Thực trạng và giải pháp phát triển Công nghiệp phụ trội ô tô nước ta

. Đó là một trong những cơ hội cho thấy khả năng phát triển cao của ngành công nghiệp quan trọng này và cũng là điều kiện để đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. Thế nhưng có một thực tế là ngành công nghiệp ôtô nước ta hiện nay vẫn chưa phát triển một cách đầy đủ và hoàn thiện theo đúng nghĩa của nó. Với con số quá khiêm tốn và ít ỏi chỉ với hơn 200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ôtô, trong đó có khoảng 90 cơ sở sản xuất và lắp ráp ôtô, linh phụ kiện chủ yếu nhập khẩu, các doanh nghiệp trong nước chỉ sản xuất được một số bộ phận rất giản đơn, đang cho thấy thực trạng yếu kém của ngành công nghiệp ôtô nước ta. Thị trường ôtô quá nhỏ bé, nền c phụ trợ kém phát triển, hệ thống chính sách thiếu nhất quán, nhân lực không được đào tạo bài bản... đang là những khó khăn cần phải giải quyết để hoàn thiện và phát triển hơn nữa ngành công nghiệp này, đưa công nghiệp ôtô nước ta tiến một bước xa hơn và vững chắc hơn không chỉ đơn thuần là công nghiệp lắp ráp như trước nữa. Để làm được những điều đó điều kiện tiên quyết và quan trọng nhất là chúng ta phải phát triển và hoàn thiện hơn nữa hệ thống các ngành CNPT nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, giảm dần khối lượng các linh phụ kiện phải nhập khẩu từ đó nâng cao hàm lượng giá trị gia tăng và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước. Chính vì vậy tập trung phát triển CNPT ôtô được coi là một trong những mũi đột phá chiến lược trong giai đoạn phát triển ngành công nghiệp ôtô nói riêng và toàn bộ nền kinh tế nước ta nói chung giai đoạn 2001-2010, tầm nhìn 2020. Bài viết sẽ tập trung làm rõ một vài vấn đề quan trọng về CNPT nói chung, cũng như vai trò tác động của nó đến sự phát triển nền kinh tế đất nước. Đồng thời tìm hiểu thực trạng của ngành ôtô và CNPT ôtô nước ta để từ đó thấy rõ yêu cầu phải phát triển ngành CNPT này. Cuối bài viết xin đề suất một vài biện pháp được coi là cần thiết và cấp bách để phát triển CNPT ôtô nước ta, từ đó góp phần quan trọng để phát triển ngành ôtô nước ta nói riêng và toàn bộ nền kinh tế nói chung. I. KHÁI LUẬN CHUNG VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ (CNPT) 1.1. Các quan niệm về CNPT Khái niệm công nghiệp phụ trợ (Supporting industry – SI – còn được gọi là công nghiệp hỗ trợ) bắt đầu xuất hiện từ những năm 1960, phổ biến ở Nhật Bản và sau này là các nước công nghiệp trẻ châu Á như Hàn Quốc, Thái Lan, hay vùng lãnh thổ Đài Loan. Đây là những nơi mà chi tiết các sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng. Chẳng hạn, để sản xuất một chiếc ôtô hoàn thiện, đòi hỏi từ 20000 đến 30000 linh kiện phụ tùng: động cơ, thân xe, giảm sóc và hàng trăm linh phụ kiện khác… Và vì lẽ đó đương nhiên các nhà sản xuất ôtô không tự mình cung ứng tất cả chi tiết đó, mà họ phải thuê các nhà cung cấp nội địa gia công những bộ phận hay công đoạn không thực sự quan trọng. Nếu nhìn rộng hơn, chúng ta sẽ thấy thực trạng tương tự trong các nghành công nghiệp khác như ôtô, dệt may gia giầy, điện tử… Như vậy CNPT là nền tảng cho sự phát triển của các nghành công nghiệp chính yếu, nó cung cấp linh kiện, phụ tùng, nguyên phụ liệu… cho các ngành công nghiệp sản xuất. Cho tới nay vẫn chưa có một khái niệm cụ thể nào cho ngành CNPT ở Việt Nam và nó đang được hiểu như một ngành công nghiệp phụ giúp cho việc lắp ráp các sản phẩm cuối cùng, thông qua việc cung cấp các bộ phận, chi tiết hoặc các sản phẩm hàng hóa trung gian khác, bao gồm các công nghệ và cơ sở sản xuất chuyên đảm nhiệm cung cấp đầu vào (thiết kế, nguyên vật liệu, linh kiện, bán thành phẩm…). Nói cách khác, thay vì sản xuất sản phẩm với tất cả các bộ phận chi tiết (sản xuất trọn gói), các công đoạn sản phẩm sẽ được chuyên môn hóa thành từng phần, và mỗi ngành công nghiệp chỉ sản xuất một phần của sản phẩm đó. Quá trình chuyên môn hóa như vậy cũng được hiểu là CNPT. Vì thế mà CNPT phải gắn kết với một sản phẩm hoặc một nhóm sản phẩm công nghiệp (tức đối tượng được hỗ trợ) và việc phân cấp hỗ trợ là tùy theo đặc tính công nghệ của sản phẩm hay nhóm sản phẩm đó. Từ đó có thể thấy được vai trò quan trọng của CNPT đến sự phát triển của ngành công ngiệp sản xuất chính mà nó phụ trợ. Nó chính là cơ sở cho sự phát triển của một ngành sản xuất, tạo điều kiện và nền tảng cho sự phát triển của ngành công nghệp đó. Mặc dù vậy có một thực tế là ở nước ta hiện nay các ngành CNPT lại không hề được quan tâm hoặc quan tâm rất ít. Nó chưa thể hiện được vai trò tác động to lớn của mình đến sự phát triển nền kinh tế nước nhà. Rất nhiều ngành công nghiệp của nước ta có tiềm năng phát triển và cơ hội tăng trưởng cao nhưng lại không thể phát huy được tiềm năng đó do thiếu và yếu CNPT. Điển hình phải kể đến các nhóm ngành như dệt may, gia dầy, ôtô, tin học và điện tử… Chúng ta chỉ mới thực hiện được những công đoạn hết sức đơn giản như gia công, lắp ráp…chính vì vậy mà hàm lượng giá trị gia tăng trong sản phẩm, hàng hóa là rất ít đồng thời chúng ta phải phụ thuộc rất nhiều vào các đối tác nước ngoài hoặc nhập khẩu từ nguyên phụ liệu, mẫu mã, linh kiện, bán thành phẩm…Do vậy khả năng cạnh tranh của sản phẩm là rất kém. Cũng là một nền kinh tế có tốc độ phát triển cao trong khu vực, Thái Lan đáng để là một nền kinh tế cho chúng ta học tập về CNPT. Nhận thức được vai trò quan trọng của CNPT tác động đến nền kinh tế, Thái Lan rất quan tâm đến phát triển CNPT hỗ trợ cho các nghành sản xuất. Một định nghĩa khác về CNPT của cục phát triển CNPT Thái Lan cho rằng: CNPT là các ngành cung cấp các linh phụ kiện máy móc và các dịch vụ kiểm tra, đóng gói kiểm tra cho các công nghiệp cơ bản ( nhấn mạnh các bộ phận kim loại, công nghiệp chế tạo máy, sản xuất phụ tùng ôtô và phụ tùng điện, điện tử). Như vậy cho dù hiểu theo nghĩa nào thì vẫn lộ rõ bản chất của CNPT là một ngành quan trọng cung cấp các linh phụ kiện, nguyên vật liệu, bán thành phẩm…để hoàn thiện, lắp ráp một sản phẩm cuối cùng. Đó là cơ sơ nền tảng cho sự phát triển ngành công nghiệp mà nó phụ trợ. Có CNPT phát triển sẽ tạo điều kiện thuận lợi để phát triển ngành sản xuất nói riêng và nền kinh tế nói chung. Chúng ta có thể hình dung CNPT như chân núi, tạo phần cứng để hình thành nên than núi và đỉnh núi chính là ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp các sản phẩm công nghiệp hoặc tiêu dung. Do vậy CNPT thông thường phải phát triển trước làm cơ sở cho sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp chính yếu. 1.2. Những yếu tố ảnh hưởng đến CNPT Là một ngành sản xuất quan trọng mà sản phẩm của nó trực tiếp tác động đến sự phát triển và thành công của các ngành công nghiệp mà nó phụ trợ, CNPT hiểu theo nghĩa giản đơn như vậy thôi đã phần nào cho thấy tầm quan trọng của nó đối với sự phát triển của nền kinh tế nói chung. Xét trong mối liên hệ mật thiết với các ngành sản xuất khác và toàn bộ nền kinh tế, CNPT chịu ảnh hưởng của rất nhiều những yếu tố. Trước hết đó là những cơ chế chính sách của nhà nước có tác động rất lớn đến sự phát triển của các ngành CNPT. Những cơ chế chính sách này có thể tạo những điều kiện thông thoáng cũng như những cản trở không nhỏ đến sự phát triển của các ngành này. Khả năng nguồn lực cũng là nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của các ngành CNPT, đó là các nhân tố về điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên, khoáng sản, các điều kiện xã hội và nguồn lực con người (một trong những nhân tố quyết định trực tiếp). Trình độ công nghệ cao hay thấp, tiên tiến hay lạc hậu ảnh hưởng rất lớn đến khả năng phát triển các ngành CNPT. Ở nước ta do sự thiếu thốn về nguồn lực tài chính nên các công nghệ của ta rất lạc hậu, chính lý do này là bước cản đường khiến các ngành sản xuất của ta chậm phát triển trong đó có CNPT ôtô. Ngoài ra còn có rất nhiều các yếu tố khác tác động đến sự phát triển của các ngành CNPT nói riêng và nền kinh tế nói chung như môi trường kinh tế, môi trường thế giới,… 1.3. Sự tác động của CNPT đến nền kinh tế Như đã trình bày ở trên chúng ta đã phần nào hiểu được vai trò quan trọng của CNPT tác động không chỉ đến ngành công nghiệp chính yếu mà đến cả nền kinh tế nói chung. Mục tiêu chủ yếu của CNPT chính là nhằm thay thế nhập khẩu, tạo sự chủ động cho sản xuất hàng hóa tiêu dùng và XK nên phát triển công nghiệp phụ trợ là một trong những chính sách ưu tiên hàng đầu của Chính phủ. Vì vậy, tất cả các loại hình đầu tư và hợp tác sản xuất trong lĩnh vực này đều cần phải được khuyến khích. Nhờ có CNPT phát triển một cách toàn diện và đồng bộ mà Thái Lan đã và đang trở thành một quốc gia có nền CNPT phát triển tốt nhất thế giới và là nơi cung cấp linh kiện, phụ tùng lớn nhất toàn cầu, là quốc gia số một về sản xuất và xuất khẩu xe pick-up. Hãng Toyota Việt Nam cho biết hầu hết các linh phụ kiện và động cơ ôtô hãng này đều phải nhập trực tiếp từ Thái Lan về. Bài học rất gần gũi đến từ một quốc gia rất gần với chúng ta và cũng có những đặc điểm tương đồng về kinh tế như Thán Lan đáng để chúng ta phân tích và học hỏi. Xét trên cả tầm nhìn trung hạn và dài hạn, không thể phủ nhận tầm quan trọng của ngành CNPT bởi đây là luận điểm cần thiết để xây dựng các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp chế tạo Việt Nam. Có thể nói, công nghiệp phụ trợ "dính" tới hầu hết các ngành công nghiệp chế tạo quan trọng như ôtô, xe máy, cơ khí, hóa dầu, điện, điện tử, chế tạo máy… Tuy nhiên, khả năng đáp ứng của các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam còn rất hạn chế, nhất là các linh kiện, phụ kiện đòi hỏi tính chính xác cao. Điều đầu tiên phải kể đến đó là vai trò cung cấp những linh phụ kiện, bán thành phẩm…mà CNPT phải đảm nhận. Từ đó có thể thấy rõ một điều rằng nếu thiếu CNPT đồng nghĩa với việc những sản phẩm hàng hóa mà nó phụ trợ không được cung cấp một cách đầy đủ các bộ phận, linh kiên, phụ tùng, và đây chính là nguyên nhân trực tiếp nhất khiến ngành công nghiệp sản xuất chính yếu kém phát triển. Ở nước ta có thể kể đến hàng loạt những ngành sản xuất kém phát triển mà nguyên nhân chủ yếu là do thiếu CNPT gây nên. Dệt may, gia dầy là hai ngành có đóng góp cao nhất trong tổng kim ngạch xuất khẩu của nước ta trong những năm gần đây nhưng có một thực tế là chúng ta chủ yếu làm công việc gia công cho các đối tác nước ngoài, phải phụ thuộc rất nhiều vào họ từ nguyên phụ liệu, mẫu mã, giá cả…chính vì vậy mà sản phẩm sản xuất ra không có giá trị gia tăng cao, khả năng cạnh tranh yếu kém và thường xuyên xảy ra các vụ kiện tụng thương mại rắc rối. Ngoài ra không thể không kể đến các ngành như cơ khí chế tạo máy, ôtô xe máy, điện tử tin học cũng là những ngành mũi nhọn mà chúng ta hướng tới nhưng lại không thể phát triển mạnh vì bài toán CNPT kém phát triển như hiện nay ở nước ta. Nếu CNPT phát triển điều đó đồng nghĩa với việc tỷ lệ nội địa hóa sẽ được nâng cao, sản phẩm được sản xuất ra với chi phí và giá thành thấp do không phải nhập khẩu linh phụ kiện, bán thành phẩm…từ đó có thể nâng cao được năng lực và vị thế cạnh tranh của các sản phẩm, doanh nghiệp trong nước. Tạo điều kiện mở rộng xuất khẩu ra thị trường khu vực và thế giới. Đồng thời việc phát triển CNPT cũng là một minh chứng cho trình độ chuyên môn hóa cao, các doanh nghiệp tập trung sản xuất một bộ phận, chi tiết của sản phẩm từ đó nâng cao trình độ chuyên môn hóa, hiệp tác hóa tạo điều kiện tăng khả năng cạnh tranh. Phát triển CNPT còn là lời giải cho bài toán giải quyết lao động dư dôi và thất nghiệp ngày một đông ở nước ta. CNPT phát triển sẽ thu hút rất nhiều lao động ở tất cả mọi ngành nghề, lĩnh vực đồng thời góp phần khai thác hợp lý các nguồn lực trong nước, tận dụng một cách hợp lý và hiệu quả các nguồn tài nguyên sẵn có. Từ đó giảm tỷ lệ nhập siêu các nguyên phụ liệu và giảm tỷ lệ xuất khẩu các sản phẩm thô. Đó chính là biện pháp khai thác nguồn tài nguyên trong nước triệt để và hiệu quả, tránh được tình trạng bất hợp lý đang diễn ra ở nước ta xuất nguyên liệu thô và lại nhập về chính nguyên liệu ấy ở dạng tinh với mức giá cao hơn rất nhiều. Theo thống kê tình hình nhập siêu 8 tháng đầu năm 2007 là 6,4 tỉ, tỷ lệ nhập siêu tính theo kim nghạch xuất khẩu bằng 20,5%, cao gần bằng tỉ lệ này cùng kỳ năm 2003 (25,3%) và tăng gần gấp đôi năm 2006 (10,41%). Như vậy có thể thấy tỷ lệ nhập siêu ở nước ta vẫn ở mức rất cao và theo lý thuyết thì có nghĩa nền kinh tế hoạt động không hiệu quả. Theo các chuyên gia kinh tế, tình trạng này là do VN thiếu ngành công nghiệp phụ trợ. Vì trong cơ cấu nhập khẩu, nguyên vật liệu sản xuất chiếm tỉ trọng lớn, đặc biệt là các ngành dệt may, da giày, điện tử, gỗ... phải nhập nguyên phụ liệu từ 70%-90%. Chính vì vậy phát triển CNPT là một hướng đi đúng đắn giúp giảm bớt tỷ lệ nhập siêu ở nước ta hiện nay. Một tác động quan trọng mà CNPT mang lại cho nền kinh tế nữa đó là việc phát triển CNPT sẽ góp phần thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài ( FDI ) vào nước ta, nhất là FDI trong các ngành sản xuất các loại máy móc, là những ngành đang phát triển mạnh tại Đông Á và là những lĩnh vực Việt Nam có lợi thế so sánh động. Tỷ lệ của chi phí về CNPT cao hơn nhiều so với chi phí lao động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng CNPT không phát triển sẽ làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn. Theo ông Junechi Mori – Chuyên gia nghiên cứu tại Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Viện nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản (GRIPS), càng có nhiều linh kiện sản xuất trong nước, các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài càng có cơ hội giảm chi phí vận tải nhờ không phải nhập khẩu, trong khi các nhà cung ứng trong nước cũng có thể mở rộng kinh doanh và tiếp thu công nghệ hiện đại nhờ có quan hệ với các DN lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài Xuất phát từ mục tiêu chủ yếu của mình, việc phát triển CNPT tạo sự chủ động và nâng cao giá trị gia tăng của ngành sản xuất sản phẩm khu vực hạ nguồn. Từ đó tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển công nghiệp. Sự phát triển của CNPT tạo nên những mắt xích quan trọng, có ảnh hưởng lan tỏa trong hệ thống công nghiệp ở những khu vực có lợi thế, giúp đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo hướng vừa mở rộng vừa chuyên sâu. Tạo sự phát triển bền vững và toàn diện cho nền kinh tế nước ta nói chung. Trong buổi đầu tiên của quá trình hội nhập với kinh tế thế giới này, sức ép cạnh tranh đối với tất cả các ngành kinh tế nói riêng và cả nền kinh tế nước ta nói chung là vô cùng lớn. Có rất nhiều khó khăn và thử thách cần phải đối mặt và vượt qua, trong đó có phát triển CNPT nhằm vào một số ngành trọng điểm để có thể duy trì sự tồn tại và nâng cao khả năng cạnh tranh của các ngành này là rất quan trọng bởi lẽ những tác động mà một ngành CNPT phát triển mang lại là vô cùng to lớn. II. THỰC TRẠNG NGÀNH ÔTÔ VIỆT NAM 2.1. Thực trạng ngành ôtô Việt Nam Chẳng còn phải bàn cãi gì về vai trò và tầm quan trọng của công nghiệp ôtô đối với bộ mặt và sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia nữa. Bởi một lẽ rất hiển nhiên là những quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển cũng chính là những quốc gia có nền kinh tế phát triển hàng đầu thế giới như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ, Đức… Công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp mang tính tổng hợp cao, đó là nơi quy tụ những thành tựu tiên tiến nhất của khoa học kỹ thuật. Những bộ phận trong ngành ôtô là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của toán học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...). Hơn nữa sản phẩm ôtô là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp ôtô thì sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ qua hay lơi lỏng phát triển công nghiệp ôtô là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện nền kinh tế nước nhà. Thực tế chẳng phải tìm đâu xa, cứ nhìn thẳng vào thị trường ôtô Việt Nam là sẽ thấy một thực trạng quá nghèo nàn và đáng buồn cho ngành ôtô nước ta. Mặc dù với doanh số bán năm 2007 đã vượt qua mức kỷ lục v­ît 100.000 chiếc nhưng điều đó chưa cho thấy rõ được sự phát triển của ngành ôtô nước nhà. Các doanh nghiệp của ta hiện nay chỉ mang tiếng sản xuất ôtô trên danh nghĩa vì chủ yếu làm công đoạn lắp ráp các linh kiện nhập khẩu chứ chưa tự mình chủ động được phần nào các linh phụ kiện từ trong nước, chính vì vậy có thể nói ngành ôtô nước ta đang xây nhà từ nóc là hoàn toàn chính xác. Bên cạnh đó, một thực trạng nữa là trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh FDI thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được chủ yếu ở các khâu sơn, hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các liên doanh của họ ở các nước trong khu vực. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé. Lý giải cho điều này, theo các chuyên gia có các nguyên nhân: Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 80.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 882 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược Chính sách công nghiệp: Hiện Việt Nam còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Tuy nhiên, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Lại nói đến CNPT có thể cho rằng mọi lời giải, mấu chốt của vấn đề phát triển ngành ôtô nước ta đều nằm ở đây. Thế nhưng lời giải ấy không phải chỉ một hai ngày hay vài cấp, vài doanh nghiệp và vài lời nói là có thể giải quyết được. Nó đòi hỏi sự quan tâm cũng như cố gắng của tất cả các ban ngành có liên quan, các doanh nghiệp và của cả ngành công nghiệp trọng điểm này nữa. Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công nghiệp trước đây), đối với bài toán phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thì vấn đề mấu chốt chính là ở ngành công nghiệp phụ trợ. Thế nhưng, Việt Nam lại là nước đi sau các nước trong khu vực hàng chục năm, và đang trong giai đoạn hội nhập, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ càng gặp nhiều khó khăn. Dù đã được bảo trợ hơn 10 năm song nói như các chuyên gia kinh tế, "hình bóng" ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn rất mờ nhạt bởi tỷ lệ nội địa hóa chưa đáng là bao. Có người ví von, công nghiệp ôtô Việt Nam mới là "nền công nghiệp may vá", tức là chỉ biết lắp ghép các bộ phận, chi tiết với nhau. Bên cạnh đó, cả nước mới có khoảng 130.000 ôtô cá nhân trên tổng số 84 triệu dân, với lượng xe tiêu thụ bình quân chỉ 80.000 xe/năm. Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ ô tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi chờ đợi các hãng ôtô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên. Còn rất nhiều khó khăn ở phía trước đòi hỏi sự cố gắng và nỗ lực của các doanh nghiệp nói riêng và cả ngành ôtô nói chung. Chỉ với một thị trường nhỏ bé như Việt Nam, hành lang pháp lý thì rườm rà phức tạp, thiếu nhất quán và đồng bộ như hiện nay đang là bước cản trở không nhỏ không chỉ đối với các doanh nghiệp ngành ôtô nói riêng mà còn với rất nhiều ngành khác nữa. Càng khó khăn hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của WTO, các chuyên gia kinh tế đều cho rằng ngành ôtô sẽ chịu tác động của WTO mạnh hơn nhiều ngành khác như bị cắt giảm bảo hộ với sản xuất trong nước, bãi bỏ các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại, bỏ quy định tỷ lệ nội địa hoá. Khó khăn là rất nhiều nhưng không phải không có phương hướng khắc phục và giải quyết, vấn đề bây giờ là phải thay đổi nhận thức và nhận thức lại đồng thời tập trung vào một sồ giải pháp tổng hợp được coi là rất cần thiết sau: Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự "tính toán tiểu thương" mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô "có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và "không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp dụng các loại thuế và phí sau đây: Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp. Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe. Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông. Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp "tự động" đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương "nội địa hóa". Và Nhà nước sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn. Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu "sạch" tương ứng. Sự chuyển đổi xăng dầu "dơ" sang "sạch" không cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả, không tốn kém gì cả, chỉ mất các "xiềng xích" kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi. Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài. Đây mới chỉ là những đề suất rất cơ bản và cần thiết phải thực hiện ngay trước mắt để nhằm đạt được những mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ôtô nước nhà. Chúng ta còn phải kết hợp thực hiện rất nhiều những biện pháp tổng hợp khác nữa nhằm ngày một hoàn thiện ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, từ đó góp phần vào phát triển kinh tế và hoàn thành sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, sớm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại. 2.2. Công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam 2.2.1. Thực trạng Từ những trình bày trên đây chúng ta đã hiểu được vai trò vô cùng quan trọng mà CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng tác động đến sự phát triển của nền kinh tế nước nhà. Có thể nói rằng CNPT Việt Nam mới chỉ đang thai nghén, vẫn vô cùng sơ khai và manh mún trong tất cả các ngành không chỉ riêng gì ngành ôtô. Với xuất phát điểm thấp kém lại bị chiến tranh tàn phá nặng nề, nước ta gặp rất nhiều những khó khăn cả về vốn và công nghệ. Tuy nhiên không phải như thế nghĩa là CNPT Việt Nam không có cơ hội để phát triển. Chúng ta có rất nhiều tiềm năng nhưng có lẽ vai trò của CNPT mà điển hình là CNPT ôtô chưa hề được quan tâm đúng mức. Chỉ khi mà thực trạng những ngành công nghiệp chính yếu quá nghèo nàn và chậm phát triển thì người ta mới quan tâm đến vai trò quan trọng của CNPT. Điều đầu tiên thể hiện sự thiếu quan tâm đến CNPT đó là thiếu định nghĩa pháp lý về CNPT, còn nhiều những cách hiểu, quan niệm khác nhau giữa các cơ quan, chính phủ cũng như các doanh nghiệp. Chính vì vậy ở Việt Nam nói đến CNPT nhiều doanh nghiệp vẫn rất mơ hồ chứ chưa nói gì đến định hướng cho doanh nghiệp mình làm CNPT. Được biết theo dự thảo quy hoạch phát triển CNPT của Viện Nghiên cứu Chiến lược (Bộ Công nghiệp trước đây) giai đoạn 2001 – 2010, tầm nhìn 2020, trong 4 ngành được ưu tiên phát triển CNPT, ôtô được coi là một trong những ngành quan trọng nhất. Ngoài ra còn có các ngành khác đó là: cơ khí, điện tử - tin học và dệt may - gia dầy. Mặc dù vậy không thể phủ nhận thực tế là CNPT ôtô nói riêng và CNPT nói chung ở Việt Nam hiện nay là vô cùng yếu kém. Theo các chuyên gia kinh tế CNPT ôtô Việt Nam hiện nay là ngành kém nhất, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt 5 – 10%. CNPT chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi và một số chi tiết bằng nhựa, kim loại…Các chuyên gia cũng khẳng định CNPT Việt Nam chưa phải là ngành công nghiệp đúng nghĩa. Hàng tháng trời ròng rã đi khảo sát hơn 60 doanh nghiệp VN, Daihatsu vẫn không thể tìm ra được nhà cung cấp linh phụ kiện đạt yêu cầu. Trong khi đó, Canon cũng phải mất một thời gian dài mới tìm được nhà cung cấp tại VN, song 90% trong số đó lại là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Trong khi đó, chất lượng sản phẩm của ngành này còn yếu và không ổn định. Về điều này, bà Phạm Thị Thu Hằng, Giám đốc trung tâm hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cho biết, trước đây, một đại diện của Công ty Daihatsu sang Việt Nam tìm kiếm nhà cung cấp ốc vít, nhưng khảo sát tới 64 doanh nghiệp mà không lựa chọn được nhà cung cấp nào đạt tiêu chuẩn quốc tế. Những ví dụ trên đã phần nào cho thấy thực trạng quá khiêm tốn và nghèo nàn của CNPT ôtô Việt Nam. Theo các chuyên gia ngành Công nghiệp, sau hơn 10 năm xây dựng và phát triển, trong số khoảng 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, đến nay chúng ta có gần 70 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ôtô trong đó không có doanh nghiệp nào có khả năng sản xuất những bộ phận quan trọng như: động cơ, hộp số và truyền động; so với Malaysia có 385 doanh nghiệp, Thái Lan có 2500 doanh nghiệp thì con số của Việt Nam là vô cùng nhỏ bé. Số doanh nghiệp này thực sự còn quá mỏng, quy mô còn nhỏ và thậm chí năng lực còn rất yếu, dẫn đến thực tế nguồn cung không đáp ứng được nhu cầu do ngành công nghiệp “lắp ráp” ôtô, sử dụng ôtô đang có tốc độ tăng quá nóng…Trong khi đó theo tính toán thì một doanh nghiệp lắp ráp ôtô cần phải có ít nhất là 20 doanh nghiệp cung cấp linh kiện, phụ tùng. Như vậy con số khiêm tốn gần 70 doanh nghiệp (chỉ đáp ứng được khoảng 2,3 doanh ngiệp lắp ráp) như trên là quá ít ỏi để đảm bảo cho một ngành công nghiệp mũi nhọn như ôtô phát triển được ở Việt Nam theo kỳ vọng của nhiều người. Diện mạo các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện cho ôtô trong nước tưởng là ít thì có cơ để làm ăn và cứ thế mà phát triển, không phải cạnh tranh với ai, song nhìn toàn cảnh người ta chỉ thấy có một “gương mặt” buồn. Doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô đã ít, quy mô sản xuất lại rất yếu, cộng với chất lượng thậm chí chưa đạt tới tiêu chuẩn trong nước chứ chưa nói đến việc sẽ đáp ứng được các tiêu chuẩn của nước ngoài. Số doanh nghiệp đạt được “một vài” tiêu chuẩn của quốc tế chỉ đếm trên đầu ngón tay. Một số doanh nghiệp trong nước đã và đang tiếp cận với công nghệ hiện đại để phục vụ thị trường, tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp này lại mắc phải một căn bệnh trầm kha là không có vốn, trình độ lao động vận hành công nghệ chuyển giao không có. Chính vì thực trạng đó mà h._.