn lên toàn thể CBNV Công ty. Ngành dầu khí trong các năm qua đã xảy ra một số vụ việc tiêu cực làm giảm không khí hào hứng, ảnh hưởng không nhỏ đến không khí làm việc chung của ngành Dầu khí và Công ty BHDK. II. Phương hướng hoạt động của công ty trong thời gian tới Trong vòng 5 năm tới thị trường bảo hiểm vẫn tiếp tục có tốc tăng trưởng mạnh đồng thời tính cạnh tranh cũng ngày khốc liệt hơn. Trên cơ sở nhận định về sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam và tiến độ triển khai của các dự án của ngành Dầu khí; Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã xây dựng kế hoạch kinh doanh cho giai đoạn này với mục tiêu sẽ vượt con số doanh thu 1.000 tỷ đồng vào những năm giữa của kế hoạch 5 năm (2006 - 2010). Để thực hiện kế hoạch đó BHDK đã đề ra một số biện pháp như: Mở rộng các lĩnh vực bảo hiểm, phát triển mạng lưới đại lý chuyên nghiệp; tập trung đầu tư và phát triển các hoạt động liên doanh liên kết để triển khai các dịch vụ sinh lợi cao; tăng sức mạnh tài chính, nâng cao khả năng cạnh tranh của Công ty; duy trì tốt hệ thống quản lý kinh doanh theo tiêu chuẩn chất lượng ISO; hoàn thành xây dựng cơ sở hạ tầng tin học, ứng dụng phần mềm tin học trong quản lý kinh doanh. Một số chỉ tiêu của kế hoạch 5 năm giai đoạn (2006 - 2010) được đề ra như sau: Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Năm 2009 Năm 2010 Doanh thu 800 862 985 1.082 1.187 Lợi nhuận 42 48 55 62 70 Nộp ngân sách 72 74 83 91 100 PHƯƠNG HƯỚNG HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG TY NĂM 2006: Để khẳng định vị trí của mình trong tập đoàn Dầu khí, Công ty quyết tâm duy trì doanh thu của giai đoạn 2006-2010 ở mức 800 ÷ 1.200 tỷ đồng, tạo được quỹ dự phòng và vốn kinh doanh ở mức 400 - 500 tỷ đồng; giữ ổn định đời sống của người lao động ở mức cao, phấn đấu trở thành Công ty Bảo hiểm hàng đầu trên thị trường Bảo hiểm Việt Nam, tập trung phát triển kinh doanh, hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu kế hoạch năm 2006. Cụ thể: Lao động bình quân: 345 người Kế hoạch tài chính: Doanh thu Trên 800 tỷ đồng Lợi nhuận: Trên 42 tỷ đồng (trong đó có 25 tỷ đồng từ ĐTTC) Nộp ngân sách: 72 tỷ đồng Tổng doanh thu của các chi nhánh: Đạt trên 250 tỷ đồng Một số biện pháp nhằm bảo đảm thực hiện kế hoạch năm 2006 Phát triển mạng lưới đại lý kinh doanh bảo hiểm đa dạng trên toàn quốc, Công ty xác định nguyên tắc giao cho các Chi nhánh khu vực sử dụng đại lý để chiếm lĩnh thị trường. Kết hợp đa dạng hoá sản phẩm bảo hiểm với nâng cao chất lượng bảo hiểm thông qua các hoạt động tư vấn, dịch vụ trước và sau bán hàng. Khuyến khích các đơn vị khai thác nghiệp vụ xe cơ giới, con người và cháy nổ để tương xứng với tiềm năng thị trường và vị thế của Công ty. Tiếp tục hoàn thành tốt nhiệm vụ bảo hiểm toàn bộ hoạt động, tài sản và con người của ngành Dầu khí – qua đó nắm chắc và triển khai toàn bộ các dự án mới triển khai (bao gồm cả của các nhà thầu phụ nước ngoài) Hoàn thành hệ thống tin học, các phần mềm quản lý, thực hiện nghiêm túc quy định, quy trình ISO trong toàn công ty. Phát triển nhân lực và hoàn thiện bộ máy quản lý, tuyển dụng cán bộ giỏi nghiệp vụ, có năng lực trên cơ sở cân đối định biên lao động hợp lý. Tăng cường công tác đầu tư tài chính. Kết hợp đầu tư với khai thác bảo hiểm, tập trung vào các công trình có tỷ suất lợi nhuận cao. Tăng cường quan hệ hợp tác với các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm trong nước và quốc tế. Tiếp tục đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật, đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ, nâng cao trình độ quản lý, trình độ chuyên môn cho đội ngũ cán bộ. Thực hiện dự án xây dựng cơ sở hạ tầng thông tin, ứng dụng các phần mềm kế toán, quản lý khai thác các đơn bảo hiểm, tái bảo hiểm. Toàn thể lãnh đạo và CBNV Công ty bảo hiểm Dầu khí quyết tâm thực hiện thành công mục tiêu chất lượng năm 2006: Tiếp tục duy trì vị trí đứng đầu thị trường bảo hiểm Việt Nam trong các lĩnh vực bảo hiểm năng lượng, bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm tài sản. Phấn đấu đạt 110% kế hoạch doanh thu do Tổng công ty giao, trong đó các chi nhánh đạt doanh thu trên 250 tỷ đồng. Đặc biệt, phấn đấu đạt 7% doanh thu toàn thị trường đối với nghiệp vụ bảo hiểm xe cơ giới, con người. Doanh thu nhận tái bảo hiểm đạt 120% so với năm 2005, trong đó phần nhận tái bảo hiểm từ nước ngoài chiếm trên 20%. Đảm bảo bồi thường tổn thất cho khách hàng kịp thời, đúng điều kiện, điều khoản theo đơn/hợp đồng bảo hiểm. Tổ chức các kênh thu thập, xử lý, tổng hợp và phần phối thông tin phục vụ quản lý kinh doanh kịp thời, hiệu quả. Đưa vào sử dụng cơ sở hạ tầng thông tin hiện tại và triển khai ứng dụng phần mềm quản lý lưu chuyển văn bản trong toàn công ty, chậm nhất vào quý II/2006. Xây dựng và thực hiện các tiêu chí văn hóa Công ty theo hướng chuyên nghiệp, hiện đại. III. Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí 1. Kiến nghị đối với công ty 1.1. Công tác khai thác Công ty BHDK có lợi thế đó là khai thác được các khách hàng lớn trong ngành như VSP, PTSC, PVTrans,..Tuy nhiên để nâng cao vị thế của công ty trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, tiếp tục duy trì vị trí đứng đầu trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm hàng hải nói chung cũng như bảo hiểm thân tàu nói riêng, công ty cần phải tìm kiếm các khách hàng tiềm năng ở ngoài ngành đồng thời phải khai thác triệt để các khách hàng trong ngành. Để làm được điều này công ty cần thực hiện một số biện pháp sau: - Giữ vững và tạo điều kiện kinh doanh ổn định đối với các dịch vụ trong ngành, thu xếp tốt các chương trình tái tục bảo hiểm nhằm bảo đảm an toàn cho các tài sản cho các đội tàu của PTSC, PV Trans, PV Drilling... - Đối với các dịch vụ bảo hiểm thân tàu của Ngành, cán bộ khai thác phải chấp hành đúng quy định của công ty là chào giá cho các đơn vị trong ngành thấp hơn hoặc bằng giá trị thị trường, thực hiện tốt dịch vụ chăm sóc khách hàng, không để cho khách hàng phải phàn nàn nhằm đảm bảo uy tín cho công ty. - Để triển khai các dịch vụ ngoài ngành , BHDK cần tích cực mở rộng quan hệ với các công ty lớn như Bộ giao thông vận tải, Tổng công ty than Việt Nam,... - Đẩy mạnh công tác tiếp thị, tận dụng thế mạnh thương hiệu và sự hỗ trợ của Ptrovietnam để khai thác, quảng bá sản phẩm bảo hiểm thân tàu của công ty, mở rộng và chiếm lĩnh thị trường một cách có bài bản. - Tập trung vào việc phát triển hệ thống phân phối sản phẩm; tuyển dụng và đào tạo đại lý; mở rộng địa bàn, đồng thời tạo điều kiện, cơ chế và môi trường tốt cho đại lý khai thác.Công ty cần phải phối hợp với các chi nhánh để tiến hành đào tạo đại lý bảo hiểm có chất lượng, mang tính chuyên nghiệp cao, cần thực hiện tốt công tác quản lý đại lý. - Thông qua các đại lý khai thác, công ty có thể tiếp nhận và xử lý thông tin phản hồi từ phía khách hàng có nhu cầu tham gia bảo hiểm thân tàu, từ đó có những điều chỉnh kịp thời, phù hợp. Hơn nữa công ty cũng cần có kế hoạch thu thập các thông tin về tàu, trực tiếp tiếp cận với khách hàng tiềm năng để tạo ra mối quan hệ tốt đối với họ, biến họ trở thành khách hàng lâu dài của công ty sau này. Công ty cần quan tâm hơn nữa tới công tác chăm sóc khách hàng , không đựơc coi nhẹ việc tiếp nhận thông tin về khách hàng hiện có, tạo niềm tin cho họ nhằm duy trì việc tái tục hợp đồng một các lâu dài. Muốn thực hiện tốt trước hết cần phải chấn chỉnh lại việc tổ chức khai thác, phân công địa bàn tránh tình trạng chồng chéo, cạnh tranh nội bộ; có cơ chế thích hợp nhằm tăng cường sự hợp tác, phối hợp giữa các chi nhánh trong việc khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tránh sự cạnh tranh không lành mạnh trong hệ thống - Với những kết quả đạt được, BHDK đã có một tiềm lực lớn đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững và hoàn toàn chủ động trong phối hợp triển khai dịch vụ bảo hiểm thân tàu nói riêng, mở rộng thị trường theo chiến lược đã đề ra. Các phòng ban, đặc biệt là phòng bảo hiểm hàng hải và các chi nhánh cần phải tận dụng tốt lợi thế này để khai thác, mở rộng thị trường bảo hiểm thân tàu. - BHDK cần nghiên cứu và ban hành các sản phẩm mới trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, ví dụ như ban hành bảo hiểm thân tàu sông, tàu ven biển, bảo hiểm thân tàu cá. - Trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, việc đưa ra mức phí hợp lý đặc biệt quan trọng đối với cả người mua và công ty. Khách hàng thường lựa chọn công ty bảo hiểm mà mình tham gia thông qua phí bảo hiểm. Do đó việc đưa ra mức phí hợp lý, đảm bảo hoạt động kinh doanh có hiệu quả sẽ thu hút đựơc khách hàng. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu phụ thuộc rất nhiều vào tình hình thời tiết nên khi xác định phí bảo hiểm, Công ty cần phải lưu ý đến tính mùa vụ. Vào những thời điểm thiên nhiên có những biến động lớn thì mức độ rủi ro cũng tăng theo, tổn thất xảy ra thường xuyên hơn, nên phí bảo hiểm cao hơn. Ngoài ra phí bảo hiểm cũng cần phải linh hoạt, có thể xem xét giảm phí ở từng trường hợp cụ thể. Đối với những khách hàng mua với số lượng nhiều hay tàu có trọng tải lớn thì có thể hạ phí. Đối với những đội tàu mà không xảy ra tổn thất trong năm bảo hiểm thì cuối năm có thể hoàn lại một phần phí bảo hiểm đã nộp.Biện pháp này không những góp phần thu hút khách hàng mới tham gia bảo hiểm tại công ty mà còn thúc đảy khách hàng cũ tăng cường các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất, giảm thiểu rủi ro tăng hiệu quả kinh doanh của công ty. Công tác xây dựng biểu phí nên kết hợp với việc phân tích biểu phí của các công ty cạnh tranh.Trước tình hình phát triển mạnh của ngành Hàng hải Việt Nam thì vấn đề cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm sẽ ngày càng quyết liệt hơn. Do đó, BHDK cần nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời xem xét hạ phí BH và hạ mức khấu trừ để giành dịch vụ. Công ty cần coi trọng chính sách đối với khách hàng,cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các đơn vị với phòng Hàng hải, phòng tái bảo hiểm để tính toán đưa ra mức phí và mức khấu trừ một cách có hiệu quả. 1.2 Công tác đề phòng hạn chế tổn thất Khi tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm, các nhà bảo hiểm sẽ tiến hành bồi thường để giúp người tham gia bảo hiểm ổn định đời sống, sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên đây chỉ là biện pháp cuối cùng để giải quyết hậu quả tổn thất.Một khi đã xảy ra tổn thất thì nó sẽ gây thiệt hại lãng phí tới tàn sản chung, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của người tham gia bảo hiểm cũng như nhà bảo hiểm. Do đó việc đề phòng và hạn chế tổn thất là rất quan trọng và cần thiết đối với một công ty bảo hiểm. Có làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất mới làm giảm bớt đựơc số vụ tổn thất cũng như mức độ thiệt hại khi tổn thất xảy ra.Vì vậy công tác này càng phải đặt lên hàng đầu, nó sẽ tác động mạnh đến kết quả và hiệu quả kinh doanh của công ty. Cũng như bảo hiểm nói chung, công tác đề phòng hạn chế tổn thất trong bảo hiểm thân tàu cần phải được sự quan tâm phối hợp chặt chẽ của cả công ty BHDK cũng như của các chủ tàu.Trong những năm vừa qua, số vụ tổn thất về tàu tăng cả về số lượng lẫn mức độ thiệt hại, BHDK cần phải theo dõi, thống kê tình hình tổn thất, rút ra nhận xét tổn thất hay rơi vào loại tàu nào, nguyên nhân nào là chủ yếu... Trên cơ sở đó đưa ra các biện pháp phòng ngừa hữu hiệu. BHDK phải tích cực và chủ động tham gia hướng dẫn, thúc đẩy các chủ tàu tuân thủ tốt các quy định đề phòng hạn chế tổn thất, làm cho họ thấy rõ tầm quan trọng của công tác này cũng như vai trò của họ trong công tác này, vì chủ tàu là người trực tiếp thực hiện việc đề phòng, hạn chế tổn thất. Việc thực hiện nghiêm túc các hướng dẫn này sẽ góp phần làm giảm thiểu các tổn thất xảy ra một cách đáng kể. Công ty BHDK nên có chính sách ưu đãi thoả đáng đối với các đội tàu có tình hình tổn thất tốt và có các biện pháp tốt đề phòng hạn chế tổn thất. Đối với các đội tàu trong nhiều năm liền không có tổn thất xảy ra, Công ty có thể xem xét giảm phí bảo hiểm. Đối với các đội tàu có nhiều tổn thất xảy ra công ty có thể tăng phí bảo hiểm hoặc nâng mức miễn thường, điều đó sẽ làm cho các chủ tàu tự khắc phải thật sự tính đến việc đề phòng hạn chế tổn thất ở mức cao nhất. Ngoài ra việc mở các lớp bồi dưỡng cũng như các hội thảo về các công tác đề phòng hạn chế tổn thất cho các khách hàng là điều cần thiết. 1.3. Công tác giám định Khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra, Công ty BHDK ngay lập tức sẽ cử những chuyên gia có chuyên môn cao đến thực hiện giám định hoặc thuê các nhà giám định chuyên nghiệp trong nước và quốc tế để xác định nguyên nhân tổn thất một cách khách quan, trung thực. Với các trường hợp ước tính tổn thất vượt mức quy định tự giám định hoặc tổn thất phức tạp, nguyên nhân chưa rõ ràng, công ty phải chỉ định các công ty giám định độc lập. Chính điều này đã gây tốn kém về chi phí giám định và việc giải quyết bồi thường có thể bị kéo dài. Do đó để thực hiện việc giám định một cách có hiệu quả, nhanh chóng kịp thời cho khách hàng BHDK cần thực hiện các biện pháp sau: * Nâng cao trình độ cho các giám định viên. Thực tế hiện nay BHDK đã có một đội ngũ giám định viên có trình độ, có kinh nghiệm, tâm huyết với nghề nhưng đội ngũ này còn thiếu so với yêu cầu thực tiễn của nghiệp vụ. Với tốc độ phát triển như hiện nay, hành vi trục lợi, gian lận bảo hiểm ngày càng tinh vi. Do đó việc nâng cao kỹ thuật giám định cho các giám định viên cũng như đào tạo thêm đội ngũ giám định viên là hết sức cần thiết, đặc biệt trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, việc tiến hành giám định tổn thất cho con tàu khi bị đâm va, mắc cạn... là điều không dễ dàng. Công ty nên mở các khoá đào tạo ngắn hạn để đào tạo chuyên môn nghiệp vụ cho giám định viên, trang bị cho họ những kĩ năng cần thiết để thao tác các công việc giám định một cách thuần thục, nhuần nhuyễn. Để theo kịp với trình độ của các giám định viên trên thế giới, tích luỹ đươc các kinh nghiệm trong việc phòng chống trục lợi đang ngày càng tinh vi đa dạng, Công ty nên tạo điều kiện cho các giám định viên tham gia học tập nghiên cứu, làm việc tại nước ngoài. Ngoài ra công ty , phải cập nhật các thông tin, tài liệu liên quan đến công tác giám định ở trên thế giới để cho các giám định viên của công ty nghiên cứu, tham khảo, học hỏi. * Cung cấp các phương tiện giám định. Công ty cũng cần phải đầu tư vào việc mua sắm các trang thiết bị, phuơng tiện giám định hiện đại, đầy đủ để cung cấp cho các giám định viên sử dụng. Việc xác định nguyên nhân tổn thất một cách khách quan, trung thực là những căn cứ pháp lý để BHDK bồi thường cho khách hàng 1 cách chính xác và hiệu quả nhất cho việc thu hồi bồi thường từ các nhà tái bảo hiểm nước ngoài. Vì vậy, Công ty cần chủ động cung cấp đầy đủ trang thiết bị theo yêu cầu công việc, xây dựng cơ sở hạ tầng tiện nghi tạo điều kiện tốt nhất để giám định viên công tác đạt hiệu quả cao. Ngoài ra, công tác giám định cần phải làm tốt khâu hướng dẫn chi nhánh về nghiệp vụ, chi nhánh còn ỷ lại công ty trong việc giải quyết bồi thường , kể cả các vụ tổn thất trong phân cấp. Để phù hợp với tầm vóc phát triển của công ty, thiết nghĩ Công ty nên xây dựng một hệ thống các nhà giám định của riêng mình. 1.4 Công tác bồi thường Khi sự kiện bảo hiểm xảy ra, khách hàng thường đánh giá chất lượng dịch vụ bảo hiểm thông qua khâu bồi thường, bồi thường có đựoc tiến hành một cách nhanh chóng chính xác, hiệu quả sẽ tạo niềm tin cho khách hàng. Chính điều này sẽ nâng cao uy tín của công ty đối với khách hàng. Công tác bồi thường phụ thuộc rất lớn vào việc triển khai các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất và đơn giản hoá các thủ tục trong quá trình xét giải quyết khiếu nại, bồi thường. Vì vậy để nâng cao chất lượng bồi thường thì phải thực hiện tốt các biện pháp đã nêu trên. Công tác giám định bồi thường cần phải triển khai bài bản hơn và thông suốt từ công ty tới các chi nhánh và các tổng đại lý của chi nhánh. Các phòng quản lý cần năng động hơn trong trach nhiệm quản lý chi nhánh để các chi nhánh tuân thủ tốt các quy định của công ty về xử lý bồi thường. Ngoài ra trong khi xem xét khiếu nại bồi thường các nhân viên BHDK cần tìm hiểu rõ các tổn thất để ngăn ngừa những gian lận trục lợi bảo hiểm có thể xảy ra.Xem những tổn thất xảy ra ngoài thực tế có trùng với những thiệt hại trong đơn khiếu nại hay không, có thuộc phạm vi bảo hiểm hay không. BHDK đã ký kết những hợp đồng sữa chữa định kỳ với các xí nghiệp sữa chữa đóng tàu để thực hiện công tác bồi thường một cách nhanh chóng và chính xác. Những tàu được bảo hiểm tại công ty khi xảy ra tổn thất mà cần sửa chữa hay thay thế thiết bị đều do những xí nghiệp này đảm nhiệm. Điều này nhằm đơn giản hoá thủ tục, giảm bớt thời gian chờ đợi cho khách hàng và chi phí sẽ thấp hơn, Công ty dễ kiểm soát và quản lý hơn. Vì vậy công ty nên mở rộng hơn nữa những mối quan hệ với các xí nghiệp sữa chữa và đóng tàu để đáp ứng yêu cầu sữa chữa nhanh chóng cho các con tàu khi có tổn thất xảy ra. 1.5 .Tổ chức cán bộ Với phương châm trung thành tận tuỵ trong 10 năm qua tập thể lãnh đạo và cán bộ nhân viên công ty BHDK đã nổ lực lao động sáng tạo đạt được nhiều thành tích trong sản xuất kinh doanh, được nhận nhiều phần thưởng cao quý của Đảng và Nhà nước. Trong xu thế hội nhập khu vực và quốc tế, BHDK đặc biệt chú trọng tới việc phảt triển nguồn lực con người. Với quan điểm con người là động lực và là mục đích của sự phát triển BHDK đã thông qua các chương trình tập huấn, đào tạo, nâng cao nghiệp vụ cho cán bộ, nhân viên và các đại lý bảo hiểm. Tuy nhiên việc đào tạo cần phải được tiến hành một cách có hệ thống, có tính chất lâu dài. Phải có phương thức và hình thức đào tạo hợp lý thì mới có hiệu quả cao. Về đào tạo nghiệp vụ, công ty có thể phân ra 3 chương trình: chương trình đào tạo cơ bản; chương trình đào tạo nâng cao và chương trình đào tạo cán bộ quản lý cho các các bộ chủ chốt. Việc đào tạo nên được tiến hành ở các tổ chức bảo hiểm uy tín trên thế giới.. Công ty nên chú trọng đào tạo bài bản cho các cán bộ quản lý ở cấp chi nhánh và cấp phòng tránh tình trạng thụ động trong việc điều hành kinh doanh ở các đơn vị. Trình độ chuyên sâu về kiến thức kinh doanh, bảo hiểm, ngoại ngữ các kỹ thuật có liên quan cần được nâng cao hơn nữa. Tăng tính chủ động trong công việc của các chuyên viên, nâng cao trách nhiệm, sự chuyên tâm trong công việc cũng như trau dồi nghiệp vụ, Ngoài ra công ty có thể cử cán bộ tham gia các cuộc hội thảo khảo sát ở nước ngoài trong thời gian ngắn để nâng cao kiến thức tích luỹ kinh nghiệm hoặc có thể mời các chuyên gia của các tổ chức bảo hiểm lớn có uy tín sang Việt Nam giảng dạy, bồi dưỡng, nâng cao nghiệp vụ cho cán bộ công nhân viên cũng như tổ chức các cuộc hội thảo về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Bên cạnh đó, BHDK cần phải đánh giá và sử dụng cán bộ một cách chính xác và hợp lý. Việc đào tạo và đề bạt phải đáp ứng được yêu cầu phát triển của công ty vì nó quyết định tới hoạt động của công ty. Việc đánh giá chính xác cán bộ là cơ sở vững chắc để đào tạo và sử dụng cán bộ một cách hợp lý nhằm phát huy được khả năng của mỗi cán bộ, tạo cho họ động lực mạnh mẽ, sẵn sàng cống hiến toàn bộ sức lực, tài trí trong công việc. Ngược lại nếu đánh giá không chính xác sẽ dẫn tới việc đào tạo cũng như sử dụng cán bộ không hợp lý sẽ làm triệt tiêu năng lực của mỗi cá nhân đồng thời còn gây tâm lý tiêu cực cho cả tập thể. Công ty cần phải phát triển nhân lực và hoàn thiện bộ máy quản lý, tuyển dụng cán bộ giỏi nghiệp vụ, có năng lực trên cơ sỏ cân đối định biên lao động hợp lý. 2. Kiến nghị đối với Tổng công ty Dầu khí. - Tổng công ty giúp đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý và lãnh đạo các cơ sở để phù hợp với tốc độ tăng trưởng Công ty theo xu thế hội nhập quốc tế. - Lãnh đạo Tổng công ty, các phòng ban chuyên môn trên cơ sở luật kinh doanh bảo hiểm, tạo lợi thế kinh doanh và chỉ đạo đơn vị hoàn thành tốt kế hoạch 2006. 3. Kiến nghị đối với nhà nước - Trong quá trình hội nhập sẽ có rất nhiều các công ty, tập đoàn bảo hiểm mạnh của nước ngoài sẽ đổ xô vào Việt Nam tạo ra sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm. Để các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước có đủ sức cạnh tranh với các công ty nước ngoài, Nhà nước cần phải đảm bảo sự phát triển năng động cầu thị trường bảo hiểm. Ban hành các văn bản hướng dẫn nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, theo dõi giám sát hoạt động kinh doanh bảo hiểm của các công ty. - Ban hành biểu thuế phù hợp với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu để tạo ra thị trường toàn diện và đầy đủ. - Ban hành các văn bản luật để hoàn thiện hệ thống luật kinh doanh bảo hiểm. Đảm bảo việc kinh doanh bảo hiểm theo đúng quy định của pháp luật. - Tăng cường mối quan hệ hợp tác song phương, đôi bên cùng có lợi nhằm trao đổi thông tin, học hỏi kinh nghiệp của các công ty bảo hiểm nước ngoài. - Nhà nước cần quan tâm xem xét để các doanh nghiệp bảo hiểm phải được bình đẳng trong kinh doanh. PHẦN KẾT LUẬN Trên đây là tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí. Với xu thế hội nhập như hiện nay nền kinh tế khu vực và thế giới ngày càng phát triển, nhu cầu vận tải ngày một gia tăng. Để bổ trợ cho nền kinh tế nước nhà phát triển Chính phủ đã ra quyết định cơ cấu lại đội tàu biển Việt Nam nhằm tăng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh với mục tiêu đến năm 2010 phải đạt ngang tầm khu vực bằng cách đầu tư mua tàu đóng mới trong nước hoặc tàu qua sử dụng từ nước ngoài. Đây là một điều kiện thuận lợi cho việc kinh doanh bảo hiểm thân tàu đối với các công ty bảo hiểm. BHDK cần phải hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu để chiếm ưu thế so với các công ty bảo hiểm khác, vươn lên dẫn đầu thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng hải cũng như bảo hiểm thân tàu, góp phần khẳng định thương hiệu BHDK trên thị trường bảo hiểm trong nước và quốc tế. Làm thế nào để việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu có hiệu quả, mang lại lợi nhuận cao đó chính là điều mà Công ty BHDK đang quan tâm. Trong những năm tiếp theo cùng với sự phát triển của nghành bảo hiểm hàng hải, sự phát triển của nền kinh tế kéo theo sự đầu tư, tập trung trẻ hoá đội tàu biển đã mở ra cho Công ty BHDK nhiều thuận lợi trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. Hy vọng rằng BHDK sẽ ngày càng thành công trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu . Sau cùng, em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của cô giáo Bùi Quỳnh Anh và các anh chị phòng Hàng hải- Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã cung cấp tài liệu và giúp đỡ em hoàn thành chuyên đề này. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình bảo hiểm Chủ biên Ts- Nguyễn Văn Định. 2. Giáo trình quản trị kinh doanh bảo hiểm. Chủ biên TS- Nguyễn Văn Định. 3.Luật kinh doanh bảo hiểm và các văn bản hướng dẫn thi hành. 4. Các tài liệu do Phòng bảo hiểm Hàng hải – BHDK cung cấp. 5. Tạp chí bảo hiểm- Tái bảo hiểm Việt Nam tháng 1/2005. 6. Tạp chí bảo hiểm- Tái bảo hiểm Việt Nam tháng 12/2004. 7. Thông tin thị trường bảo hiểm tháng 01/2003, tháng 8/2005. 8. Tạp chí Giao thông vận tải số 1-2-3-5-6-9/200,2/2002 PHỤ LỤC Công ty đã tiến hành bồi thường kịp thời cho công ty dịch vụ kỹ thuật dầu khí (PTSC) vụ tàu Mimosa như sau: - Ngày 12/05/2005 trên đường từ mỏ Đại Bàng của Vietsovpetro về Vũng Tàu, tàu Mimosa của công ty dịch vụ kỹ thuật Dầu khí đã bị tàu chở dầu M/T Trinity đâm chìm tại vị trí cách mỏ Đại Hùng khoảng 7,5 hải lý hướng về Đông Bắc. Ngay sau khi tai nạn xảy ra, công ty PTSC đã có văn bản thông báo cho công ty BHDK biết để phối hợp giải quyết hậu quả vụ tai nạn đồng thời đã thực hiện các biện pháp cần thiết để đề phòng hạn chế tổn thất, ngăn ngừa ô nhiễm dầu tại khu vực tàu chìm. - Để giải quyết và hạn chế tối đa các hậu quả do sự cố chìm tàu Mimosa và 5 công tơ nơ hàng hoá, đồng thời chấn chỉnh lại công tác an toàn trong các hoạt động trên biển của PTSC, tổng công ty Dầu khí Việt Nam yêu cầu PTSC/ XNLD/BHDK thực hiện một số vấn đề sau: * PTSC + Tổ chức họp các thuyền trưởng, thuyền phó, lãnh đạo đơn vị để phân tích đánh giá rút kinh nghiệm, nâng cao tinh thần trách nhiệm trong các hoạt động trên biển đồng thời tìm hiểu kĩ về các luật hàng hải trong nước và quốc tế. + Bổ sung/ đào tạo ngay cán bộ chuyên trách hiểu biết sâu về BHHH/ TNDS chủ tàu cũng như quy trình khiếu nại bồi thường, tránh tình trạng lúng túng về mặt pháp lý trong quá trình giải quyết vấn đề bảo hiểm khi xảy ra sự cố. + Tiếp tục phối hợp với công ty BHDK và các bên liên quan để xử lý việc khiếu nại đòi bồi thường và trục vớt tàu… đảm bảo hạn chế tối đa các tổn thất và chi phí phát sinh. + Khẩn trương có kế hoạch và biện pháp đảm bảo tàu phục vụ cho các hợp đồng dịch vụ đã ký. * XNLD. + Khẩn trương hoàn tất việc lập bảng kê và giá trị các thiết bị trong 5 công tơ nơ trên bong tàu, bao gồm cả phần dụng cụ khoan của các nhà thầu phụ . + Phối hợp với Petechim, Schulumberger làm rõ giá trị hàng hoá theo danh mục thiết bị thuê và trách nhiệm giữa các bên liên quan. * BHDK. + BHDK với tư cách là nhà bảo hiểm gốc có trách nhiệm làm việc với các nhà TBH và hội P&I để xúc tiến các công việc phục vụ quá trình giám định bồi thường và trục vớt tàu Mimosa. - PTSC đã thông báo với BHDK tàu Mimosa bị chìm độ sâu tại vị trí khoảng 110m nước. Sau khi tiến hành đánh giá tình hình thực tế của tàu Mimosa, công ty PTSC nhận thấy khả năng trục vớt và phục hồi tàu Mimosa là hết sức khó khăn với chi phí rất lớn, không đảm bảo hiệu quả kinh tế. PTSC và BHDK đã gửi công văn số 2648/PTSC- BHDK 06/10/2005 tới Tổng công ty Dầu khí Việt Nam về việc “xin từ bỏ quyền sở hữu và các nghĩa vụ liên quan tới tàu Mimosa”. - Căn cứ vào bộ luật hàng hải hiện hành , Tổng công ty Dầu khí đã có ý kiến chấp thuận cho PTSC từ bỏ quyền và các nghĩa vụ liên quan đến tàu Mimosa. Công ty PTSC có trách nhiệm thực hiện chuyển giao quyền sở hữu và các nghĩa vụ liên quan đến tàu Mimosa cho công ty BHDK theo quy chế hiện hành. - Công ty PTSC đã nhận STBT tổn thất toàn bộ thân tàu Mimosa là 2 triệu USD theo đơn bảo hiểm số P15/ HULL/BHHH/04 ngày 29/12/2004. Đối tượng được bảo hiểm: Tàu Mimosa. STBH : 2 triệu USD. Nguyên nhân sự cố : chìm tàu sau khi đâm va với tàu Trinity ngày 12/05/2005.Tàu bị chìm cùng hàng hoá trên tàu và hơn 170 tấn dầu Diesel (D.O) và một lượng dầu bôi trơn (L.O). Dưới đây là bảng dự tính các chi phí liên quan tới vụ tàu Mimosa Nội dung chi phí Số tiền (USD) Tình trạng A. Tổn thất trực tiếp. - Gía trị tàu Mimosa - CF dầu DO còn lại trên tàu - Các thiệt hại về kinh doanh: giá trị các hợp đồng bị mất do sự cố tàu Mimosa (Tính từ thời điểm tàu bị đắm). - CF thuê 1 chuyến máy bay trực thăng chuyên chở thuyền viên về bờ và chở đoàn công tác điều tra sự cố ra Đại Hùng. - CF ăn ở khách sạn, ô tô đưa đón thuyền viên phục vụ công tác điều tra thêo yêu cầu của cảng vụ. - CF điều động các tàu chạy tới nhằm cứu tàu Mimosa. - Vật tư phụ tùng dự trữ trên tàu Mimosa. - Vật tư đã mua phục vụ sữa chữa đầu kì vào tháng 6/2005 B. Chi phí gián tiếp. - Chi phí sử dụng tàu và thiết bị ứng cứu dầu tràn tại khu vực đắm. - Chi phí lặn khảo sát thăm dò vị trí xác tàu đắm. - Chi phí trục vớt di dời xác tàu và xử lý dầu DO còn tồn tại trên tàu. - Hàng hoá trên tàu. - Chi phí hoàn cải chân vịt mũi tàu. - Hợp đồng bảo dưỡng hệ thống Halon. - Chi phí đăng kiểm mới thực hiện. - Quản lý phí cho công tác khắc phục sự cố. 3,750,000 66,010.00 11,089,150.00 8,242.00 30,000.00 25,700.00 50,000.00 300,000.00 396,207.20 100,000.00 15,000,000.00 4,000,000.00 27,000.00 3,000.00 2,000.00 15,000.00 Đã phát sinh Đã phát sinh Đã phát sinh Đã phát sinh Đang thực hiện Đã phát sinh Đã phát sinh Đã phát sinh Đã phát sinh Sẽ phát sinh Sẽ phát sinh Đã phát sinh Đang thực hiện Đã thực hiện Đã thực hiện Dự kiến phát sinh TỔNG 35,312,309.20 MỤC LỤC ._.