Thực trạng và giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ô tô

quốc gia. Sự phát triển của ngành công nghiệp chế tạo ô tô sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của nhiều lĩnh vực công nghiệp khác nhau. Việt Nam với dân số 80 triệu người và là một trong những quốc gia có mức tăng trưởng kinh tế ổn định, được đánh giá là thị trường tiêu thụ ô tô đầy tiềm năng trong khu vực Đông Nam á. Đây chính là tiền đề vững chắc cho sự phát triển của ngành công nghiệp này trong tương lai. Chúng ta bắt đầu có cái nhìn đúng đắn hơn về ngành công nghiệp chế tạo ô tô từ đầu năm 1991. Điều này thể hiện bằng việc trong một thời gian ngắn đã có 12 liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô được cấp giấy phép và đi vào hoạt động. Song, sau hơn 10 năm nhìn lại, chúng ta cần thẳng thắn nhìn nhận một thực tế là hoạt động công nghiệp chế tạo ô tô của Việt Nam vẫn ở điểm xuất phát. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu: Khoá luận tập trung nghiên cứu vai trò, sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, những khó khăn tồn tại, đồng thời tham khảo kinh nghiệm phát triển công nghiệp ô tô của một số nước trong khu vực và trên thế giới. Phương pháp nghiên cứu: Khoá luận sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp, kết hợp với việc sử dụng có chọn lọc các số liệu thống kê từ báo chí, Internet để làm sáng tỏ vấn đề. Mục tiêu: Qua nghiên cứu những thuận lợi và khó khăn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, khoá luận đã đề ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy hơn nữa sự phát triển của ngành công nghiệp chế tạo ô tô Việt Nam trong thế kỷ 21, thế kỷ của khoa học công nghệ, của sự toàn cầu hoá nền kinh tế. Kết cấu: Ngoài phần mở đầu, khóa luận bao gồm 3 chương: Chương I : Khái quát công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam và Thế giới Chương II: Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam Chương II: Các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo đã dạy dỗ và giúp đỡ em trong những năm học tập tại trường.Em xin chân thành đặc biệt cảm ơn cô giáo Th.S Nguyễn Thị Tường Anh đã giúp đỡ em hoàn thành luận văn này. Trong quá trình viết dù đã hết sức cố gắng nhưng chắc bài viết sẽ không tránh khỏi nhứng thiếu sót vì vậy em mong được sự đóng góp của thầy cô. Chương I : Khái quát nền công nghiệp sản xuất ô tô Việt nam và thế giới I.Nền Công nghiệp sản xuất ô tô thế giới 1. Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới Cùng với các nhu cầu về “ăn”, “mặc”, “ở”, thì “đi lại” là một trong bốn nhu cầu cần thiết của con người trong sinh hoạt hàng ngày. Từ việc mong muốn sao cho đi lại được tiện lợi hơn, nhanh hơn, đỡ tốn sức hơn, nhân loại đã sáng tạo ra nhiều loại phương tiện khác nhau như: xe ngựa, xe đạp, xe điện, máy bay,… Với ưu điểm tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích ở tất cả các quốc gia trên thế giới và là phương tiện không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển. Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chiếc xe chuyển động bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe vừa to vừa thô kệch lại tuôn ra nhiều khói nên đã không dược chấp nhận. Cho đến năm 1885 chiếc ô tô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Karl Vesh phát minh. Chiếc ô tô chạy băng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phương tiện mang tính thực dụng. Nhưng thời đó, ô tô vẫn bị coi là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường và nó không thể sánh được với những cỗ xe ngựa sang trọng. Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đã xuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàng loạt tính năng kỹ thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự động. Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga, và nó đã được thử nghiệm thành công. Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h. Ngay sau đó, Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loại xe có dộng cơ tự vận hành ở nước Nga. Điều đó có nghĩa là xe ô tô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấp đặc quyền và những người giàu có. Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đều muốn làm sao sản xuất ra được nhiều xe có chất lượng cao mà giá thành thấp. Mục tiêu đó đã được thực hiện và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sản xuất dây chuyền và ô tô “nhân dân”. Bắt đầu từ nước Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô tô đặc biệt là ô tô dành cho một ngườivà người sản xuất ra loại ô tô này là ông Damler Benz. Những chiếc xe này có tên là Mano, được bán với giá mà với số tiền này vào thời đó người ta có thể mua được một đàn ngựa và thuê rất nhiều người làm. Như vậy, loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, cho nên nó chỉ được sản xuất ít nhưng với giá thành cao và đó cũng là một cách để các nhà sản xuất ô tô làm giàu, còn việc sản xuất thật nhiều với giá thật rẻ vẫn là điều khó khăn. Vào năm 1902 ở Pháp, ô tô “Popula” ra đời, người ta gọi là xe nhân dân. Đây mới chỉ là tên gọi, phải ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vào đời sống của tầng lớp bình dân. ở Mỹ, có một nhà sản xuất tên là Ranson Onsu cũng quan tâm đến việc sản xuất những chiêc ô tô dành cho quần chúng và hàng năm đã có khoảng từ 3.000 dến 4.000 chiếc xe mang nhãn hiệu Onsu được tung ra thị trường. Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này cho phép mọi người vào tham quan nhà máy của họ. Trong số những người tham quan có một người thường xuyên có mặt, đó là Henry Ford. Đến năm 1903, sau một thời gian dài chuẩn bị, Henry Ford đã cho ra đời chiếc xe rẻ tiền đầu tiên của mình với giá 1.000 $. Lúc đó người Mỹ đang chuộng loại xe Cadillac hay Pascal với giá thành rất cao. Họ cho rằng những chiếc xe của Ford là để dành cho những kẻ bất hạnh vì người mua chiếc xe với giá 1.000 $ là kẻ không may. Nhưng Henry Ford đã thành công nhờ những “kẻ bất hạnh” vì họ rất đông. Đến cuối năm 1928, hãng Ford đã cho ra đời chiếc xe thứ 15 triệu và Henry Ford trở thành người giàu có nhất trong ngành sản xuất ô tô thế giới. Ông có công rất lớn trong việc tạo ra những dây chuyền sản xuất xe hơi, biến những chiếc xe ô tô thành phương tiện đi lại cho người dân. Cơ cấu của dây chuyền này được chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp và như vậy tốc độ lắp ráp đã tăng lên khoảng 500 lần so với trước và giá cả theo đó cũng giảm đi nhiều. Cùng với việc phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nên tiện ích và phù hợp với đời sống con người. Mùa xuân năm 1901, chiếc xe có tên là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khó tính nhất tại Đức. Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm các loại xe khác cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 5 năm. Sau đó vào những năm 30 ở Đức lại xuất hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng. Nó thực sự là xe nhân dân với giá rẻ, kích thước gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu. Loại xe đó do hãng Volkswagen sản xuất và nó trở nên nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần II. Trên thế giới trong lịch sử phát triển ô tô không thể không kể đến nước Nga. Tình hình sản xuất ô tô của Nga vao những năm 20 của thế kỷ hầu như chưa có gì. Chỉ có vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các loại khung xe, các chi tiết máy, sau đó hoàn thiện tại nhà máy cơ khí mang tên Piôt Alêchxây Evic và đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên. Năm 1945, nhà máy sản xuất ô tô Gaz đã tung ra loại xe mới có tên ”Chiến thắng” với động cơ gây được sự chú ý và giá rẻ. Năm 1960, chính phủ Italia đã ký kết hiệp định với chính phủ Liên Xô (cũ) về việc sản xuất loại xe ô tô rất nổi tiếng là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh, mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô được xuất xưởng và mỗi năm lại có một kiểu ô tô mới ra đời. Trở lại trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Nam nước Mỹ khi những mỏ dầu được khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu giảm mạnh thì lượng xe hơi ngày càng tăng lên và dần tiến vào xã hội. Lúc này quy trình sản xuất xe hơi đã trở nên ưu việt, nước Mỹ đã biến thành xã hội phát triển với đủ loại xe hơi. Trong những năm từ 1939 đến 1945 chiến tranh thế giới nổ ra thì những nhà máy ô tô được biến thành nơi sản xuất quân trang hoặc chế tạo vũ khí. Sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô lại một lần nữa lên ngôi. Kỹ thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã được hoàn thiện hơn, xe hơi của Mỹ đã cạnh tranh mạnh mẽ với các loại xe khác nhờ trong xe có điều hoà nhiệt độ và kèm theo hàng loạt chức năng khác. Những kỹ thuật lắp ráp xe hơi bắt đầu phát triển cao không cần đến sự can thiệp của con người, ô tô được sản xuất hàng loạt. Cùng thời gian đó, Nhật Bản, một nước bại trận nhưng đã phát triển kinh tế với một tiềm lực phi thường. Người Nhật Bản sang Mỹ để học kinh nghiệm chế tạo ô tô và họ đã thành công, trở thành một trong những nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới. Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới. Công nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi quốc gia. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe. Số lượng này hầu như không tăng giảm trong nhiều năm gần đây và sản lượng ô tô thế giới gần như ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, Đông Nam á và Châu á cũng đang nổi lên và có xu hướng là một trung tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tương lai (đáng kể là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung Quốc). Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới hiện nay là: TOYOTA, FORD, CHRYSLER, GM, VW, FIAT, NISSAN, MISUBISHI, PEUGEOT,… Theo tạp chí ô tô xe máy, năm 2000 ở Mỹ, quốc gia giàu có nhất thế giới, cứ 1,3 người dân Mỹ thì có 1 xe ô tô, ở Canada số người dân trên 1 ô tô là 1,6; ở Italia con số tương ứng là 1,8; ở Đài Loan là 4,7 và Hàn Quốc là 7. Còn ở Việt Nam hiện nay (tính đến thời điểm 30/6/2002), một đất nước đang trên đà phát triển, với hơn 80 triệu dân, thì số người bình quân trên 1 chiếc ô tô là 139. Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác và chuyên môn hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và không gian hầu như không có ý nghĩa. Sự đầu tư của các nước đan xen nhau và hoà lẫn nhau. Điều đó giải thích một phần cho sự thâm nhập ồ ạt của các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua. 2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô 2.1. Về vốn đầu tư So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào sản xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô cần khoảng 15.000-20.000 USD. Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết thường rất lớn. Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm. 2.2. Về công nghệ kỹ thuật Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể. 2.3. Về lao động Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lượng lớn lao động như thời kỳ trước và như một số ngành sản xuất vật chất khác (lương thực, dệt may, khai khoáng,…) do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô trên thế giới, người ta ít thấy bóng dáng con người, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm nhận, con người chỉ điều khiển máy móc chính. Do vậy, số lượng lao động làm việc trong ngành không cao. Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, những người công nhân phải có tay nghề cao, được đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và thời gian dài cho đào tạo. Mặc dù ưu thế của các nước đang phát triển là có nguồn nhân công dồi dào với tiền công thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động không cao. Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng được nhiều lợi thế so sánh về nguồn lao động của các nước đang phát triển (dồi dào về số lượng, chi phí nhân công thấp). Thêm vào đó có thể thấy được đây là một khó khăn lớn cho các nước đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp và kinh nghiệm của người công nhân còn non. 3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Bên cạnh vai trò cung cấp phương tiện đi lại tối ưu, từ việc gắn chặt với các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy phát triển khoa học kỹ thuật của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là khoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ vật liệu mới. Sở dĩ như vậy là do nguồn gốc xuất xứ của các sản phẩm ô tô là từ các nước công nghiệp phát triển. Đứng trước nhu cầu ngày càng cao của các khách hàng khó tính, các hãng sản xuất không ngừng đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển sản phẩm để nắm chắc và phát triển thị phần của mình. Chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1885 ở Đức, chạy bằng động cơ xăng bị cho là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường đã buộc các nhà khoa học phải nghiên cứu một sản phẩm khác và năm 1892 chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đã ra đời. Còn đối với các nước có nền kinh tế ít phát triển thì việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ sự trợ giúp của nước ngoài đã thúc đẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ không chỉ cho riêng ngành công nghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành liên quan khác như ngành hoá chất, điện tử,…Tính đến cuối thế kỷ XX, thế giới có khoảng 170 nước có công nghiệp chế tạo hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia đều hiểu và xác định được ngành sản xuất ô tô là động lực phát triển cho các ngành liên quan. Hiện ngành đang tiêu thụ 77% cao su tự nhiên, 67% sản lượng chì, 64% gang đúc, 50% cao su tổng hợp, 40% máy công cụ, 25% vật liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và một số lượng khổng lồ các nhiên liệu gồm: xăng, dầu diesel, dầu nhờn,…Ngoài ra, cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới thì phải đầu tư 8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận và bình quân cứ 7 chỗ làm việc thì có 1 người thuộc lĩnh vực lắp ráp & chế tạo ô tô. Như vậy, vai trò then chốt của ngành công nghiệp ô tô trong phát triển kinh tế ở mỗi quốc gia là không thể phủ nhận. Công nghiệp ô tô không chỉ là một ngành sản xuất vật chất đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và là động lực quan trọng thúc đẩy sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ thuật ở các quốc gia có ngành công nghiệp này. 4.Tình hình sản xuất và tiêu thụ ô tô trong những năm qua Trong vòng khoảng 20 năm trở lại đây, sản lượng ô tô thế giới gần như ổn định và chỉ dao động quanh con số 52 đến 58 triệu chiếc một năm. Tổng số ô tô trên toàn thế giới hiện nay vào khoảng 660 triệu chiếc tức là bình quân cứ 8 người có 1 chiếc ô tô.(1) Công nghiệp ô tô là ngành sản xuất được toàn cầu hoá sớm nhất và hiện nay, lượng cung đã vượt xa lượng cầu. Năng lực sản xuất của toàn thế giới hiện nay dư thừa khoảng 21%. Ngành công nghiệp ô tô cũng là ngành công nghiệp tiếp cận nhanh nhất và sớm nhất các thành tựu khoa học, công nghệ hiện đại, từ công nghệ tin học, điều khiển học, đến ngành vật liệu mới, tự động hoá sản xuất thông qua hệ thống máy móc hiện đại. Bảng 1: Sản lượng ô tô trên toàn thế giới theo các năm (Đơn vị tính: triệu chiếc) Năm Khu vực 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tây Âu 15,114 15,781 16,169 16,975 18,111 17,017 16,840 Bắc Mỹ 15,755 15,264 15,392 15,786 15,801 17,538 17,810 Nhật Bản 10,554 10,197 10,346 10,976 10,086 9,895 10,145 Châu á(trừ Nhật Bản) 5,465 6,317 7,121 6,476 5,439 6,870 6,759 Đông Âu 1,890 2,000 2,084 2,381 2,453 2,412 2,762 Các khu Vực khác 2,720 2,750 3,021 3,481 3,107 2,672 4,125 Tổng 51,498 52,309 54,133 56,075 54,997 56,404 58,441 Nguồn:Economist Intelligence Unit (EIU-Tổ chức trí tuệ kinh tế học) 12/2006. (1):Buôn bán ô tô toàn cầu giảm mạnh- Thời báo kinh tế ngày 7/9/2006 Đến nay, sản phẩm ô tô là một sản phẩm mang tính quốc tế. Các quốc gia đảm nhận chế tạo các phần khác nhau của ô tô rồi lắp ráp thành phẩm. Các nước đang phát triển cũng đã tính đến việc xây dựng một ngành công nghiệp ô tô cho riêng mình. Các nước phương Tây, Mỹ không còn độc chiếm nguồn cung cấp ô tô cho toàn thế giới nữa. Trên thế giới đã có 89 quốc gia có dây chuyền sản xuất và lắp ráp ô tô. Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới được đánh dấu bằng cuộc chiến tranh xe hơi Nhật, Mỹ. Cho đến thập kỷ 90, số lượng xe hơi Nhật Bản ở Mỹ chiếm hơn 30%. Chậm chạp nhưng chắc chắn, năm này qua năm khác số lượng xe hơi từ Nhật nhập vào Mỹ ngày càng tăng lên. Tại thị trường Mỹ, nơi mà người Nhật và người châu Âu phải làm việc theo những luật lệ giống nhau của người Mỹ, công nghiệp xe hơi châu Âu đã trở nên lép vế. Các hãng như Fiat, Peugeot, Renault…bị người Nhật đánh bật ra khỏi thị trường này. Chỉ còn lại hãng Wolkswagen thì thị phần suy giảm mạnh từ 10% chỉ còn 1% và rất khó khăn để trụ lại. Thời điểm này đánh dấu sự dẫn đầu về sản lượng xe hơi của Nhật Bản, đứng thứ hai là châu Âu và Mỹ tụt xuống hàng thứ 3. Sau một thập kỷ bị mất thị trường cho xe hơi Nhật Bản, ngành công nghiệp ô tô Mỹ đã có những thay đổi lớn về chất. Năm 1992, các hãng xe Mỹ chiếm thêm được 2% thị trường nội địa và đặc biệt là họ tăng được số lượng xe tải bán ra. Tổng cộng họ giành được 72% thị phần nước Mỹ, đạt 12,9 triệu chiếc. Năm 1993, lượng xe bán ra tăng 7% lên 13,8 triệu chiếc.(2) (2) Ô tô thành tựu thế kỷ – Tạp chí thế giới mới ra ngày 8/10/2005 Bảng 2: Số lượng xe bán ra trên toàn thế giới qua các năm (Đơn vị tính: triệu chiếc) Năm Khu Vực 2002 2003 2004 2005 2006 Tây Âu 13,558 14,709 14,878 15,992 17,167 Bắc Mỹ 16,480 17,013 17,419 18,028 19,659 Nhật Bản 6,848 7,061 6,725 5,874 5,861 Châu á(trừ Nhật Bản) 6,117 6,363 6,049 4,518 6,163 Đông Âu 1,843 2,089 2,301 2,225 2,320 Các khu vực khác 4,073 4,271 4,645 4,019 3,542 Tổng 48,919 51,506 52,017 50,656 54,712 Nguồn: Economist Intelligence Unit (EIU)12/20006 Các nhân tố ảnh hưởng đến tình hình sản xuất và tiêu thụ ô tô trên thế giới trong những năm qua: *Sự phát triển của các nền kinh tế: Các khu vực có sản lượng ô tô sản xuất ra lớn đều là những khu vực có nền kinh tế phát triển trên thế giới. Qua các bảng số liệu trên chúng ta dễ dàng nhận ra đó là các cường quốc như Mỹ, Nhật Bản, các nước Tây Âu…Đây là các quốc gia và khu vực mà nền kinh tế của họ có sự đóng góp rất lớn của ngành công nghiệp ô tô. Với các nước này, ngành công nghiệp ô tô là bộ mặt của ngành công nghiệp nói chung. Bởi lẽ ngành công nghiệp ô tô là khách hàng của hầu hết các ngành công nghiệp khác, một ngành sản xuất thu hút được lực lượng lao động khổng lồ. Mặt khác, tại các quốc gia này, người ta luôn cố gắng tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh, sự công bằng cho các nhà sản xuất. Điều này giúp các nhà sản xuất yên tâm, khuyến khích họ kinh doanh đúng luật, tạo ra các sản phẩm mới ngày càng tân tiến phục vụ cho nhu cầu ngày càng đa dạng của con người. *Sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ: Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cần thiết phải có sự phát triển tương xứng của các ngành công nghiệp phụ trợ như ngành công nghiệp cơ khí, ngành công nghiệp hoá chất, ngành điện tử… Sự phát triển của các ngành này là hậu thuẫn để ngành công nghiệp ô tô luôn sử dụng các sản phẩm có chất lượng tốt, kỹ thuật tiên tiến hiện đại. ở đây chúng ta có thể thấy khi ngành công nghiệp ô tô phát triển, nó tác động các ngành công nghiệp phụ trợ khác phát triển theo và ngược lại, các ngành sản xuất đó sẽ nghiên cứu để tạo ra các sản phẩm phục vụ ngành ô tô. * Chính sách Nhà nước Trong nền kinh tế thị trường hiện nay, chính sách của Nhà nước là nhân tố vô cùng quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của tất cả các thành phần kinh tế. Nhà nước có thể điều tiết cung cầu thông qua các chính sách về thuế, hạn ngạch. Vì vậy, để xác định được các chiến lược sản xuất, kinh doanh; các doanh nghiệp, đặc biệt các nhà đầu tư nước ngoài và các liên doanh cần phải nghiên cứu kỹ chính sách cũng như quan điểm chính trị của nước sở tại. Có nhiều ý kiến cho rằng, chính sách nhà nước là nhân tố quyết định cho ngành cơ khí chế tạo nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng. *Thị hiếu, tập quán. Thị hiếu, tập quán thể hiện tâm lí của người tiêu dùng trong việc mua sắm, tiêu dùng hàng hoá. Tập quán là thói quen của cả một nhóm người, thậm chí là của một quốc gia, khu vực và được hình thành dần dần qua nhiều năm, nhiều thập kỷ còn thị hiếu là sở thích của một nhóm nhỏ người hoặc của một người nào đó và thường xuyên thay đổi. Khi nghiên cứu một chiến lược hoặc tung một sản phẩm nào đó ra thị trường, ngoài việc xem xét các nhân tố khác thì các nhà kinh doanh luôn luôn phải quan tâm đến thị hiếu, tập quán của người tiêu dùng để đưa ra quyết định chính xác, có hiệu quả. Và ô tô nào càng tiện nghi, chất lượng phục vụ và dịch vụ bảo hành, sửa chữa càng tốt thì càng thu hút được người tiêu dùng đến với công ty. Song, cùng với sự phát triển kinh tế, thu nhập của người dân sẽ tăng lên kéo theo nhu cầu đối với những loại xe cao cấp, chất lượng tốt, sang trọng. Vì vậy các nhà sản xuất phải có chiến lược lâu dài hơn cho sự tồn tại của doanh nghiệp trong tương lai. 5. Kinh nghiệm xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô ở một số nước trên thế giới. 5.1.Malaysia: Bảo hộ và thành công. Ngành công nghiệp ô tô Malaysia hình thành qua hai giai đoạn: * Giai đoạn thứ nhất : từ giữa những năm 60, họ nhập khẩu xe dạng CKD và kéo theo sự phát triển của các cơ sở lắp ráp trong nước. Đến những năm đầu của thập kỷ 80, Malaysia đã có 15 công ty lắp ráp xe bao gồm cả các công ty của Châu Âu và Nhật Bản. * Giai đoạn thứ hai : bắt đầu từ năm 1983 bằng việc hình thành dự án sản xuất xe du lịch quốc gia Proton và Perodua. Một điểm rất đáng chú ý là sự bảo hộ rất cao của chính phủ đối với ngành công nghiệp ô tô trong nước. Malaysia áp dụng thuế suất nhập khẩu rất cao đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc(CBU): từ 140% đến 300%; xe nhập dưới dạng CKD: từ 42% đến 80%. Do sự bảo hộ này mà Proton đã trở thành nhãn hiệu ô tô số một tại thị trường Malaysia và cả tại thị trường các nước ASEAN. Xe Proton và Perodua gần như độc chiếm thị trường ô tô Malaysia (đến 90% thị phần), chỉ còn lại 10% thị phần chia cho 25 nhà sản xuất khác tại nước này. (3) Từ tháng 7 năm 1998, Malaysia bắt đầu triển khai chương trình chế tạo xe tải nhẹ(van) quốc gia mang tên Inokom Permas dựa trên mẫu xe Renault do một liên doanh chế tạo trong đó phía Malaysia nắm 68% vốn. Sản lượng ô tô quốc gia của Malaysia hiện nay rất lớn so với các nước trong khu vực Đông Nam á. Bảng 3 :Sản lượng ô tô sản xuất trong nước của Malaysia qua các năm Năm Sản lượng Tốc độ tăng(%) 2004 126.400 100 2005 250.620 198 2006 253.900 101 Nguồn: Báo Sài Gòn tiếp thị số ra ngày 22-1-2007. (3)Kinh nghiệm xây dựng phát triển ngành công nghiệp ô tô ở một số nước Châu á-Báo Sài Gòn tiếp thị ngày 22/05/2002 Cho đến thời điểm hiện tại, Chính phủ Malaysia vẫn tiếp tục ủng hộ việc bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô của mình bắng cách quyết định trì hoãn 2 năm chưa áp dụng việc giảm thuế suất theo lộ trình thực thi các qui định của AFTA. Như vậy, từ sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Malaysia, chúng ta nhận thấy họ đã có ý thức rất sớm về tầm quan trọng của ngành công nghiệp và có sự đầu tư đúng hướng. Chính phủ Malaysia đã có sự hỗ trợ rất tích cực bằng cách tạo ra sự bảo hộ hợp lý, xây dựng chiến lược phát triển quốc gia có tính khả thi và trải qua các giai đoạn khác nhau. Vai trò của chính phủ trong sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô của quốc gia này đã để lại một dấu ấn rất đáng chú ý, đáng để chúng ta học tập. 5.2. Thái Lan: Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đã trải qua các bước phát triển: thành lập các dây chuyền lắp ráp ô tô trong nước để thay thế việc nhập khẩu nguyên chiếc; chuyển các dây chuyền từ đơn thuần lắp ráp sang sản xuất; khuyến khích xây dựng các nhà máy mới và mở rộng các nhà máy hiện tại để sản xuất thiết bị phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô. Khác với Malaysia, Thái Lan không có chính sách ô tô quốc gia và không hạn chế sự hoạt động của các hãng ô tô nước ngoài tại lãnh thổ của mình. Từ năm 1961, Cơ quan đầu tư Quốc gia Thái Lan (BOI) đã khuyến khích việc lắp ráp ô tô tại nước này và đã thu hút hãng Nissan vào Thái Lan mở dây chuyền lắp ráp ô tô. Từ năm 1987, Bộ Công nghiệp Thái Lan áp dụng hệ thống điểm. Các chi tiết chính của ô tô có tổng số điểm là 100. Mỗi loại ô tô con, ô tô buýt, ô tô tải có số điểm bắt buộc về nội địa hoá khác nhau và là tiêu chuẩn để cấp giấy phép hoạt động cho các nhà máy mới. Các nhà sản xuất được tự do lựa chọn chi tiết để nội địa hoá miễn sao cộng lại có tổng số điểm yêu cầu bắt buộc. Khi tỷ lệ sản xuất nội địa khoảng 45% thì Bộ Công nghiệp Thái Lan xem xét, điều chỉnh lại điểm. Năm 1989, Chính phủ cải tiến sản xuất xe tải pick_up 1 tấn và bắt buộc sản xuất động cơ loại xe này trong nước. Đến nay, đã có 14 nhà sản xuất ô tô thế giới có mặt tại Thái Lan, gồm những hãng hàng đầu thế giới như: BMW, Mercedes-Benz, General Motors, Ford, Volvo, Peugeot…với năng lực sản xuất hơn một triệu xe mỗi năm, cùng với hơn 800 nhà sản xuất phụ tùng đã giải quyết công ăn việc làm cho 200.000 nhân công. Lượng ô tô tiêu thụ tại Thái Lan cao nhất là vào năm 1996 với 590.000 chiếc. Sau đó, cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ đã khiến Thái Lan tụt xuống hạng 3 sau Malaysia và Indonesia. Lượng ô tô xuất khẩu của Thái Lan năm 1999 là 125.700 chiếc, năm 2000 là 180.000 chiếc. Kim ngạch xuất khẩu phụ tùng cũng không ngừng tăng: năm 1997 đạt 165,7 triệu đô la; năm 2000 tăng lên 562 triệu đô la. Thị trường xuất khẩu lớn nhất là Nhật Bản, Malaysia, Nam Phi.(4) 5.3.Hàn Quốc: Mặc dù ra đời sau hàng chục năm so với Nhật Bản nhưng ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đã có những bước phát triển mạnh mẽ và ngoạn mục. Với 20 năm, từ con số không, Hàn Quốc đã xuất khẩu hàng loạt ô tô với chất lượng cao cạnh tranh với cả xe Nhật. Hàn Quốc xây dựng một chiến lược với các giai đoạn 5 năm một và trên thực tế đã đạt được kết quả rất khả quan. 5 năm đầu (1962-1966): lắp ráp xe dạng SKD. 5 năm sau đã chuyển sang lắp ráp CKD ở quy mô lớn (1967-1971). 5 năm tiếp theo phát triển kiểu xe riêng của Hàn Quốc (1972-1976). Năm 1977-1981, Chính phủ cho xây dựng cơ sở sản xuất loại lớn, cho phép 2 công ty sản xuất xe du lịch, một công ty sản xuất xe thương dụng với sự hạn chế về số kiểu. Nhà máy mới không được phép thành lập. 1982-1986, lượng xe xuất khẩu tăng nhanh (từ 100.000-700.000 chiếc/năm), với tay sang cả thị trường Mỹ. Đến giai đoạn 1987-nay, ô tô được sử dụng phổ biến trong dân chúng và được xuất khẩu với số lượng lớn. Lúc này, Chính phủ bỏ hạn chế số lượng nhà sản xuất và số lượng kiểu xe. Với 20 năm xây dựng và phát triển, Hàn Quốc đã xuất khẩu hàng loạt ô tô có chất lượng cao cạnh tranh với cả xe hơi của Nhật Bản và Mỹ. Hàn Quốc xây dựng hẳn một chiến lược với các giai đoạn 5 năm một và trên thực tế đã đạt được kết quả rất khả quan. 5 năm đầu, từ năm 1962 đến năm 1966, họ lắp ráp xe dạng SKD. 5 năm sau, từ năm 1967 đến năm 1971 đã chuyển sang lắp ráp xe dạng CKD ở qui mô lớn. 5 năm tiếp theo, năm 1977 đến năm 1981, chính phủ cho xây dựng cơ sở sản xuất xe loại lớn, cho phép 2 công ty sản xuất xe du lịch, 1 công ty sản xuất xe thương dụng với sự hạn chế về số kiểu. (5) (4),(5) Kinh nghiệm xây dựng phát triển ngành công nghiệp ô tô ở một số nước Châu á-Báo Sài Gòn tiếp thị ngày 22/05/2002 Từ năm 1982 đến năm 1986, lượng xe xuất khẩu của Hàn Quốc tăng nhanh, từ 100.000 chiếc/năm lên 700.000 chiếc/năm, với tay sang cả thị trường Mỹ. Từ năm 1987, ô tô được sử dụng phổ biến trong dân chúng, lúc này Chính phủ Hàn Quốc huỷ bỏ hạn chế số lượng nhà sản xuất và số lượng kiểu xe. Kết quả là, thị trường ô tô của Hàn Quốc đã xuất hiện rất nhiều những loại xe có kiểu dáng đẹp, phù hợp với thị hiếu của nhiều tầng lớp dân cư. 5.4. Công nghiệp ô tô Nhật Bản. Nhật bản hiện là một trong số những quốc phát triển nhất thế giới (GDP đứng thứ 2 sau Mỹ) trong đó ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng cho sự phát triển ấy. Trong giai đoạn phát triển thần kỳ (thập kỷ 60-70), hàng năm Nhật sản xuất ra trên 10 triệu xe ô tô các loại và xuất khẩu khoảng 70% lượng xe sản xuất ra. Một số hãng sản xuất ô tô của Nhật như Nissan, Toyota, Mitsubishi...hiện đang nổi tiếng thế giới. Sự phát triển của ngành công nghiệp phụ tùng là yếu tố quan trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. 45 năm trước đây, ngành công nghiệp phụ tùng ô tô của nước này đã khởi đầu với sản lượng nhỏ và công nghệ đơn giản, thậm chí chưa đạt đến trình độ quốc tế. Sức ép lớn nhất lúc bấy giờ là phải đưa vào áp dụng công nghệ tiên tiến hơn nhiều, hiện đang sử dụng ở Châu Âu, Mỹ. Trước thực tế đó, Chính phủ Nhật Bản đã đề ra những chính sách có tính pháp luật để hỗ trợ sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng trong nước. Chính phủ áp dụng chính sách cho vay với lãi suất thấp đối với các nhà sản xuất p._.hụ tùng chủ yếu và khuyến khích họ áp dụng công nghệ và sử dụng thiết bị của nước ngoài. Các biện pháp hỗ trợ như vậy đã được duy trì suốt gần 20 năm và đã thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển và hiện đại hoá ngành công nghiệp phụ tùng nói riêng và công nghiệp ô tô nói chung của Nhật Bản. 5.5.Bài học rút ra từ kinh nghiệm của các nước. Với một nền công nghiệp còn kém phát triển như Việt Nam, chúng ta không thể đi theo con đường của các cường quốc ô tô thế giới như Nhật, Mỹ, Tây Âu. Chúng ta cũng khó có thể đi theo cách mà các nước Đông Nam á đã làm bởi tính thời điểm không còn nữa. Chúng ta cần tìm ra một hướng đi mới phù hợp với điều kiện của đất nước. Một trong những hướng đi hợp lý là sản xuất các loại phụ tùng linh kiện có chất lượng trước mắt là cung cấp cho thị trường nội địa, về lâu dài chúng ta sẽ hướng tới xuất khẩu cung cấp cho thị trường các nước ASEAN…Đồng thời chúng ta cũng sẽ sản xuất các loại xe phổ thông phù hợp với trình độ sản xuất của ngành công nghiệp hiện nay, từ đó từng bước đầu tư để có thể sản xuất các loại xe ở mức cao hơn. Nếu chúng ta muốn tập trung vào mục tiêu cung cấp phụ tùng và các loại xe hoàn chỉnh cho thị trường nội địa cũng như thị trường các nước trong khu vực thì trong vòng 20 năm tới, chúng ta phải phát triển ngành ô tô với những sản phẩm được thị trường quốc tế chấp nhận. Mục tiêu này chỉ có thể đạt được với sự phát triển hợp lí của ngành công nghiệp phụ tùng ô tô. Dựa trên kinh nghiệm phát triển công nghiệp ô tô của các nước khác, yếu tố chúng ta cần hiện nay là phải tạo ra sự cạnh tranh hợp lí trong nước : đó là không quá ít sự cạnh tranh để cho một vài công ty có thể chiếm độc quyền trong việc sản xuất ô tô, cũng như không quá nhiều sự cạnh tranh để cho một số lớn các nhà sản xuất ô tô phải chen chúc nhau trong một sân chơi để cố giành giật được một thị phần ít ỏi. Tương tự như vậy, việc sản xuất phụ tùng ô tô cần phải tận dụng được nội lực và thế mạnh trong nước. Việt Nam có nguồn nhân lực dồi dào và chất lượng ngày càng được nâng cao, chi phí thấp. Đó là một tiềm năng to lớn cho chúng ta phát triển sản xuất các loại phụ tùng cần nhiều sức lao động. Chúng ta cũng có thể thu được ngoại tệ bằng cách xuất khẩu các loại phụ tùng này. Chúng ta cũng có thể thúc đẩy xuất khẩu phụ tùng nhờ tận dụng lợi thế của hiệp định CEPT. Qui mô sản xuất kinh tế khó thể đạt được nhờ các hoạt động xuất khẩu phụ tùng. Tuy nhiên, với qui mô hiện nay của thị trường trong nước, chúng ta khó có thể thúc ép các nhà sản xuất ô tô Việt Nam tiến hành sản xuất phụ tùng trong nước bằng cách áp dụng những luật lệ khắt khe với tỉ lệ nội địa hoá giống như các nước ASEAN đã từng áp dụng trước đây, các luật lệ này bao gồm các khoản phạt sẽ dẫn đến việc sản xuất các loại xe với giá thành cao gây cản trở nghiêm trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Thay vào đó chúng ta cần tính đến việc thiết lập một mạng lưới cung cấp phụ tùng toàn cầu mà nền công nghiệp ô tô thế giới đang tạo nên, đồng thời chấp nhận mức độ tự do hoá thương mại nhất định bằng cách giảm thuế nhập khẩu phụ tùng một cách có lựa chọn. Với qui mô sản xuất nhỏ, chúng ta phải yêu cầu các nhà sản xuất xe ô tô áp dụng hệ thống sản xuất linh hoạt nhiều kiểu xe với giá thành hạ, hiệu quả cao. II.Nền công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam 1.Khái Quát Chúng ta còn nhớ, khoảng 30 năm trước, chiếc xe đạp Thống nhất đến tay người tiêu dùng hoạ may đi theo con đường tem phiếu cán bộ. Thời gian sau, chiếc xe gắn máy đến với người sử dụng trong nước cũng thực sự khó khăn, cho đến những năm mở cửa nó mới thật sự đến với mọi nhà. Còn bây giờ, người tiêu dùng và nhà sản xuất lại tiếp tục trăn trở với ô tô. Điểm qua một số quốc gia Châu á lúc khởi đầu ngành công nghiệp ô tô để thấy được khả năng công nghiệp ô tô của ta hiện nay. Nhật Bản khởi điểm ngành công nghiệp ô tô lúc GDP chỉ đạt 65 USD/người. Hàn Quốc bắt tay vào sản xuất ô tô lúc GDP đạt 200 USD/người ... Họ đã khởi nghiệp đúng thời cơ và đã thành công. Việt Nam thì sao? Ngành công nghiệp ô tô trong nước hiện có 12 liên doanh lắp ráp ô tô. công suất dự kiến mỗi năm khoảng trên 150 ngàn xe các loại. Bên cạnh các liên doanh, chúng ta còn có 9 công ty vốn trong nước đã mạnh dạn đầu tư vào lĩnh vực này, mỗi năm lượng xe xuất xưởng cũng khoảng 60 ngàn chiếc. Có thể nói, thị trường ô tô trong nước và khu vực đang hấp dẫn nhà đầu tư. Tuy nhiên, sản xuất ô tô theo những quy định như hiện nay liệu có đủ sức cạnh tranh trên đường hội nhập và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng? Trên thực tế, giá xe ô tô của Việt Nam cao gấp 1,6 đến 2,9 lần giá xe của thế giới.(Xem bảng số 7 trang 40 ) Dự án tham gia vào lĩnh vực sản xuất ô tô không phải là ít nhưng cái chính là các ngành công nghiệp hỗ trợ để phát triển sản xuất ô tô chưa theo kịp. Thực tế, các liên doanh và doanh nghiệp trong nước tham gia vào ngành ô tô hiện chỉ mới dừng lại ở dạng lắp ráp CKD. Theo quy định của Chính phủ, các nhà sản xuất ô tô trong nước phải đảm bảo được tỷ lệ nội địa hoá. Đây là quy định rất đúng dắn, hợp lý, nhưng để thực hiện không phải dễ. Cả nước hiện nay mới có khoảng 60 công ty sản xuất linh kiện thì không thể nào đáp ứng được nhu cầu trên 200 ngàn chi tiết của một chiếc ô tô xuất xưởng, ở Thái lan có 15 hãng sản xuất ô tô với 17 nhà máy lắp ráp ô tô trong khi đó có đến 709 công ty lớn và 1.100 công ty vừa và nhỏ cung cấp linh kiện. Trung Quốc có 125 nhà máy lắp ráp ô tô của hơn 60 Tập đoàn, công ty nhưng có gần 5.000 nhà cung ứng linh kiện phụ tùng ô tô . Bởi thế, hơn 13 năm qua, các liên doanh cũng như một số doanh nghiệp trong nước hầu như chỉ hoạt động ở mức 10 – 30% công suất thiết kế và dĩ nhiên lại phải phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu. Sở dĩ họ không “ mặn mà” sản xuất linh kiện là vì ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước chưa đủ mạnh để đáp ứng thị trường linh kiện. Vừa có tín hiệu mừng sẽ phát triển được nhiều dự án đầu tư, sản xuất ô tô, thì bất ngờ trong số này có không ít đơn vị đã “lạng lách” để được phê duyệt rồi chỉ đơn thuần lắp ráp bán lấy lãi, không tuân thủ quy định nội địa hoá cũng như các tiêu chuẩn theo Quy định 115/2004/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp. Có thể nói, muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, ngoài việc cơ chế chính sách nhà nước phải hợp lý, hậu kiểm và xử lý triệt để các đơn vị làm ăn “ chụp giựt”, vấn đề cơ bản là các doanh nghiệp phải có cái “tâm” thì mới cùng đưa ngành công nghiệp ô tô trong nước đi lên được. 2.Mục Tiêu : Mục tiêu chủ yếu là góp phần xây dựng nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành một ngành rất quan trọng vào năm 2020. Các mục tiêu định lượng được trình bày sơ qua như sau: Bảng 4. Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2120 (Đơn vị : Số xe) 2005 2010 2020 Xe con 35.000 70.000 144.000 Xe đến 5 chỗ ngồi 32.000 60.000 116.000 Xe 6-9 chỗ ngồi 3.000 10.000 28.000 Xe khách 15.000 36.000 79.900 10-16 chỗ ngồi 9.000 21.000 44.000 17-26 chỗ ngồi 2.000 5.000 11.200 26-46 chỗ ngồi 2.400 6.000 15.180 > 46 chỗ ngồi 1.600 4.000 9.520 Xe tải 68.000 127.000 159.800 Đến 2 tấn 40.000 57.000 50.000 2-7 tấn 14.000 35.000 53.700 7-20 tấn 13.600 34.000 52.900 >20 tấn 400 1.000 3.200 Xe chuyên dùng 2.000 6.000 14.400 Tổng số 120.000 239.000 398.000 Nguồn: Trích dẫn từ QĐ số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Những con số này dựa trên những dự đoán từ bản quy hoạch vận tải đường bộ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 (đã được Chính phủ phê duyệt) của Giao thông Vận tải. Bên cạnh mục tiêu về sản lượng, bản quy hoạch cũng đề cập đến các vấn đề về rỷ lệ sản xuất trong nước, xuất khẩu và đầu tư. Tỷ lệ sản xuất trong nước đến năm 2010 cho xe thông dụng (xe tải cỡ nhỏ và trung bình, xe chở khách, xe con 4-9 chỗ ngồi), xe cao cấp và xe chuyên dùng lần lượt là 60%, 40-45%. Xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt từ 5-10% giá trị tổng sản lượng của ngành vào năm 2010. Trong giai đoạn 2003- 2010, sản lượng ô tô bổ sung được dự báo như bảng dưới đây. Bảng 5: Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ô tô đến năm 2010 (Đơn vị : Số xe) Năng lực hiện tại năm 2003 Sản lượng yêu cầu năm 2010 (dự báo) Sản lượng cần bổ sung năm 2010 Xe con Xe đến 5 chỗ ngồi >100.000 60.000 Không cần đầu tư thêm Xe 6-9 chỗ ngồi 4.000 10.000 6.000 Xe khách 10-16 chỗ ngồi - - 21.000 21.000 17-25 chỗ ngồi - - 5.000 5.000 26-46 chỗ ngồi 7.000 6.000 Không cần đầu tư thêm > 46 chỗ ngồi 2.000 4.000 2.000 Xe tải Đến 2 tấn 10.000 57.000 47.000 2-7 tấn 4.000 35.000 31.000 7-20 tấn - - 34.000 34.000 >20 tấn - - 1.000 1.000 Xe chuyên dùng 300 6.000 6.000 Nguồn: Trích dẫn từ QĐ số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. 3. Cách thức đạt được mục tiêu : Để đạt được các mục tiêu này, bản quy hoạch đưa ra định hướng đầu tư và các yêu cầu đối với dự án đầu tư như đầu tư theo vùng, tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, láp ráp ô tô, trách nhiệm của các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp có vón đầu tư nước ngoài. Các vùng mà chính phủ khuyến khích đầu tư là hành lang Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh ở Miền Bắc, các tỉnh từ Thanh Hoá đến Khánh Hoà ở Miền Trung, các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực tứ giác tăng trưởng kinh tế thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa – Vũng Tàu - Đồng Nai – Bình Dương và Cần Thơ ( phục vụ khu vực đồng bằng sông Cửu Long). Tất cả các dự án phải tuân theo “Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.” Các dự án đầu tư mới cần có chuyển giao công nghệ sản xuất tiên tiến từ các nhà sản xuất ô tô trên thế giới. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải thực hiện đầu tư phát triển sản xuất theo dự án đầu tư. Chính phủ khuyến khích các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đầu tư sản xuất động cơ, phụ tùng trên cơ sở chuyển giao công nghệ tiên tiến từ các hãng nổi tiếng trên thế giới. Đặc biệt, bản quy hoạch cũng nêu ra vai trò chủ đạo của bốn doanh nghiệp nhà nước và hai bộ trong việc sản xuất các sản phẩm và thực hiện một số quy trình sản xuất như nêu ra trong Bảng 6 Bảng 6: Nhiệm vụ của các doanh nghiệp nhà nước và các bộ Cơ quan Vai trò Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam Sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động Tổng công ty Than Việt Nam Sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo. Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn Sản xuất, lắp ráp xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô. Bộ công an và Bộ quốc phòng Sản xuất, lắp ráp ô tô có tính năng kỹ thuật đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng. Nguồn : Trích dẫn từ Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. 4. Tài chính và các chính sách hỗ trợ: Theo bản quy hoạch này, tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch trong giai đoạn 2001 – 2010 khoảng 16.000 – 18.000 tỷ đồng (khoảng 1 – 1,1 tỷ đô la Mỹ) và 35.000 – 40.000 tỷ đồng (khoảng 2,2 – 2,5 tỷ đô la Mỹ) trong giai đoạn 2010 – 20204. Chính phủ sẽ cung cấp tín dụng cho các dự án được Thủ tướng chính phủ phê duyệt. Bản chính sách hỗ trợ được nêu ra bao gồm : (i) chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện phụ tùng ô tô ; (ii) chính sách về thị trường ; (iii) chính sách về đầu tư ; (iv) chính sách về khoa học và công nghệ ; (v) chính sách về nguồn nhân lực ; (vi) chính sách về huy động vốn ; và (vii) chính sách về quản lý ngành. Nội dung chính của các chính sách hỗ trợ ngày thể hiện cam kết của chính phủ trong việc trợ giúp ngành công nghiệp ô tô. Chẳng hạn, Chính phủ không đánh thuế nhập khẩu linh kiện dạng CKD, IKD ; miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường. Chính sách về khoa học và công nghiệ cho thấy Chính phủ hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu – phát triển (R&D) trong công nghiệp ô tô cũng như hỗ trợ các dự án chuyển giao công nghệ từ các hãng có danh tiếng trên thế giới vào sản xuất động cơ, hộp số và cụm truyền động. Việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ ngành công nghiệp ô tô cũng được đề cập. Chính phủ khuyến khích việc cổ phần hoá các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. 5. Triển khai thực hiện quy hoạch: Cũng như trong các bản quy hoạch khác, Chính phủ giao nhiệm vụ cho các cơ quan trong việc triển khai thực hiện quy hoạch. Các cơ quan được giao nhiệm vụ như bảng 7 trang bên Bảng 7 : Trách nhiệm chính của các cơ quan trong việc thực hiện quy hoạch Cơ quan Trách nhiệm Bộ công nghiệp Ban hành “ Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô: Bộ khoa học và Công nghệ Ban hành quy định về phương pháp tỉnh tỷ lệ nội địa hoá, tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn chất lượng và hướng dẫn việc chuyển giao tiếp nhận công nghệ Bộ Tài chính Giải quyết các vấn đề về thuế và đề xuất các chính sách hỗ trợ tài chính Bộ giao thông Ban hành các quy định mới về tiêu chuẩn, điều kiện kỹ thuật an toàn đối với ô tô Bộ Thương mại Chống buôn lậu và xúc tiến xuất khẩu Bộ Kế hoạch và Đầu tư Kêu gọi thu hút đầu tư nước ngoài, đặc biệt là lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng. Bộ công an : Bộ Giao thông vận tải ; các Uỷ ban nhân dân Giới hạn số lượng ô tô đăng ký mới hàng năm Hiệp hội các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, Hiệp hội kỹ sư ô tô Việt Nam Nâng cao tính hợp tác – liên kết và tính chuyên môn hoá trong ngành ; đề xuất chính sách hỗ trợ theo đúng Chiến lược Quy hoạch đã được duyệt Các doanh nghiệp đã được cấp có thẩm quyền cho phép sản xuất các loại xe chuyên dùng trên cơ sở khung gầm động cơ (Chassis) Đáp ứng các điều kiện quy đinh tại Quyết định 177/2004/QĐ-TTG (thời hạn : Ngày 01/7/2005) Nguồn : Trích dẫn từ Quyết định số 177/2004/QĐ - TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. Chương II : Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. I.Vai trò của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế Việt Nam. 1.Ngành công nghiệp ô tô việt nam có vai trò quan trọng trong giao thông đường bộ Giao thông vận tải là một yếu tố cực kì quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đất nước. Nó giúp cho hàng hoá được lưu chuyển dễ dàng từ một địa điểm này đến một địa điểm khác, thúc đẩy sự phát triển của sản xuất. Có thể nói trong giai đoạn hiện nay, khi xu thế toàn cầu hoá diễn ra ngày càng sôi động, người ta càng nhận thức rõ hơn tầm quan trọng của giao thông vận tải. Tham gia vào nền kinh tế thế giới với xu hướng toàn cầu hoá diễn ra ngày càng mạnh mẽ, hàng hoá đòi hỏi phải có chất lượng cao, mẫu mã phong phú đa dạng, giá cả hợp lý. Để cạnh tranh được với hàng hoá của các nước trên thế giới thì một trong những yếu tố quan trọng nhất là hiệu quả sản xuất. ô tô là phương tiện vận tải hiện nay đang chứng minh được ưu thế của mình, giúp cho các nhà sản xuất thu được hiệu quả cao nhất trong quá trình sản xuất kinh doanh. Nếu trên không trung, máy bay và vận tải máy bay đang chiếm ưu thế về tốc độ thì dưới mặt đất, ô tô và vận tải ô tô lại chiếm ưu thế về năng lực vân chuyển và khả năng cơ động. Ô tô có thể hoạt động trên nhiều dạng địa hình, từ đồng bằng, miền núi đến miền biển, vận chuyển một khối lượng hàng hoá nhiều hơn bất cứ loại phương tiện vận tải nào khác. Vì vậy, nếu phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng của nền kinh tế đất nước. Chúng ta có thể thấy rõ điều này qua các con số thống kê sau: Bảng 8 : Vận tải hành khách và hàng hoá của cả nước Thực hiện 8 tháng 2005 8 tháng 2006 so với cùng kì 2005 Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển A.hành khách Tổng số: Đường ô tô Đường sông Đường sắt Hàng không Nghìn HK Triệu HK/KM 569.802,3 19.457,0 105,1 107,0 468.868,0 12.482,0 105,4 104,8 91.069,8 1.255,0 103,3 103,0 7.122,0 2.339,0 105,1 107,0 2.127,0 3.347,0 114,0 118,1 B.Hàng hoá Tổng số Đường ô tô Đường sông Đường sắt Hàng không Nghìn tấn Triệu tấn /km 95.220,6 26.981,0 105,7 109,3 61.351,5 3.503,5 105,1 104,9 20.841,4 2.099,0 106,7 107,7 4.110,6 1.364,0 105,3 113,6 32,9 79,5 106,8 107,3 Nguồn:Tạp chí con số và sự kiện số tháng 9 năm 2006. Qua bảng trên ta thấy, đối với vận tải hành khách, ô tô chiếm 82,3% tổng khối lượng hành khách vận chuyển, đạt khối lượng vận chuyển 569.802,3 nghìn hành khách và khối lượng luân chuyển đạt 19.475 hành khách/ km. Đối với vận chuyển hàng hoá, các con số tương ứng là 64.4%, 95.220.6 nghìn tấn và 26.981 triệu tấn/km. Mặt khác, để hình thành nên một chiếc ô tô hoàn chỉnh, người ta cần đến hơn 20000 chi tiết khác nhau. Do đó, ngành công nghiệp ô tô cũng là khách hàng lớn của rất nhiều ngành sản xuất khác như: ngành cơ khí chế tạo, ngành điện tử, ngành hoá chất...Nếu chúng ta không tự tiến hành sản xuất mà nhập khẩu thì để đạt được tỉ lệ 10 người/ xe theo tỉ lệ bình quân của thế giới-một trong những tiêu chí để đánh giá quốc gia có nền kinh tế phát triển cần ít nhất là 200 tỉ đô la. Điều hiển nhiên là với một đất nước đang phát triển như chúng ta, bỏ ra một khoản tiền như thế là điều không tưởng. Ngược lại, nếu có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển thì chúng ta cũng sẽ có được một hệ thống các ngành sản xuất phụ trợ có năng lực tương ứng, đủ sức đáp ứng lượng cầu lớn do ngành công nghiệp ô tô tạo ra. Hơn nữa, do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là các phương tiện vận tải, các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng cơ sở, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp này. Một tác động thuận chiều, nếu chúng ta có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt sẽ góp phần thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài, giải quyết công ăn việc làm cho nhiều lao động. Đến nay, nước ta đã có một mạng lưới giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải trong đó có 200.000 km đường bộ (bao gồm 15.467 km quốc lộ, 16.403 km tỉnh lộ, 37.000 km đường giao thông nông thôn ).Các nhà sản xuất trong nước do chúng ta tự đầu tư mặc dù còn nhiều hạn chế về máy móc thiết bị, về vốn, về công nghệ và nhân tố con người song cũng đang gấp rút chuẩn bị, vượt qua những khó khăn để có thể làm ra những sản phẩm có chất lượng, tiến tới tự tiến hành sản xuất những chiếc ô tô hoàn chỉnh trong một tương lai không xa. Để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lưu thông hàng hoá ngày càng tăng và tương xứng với đà phát triển công nghiệp đất nước, chúng ta cần có một ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh với công nghệ tiên tiến hiện đại, đủ sức làm đầu tầu kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển. 2.Sự đóng góp của ngành công nghiệp ô tô vào kinh tế – xã hội Đến năm 2006, sau 15 năm hoạt động, 12 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô đã đạt được thành tựu to lớn, đóng góp đáng kể vào ngân sách quốc gia cũng như xã hội.Theo một số liệu thống kê chính thức thì tổng doanh thu của 12 liên doanh sản xuất lắp giáp ô tô là 2,5 tỷ USD, đóng góp vào ngân quĩ quốc gia 426 triệu USD, một con số khả quan cho một nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam. Không chỉ góp phần xây dựng kinh tế mà ngành công nghiệp ô tô còn có những đóng góp to lớn cho xã hội.Sau hơn 10 năm hoạt động nó đã tạo ra việc làm cho gần 5.000 lao động, hàng trăm kỹ sư, công nhân đã đực đào tạo nâng cao kiến thức và tay nghề được tài trợ bởi các nhà sản xuất lắp ráp ô tô.Ngoài ra, chúng ta còn có thể thấy những đóng góp đáng kể của các nhà sản xuất ô tô trong những hoạt động xã hội như là: kể từ năm 2000, hàng năm chương trình học bổng Toyota đã trao tặng 100 xuất học bổng với tổng giá trị 200 triệu đồng (mỗi xuất trị giá 2 triệu đồng) cho hơn 100 sinh viên suất sắc nhất thuộc chuyên nghành kỹ thuật của 11 trường đại học trên toàn quốc và tháng 9 năm 2005 nhân kỷ niệm mười năm thành lập công ty, TMV đã giành tặng một món quà đặc biệt cho Việt Nam – Quỹ Toyota Việt Nam (TVF) với sợ thành lập của quỹ (ngân quỹ là 4 triệu đô la Mỹ ). TMV sẽ hệ thống hoá lại những đóng góp của công ty cho xã hội Vịêt Nam trong tương lai.Được sự ủng hộ của nguyên Thủ tướng Võ Văn Kiệt và sự nhất trí của Bộ giáo dục và Đào tạo cùng bộ Văn hoá thông tin, mục đích tôn chỉ của quỹ là “hỗ trợ, trao đổi và phát triển văn hoá - xã hội đặc biệt là hỗ trợ nâng cao chất lượng giáo dục - đào tạo và phát triển nguồnh nhân lực tại Việt Nam”. Trong hơn 10 năm hoạt động và phát triển với mục tiêu “là công dân tốt” TMV đã luôn có những đóng góp tích cực về mặt xã hội tại Việt Nam, tính đến nay (năm 2006) tổng số tiền đóng góp cho các hoạt động xã hội của Toyota tại Việt Nam là 8 triệu USD. Một ví dụ khác cho thấy sự đóng góp của ngành ôtô vào xã hội là Công ty Honda Việt Nam. Năm 2003 Honda đã tặng trường Đại học Bách khoa một Robot Hàn trị giá 60.000USD. Đặc biệt năm 2004 Honda đã trở thành nhà tài trợ chính thức cho cuộc thi “trí tuệ Việt Nam” với tổng số tiền là 100.000 USD. Tháng 9 và tháng 10 năm 2005 Honda đã trao tặng 54 suất học bổng cho 54 bạn học sinh nghèo vượt khó trong các trường đại học, trong chương trình ngày hội được tổ chức tại 10 tỉnh và thành phố Honda đã trao 1,000 suất học bổng cho 100 bạn học sinh nghèo vượt khó tại 10 tỉnh và thành phố. Hơn nữa, Honda đã tài trợ cho một chương trình tìm hiểu giao thông trên T.V có tên gọi là “tôi yêu Việt Nam”, chương trình này đã trở nên phổ biến và quen thuộc đối với người dân Việt Nam. Ngành công nghiệp ôtô còn góp phần thúc đẩy một số ngành công nghiệp phụ trợ khác như ngành sản xuất lốp xe, ngành sơn, ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô … Các ngành công nghiệp phụ trợ này có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô bởi vì một nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô cần được cung cấp 20.000 đến 30.000 phụ tùng ôtô. Trung tâm xuất khẩu phụ tùng ôtô đầu tiên tại Việt Nam của Toyota Motor Việt Nam đã khai trương vào tháng 7 năm 2004. Sau 2 năm hoạt động trung tâm này đã đạt được tổng giá trị xuất khẩu gần 34,5 triệu đôla Mỹ, đóng góp to lớn cho việc phát triển nền công nghiệp ôtô nói chung và ngành công nghiệp phị trợ nói riêng. Hiện nay, những phụ tùng được xuất khẩu chủ yếu của TMV là van điều hoà xả khí, hệ thống bàn đẹp và ăng ten. Những phụ tùng này được xuất khẩu và sử dụng cho việc sản xuất những chiếc xe đa dụng toàn cầu của Toyota trên 8 nước bao gồm: Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippines, ấn Độ, Nam Phi và Venezuela. Với sự ra đời của trung tâm xuất khẩu, TMV đã tạo ra một thời kỳ mới cho công nghiệp phụ tùng ôtô và một lần nữa khẳng định cam kết kinh doanh lâu dài của Toyota tại Việt Nam. Sự kiện này vô cùng có ý nghĩa, chứng tỏ những nỗ lực to lớn của TMV trong việc quyết tâm phát triển nền công nghiệp ôtô non trẻ của Việt Nam. Đồng thời, nó cũng chứng minh một thực tế rằng Việt Nam đã trở thành một điểm quan trọng về xuất khẩu phụ tùng trong hệ thống sản xuất toàn cầu của Toyota. Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn đất nước đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần thiết. Nó đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn cần có sự quan tâm giúp đỡ của Đảng, Nhà nước và các ngành sản xuất khác. II. Thực trạng xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua 1.Các thời kỳ phát triển Ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã, đang và sẽ phát triển theo đà phát triển chung của nền kinh tế đất nước. Chúng ta có thể chia sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thành các thời kì sau: 1.1 Thời kì thứ nhất: Công nghiệp ô tô trước năm 1975. Trước năm 1954 xe ô tô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nước ngoài mang từ Pháp sang với các mác xe nổi tiếng như Renault, Peugoet, Citroen...Phụ tùng được nhập 100% từ Pháp, ta chỉ làm những chi tiết đơn giản như bulông, êcu…phục vụ cho sửa chữa xe. Các hãng của Pháp thành lập các gara vừa trưng bày bán xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa. Tuy nhiên, số lượng xe ô tô sử dụng ở Việt Nam trong thời kì này rất ít ỏi. Đến năm 1950, ta mở chiến dịch biên giới, khai thông biên giới Việt Nam với các nước xã hội chủ nghĩa anh em. Ta đã được các nước bạn viện trợ một số xe ca GAT51 dùng để vận chuyển người và quân khí.Lúc này các xưởng quân giới sản xuất và sửa chữa vũ khí kiêm luôn việc bảo dưỡng và sữa chữa xe. Sau ngày giải phóng, một số xưởng quân giới rời về Hà Nội xây dung thành các nhà máy cơ khí . Do sự khan hiếm về phụ tùng cho các xe viện trợ, chính phủ ta đã đề ra chính sách về sản xuất phụ tùng ô tô cho các loại xe này. Bộ công nghiệp nặng thành lập các nhà máy sản xuất phụ tùng 1, 2, 3 để sản xuất các chi tiết như động cơ, hộp số, gầm xe. Nhà máy sản xuất ô tô Gò Đầm có sản lượng đạt 500 tấn/năm. Bộ giao thông vận tải giao cho cục cơ khí trực thuộc thành lập mạng lưới sửa chữa xe và sản xuất phụ tùng khắp các tỉnh từ Lạng Sơn, Hà Nội đến Nghệ An, Quảng Bình. Một thời gian sau, Cục cơ khí bộ giao thông vận tải thành lập nhà máy ô tô 1-5 và nhà máy Ngô Gia Tự sản xuất phụ tùng máy gầm. Các bộ khác như Bộ Quốc phòng, Bộ Cơ khí luyện kim cũng xây dùng riêng cho mình một nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô. Sau đó, Ban cơ khí Chính phủ được thành lập và đã xác định chiến lược phát triển công nghiệp ô tô. Tiến hành chuyên môn hóa từng nhà máy trong việc sản xuất phụ tùng dùng cho từng mác xe và tiến tới làm toàn bộ chi tiết để lắp ráp xe hoàn chỉnh. Ngày 2-9-1960, hai chiếc xe đầu tiên lắp ráp tại Việt Nam đã tham gia diễu hành trên quảng trường Ba Đình . Sau hai xe này, ta không sản xuất thêm nữa vì chất lượng xe có nhiều hạn chế. Nhà nước ta đã đề nghị Liên xô giúp đỡ xây dựng một nhà máy sản xuất động cơ D50 với tất cả các công đoạn hoàn chỉnh từ đúc gang thép, rèn đến gia công cơ khí chính xác. Năm 1975 khi nhà máy đang xây dựng thì miền Nam hoàn toàn giải phóng. Thời gian sau đó, quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước xã hội chủ nghĩa không còn được như trước, làm ảnh hưởng đến việc hoàn chỉnh nhà máy và duy trì hoạt động sau này. Cuối cùng ta không tiếp tục sản xuất nữa. 1.2 Thời kì thứ hai: Từ năm 1975 đến năm 1991. Thời kì này, tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu vào,đầu ra cho các nhà máy ô tô không còn được như trước, nhu cầu về phụ tùng cũng hạn chế, thêm vào đó thiết bị kĩ thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu đã không đảm bảo chất lượng sản phẩm. Các nhà máy của chúng ta xuống cấp nghiêm trọng, đứng trước nguy cơ phải đóng cửa và một số nhà máy như cơ khí Ngô Gia Tự, 3-2, niềm tự hào của chúng ta trước kia đã phải cho một bộ phận công nhân nghỉ không ăn lương. Đó là ở miền Bắc, ở miền Nam chung ta không có nhà máy sản xuất phu tùng ô tô, chỉ có các xưởng sửa chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập. Từ năm 1986, Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, làm bạn với tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ, về con người …của ngành trong khi nền kinh tế của chúng ta cần nhiều chủng loại xe để phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn, trang thiết bị, công nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có thể sử dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc chúng ta tự đầu tư toàn bộ trang thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều bất khả thi. Mặt khác, chúng ta chưa có nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lí, công tác đào tạo cán bộ cho ngành công nghiệp này. Trên thế giới đã có một số nước đi theo con đường tự đầu tư bằng việc vay vốn nước ngoài như Achentina, Mexico… song vì số vốn vay quá lớn, số lượng xe tiêu thụ ban đầu còn ít dẫn đến tình trạng tồn đọng nợ, tạo thành gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Chúng ta đã đi theo một hướng khác. Song song với việc kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư tại Việt Nam, chúng ta đã ban hành một loạt các chính sách về ưu đãi đầu tư. Điều này đã làm thị trường ô tô trong nước sôi động hơn, nhiều nhà đầu tư đã đến Việt Nam để tìm hiêu thị trường, nghiên cứu các hướng đầu tư có lợi nhất. Tuy nhiên do thời kì này ta còn bị Mỹ cấm vận về kinh tế nên các hãng sản xuất xe hơi lớn của Mỹ , Nhật Bản, Châu Âu còn dè dặt trong việc quyết định có đầu tư tại Việt Nam hay không. Họ thường đầu tư gián tiếp thông qua một cái tên của một công ty châu á nào đó. Mặc dầu vậy, đây cũng là những tiền đề quan trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian sau đó. 1.3 Thời kỳ thứ ba: Từ năm 1991 đến nay Cho đến trước khi có mặt của các liên doanh lắp ráp ô tô, tại thị trường Việt Nam còn đang lưu hành 38.212 xe ô tô thuộc các thế hệ cũ như Gat, Lada, Zil, Volga… Cụ thể, trong dó có một số loại có số lượng đáng kể như : 10.590xe Zil, 9.898 xe uaz, 3720 xe Lada, 982 xe Gat, 2.373 xe Peugeot, 1887 xe Ford cũ, 1.759 xe Jeep, 1996 xe Paz… 2. Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô ở Việt Nam 2.1 Mười hai liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam Hiện nay trên cả nước đã có 12 liên doanh sản xuất ô tô, có thể cho ra đời hơn 20 chủng loại xe khác nhau. Bảng 9: Các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam STT Tên liên doanh Bên nước ngoài Bên Việt Nam Số vốn Đầu Tư (1.000 USD) 1 Công ty Mêkông (Mekong Auto Corp) -Selio Machinery Co.Ltd -Sae Young Intl Inc.Ltd(Hàn Quốc) 70% -Nhà máy cơ khí Cổ Loa -Nhà máy SAKYNO 30% 35.995 2 XNLD sản xuất ô tô Hoà Bình (VMC) Columbian Motor Corp(Philippines) -Imex Pan. Pacific(Philippines) 70% -Nhà máy ô tô Hoà Bình -Trancimex 30% 58.000 3 LD ô tô Việt Nam-Daewoo (VIDAMCO) Daewoo Corp (Hàn Quốc) 65% Nhà máy 8798 35% 32.000 4 Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi Sao (VINASTAR) Proton(Malysia) Mitsubishi Corp Mitsubishi Motor Corp(Nhật Bản) 75% Vietrancimex 25% 53.000 5 Công ty liên doanh Mercedes-Benz Việt Nam (MERCEDES-BENZ) -Daimler-Benz ._. 1.3.2. Đầu tư: . Không cấp thêm giấy phép thành lập các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe du lịch. Với một thị trường qui mô còn nhỏ hẹp như Việt Nam, trong khi các liên doanh còn đang hoạt động dưới 1/5 tổng công suất thiết kế thì con số 12 liên doanh đã là quá đủ. Trong những năm tới, Nhà nước không nên cấp thêm giấy phép cho các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ngoại trừ các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe tải và xe buýt. Bởi vì, với nhu cầu của thị trường nước ta trong những năm tới, lượng xe ô tô du lịch do các liên doanh hiện nay sản xuất ra có thể đáp ứng đủ nhu cầu đó. Nhưng về xe tải cỡ trung và nhỏ, xe buýt trong thời gian tới sẽ còn thiếu nhiều, mà các công ty trong nước cũng chỉ đáp ứng được một phần nhu cầu đó mà thôi. Mặt khác, nhà nước nên mở rộng hơn nữa việc cho phép thành lập các hãng taxi, hãng vận tải, các loại hình chuyên chở hàng hoá bằng ô tô. Song song với việc làm đó, Nhà nước cũng cần có các qui định cụ thể, các hình thức chế tài, không để xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, liên minh về giá gây thiệt hại cho người tiêu dùng và thị trường. 1.3.3 Lựa chọn kỹ đối tác liên doanh sản xuất, lắp ráp các loại xe thương dụng. Với các đối tác liên doanh để sản xuất lắp ráp xe tương dụng, chúng ta cần đưa ra một số tiêu chí nhất định: * Đối tác phải là hãng sản xuất ô tô có tên tuổi trong làng ô tô thế giới, có uy tín trên thị trường, đã và đang sản xuất các loại xe phù hợp với điều kiện khí hậu và điều kiện về giao thông Việt Nam. Đối tác cần có khả năng và kinh nghiệm thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ngoài có điều kiện ban đầu tương tự Việt Nam. Những kinh nghiệm đó rất cần thiết để họ có thể thành công khi gặp phải những khó khăn trong quá trình sản xuất kinh doanh tại Việt Nam. * Đối tác phải cam kết đưa vào liên doanh mới hệ thống thiết bị lắp ráp hoàn chỉnh, hiện đại hơn các liên doanh đang có mặt tại Việt Nam. đồng thời, đối tác cũng phải cam kết thực hiện tỷ lệ nội địa hoá đúng theo tiến trình, thực hiện chuyển giao đúng công nghệ kĩ thuật cho phía đói tác Việt Nam, tránh tình trạng dậm chân tại chỗ như một số liên doanh hiện nay. Để làm được điều này đòi hỏi nhà đầu tư phải có tiềm lực về vốn, công nghệ và kinh nghiệm. *Liên doanh mới phải có tỷ lệ xuất khẩu nhất định. Muốn xuất khẩu được sản phẩm, các liên doanh mới nhất thiết phải chú trọng đến vấn đề chất lượng ngay từ đầu, tạo cho sản phẩm khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Hiện nay giá cả sức lao động ở Việt Nam thấp hơn nhiều so với khu vực và trên thế giới, chỉ bằng 30% so với Malaysia và 1% so với Nhật Bản. Như vậy, nếu các hãng xe đưa công nghệ vào nước ta sản xuất xe ô tô thương dụng chất lượng cao rồi xuất khẩu sang thị trường nước khác thì cả đôi bên đều có lợi. Về phía Nhật Bản, họ tận dụng được nguồn sức lao động giá rẻ để thu lợi nhuận lớn. Về phía Việt Nam chúng ta có thể giải quyết được vấn đề cong ăn việc làm, lại không phải lo về ván đề đầu ra cho sản phẩm. Để thực hiện thành công việc liên doanh, liên kết với đối tác nước ngoài trong thời gian tới, nhà nước ta đóng vai trò rất quan trọng trong việc tìm hiểu đối tác liên doanh nước ngoài, xác định khả năng tài chính, trình độ công nghệ và uy tín của đối tác để tiến hành liên kết sản xuất kinh doanh. Nhà nước ta cũng cần qui định rõ chế độ thưởng phạt theo phần trăm hoàn thành tỷ lệ nội địa hoá, thực hiện tốt hay vi phạm cam kết của các liên doanh nước ngoài. Mặt khác, chúng ta cũng cần nâng cao tỷ lệ góp vốn trong các liên doanh. Thông thường, trong các liên doanh phía đối tác Việt Nam chỉ góp 30% vốn bằng quyền sử dụng đất, 70% còn lại là vốn đầu tư của phía nước ngoài. Vốn góp của phía Việt Nam thấp cho nên quyền quản lí và điều hành doanh nghiệp liên doanh tập trung cả vào phia đối tác nước ngoài. Điều này hạn chế nhiều vai trò của đối tác phía Việt Nam. Vì vậy tác động thúc đẩy theo hướng có lợi cho công nghiệp ô tô Việt Nam rất ít. Trong thời gian tới , chúng ta nên cố gắng nâng cao tỷ lệ góp vốn để tạo sự công bằng với đối tác nước ngoài. Về phía các đối tác trong nước, Nhà nước cũng phải yêu cầu doanh nghiệp chuẩn bị đội ngũ cán bộ giỏi về chuyên môn nghiệp vụ, trình độ và kinh nghiệm quản lí trong môi trường kinh doanh có yếu tố nước ngoài, đặc biệt phải có trình độ ngoại ngữ cao…để tạo sự bình đẳng với đối tác nước ngoài. Đội ngũ cán bộ này cũng cần có phẩm chất chính trị vững vàng, không vì cái lợi nhỏ của cá nhân mà làm tổn hại đến lợi ích quốc gia. 1.4.Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng. Hẳn chúng ta đều biết, giao thông vận tải là mạch máu của một nền kinh tế. Vì vậy, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nhất thiết phải đi đôi với việc nâng cao chất lượng của hệ thống đường xá, cầu cống…Trong thời gian qua chúng ta đã tiến hành xây dựng mới và cải tạo rất nhiều quốc lộ, tỉnh lộ trên toàn quốc song còn ở qui mô vừa và nhỏ, chưa có những dự án mang tính đột phá nhằm thay đổi bộ mặt của hệ thống giao thông đường bộ. Nhìn sang nước láng giềng Trung Quốc, chúng ta có thể thấy họ đã tiến hành xây dựng những tuyến đường cao tốc theo đúng nghĩa (các loại phương tiện lưu thông trên tuyến đường không được chạy dưới tốc độ 100km/h) với độ dài lên đến hàng ngàn km. Trong thời gian tới, chúng ta một mặt vừa phải xây dựng những con đường huyết mạch giao thông chất lượng cao, vừa phải có qui hoạch hợp lý trong việc xây dựng đường xá ở các đô thị. Thực tế cho thấy ở các khu vực như phố cổ Hà Nội, một số khu ở thành phố Hồ Chí Minh, đường xá được thiết kế theo kiểu bàn cờ nên đã hạn chế rất tốt nạn ùn tắc giao thông, hoặc việc xây dựng các nút giao thông Voi Phục-Cầu Giấy, Vọng (Hà Nội) đã cho thấy hiệu quả thiết thực. Đồng thời với việc xây dựng hệ thống giao thông đường bộ hợp lí, chúng ta cũng cần nghiên cứu xây dựng các bãi đỗ xe mới, các khu để xe ở các chung cư cao tầng để đáp ứng nhu cầu tương lai khi lượng xe tiêu thụ ngày càng tăng. Những biện pháp trên có thể huy động nguồn vốn từ ngân sách, vốn vay hoặc có thể thu từ nguồn thu phí cầu đường, phí gửi xe…Việc thành phố Hồ Chí Minh cho một đơn vị đứng ra thu phí ở xa lộ Bắc Nam là một thử nghiệm rất đáng chú ý, hoan nghênh và đưa vào thực hiện trên diện rộng. 1.5.Chính sách về thị trường. Tích cực đấu tranh chống gian lận thương mại và buôn lậu ô tô. Thủ đoạn gian lận thương mại thường gặp trong nhập khẩu ô tô là lợi dụng chính sách của nhà nước, giá nhập khẩu, qua khai báo sai số lượng, chất lượng, chủng loại ô tô nhập khẩu. Lượng ô tô nhập khẩu đã gây sức ép cạnh tranh lớn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước. Để ngăn chặn các hành vi gian lận thương mại và buôn lậu ô tô chúng ta cần thực hiện tốt các công tác: Hoàn chỉnh hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu bao gồm các quy định về hoạt động của các cơ quan hải quan, cơ quan thuế, cơ quan quản lý thị trường cũng như nghiên cứu xây dựng ban hành các văn bản pháp luật mới cung như điều chỉnh bổ xung những văn bản không còn phù hợp với thực tế. Gắn công tác chông buôn lậu và gian lận thương mại với công cuộc cải cách hành chính. Để làm được điều này, trước hết chúng ta phải có thái độ kiên quyết đối với các hành vi tiêu cực, tiếp tay cho các hoạt động phi pháp. Đồng thời, cũng phải có chính sách chế độ khuyến khích xứng đáng về mặt vật chất và động viên tinh thần cho các cán bộ, nhân viên trực tiếp đối mặt với các đối tượng buôn lậu và gian lận thương mại. Mặt khác phải nâng cao trình độ hiểu biết pháp luật của đội ngũ cán bộ này, rèn luyện phẩm chất vững vàng trước các hành động mua chuộc và hối lộ của chúng. Phối kết hợp giữa các cơ quan ban ngành có liên quan để tăng cường công tác quản lý thị trường: kiểm tra hóa đơn chứng từ, dán tem hàng nhập khẩu, kiểm soát hàng hoá lưu thông trên thị trường. Việc thực hiện tốt công tác chông buôn lậu và gian lận thương mại sẽ tạo ra một thị trường cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Nó cũng tạo điều kiện thuận lợi, tính chính xác cao cho các dự đoán về thị trường để có các quyết định đầu tư đúng hướng, đạt hiệu quả như mong muốn 1.6.Chính sách về công nghệ: 1.6.1..Tích cực tiếp thu công nghệ mới Xuất phát từ nhu cầu bức thiết trong qua trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nước ta muốn có chuyển giao công nghệ nhanh, trình độ cao nhưng phải tính đến hiệu quả kinh tế do các thiết bị mang lại. Chính vì vậy chúng ta phải qui định rõ ràng từ tổng cục đo lường chất lượng về từng giai đoạn chuyển giao công nghệ căn cứ vào lượng xe sản xuất và tiêu thụ chứ không nên lấy thời gian để làm mức phân chia. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng thiết bị, máy móc chuyển giao không cùng loại hay được nhập từ nhiều nước khác nhau làm việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm. Ví dụ: khi hoạt động lắp ráp CKD1 phải có dây chuyền sơn hiện đại, đồng bộ, đảm bảo chất lượng sơn xe như của các hãng nước ngoài. Khi hoạt động lắp ráp CKD2 phải trang bị được dây chuyền hàn bấm , hàn dưới lớp bảo vệ bán tự động đời mơi nhất cùng các bộ phận ổ gá chuẩn để hàn ghép vỏ xe. Khi đạt sản lượng 50 xe/ngày bắt buộc phải có thiết bị sơn tĩnh điện, thiết bị phun sơn bán tự động, lò hấp sấy chạy điện. Nhà nước cũng cần nghiên cứu và sớm đưa ra văn bản qui định độ hiện đại cần thiết cho từng thiết bị về mác xe, năm sản xuất, phần trăm chất lượng còn lại, tính đồng bộ trong hệ thống thiết bị, thời gian bảo hành cần thiết… Mặt khác, Nhà nước cũng cần tiến hành tái thẩm định giá trị thiết bị góp vốn, tránh tình trạng nhập thiết bị cũ, lạc hậu nhưng lại tính giá cao. Để làm được việc này , chúng ta cần nhờ đến các công ty thẩm định có danh tiếng trên thế giới. Có như vậy chúng ta mới có thể yêu cầu phía đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ tiên tiến. Đối với các doanh nghiệp trong nước, chúng ta cần phải xây dựng hệ thống tổ chức sản xuất theo các tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001, ISO 9002… doanh nghiệp cũng cần trích ra một số tiền lãi trong sản xuất kinh doanh hằng năm để đầu tư khoa học công nghệ, phát triển các sản phẩm mới. Kinh nghiệm về thu hút công nghệ của Nhật Bản cho thấy, là nước đi sau có thể dùng tiền để mua bản quyền của công nghệ, tiết kiệm thời gian và chi phí để nghiên cứu. Song đối với một đát nước còn nghèo như chúng ta, cần phải kết hợp nghiên cứu với đầu tư, lựa chọn phương án tối ưu. 1.6.2..Đưa vào sử dụng các loại nhiên liệu mới không gây hại cho môi trường ở các nước có nền công nghiệp phát triển, chúng ta có thể thấy hình ảnh những đoàn xe dài nối tiếp nhau trên đường và một năm chúng tuôn ra môi trường không biết bao nhiêu lượng khí thải có hại. ở Việt Nam trước đây chúng ta dung xăng pha chì làm nhiên liệu chính cho ô tô và xe máy, đến nay chính phủ đã tiến hành cấm sử dụng loại xăng này. Vì hiện nay chúng ta chưa có nhà máy lọc dầu nên xăng không pha chì được nhập được nhập qua hai con đường chính. Một là nhập qua đường Trung Quốc, nguồn khác là các nước Trung Đông. Dù là nhập theo con đường nào cũng đều đắt đỏ cả. Vì vậy, trong thời gian tới các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam cũng nên nghĩ tới việc chế tạo những loại xe chạy bằng các loại năng lượng sạch, không gây ô nhiễm môi trường, trong đó có loại xe chạy bằng điện và gas. Đối với loại xe chạy bằng điện, do công nghệ còn qua mới mẻ và đang trong quá trình hoàn thiện nên áp dụng vào sản xuất còn gặp nhiều khó khăn. Với loại xe chạy bằng gas, chúng ta có thể tận dụng được nguồn gas sẵn có trong nước tự khai thác được, ngoài ra chúng ta có thể tiết kiệm được 30 đến 40% chi phí nguyên liệu sau khi chuyển đổi và nhất là bảo vệ môi trường sống. Để thực hiện được điều này các nhà sản xuất phải có sự chuẩn bị tốt về mặt công nghệ kĩ thuật, về nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao. Đồng thời cũng phải xây dựng được hệ thống tiếp nhiên liệu đồng bộ, tiện dụng để thu hút người tiêu dùng chuyển từ dùng xăng sang dùng gas. Hiện nay trên thế giới, số đầu xe chạy bằng gas tăng lên đáng kể hằng năm. Tại Hàn Quốc, số xe chạy bằng gas là 1,56 triệu chiếc, tại Nhật Bản con số này là 290.000 chiếc và tại Trung Quốc là 80000 chiếc.(10) (10) Công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam còn nhiều thách thức – Tạp chí con số sự kiện tháng 7/2004 1.6.3. Hoàn thiện quy định dạng rời. Mỗi hãng xe trên thế giới quy định cho mình về loại hình láp ráp SKD, CKD và IKD khác nhau. Việt Nam nghiên cứu các loại hình lắp ráp của thế giới và đặt riêng cho các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô tô các quy định tương tự. Quy định này không phù hợp với từng quy trình công nghệ của nước ngoài. Đối với dạng CKD2, quy định 69 cụm chi tiết thực tế số đầu danh mục lên tới 1.100 đến 1.500 tuỳ theo từng loại xe. Qua thực tế nhập khẩu của các công ty liên doanh cho thấy mức độ rời rạc của bộ linh kiện thấp hơn nhiều so với quy định của Tổng cục đo lường chất lượng. Vì vậy cần xây dựng lại danh mục dạng rời để đáp ứng nhu cầu thực tế nhập khẩu. Các liên doanh của ta chưa sản xuất dạng IKD nhưng chúng ta cần hoàn thiện từng bước ngay từ bây giờ quy định cho loại hình lắp ráp này. chúng ta cần nghiên cứu để chi tiết hoá quy định ”thùng và vỏ xe sản xuất trong nước”, phân ra các thang bậc khác nhau của hình thức IKD. Ví dụ, quy định IKD1 gồm thùng xe tải, vỏ xe phần dưới gầm xe con, có thể cả vỏ xe buýt được sản xuất trong nước; IKD2 bao gồm cabin xe tải, xe buýt hiện đại và phần vỏ xe con đòi hỏi đầu tư trang thiết bị lớn, công nghệ cao. Bằng cách này, chúng ta mới có thể hy vọng khuyến khích việc triển khai lắp ráp theo dạng IKD. 2.Các giải pháp vi mô 2.1.Đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng cao Các doanh nghiệp khi tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh đều biết đến tầm quan trọng của nhân tố con người- nhân tố quyết định sự thành bại của doanh nghiệp. Vì vậy, công tác đầo tạo nguồn nhân lục có chất lượng cao là một trong những công việc mà các doanh nghiệp không thể lơ là. Các doanh nghiệp phải chú trọng đào tạo đội ngũ công nhân có trình độ tay nghề cao, có kiến thức cơ bản đến kiến thức chuyên môn vững vàng đẻ có thể phục vụ tốt cho công việc. Muốn làm được điều này, cần thiết phải có chính sách đào tạo, bồi dưỡng hợp lí , hiệu quả cao. Các doanh nghiệp cũng cần thường xuyên tổ chức các cuộc thi tay nghề để kiểm tra trình độ và khuyến khích tinh thần học hỏi của đội ngũ này. Đối với các cán bộ quản lí, các doanh nghiệp phải sàng lọc ngay từ khâu tuyển dụng, lựa chọn những cá nhân xuất sắc nhất, cho thử thách qua công việc thực tế, có kế hoạch đào tạo nâng cao, chuyên sâu có đào thải để tạo sự cạnh tranh trong đội ngũ cán bộ. Để có thể nắm bắt được những bí quyết công nghệ mới trong tương lai, các doanh nghiệp phải tự chuẩn bị cho mình đội ngũ công nhan và cán bộ quản lí nhanh nhạy, sáng tạo, linh hoạt trong việc thích ứng với những yếu tố công nghệ mới mẻ. Chúng ta có thể tìm thấy đội ngũ này từ các trường đại học, cao đẳng, các trường dạy nghề có uy tín trong xã hội. Thông qua các hình thức khuyến khích tinh thần học tập của sinh viên: trao quà tặng, cấp học bổng, tổ chức các buổi giao lưu gặp gỡ, cơ hội việc làm…, các doanh nghiệp sẽ có thuận lợi lớn trong việc thu hút được những sinh viên ưu tú về làm việc cho doanh nghiệp mình. Đây là yếu tố hết sức cơ bản quyết định sự thành công của doanh nghiệp trong tương lai. Đối với các cán bộ quản lí, công nhân đang làm việc, các doanh nghiệp cần mở các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ về kinh doanh, pháp luật, ngoại ngữ… để họ có cơ hội để làm mới hệ thống kiến thức của mình cũng như cập nhật được những thông tin có giá trị liên quan đến công việc của bản thân mình. 2.2.Đẩy mạnh các hoạt động xúc tiến thương mại và hỗ trợ sau đầu tư Đặc trưng lớn nhất của các sản phẩm hàng hóa là nó được sản xuất nhằm thực hiện các mục tiêu đã định trước trong phương án sản xuất kinh doanh của một doanh nghiệp. Công tác tiêu thụ sản phẩm quyết định hiệu quả của quá trình sản xuất và tái sản xuất của doanh nghiệp đó, Chính vì vậy, tiêu thụ sản phẩm là một trong những khâu quan trọng nhất của quá trình sản xuất kinh doanh. Với sản phẩm có giá trị cao như ô tô, khâu tiêu thụ càng có tính quyết định hơn. Nếu làm tốt công tác này, nhà sản xuất sẽ bán được nhiều hàng và thu được nhiều lợi nhuận. Song chỉ cần một thiếu sót nhỏ, hậu quả sẽ hết sức nghiêm trọng, có thể dẫn tới tình trạng nợ đọng, thậm chí phá sản. Do vậy, cùng với các biện pháp kích cầu cũng như các chính sách ưu đãi của nhà nước, về phía doanh nghiệp cũng cần phải có những nỗ lực, tự vận động để thúc đẩy việc sản xuất kinh doanh đem lại hiệu quả như mong muốn. Các doanh nghiệp cần thực hiện các biện pháp đồng bộ: 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu dự báo nhu cầu thị trường. Không chỉ đối với riêng ô tô, bất cứ một loại hàng hoá nào được sản xuất ra cũng phải xuất phát từ nhu cầu thực tế của thị trường. Hiện nay, nền kinh tế của chúng ta ngày càng phát triển, thu nhập chung của người dân tăng lên, nhu cầu về ô tô cũng tăng lên là một yếu tố thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất mặt hàng này. Nhưng để đẩy nhanh tốc độ, khối lượng tiêu thụ ô tô các nhà sản xuất cần có kế hoạch nghiên cứu thị trường một cách kĩ lưỡng, có độ chính xác cao. Bằng một số phương pháp điều tra nhu cầu thị trường cơ bản như phát phiếu thăm dò, điều tra phỏng vấn trực tiếp hoặc thông qua các công ty chuyên về lĩnh vực nghiên cứu thị trường, các nhà sản xuất có thể biết được dung lượng thị trường thực tế, nhu cầu trong tương lai, qui mô của thị trường tiềm năng…Mặt khác, các nhà sản xuất cũng cần có kĩ thuật phân đoạn thị trường, qua đó trên cơ sở thực lực về vốn, công nghệ, kĩ thuật của doanh nghiệp mìnhmà tập trung đầu tư sản xuất phục vụ phân đoạn thị trường nào, tránh tình trạng làm ăn thua lỗ như một số nhà sản xuất ô tô tại nước ta hiện nay. 2.2.2.Đa dạng hoá các hình thức quảng cáo. Quảng cáo là một trong những kênh thông tin cực kì quan trọng nối doanh nghiệp với thị trường. Doanh nghiệp muốn quảng bá tên tuổi, sản phẩm hàng hoá dịch vụ của mình phải thông qua quảng cáo. Ngày nay, sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại hiệu quả đặc biệt trong quảng cáo. Người ta có thể quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng: báo chí, truyền thanh, truyền hình, Internet…,hoặc có thể quảng cáo bằng các hình thức mang tính truyền thống là panô, áp phích. Mỗi hình thức quảng cáo đều có đặc điểm và tác dụng khác nhau. Vì vậy, các doanh nghiệp nên tìm hiểu kĩ, kết hợp các phương tiện quảng cáo đẻ có thể cung cấp thông tin rộng rãi tới khách hàng của mình. Với sản phẩm ô tô, việc nhà sản xuất cung cấp thông tin đầy đủ tới khách hàng của mình (kể cả nguồn khách hàng tiềm năng) là rất quan trọng. Nó giúp nhà sản xuất tạo được ấn tượng tốt với khách hàng và cơ hội để khách hàng lựa chọn sản phẩm của nhà sản xuất đó cao hơn. Quảng cáo trên Internet ngày nay đã trở thành một phần không thể thiếu đối với một doanh nghiệp nói chung. ở nước ta, trong số các doanh nghiệp sản xuất ô tô, ngoại trừ các doanh nghiệp lên doanh đã xây dựng trang web riêng cho mình, còn lại đa số các doanh nghiệp khác còn chưa có. Thật khó có thể hình dung một doanh nghiệp sản xuất ra những mặt hàng có giá trị nhiều triệu đồng như ô tô lại chưa có trang web riêng của mình, hoặc chưa có hộp thư điện tử. Đây là tình trạng phổ biến của các doanh nghiệp Việt Nam. Rõ ràng, chúng ta đã tụt hậu về mặt thông tin, đánh mất một kênh thông tin quan trọng liên kết doanh nghiệp với thị trường. Trên thực tế, việc đăng kí một tên miền và xây dựng một trang web chỉ tốn chưa đến 10 triệu đồng song hiệu quả kinh tế mà nó mang lại sẽ gấp nhiều lần con số đó. Vấn đề ở đây là nhận thức của các doanh nghiệp đối với một hình thức mua bán mới: thương mại điện tử. Vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta cần tuyên truyền sâu rộng tới các doanh nghiệp về vấn đề này để có thể thực hiện nhanh nhất, góp phần tăng cường hiệu quả của công tác quảng cáo với thị trường trong nước và thế giới. 2.2.3.Xây dựng qui trình sửa chữa, bảo dưỡng hoàn thiện, hệ thống cung cấp phụ tùng toàn bộ. Trong điều kiện kinh tế thị trường hiện nay, các nhà sản xuất khi bán hàng đều cung cấp cho khách hàng các chế độ hậu mãi hấp dẫn nhằm thu hút sự quan tâm của khách hàng đối với sản phẩm của họ. Các nhà sản xuất ô tô ở nước ta trong thời gian qua hầu hết đã thực hiện tốt các chế độ hậu mãi: bảo hành sản phẩm trong thời gian một năm hay theo một số km đường nhất định, trong thời gian bảo hành được bảo dưỡng xe miễn phí, mua phụ tùng thay thế với giá ưu dãi, giúp khách hàng trả một phần tiền thuế trước bạ đăng kí xe. Mặc dầu vậy, do đặc điểm mặt hàng ô tô là mặt hàng sử dụng mang tính chất lâu bền, giá trị cao nên bên cạnh các chế độ hậu mãi, chúng ta cũng cần phải phát triển hệ thống dịch vụ sửa chữa. Hiện nay, các xưởng sửa chữa ô tô của các liên doanh hầu như không đáp ứng đủ nhu cầu. Chỉ nguyên việc phục vụ cho số lượng xe trong thời gian bảo hành thôi đã gần như chiếm hết thời gian và năng lực của các xưởng sửa chữa này. Đối với các xưởng sửa chữa tư nhân, do chưa có điều kiện để đầu tư hoàn thiện hệ thống máy móc thiết bị nên chủ yếu mới chỉ có thể đảm đương việc sửa chữa các phần hỏng hóc đơn giản, chất lượng sửa chữa cũng chưa cao. Vì vậy, cùng với việc tăng lượng xe bán ra, các doanh nghiệp cũng cần thiết phải tính đến việc xây dựng các xưởng sửa chữa xe với trang thiết bị đồng bộ, hiện đại dể đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về dịch vụ sửa chữa của khách hàng. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cũng cần cung cấp cho khách hàng của mình những phụ tùng thay thế có chất lượng tốt, giá thành hợp lí. Đồng thời, khi xây dựng các xưởng sửa chữa, cần nghiên cứu tìm hiểu để đặt ở nơi có điều kiện giao thông thuận lợi, tiện cho khách hàng trong việc di chuyển, đưa xe đến sửa chữa ở các điểm này. 2.2.4. Xây dựng thương hiệu cho sản phẩm của mình Trong thời gian gần đây, các nhà sản xuất Việt Nam đã bắt đầu quan tâm đến vấn đề xây dựng thương hiệu cho sản phẩm của mình. Đã có nhiều công ty của Việt Nam, vì không chú ý đến vấn đề này nên đã để mất thương hiệu vào tay các công ty nước ngoài. Điển hình có tổng công ty dầu khí Việt Nam-Petrol Việt Nam, Tổng công ty thuốc lá Việt Nam Vinataba, doanh nghiệp cà phê Trung Nguyên... Việc đấu tranh đòi lại thương hiệu của các công ty này sẽ tiêu phí rất nhiều thời gian và tiền bạc. Vì vậy, đối với các nhà sản xuất ô tô chúng ta cần đi trước trong việc giải quyết vấn đề này. Các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam vì đã có sẵn thương hiệu của các hãng nước ngoài nên việc này có thể không cần thiết. Nhưng đối với các nhà sản xuất Việt Nam, chúng ta nên nhanh chóng đăng kí thương hiệu và có kế hoạch quảng bá thương hiệu của mình. Khi đã xây dựng được thương hiệu của riêng mình và sản phẩm phát triển tốt, có đầu ra, chúng ta sẽ không còn ngại trong việc cạnh tranh với các nhãn hiệu của nước ngoài khi nền kinh tế tham gia hội nhập. 2.2.5.Đa dạng hoá các phương thức bán xe. Không chỉ ở các nước phương Tây mà ngay cả tại các nước trong khu vực, khái niệm mua xe trả ngay một lần là không thể tưởng tượng được. ở các nước này phương thức mua xe thông thường là trả góp với lãi suất ưu đãi. Khách hàng được tạo điều kiện tối đa để có thể sở hữu một chiếc xe. Hơn nữa, sau khi mua xe, họ không chỉ an tâm tuyệt đối về dịch vụ bảo hành mà khi muốn lên đời xe mới, các đại lí sẵn sàng mua lại xe cũ với giá hời, cao hơn hẳn so với bán trên thị trường tự do . Như vậy, chúng ta cần thay đổi phương thức mua bán thông thường hiện nay, kết hợp với hệ thống ngân hàng đang ngày càng phát triển để tiến hành phương thức bán xe mới. Điều này đòi hỏi các nhà sản xuất phải thường xuyên tiếp xúc, trao đổi ý kiến với khách hàng, cung cấp thông tin nhiều chiều và liên tục về các dòng sản phẩm. Việc làm này sẽ rất có lợi vì khách hàng có thể lựa chọn hợp lí trước khi đưa ra quyết định mua một chiếc xe. 2.2.6.Tạo ra dịch vụ mới:cho thuê ở Việt Nam hiện nay, việc chuyển giao quyền sử dụng ô tô luôn đi kèm với chuyển giao quyền sở hữu. Việc trao đổi trên thị trường ô tô hầu hết là ở dạng mua bán. Đối với một người muốn mua ô tô, họ phải có đủ khả năng tài chính để thanh toán. Điều này làm cho việc tiêu thụ ô tô trở nên chậm hơn vì thực chất có nhiều người có nhu cầu mua ô tô song lại không đủ năng lực về tài chính. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu đi lại, du lịch…của người dân cũng tăng lên. Đã có không ít tư nhân bỏ vốn ra mua xe và cho thuê song còn mang tính chất nhỏ lẻ, manh mún. Để có thể tăng lên đáng kể lượng tiêu thụ ô tô trong tương lai, chúng ta cần hình thành và phát triển một hình thức kinh doanh mới: cho thuê ô tô. Muốn thực hiện được điều này, chúng ta phải phát triển hơn nữa các dịch vụ tài chính, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có tiềm lực kinh tế, có kinh nghiêm trong công tác quản lí kinh doanh để thực hiện phương thức này. Mặt khác, về mặt pháp luật chúng ta cũng cần phải có những qui định về việc thuê và cho thuê ô tô, về nghĩa vụ của các bên tham gia quan hệ kinh tế này. Bởi vì, hiện nay ô tô vẫn là mặt hàng cao cấp đối với đa số người dân, nếu không có sự qui định chặt chẽ, chắc chắn sẽ phát sinh những tranh chấp trong quá trình thuê và cho thuê xe ô tô. Khi dịch vụ cho thuê phát triển, qui mô lớn làm cho nhu cầu ô tô cao hơn, số lượng ô tô được sử dụng nhiều hơn, phục vụ cho đời sống kinh tế xã hội của đát nước. Đây là một biện pháp tốt để hướng dẫn tiêu dùng, kích thích sản xuất trong nước phát triển. Kết luận * Để thực hiện mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, Đảng và nhà nước ta đã có những quyết sách đúng đắn để phát triển các ngành kinh tế. Trong đó có sự quan tâm đặc biệt tới ngành công nghiệp ô tô, mong muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nước nhà trong những năm tới. Nhờ có sư ưu đãi về mặt cơ chế chính sách, ngành công nghiệp ô tô đã có những bước tiến quan trọng, từng bước tự hoàn thiện, vươn lên tương xứng với vai trò quan trọng trong nền công nghiệp của chúng ta. Tuy nhiên, trong quá trình phát triển, ngành đã gặp rất nhiều khó khăn về vốn, về công nghệ, trình độ khoa học kỹ thuật, lực lượng lao động có chuyên môn cao…nên không tránh khỏi những khiếm khuyết. Để đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành công nghiệp ô tô, trong thời gian tới chúng ta cần gấp rút đưa ra định hướng chính xác, giúp cho các doanh nghiệp trong nước cũng như các nhà đầu tư nước ngoài chủ động trong mục tiêu phát triển sản xuất kinh doanh trong thời gian tới. Đồng thời, cần có biện pháp để đầu tư trang thiết bị hiện đại, công nghệ cao tăng cường khả năng sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm, sẵn sàng cạnh tranh khi nền kinh tế nước ta hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới. Với sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, chúng ta hoàn toàn có thể tin tưởng vào một tương lai tươi sáng của nền công nghiệp ô tô Việt Nam, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao về phương tiên giao thông của nhân dân và đóng góp phần công sức để xây dựng nước ta trở thành nước công nghiệp hoá vào năm 2020. Khi đó chúng ta có thể hình dung mỗi gia đình Việt Nam có thể sắm được một chiếc ô tô để phục vụ nhu cầu của mình, hệ thống giao thông sẽ hiện đại tương đương với các nước có nền kinh tế phát triển. Bản khoá luận tốt nghiệp này mới chỉ là một kết quả nghiên cứu , phân tích và tổng hợp của người viết về một vấn đề rộng lớn, phức tạp và có tính thực tiễn cao. đây là sự nỗ lực với mong muốn tháo gỡ những khó khăn, tìm hướng phát triển cho nghành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên do trình độ nghiên cứu còn nhiều hạn chế, thời gian han hẹp, khoá luận chắc chắn không tránh khỏi những khiếm khuyết. Người viết hy vọng sẽ nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô giáo, các nhà khoa học để có cơ hội tìm hiểu sâu hơn về vấn đề này trong tương lai. Danh mục tài liệu tham khảo * 1. Phạm Linh Anh- Công nghiệp ô tô- Sản xuất hay lắp ráp- báo Diễn Đàn doanh Nghiệp số ra ngày 6-6-2002. 2. Bộ Thương mại- Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á -ASEAn- tháng 5-1998. 3. Bộ Giao Thông Vận Tải- Báo cáo tóm tắt đề án phát triển ngành cơ khí giao thông giai đoạn 2000-2010. 4. Trần Mỹ Bình- Công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam còn nhiều thách thức- Tạp chí con số và sự kiện số tháng 7-2004. 5. T.S. Nguyễn Xuân Chuẩn- Phương hướng phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010- Báo Công Nghiệp Việt Nam số 45 ra ngày13-11-2002. . Trần Đại Dương- Nội địa hoá xe ô tô: Có thể rút ngắn lộ trình- Báo Công Nghiệp số 44 ngày 03-11-2001. 7. Ngô Đình Giao- Suy nghĩ về Công nghiệp hoá- Hiện đại hoá ở nước ta( một số vấn đề về lý luận và thực tiễn)- Nhà xuất bản chính trị quốc gia 1997. 8. Hoàng Hà- Thị trường xe hơi nhìn từ ASEAN- tạp chí ô tô xe máy số tháng 7-2002. 9. Phạm Đăng Hoàn- Số lượng xe cũ đang lưu hành tại Việt Nam?- Thời Báo Kinh Tế Việt Nam- số ra ngày 24-10-2001. 10. Lê Ngọc Hoàn- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam trong những năm đầu thế kỷ 21- Báo Công luận số 21 ra ngày 27-12-2001. 11. Lê Đức Huy- Thị trường ô tô những tín hiệu đầu tiên- Tạp chí ô tô xe máy số tháng 7-2002. 12. Nguyễn Quốc Hợp- Công nghiệp ô tô Việt Nam – sao không- Báo kinh tế Việt Nam và thế giới số ra ngày 20-10-2002. 13. Như Hương- Cùng đẩy mạnh đầu tư vào sản xuất ô tô giá rẻ- Báo đầu tư số ra ngày 20-10-2002. 14. Nguyễn Văn Khoa- Những giải pháp lớn nhằm phát triển nhanh công nghiệp sản xuất ô tô -xe máy nước ta- Tạp chí con số và sự kiện số tháng 8-2002. 15. Trần Hạnh Lê- Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam: Sản xuất ô tô giá rẻ- Báo doanh nghiệp số ra ngày 24-7-2002. 16. Trần Đức Lương- Đề cương bài giảng Công nghiệp hoá- Hiện đại hoá đất nước- Hà Nội 1997. 17. Nguyễn Thế Nghiệp- Buôn bán ô tô toàn cầu giảm mạnh- Thời báo kinh tế số 108 ra ngày 7-9-2006. 18. Trần Cao Thành- Khu vực mậu dịch tự do ASEAN, hội nhập của Việt Nam- nghiên cứu Đông Nam á số 9 năm 2001. 19. Lê Bá Thành- Ô tô-thành tựu của thế kỷ- Tạp chí Thế Giới Mới số 356 ra ngày 8-10-2005. 20. Trần Thuỷ- Xu hướng giảm giá xe ô tô- Báo Công Nghiệp Việt Nam số 41 ra ngày 16-10-2002. 21. Lê Phương Văn- Dự báo khả quan triển vọng công nghiệp ô tô Châu á- Báo Đầu tư số ra ngày 21-12-2006. 22. Trần Thanh Vân- Kinh nghiệm xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô ở một số quốc gia Châu á- Báo Sài Gòn Tiếp thị số ra ngày 22-5-2002. 23. Nguyễn Trọng Vinh- Ngành công nghiệp xe hơi Đông Nam á trước việc thực hiện AFTA- Tạp chí Đông Nam á số tháng 7 năm 2000. ._.