Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả của hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

mạnh XNK hàng hóa giữ một vai trò hết sức quan trọng. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, XNK hàng hóa, thì việc tập trung đầu tư phát triển mạnh mẽ ngành hàng hải là một điều cốt yếu vì trên 90% hàng hóa XNK nước ta được vận chuyển bằng đường biển. Để thực sự có một ngành hàng hải phát triển mạnh, chúng ta cần tiến hành đầu tư vào không phải là một mà là nhiều yếu tố, như đầu tư vào đội tàu vận tải biển, đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và đầu tư vào hệ thống dịch vụ hàng hải.Trong đó, theo em đáng chú ý hơn cả là hoạt động đầu tư vào hệ thống cảng biển. Một hệ thống cảng biển lớn mạnh là sự đảm bảo cho khả năng tiếp nhận hàng hóa, lưu chuyển của hoạt động hàng hải. Đặc biệt, đối với nước ta là một đất nước có hơn 3000 km bờ biển thì cảng biển là một tiềm năng kinh tế lớn cần được khai thác. Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, đơn vị quản lý một hệ thống lớn các cảng biển trong số các cảng biển của nước ta hiện nay trong những năm qua đã không ngừng phấn đầu quản lý tốt hoạt động đầu tư kinh doanh, khai thác, nâng cao hiệu quả kinh doanh những cảng biển trực thuộc Tổng công ty, góp phần xứng đáng vào sự phát triển chung của nền kinh tế quốc dân. Do vai trò và tầm quan trọng của hệ thống cảng biển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, em đã quyết định lựa chọn chuyên đề: “Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả của hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam” Chuyên đề này đi sâu vào đánh giá hoạt động đầu tư cảng biển của Tổng công ty, mong muốn đem lại cho người đọc cái nhìn khái quát về hoạt động này ở một trong những đơn vị quản lý hàng hải lớn nhất nước ta. Bên cạnh đó, người viết đưa ra một số giải pháp, kiến nghị để nâng cao hiệu quả hoạt động này của Tổng công ty trước những thời cơ và thách thức mới của quá trình CNH, HĐH đất nước. Chuyên đề gồm 3 chương Chương I: Lí luận chung về cảng biển Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Chương III: Định hướng & các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Em xin chân thành cảm ơn các anh, chị trong Ban Kế Hoạch Đầu Tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tạo điều kiện, cung cấp tài liệu cho em thực hiện tốt chuyên đề này. Và đặc biệt em xin chân thành cảm ơn cô giáo – ThS Nguyễn Thị Thu Hà đã hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện chuyên đề. CHƯƠNG I. LÍ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN 1.1. Khái niệm về cảng biển 1.1.1. Định nghĩa về cảng biển. Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiếu công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng. Đây có thể được xem là định nghĩa kinh điển về cảng biển 1.1.2. Phân định chức năng của ESCAP Trong cuốn hướng dẫn về các quan hệ pháp luật liên quan với cảng biển [2] do ESCAP biên soạn năm 1991 đã phân chia chức năng cảng biển thành 3 nhóm. + Nhóm chức năng cơ bản: - Cung cấp phương tiện và thiết bị để thông qua hàng hoá mậu dịch đường biển, - Cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất, - Cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vào cảng, - Thực hiện các dịch vụ ngoài xếp dỡ hàng hoá như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trú ngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác. + Nhóm chức năng phụ thuộc: - Bảo đảm an toàn cho tàu khi ra vào cảng, bảo đảm an toàn cho tàu và thuyền khi di chuyển trong cảng, cùng với sự an toàn về đời sống và tài sản của tàu khi còn nằm trong ranh giới cảu cảng, - Bảo đảm vệ sinh môi trường + Nhóm chức năng cá biệt khác: - Là đại diện cơ quan Nhà nước thực thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, thuỷ thủ và kiểm soát ô nhiếm môi trường - Là đại diện của cơ quan đăng kiểm tàu thuyền, - Làm dịch vụ khảo sát đường thủy, - Thực hiện các hoạt động về kinh tế và thương mại, - Cung cấp các công trình trường học, bệnh viện, y tế, vui chơi giải trí cho nhân viên trong cảng và cả cư dân của thành phố. 1.1.3 Tổng hợp chức năng và định nghĩa về cảng biển Từ định nghĩa và phân tích về chức năng cảng biển nói trên, chúng ta thấy được một cách đầy đủ nội dung và hình thức của cảng biển hiện đại bao gồm: 1.1.3.1 Cảng là đầu mối giao thông thủy bộ + Nhìn từ phía đất liền, các phương thức vận tải có thể là: - Đường ô tô - Đường sắt - Đường sông - Đướng ống - Đường hàng không + Nhìn từ phía biển, các phương thức vận tải có thể là: - Các tuyến vận tải viễn dương - Các tuyến vận tải ven biển - Các tuyến vận tải nội địa Đã là cảng biển thì thông thường là sự tiếp nối giữa một hoặc nhiều phương thức vận tải trên đất liền với một hoặc nhiều phương thức vận tải trên biển. (Nói là thông thường là vì ngày nay đã xuất hiện 1 loại cảng biển mới, đó là cảng trung chuyển. Loại cảng này có thể chỉ có các tuyến vận tải trên biển giao hoán hàng hoá cho nhau một cách trực tiếp hoặc thông qua trung gian là kho và bãi trong cảng). Ví dụ cảng Hải Phòng là một đầu mối giao thông thủy bộ. Về phương thức vận tải trên phía đất liền, gồm có: - Đường ô tô bao gồm Quốc lộ 5 nối Hải Phòng với Hà Nội; Quốc lộ 10 nối Hải Phòng với Quảng Ninh về phía Bắc và nối với tỉnh lỵ các tỉnh ven biển Bắc Bộ về phía Nam (Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình) - Đường sắt có tuyến Hà – Hải (nối Hải Phòng về Hà Nội). - Đường sông có các tuyến Hải Phòng – sông Đuống – Hà Nội, Hải Phòng – sông Luộc – Hà Nội; tuyến Hải Phòng – Quảng Ninh; tuyến Hải Phòng Nam Định – Ninh Bình. Về phương thức vận tải đường biển bao gồm các tuyến: - Tuyến Hải Phòng đi các cảng biển trong nước (vận tải nội địa) - Tuyến Hải Phòng đi các nước trong khu vực Đông Nam Á (tuyến ven biển) - Tuyến Hải Phòng đi các châu lục ( tuyến viễn dương) 1.1.3.2. Cảng phải bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn và ra vào an toàn Với yêu cầu này, trong cảng tối thiểu phải có các công trình: Khu neo đậu tàu. Khu neo đậu có thể là khu nước với phao neo, rùa neo hoặc thậm chí chỉ là vũng để tàu thả neo. Khu neo đậu cũng có thể là các công trình bến (cố định hoặc nổi) hoặc trụ neo. Tàu dừng tại khu neo đậu chủ yếu là để chờ đợi đến lúc được phục vụ (thực hiện các dịch vụ hàng hải). Các công trình bảo vệ. Công trình bảo vệ chủ yếu là các công trình ngăn sóng, bảo đảm cho tàu dừng tại khu neo đậu hoặc tại bến được an toàn khi đang được phục vụ cũng như khi đang chờ đợi. Thông thường, chỉ có các cảng ở vùng biển hở mới có các đê chắn sóng. (Một số cảng có công trình chắn cát. Đây cũng là một loại công trình bảo vệ, song không phải bảo vệ án toàn cho tàu mà là bảo vệ an toàn cho luồng tàu). Công trình dẫn tàu.Cảng phải có công trình hướng dẫn tàu đi lại trên luồng vào cảng một cách an toàn, bao gồm các phao, tiêu và đèn báo hiệu cần thiết. Ví dụ cảng Dung Quất là một cảng biển ở Việt Nam có đê chắn sóng dài 1.600m để bảo vệ khu cảng xuất dầu tinh ở phía ngoài và khu bến tổng hợp ở phía trong. Đèn đầu đê chính là một công trình dẫn luồng cho tàu ra vào cảng. 1.1.3.3 Trong cảng phải thực hiện nhiệm vụ xếp và dỡ hàng hoá Xếp dỡ hàng hoá là dịch vụ quan trọng hàng đầu của cảng. Quy mô, tiếng tăm của cảng biển chủ yếu được quyết định bởi số lượng và chất lượng dịch vụ xếp dỡ hàng hoá.  Để thực hiện chức năng này, trong cảng phải có các bến với đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá thích hợp, bao gồm thiết bị trên tuyến mép bến, trên kho bãi và cả phương tiện vận chuyển nối liền giữa bến và bãi. Ngoài bến xếp dỡ hàng hóa còn có bến hành khách, bến cung ưng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm … 1.1.3.4. Trong cảng còn làm nhiệm vụ lưu giữ, phân chia, đóng gói hàng hoá Để thực hiện chức năng này, trong cảng phải có các khu bãi và các kho chứa hàng. Hoạt động tại các bãi và kho không đơn thuần chỉ có dịch vụ lưu giữ hàng hoá. Công tác phân chia hàng từ các kiện hàng nhập và đóng gói hàng từ các mớ hàng xuất cũng là một loại dịch vụ rất phổ biến và với khối lượng lao động lớn. Trong các khu bến làm hàng container hoạt động đóng hàng vào container (khi xuất) và rút hàng từ container ra (khi nhập) là rất phổ biến. 1.1.3.5 Các dịch vụ hàng hải cho tàu thuyền Dịch vụ hàng hải đầu tiên trong cảng biển là hoa tiêu dẫn luồng và hỗ trợ lai dắt tàu lớn ra vào cảng. Dịch vụ này là bắt buộc đối với các tàu nước ngoài và các tàu trong nước có trọng tải lớn, Dịch vụ khá phổ biến trong cảng đối với tàu thuyền là cung ứng nhiên liệu (dầu đốt), dầu nhờn và mỡ, Cung ứng điện năng cũng là dịch vụ phổ biến trong cảng, Dịch vụ hàng hải khác thường gặp trong các cảng là việc cung ứng các nhu yếu phẩm cho các thuyền viên, bao gồm lương thực, thực phẩm, nước sạch và các thứ khác. Một dạng dịch vụ thường gặp khác là hoạt động vui chơi, giải trí cho thuỷ thủ sau một hành trình dài, lênh đênh trên biển. Dịch vụ này thường gắn liền với dịch vụ du lịch tại chỗ.  Dịch vụ sửa chữa tàu thuyền cũng là dịch vụ phổ biến trong các cảng biển thế giới. Ngoài các cấp sửa chữa phải vào ụ, nhiều sửa chữa có thể tiến hành trong khi tàu neo đậu tại bến như cạo hà, sơn lườn, sửa chữa trang thiết bị trên tàu v.v... 1.1.3.6 Các công việc mang tính nghiệp vụ Nhà nước Vì cảng biển là cửa ngõ thông thương với nước ngoài cho nên trong cảng có các công việc mang tinh pháp luật Nhà nước, đó là - Biên phòng: Làm các nghiệp vụ về xuất nhập cảnh của thuỷ thủ hoăc các công dân nước ngoài (nhập cảnh) cũng như công dân nước sở tại (xuất cảnh), - Hải quan: Làm nhiệm vụ kiểm tra hàng hoá xuất nhập cảnh, - Kiểm dịch: Làm thủ tục bảo đảm an toàn phòng bệnh quốc tế. 1.1.3.7. Yêu cầu trú đậu Cảng còn là nơi trú đậu của tàu thuyền khi gặp bão hoặc gặp sự cố khẩn cấp Từ các phân tích trên, có thể tóm tắt lại thành một định nghĩa hoàn chỉnh có tính chất “kinh điển” về cảng biển như sau: Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiếu công trình và kiến trúc; bảo đảm cho tàu thuyền ra vào và neo đậu yên ổn, các phương tiện vận tải nội địa ra vào thuận lợi, nhanh chóng để thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá và hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại; bảo quản và gia công hàng hoá; thực hiện các dịch vụ pháp luật cũng như dịch vụ chuyên ngành hàng hải và là nơi trú đậu của tàu thuyền khi gặp bão hoặc sự cố khẩn cấp. 1.1.4. Phân loại cảng biển + Phân loại theo đối tượng quản lý Hiện tại trên thế giới có 4 loại hình cảng biển - Cảng Nhà nước – cảng công cộng - Cảng địa phương quản lý - Cảng tự chủ - Cảng tư nhân + Phân loại theo đối tượng sử dụng - Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia) là các cảng thương mại giao nhận nhiều loại hàng hóa. Cảng tổng hợp được chia làm 3 loại: cảng loại A hay còn gọi la cảng nước sâu, cảng loại B, cảng loại C. - Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hóa (xi măng, than, xăng dầu…) phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sửa chữa tàu thuyền…). Bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng công nghiệp. - Cảng chuyển tàu quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển tàu hoặc trung chuyển hàng quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng giao nhận nội địa 1.2. Vai trò cảng biển Với những nghiên cứu và đánh giá về vai trò của cảng biển từ trước tới nay có thể rút ra những nhận định có tính bao quát về các vai trò của cảng biển trong sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia, bao gồm: 1.2.1. Vai trò thụ động Trong vai trò thụ động, cảng được xem là một tập hợp công trình đường biển, hoạt đông như định nghĩa kinh điển đã nêu “là đầu mối giao thông, bảo đảm cho tàu bè neo đậu yên ổn; nhanh chóng và thuận tiện xếp dỡ hàng hoá và hành khách; bảo quản và lưu giữ hàng hoá, gia công phân loại hàng hoá; thực hiện thủ tục pháp chế về quản lý nhà nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu thuyền trong thời gian lưu trú ở cảng cũng như chuẩn bị cho các hành trình trên biển tiếp theo”. Để thấy rõ hơn vai trò này của cảng biển, chúng ta có thể tìm hiểu về cảng biển ở Nhật Bản, một đất nước có hơn 3.000 cảng biển lớn nhỏ, với khối lượng hàng hóa thông qua các cảng lên tới 3.000 triệu tấn mỗi năm. Nhật Bản là nước có nền công nghiệp phát triển song tài nguyên thiên nhiên lại rất ít. Phần lớn nguyên liệu như quặng, dầu thô, than đá, bông, mì v.v... đều nhập từ nước ngoài bằng đường biển thông qua các cảng thương mại. Sản phẩm của công nghiệp như ô tô, máy móc và thiết bị lại từ các thương cảng vận chuyển đến các nước khác khắp thế giới. Quả đúng là cảng biển ở Nhật Bản là cửa ngõ của kinh tế Nhật Bản hướng ra nước ngoài.  Để thực hiện được nhiệm vụ xếp dỡ một khối lượng lớn hàng hoá, các thành phố cảng đã hình thành nhanh chóng cùng các kho tàng và các trung tâm thương mại kề cận với khu bến để hỗ trợ cho các hoạt động kinh tế của thành phố và của cụm dân cư. 1.2.2. Vai trò động lực Vai trò động lực của cảng biển được thể hiện trên nhiều mặt: 1.2.2.1. Châm ngòi cho việc xây dựng các khu công nghiệp ven biển Trong thực tiễn xây dựng đất nước hiện nay, xây dựng cảng biển là nhân tố đầu tiên để hình thành khu công nghiệp hoặc khu chế xuất. Nếu thiếu cảng biển thì khu công nghiệp sẽ không ra đời. Ví dụ như cảng biển ở Dung Quất, Chân Mây, Nghi Sơn. 1.2.2.2. Thúc đẩy sự phát triển của thành phố Cảng. * Với sự tồn tại của cảng biển, thành phố cảng sẽ phát triển trên nhiều phương diện: Trước hết là các dịch vụ liên quan đến hàng hải như cung ứng nhiên liệu, năng lượng, lương thực, thực phẩm, nước ngọt v.v...Thành phố trở thành căn cứ hậu cần cho cảng biển. Các dịch vụ liên quan đến lưu giữ hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu. Thành phố sẽ phát phát triển để đảm nhiệm vai trò tập trung hàng hoá cho xuất khẩu, và vai trò phân phối cho hàng hoá nhập khẩu. Thành phố sẽ là căn cứ của các đại lý của các hãng tàu biển, đại lý của các chủ hàng. Thành phố cảng cũng sẽ là căn cứ của các hãng bảo hiểm tàu thuyền, các hãng đăng kiểm. Thành phố cảng cũng sẽ xuất hiện và phát triển các dịch vụ môi giới tàu thuyền, xuất hiện các trung tâm đào tạo thuyền viên v.v... Thành phố cảng do vậy sẽ trở thành trung tâm thương mại, thu hút các hãng buôn không chỉ trong nước mà có các hãng buôn quốc tế. Các công nghiệp hướng về xuất khẩu cũng sẽ được phát triển ở thành phố cảng nhằm tận dụng lợi thế trong xuất nhập khẩu. Một ngành công nghiệp có liên quan chặt chẽ với tàu thuyền: sửa chữa và đóng mới tàu thuyền do đó cũng sẽ được kích thích phát triển. Với sự phát triển của các dịch vụ nói trên số lao động tập trung tại thành phố cảng cũng sẽ không ngừng tăng lên, và tổng dân số của thành phố cảng sẽ tăng lên vởi tỷ lệ cao hơn nhiều lần so với số lượng lao động. Các ngành phục vụ công cộng của thành phố cảng cũng từ đó mà tăng trưởng. Nhà trường, bệnh viện, nhà hát, nơi vui chơi giải trí v.v... cũng sẽ phải theo kịp đà tăng trưởng của dân số. Công nghiệp xây dựng của thành phố cũng phải phát triển để đáp ứng nhu cầu xây dựng nhà cửa, các công trình văn hoá, các công trình giao thông vận tải, các công trình hạ tầng kỹ thuật v.v... Địa bàn thành phố cũng do đó phải mở rộng. Đến lúc thành phố đã phát triển thì các dịch vụ viễn thông, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm v.v... cũng sẽ phát triển. Tóm lại, với sự phát triển của cảng biển, thành phố cảng cũng sẽ phát triển toàn diện từ lượng đến chất. Đó là hình ảnh đã có và sẽ có của cảng biển cúng thành phố cảng. * Lấy ví dụ về cảng biển Nhật Bản, với sự phát triển mạnh mẽ của mình, hệ thống cảng biển của Nhật bản đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển và đô thị hóa, cảng còn là căn cứ hoạt động xã hội, là căn cứ nghỉ ngơi giải trí của nhân dân thành phố cảng. + Thúc đẩy phát triển đô thị hóa Cảng biển Nhật Bản đã có tác dụng to lớn trong việc lấn biển tạo đất để tạo không gian cho việc mở rộng và phát triển đô thị. Đất lấn biển đã được dùng vào nhiều mục đích: Xây dựng công trình công nghiệp, khu dân cư, công viên cảng, sân vận động, bãi đổ rác và nhà máy xử lý nước thải… Chỉ tính từ năm 1945 đến năm 1984 tất cả các cảng trong nước Nhật đã san lấp tạo bãi được 54.738ha đất, trong đó hơn phần nửa diện tích dùng để xây dựng các nhà máy, xí nghiệp. Theo thống kê năm 1980, trong số 10 thành phố đứng đầu về dân cư của Nhật Bản (tổng cộng 25 triệu dân) thì có 8 là thành phố cảng (với 20 triệu dân), trong số 40 thành phố tiếp theo (tổng cộng 17,5 triệu dân ) thì có 24 là thành phố cảng (với 11.4 triệu dân), và 50 thành phố tiếp theo (tổng số 12,3 triêu dân) thì có 26 là thành phố cảng (với 6,6 triệu dân). Dân cư Nhật Bản hiện nay có 52% sống ở ven biển trong lúc đất ven biển chỉ chiếm 31% so với cả nước. Trong 52% dân cư nói trên thì chủ yếu là dân cư của thành phố cảng (48%). Trong 31% đất đai ven biển thì 28% thuộc về cảng, chỉ có 3% không thuộc cảng Tổng sản phẩm quốc nội do vùng ven biển sáng tạo ra chiếm 58% (trong đó thành phố cảng 50%), vùng nội địa chiếm 42%. + Căn cứ hoạt động đời sống xã hội Với các đảo, các cảng là cửa ngõ giao lưu đồng thời là trung tâm hoạt động của đảo. Cảng cung cấp cho cư dân kế sinh nhai và là nơi giao lưu, giải trí của họ. Số liệu thống kê cho thấy, từ khi bắt đầu xây dựng vào năm 1952 và hoàn thành vào năm 1962, tình hình tăng trưởng về dân số, thu nhập tính theo đầu người cũng như tổng sản phẩm xã hội (GDP) của vùng cảng Tomakomai luôn luôn là đồng chiều với nhau. Cảng Kashima cũng có số liệu thống kê tương tự. Một điểm đáng chú ý là một số cảng ở Nhật Bản có thiết kế và xây dựng các khu phòng tránh động đất cho cư dân Thành phố. + Căn cứ nghỉ ngơi giải trí Cảng biển cung cấp cho dân thành phố nhiều cơ hội để nghỉ mát, vui chơi. Các cảng vui chơi giải trí như cảng thuyền buồm, bến câu cá v.v... đang tăng mạnh ở Nhật. Cảng biển không phải là công trình làm tổn hại môi trường mà ngược lại, cảng tạo thêm những “công trình” sạch đẹp, những vùng cây xanh, những vùng nước điều hoà không khí v.v... Những cảng loại này đã cải thiện và nâng cao chất lượng cuộc sống cho dân thành phố cảng. 1.2.2.3. Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng hấp dẫn Cảng biển là cửa ngõ của toàn vùng hấp dẫn. Khi có cảng, điều kiện sản xuất gắn với thị trường bên ngoài được mở rộng. Các nông sản có dịp để đưa đi tiêu thụ ở vùng xa xôi hơn (Gỗ ở vùng rừng núi Tây Bắc có thể xuất khẩu sang Đài Loan qua cảng Hải Phòng. Tôm cá vùng đồng bằng sông Cửu Long có thể có dịp để xuất sang Hương Cảng hoặc châu Âu qua cảng Cần Thơ hoặc cảng Sài Gòn. v.v...). Nhiều xí nghiệp công nghiệp có 100% vốn nước ngoài cũng có dịp để xây dựng ở những nơi tận cùng của vùng hấp dẫn để rồi lại đưa sản phẩm qua các cảng biển xuất khẩu sang các nước khác.  Rõ ràng là khi đã có cảng biển thì nền kinh tế tự cung tự cấp của vùng hấp dẫn sẽ chuyển mình và tham gia vào quá trình toàn cầu hoá nền kinh tế. Đó là một quá trình phát triển tất yếu trong thời kỳ mở cửa. Quan hệ nhân quả giữa cảng biển và vùng hấp dẫn cũng tương tự như cảng biển và thành phố cảng. Tuy nhiên, với vùng hấp dẫn thì quan hệ nhân quả còn rộng rãi hơn. Nhiều khi chỉ vì sự phát triển của cảng mà vùng hấp dẫn được mở rộng thêm, có lúc còn thâu tóm cả vùng hấp dẫn của các cảng khác. Một điều cũng đáng nói thêm là có cảng biển thì sự phát triển của vùng hấp dẫn không chỉ bó gọn trong phát triển kinh tế. Với sự giao lưu với thuỷ thủ, thuyền viên nước ngoài, luồng văn hoá của ngoại quốc cũng sẽ xâm nhập vào nội địa, trong đó điều tốt cũng có mà điều xấu cũng không thiếu. Cái được cái mất đều có, song quan trọng nhất là trình độ khoa học kỹ thuật của toàn xã hội sẽ được nâng cao lên. Đó là điều chắc chắn. 1.2.3. Đánh giá của một số chuyên gia nước ngoài về vai trò động lực của cảng biển. Để tìm hiểu người nước ngoài nhận thức như thế nao về vai trò động lực của cảng biển trong phát trển nền kinh tế quốc dân của một nước, dưới đây trích dẫn ý kiến của nhóm chuyên gia tư vấn nước ngoài khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi cảng BOT Bến Đình –Sao Mai [10]. Cảng BOT Bến Đình – Sao Mai là dự án cảng biển lớn, năng lực thông qua năm 2010 dự kiến đạt 1,8 triệu TEU với tổng đầu tư 636 triệu USD (đáng tiếc là do nhiều mối quan hệ, dự án này đã không được thực thi). + Khi đề cập đến lợi ích trực tiếp và gián tiếp của dự án đối với đất nước, các tác giả đã viết: - Dự án tạo việc làm trực tiếp và liên đới cho gần 60.000 công nhân, viên chức cảng và các lao động kỹ thuật và dịch vụ nhiều ngành nghề khác, - Chuyển giao kỹ thuật và công nghệ mới cho Việt Nam, bao gồm cả công nghệ quản lý tiên tiến, - Tạo ra một trung tâm hàng hải mới, bao gồm các hoạt động dịch vụ vận tải biển, đại lý tàu biển, cung ứng thuyền viên, sửa chữa tàu, đại lý thiết bị hàng hải, đăng kiểm tàu thuyền, huấn luyện và đào tạo hàng hải, môi giới hàng hoá, môi giới tàu thuyền, bảo hiểm tàu thuyền ... - Tạo ra một trung tâm chuyển tàu mới, bao gồm chuyển tàu khu vực Nam Bộ, chuyển tàu cả nước, chuyển tàu khu vực và là điểm ghé của các hành trình chủ yếu của vận tải biển quốc tế. - Tạo được một số nguồn thu ngoại tệ do các dịch vụ trực tiếp tại cảng, và các dịch vụ khác được định hướng là phục vụ đối ngoại - Tạo ra sự đột phá trong phát triển của khu vực Vũng Tàu, bao gồm sự đầu tư của nước ngoài vào các khu công nghiệp quanh cảng, sự đột biến trong nhu cầu xây dựng cảng ... - Tạo được sức thu hút vùng xung quanh cảng Bến Đình – Sao Mai tham gia sản xuất định hướng cho xuất khẩu, bao gồm các nhà máy của các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài. Vùng xung quanh các cảng vệ tinh (cả miền Trung và miền Bắc) cũng sẽ được thúc đẩy vào sản xuất hàng hoá theo định hướng xuất khẩu, - Nâng cấp công nghiệp thuỷ sản của Vũng Tàu. Như vậy, theo các chuyên gia nước ngoài, tác động của dự án cảng biển quả thực đã vượt xa phạm vi ranh giới hành chính của cảng, ảnh hưởng sâu xa đến sự phát triển toàn diện của của cả một đất nước 1.3. Vải nét về cảng biển Việt Nam và cảng biển các nước láng giềng. 1.3.1. Hệ thống cảng biển Việt Nam Nước ta có khoảng 3260 km bờ biển chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, 2360 con sông, kênh rạch có chiều dài từ 10 km trở lên, tổng chiều dài 41.900 km chảy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam đổ ra biển, thuộc nhóm nước có mật độ sông ngòi cao 0,22km/km. Nước ta nằm gần trục đường hàng hải quốc tế. Đây là điều kiện rất thuận Tính tới năm 2007 cả nước có 160 cảng biển,305 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt 36,164 km, công suất thông qua hàng hóa khoảng 170 triệu tấn/năm, nhiều cảng nước sâu tiếp nhận tàu trên 1 vạn tấn. So với những năm đầu mở cửa nền kinh tế thì Cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển rất lớn về số lượng ( năm 1991, chỉ có khoảng 28 cảng biển). + Về quản lý và tổ chức cảng biển: Theo quyết định số 31/TTG ngày 02-02-1993 và ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt Nam (CHHVN) thì dường như CHHVN là cơ quan quản lý Nhà nước duy nhất quản lý việc phát triển hệ thống cảng biển. Nhưng trên thực tế, tại Việt Nam có 100 cảng biển thì cũng có gần 100 cơ quan quản lý, đây là một hiện tượng không bình thường. Nhìn chung, các cơ quan quản lý có thể chia thành 6 nhóm: - Bộ chủ quản (Bộ Giao thông Vận tải) – Cục Hàng hải Việt Nam quản lý. - Địa phương quản lý ( Thành phố, tỉnh) - Các Tổng công ty ( Vinalines, Tổng công ty Than – mô hình Tổng công ty 91) - Các cảng Nhà nước trực thuộc bộ khác (Cảng chuyên dụng). - Các cơ quan nhà nước trực thuộc các tỉnh, thành quản lý các cảng - Các cảng liên doanh có vốn góp của Việt Nam và các cảng 100% vốn nước ngoài Các cảng Việt Nam hiện nay đều thuộc loại hình cảng Nhà nước, do nhà nước sở hữu và quản lý. Hiện tại Việt Nam chưa có một cảng tư nhân nào. + Ngoài một số thành tựu đạt được, phát triển cảng biển Việt Nam cũng còn một số tồn tại: - Thứ nhất, đa số cảng biển Việt Nam nằm sâu trong các cửa sông, điều kiện thời tiết lại không ổn định nên hạn chế khả năng tiếp cận của các đội tàu lớn thế giới cũng như cản trở các hoạt động trợ giúp, lai dắt tàu ra vào cảng. Bên cạnh đó, hệ thống GTVT hậu phương của cảng biển cũng rất lạc hậu, không tương xứng với yêu cầu thông qua cảng trong tình hình hiện nay. Diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển và mở rộng cảng rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp và đông đúc, và đều nằm sâu trong cửa sông. - Thứ hai, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới. Công việc sửa chữa, bảo dưỡng gặp khó khăn vì thiếu kiến thức, thiếu cán bộ, công nhân kĩ thuật và vật liệu phụ tùng thay thế. - Thứ ba, Các hoạt động đầu tư vào vảng biển hiện nay còn khá dàn trải, phân bố đều ở mọi khu vực. Đây là một hạn chế vì bản than các khu vực kinh tế Việt Nam phát triển không đồng đều. Tất cả những yếu tố trên đã cản trở quá trình hiện đại hóa việc khai thác tàu biển và ngành Hàng Hải, khiến cho năng lực của hệ thống cảng không được khai thác một cách triệt để. Vì vây vấn đề ưu tiên trong phát triển cảng biển Việt Nam hiện nay không phải là đầu tư mở rộng cảng mà là xem xét những biện pháp tổ chức khai thác và quản lý cảng để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác cảng. + Hệ thống cảng biển Việt Nam - Miền Bắc: Cảng Quảng Ninh, cảng Cẩm Phả, cảng Hải Phòng, cảng Đoạn Xá, cảng Vật Cách, cảng Cửa Cấm. - Miền trung: Cảng Thanh Hóa, cảng Nghệ Tĩnh, cảng Vũng Áng, cảng Quảng Bình, cảng Cửa Việt, cảng Thuận An, cảng Đà Nẵng, cảng Nguyễn Văn Trỗi, cảng Kỳ Hà, cảng Hải Sơn, cảng 9 Sông Hàn, cảng Quy Nhơn, cảng Thị Nại, cảng Nha Trang, cảng Ba Ngòi, cảng Chân Mây. - Miền Nam: Cảng Phú Mỹ, cảng Đồng Nai, Tân cảng Sài gòn, cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, cảng Tân Thuận Đông, cảng Rau Quả, cảng Xăng Dầu Cát Lai, cảng Sài Gòn Petro, cảng Xăng Dầu Nhà Bè, cảng Bông Sen, cảng Mỹ Tho, cảng Đồng Tháp, cảng Vĩnh Long, cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới, cảng Vũng Tàu, Bến Đầm – Côn Đảo. 1.3.2. Cảng biển các nước láng giềng 1.3.2.1. Trung Quốc Trung Quốc là quốc gia có nhiều hình mẫu về phát triển cảng biển và thành phố cảng.  - Cảng Xà khẩu và thành phố Thẩm Quyến Thẩm Quyến vốn là một làng cá hẻo lánh và nghèo khó, nằm trên bờ biển đại lục, đối diện với thành phố Hương Cảng. Từ năm 1979, Trung Quốc đã chọn 1 km2 ở Xà Khẩu (Thẩm Quyến) làm khu chế xuất cho các nhà đầu tư Hương Cảng. Mọi giao lưu giữa Xà Khẩu với bên ngoài đều được thực hiện bằng đường biển thông qua cảng Xà Khẩu. Quả thực, Xà Khẩu lúc đó là điều kiện tiên quyết để hình thành khu chế xuất Xà Khẩu. Sau một thời gian ngắn, khu chế xuất Xà Khẩu đã phát triển thành đặc khu kinh tế Thẩm Quyến và cảng Xà Khẩu đã có thêm các bạn đồng nghiệp: Cảng Diêm Điền I và II.  - Cảng Thượng Hải và khu Phố Đông Thành phố Thượng Hải là thành phố đã phát triển lâu đời của Trung Quốc với số dân 14 triệu người. Cảng Thượng Hải cùng từng là cái nôi để phát triển thành phố Thượng Hải. Tuy nhiên, đến những thập niên 70 cảng Thượng hải và thành phố Thượng Hải cũng chỉ mới phát triển ở bờ Tây sông Hoàng Phố. Bờ Đông sông Hoàng Phố (Phố Đông) vẫn đang là vùng kinh tế kém phát triển. Cuối những năm 80 và đầu những năm 90 Chính phủ Trung Quốc mới có quyết định xây dựng khu phát triển ở Phố Đông. Nhiều cảng ở bờ Đông sông Hoàng Phố được xây dựng. Khu Phố Đông trở thành khu vực phát triển nhanh nhất ở Trung Quốc. Tuy nhiên có ít người để ý rằng, với sự phát triển của các cảng bền bờ Phố Đông đã đưa cảng Thượng Hải vào hàng ngũ các cảng biển có sản lượng trên 200 triệu tấn mỗi năm, đặc biệt đã đưa sản lượng container của cảng Thượng Hải lên vị trí thứ 6 của các cảng container trên thế giới. 1.3.2.2. Cảng biển các nước ASEAN - Singapore Singapore là thành phố cảng. Nằm ở một vị trí và địa thế lý tưởng, Singapore đã xây dựng cho mình một hệ thống cảng biển hiện đại với một mạng lưới vận chuyển bằng đướng biển phát triển nhất khu vực. Hải cảng của Singapore đặc biệt hấp dẫn vì nó có một cơ sở hạ tầng rất toàn diện và một hệ thống giao thông liên lạc rất tốt với thế giới, từ chỗ chỉ có vài trục tuyến đường biển nối liền với các nước lân cận, đến cuối những năm 80, Singapore có hơn 700 tuyến đường biển và có tàu chở hàng hóa tới hơn 600 cảng trên thế giới, đồng thời lại có 5 khu vực cho miễn thuế quan và thủ tục đối với hàng hóa xuất – nhập khẩu. Hiện nay Singapore đang là cảng có sản lượng thông qua đứng hàng đầu thế giới. Kinh tế cảng đóng góp 60% GDP của Nhà Nước Singapore. Sự phát triển của đất nước Singapore gắn liền với sự phát triển của cảng Singapore. Điều này thì ai ai cũng đều biết rõ. Singapore không chỉ là thành phố thưong mại mà còn là thành phố du lịch. - Các quốc gia khác Các quốc gia khác trong vùng Đông Nam á đều có chiến lược phát triển cảng và các khu chế xuất và họ cũng đã đạt được nhiều thành công. Thái Lan có cảng BangKok, Laemchabang, Malaysia có cảng Klang, Johor. Indonesia có cảng Tangjung Priok. Philippin có cảng Manila, Cebi và Subich. 1.4. Đặc điểm hoạt động đầu tư vào cảng biển Hoạt động xây dựng cảng biển có tính đồng bộ về kinh tế và kĩ thuật, tùy theo mục đích kinh tế khác nhau của chủ đầu tư mà các tiêu chuẩn kĩ thuật của công trình cũng khác nhau, vì vậy đòi hỏi nhà đầu tư phải tính toán cụ thể hợp lý. Hoạt động đầu tư cảng biển là một hoạt động rộng khắp và phổ biến trên thế giới cũng như trong nước vì vậy các định mức phí được quy định cụ thể và chi tiết trên cơ sở đó nhà đầu tư có thể tính toán tổng mức đầu tư và cũng có thể so sánh giữa các công trình. Điều này rất có ích trong công tác quản lý cũng như quyết toán vốn đầu tư của các dự án. Một đặc điểm nổi bật của xây dựng cảng biển là tính khó thay đổi theo những tiến bộ phát triển của công nghệ vì các công trình mang tính lâu dài và cố định, thống nhất theo một hệ thống. Chính vì vậy trong hoạt động đầu tư nhà đầu tư phải có sự cân nhắc manh tính lâu dài, lường trước những nhu cầu, thay đổi của công nghệ. Cảng biển là một chủ thể xây dựng lớn, trong quá trình xây dựng cũng như hoạt động sẽ ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường cũng ._.như tác động đến môi trường thiên nhiên cũng như xã hội, vì vậy khi tiến hành hoạt động đầu tư phải tính đến sự tác động này, đặc biệt trong khâu lập dự án. Đầu tư cảng biển là một trong những lĩnh vực được nhà nước quản lý rất chặt chẽ. Quy hoạch phát triển cảng biển trong từng vùng được các cơ quan quản lý nhà nước xây dựng rất cụ thể, chi tiết cho từng giai đoạn, vì vậy trong đầu tư cảng biển củ đầu tư phải tuân thủ nghiêm ngặt những quy hoạch này, đảm bảo cảng biển được xây dựng trong chiến lược tổng thể chung của cả đất nước. Cùng với xu thế phát triển chung của cảng biển trên thế giới, sự phát triển của khoa học công nghệ và nhu cầu ngày càng lớn mạnh về hoạt động này, đầu tư cho cảng càng ngày càng tăng về mặt công nghệ cũng như quy mô vốn. Điều này đòi hỏi ở những nhà quản lý đầu tư phải có trình độ chuyên môn cao, đảm bảo kiểm soát được một lượng vốn và thỏa mãn yêu cầu công nghệ. Trong hoạt động đánh giá hoạt động đầu tư vào cảng biển hiện nay ở cả khâu lập dự án và đánh giá dự án sau đầu tư, chỉ tiết hiệu quả quay vòng vốn ngày càng quan trọng trong xem xét đầu tư vì mức đầu tư cảng và đội tàu ngày càng lớn. Nếu không xem xét chỉ tiên này một cách cẩn thẩn có thể ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh doanh khác. Trong xu hướng cảng biển phát triển theo xu hướng đa dạng hóa các hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển, điều quan trọng trong hoạt động đầu tư vào cảng là phải lựa chọn kế hoạch tài chính đúng đắn, cân nhắc đến những nguồn lực hiện có và tương lai. Vì mỗi dạng cấu trúc tài chính hoặc chính sách tài chính cơ bản ảnh hưởng mạnh mẽ đến quản lý như tính mềm dẻo, trách nhiệm rủi ro và mối quan hệ giữa cảng và các bên liên quan khác. Vấn đề này sẽ tác động rất lớn đến hoạt động khai thác cảng biển cũng như phân chia lợi ích, khả năng tiện ích trong các hoạt động cơ bản, vì vậy quyết định đến khả năng cạnh tranh của cảng. CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀO CẢNG BIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM. 2.1. Vài nét về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tên giao dịch quốc tế bằng Tiếng Anh: VIETNAM NATIONAL SHIPPING LINES Tên viết tắt bằng Tiếng Anh: VINALINES Địa chỉ trụ sở chính: Toà nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh, Quận Đống Đa, Hà Nội. Điện thoại: (84) 4 35770825~29      Fax: (84) 4 35770850/60/31/32 Email: vnl@vinalines.com.vn Website: Sau hơn 10 năm hoạt động, Vinalines đã chứng tỏ năng lực quản lý hiệu quả dù gặp nhiều khó khăn sau cuộc khủng hoảng kinh tế ASEAN. Trước những biến động của thị trường hàng hải và những khó khăn tài chính, đã có nhiều biện pháp thích hợp được áp dụng để duy trì sự tăng trưởng liên tục trong hoạt động kinh doanh và đầu tư của toàn Tổng công ty. Với những kế hoạch đang được triển khai về cải tạo và phát triển cảng biển, đầu tư mở rộng đội tàu, và nâng cao chất lượng hệ thống dịch vụ, Vinalines cùng các thành viên tự tin, lạc quan tiến về phía trước. Nhờ kết hợp được lợi thế và năng lực của gần 60 thành viên theo định hướng đầu tư, phát triển và hoạt động chung, Vinalines đã triển khai xuất sắc những nhiệm vụ sau - đầu tư và khai thác một đội tàu hiện đại bao gồm nhiều loại tàu chuyên dụng như tàu chở dầu, tàu container và tàu RO-RO; - thiết lập và không ngừng nâng cấp hệ thống giao thông đa phương thức trên toàn quốc; - tăng cường cơ cấu tổ chức và quản lý của toàn Tổng công ty tạo sự hài hoà trong hoạt động của các thành viên, tránh cạnh tranh nội bộ; Kể từ khi đi vào hoạt động năm 1996, Tổng công ty đã tham gia vào rất nhiều hoạt động vận tải, như: - Vận tải biển, khai thác cảng, đại lý vận tải, môi giới, giao nhận , kinh doanh vận tải đa phương thức, sửa chữa tàu biển, cung cấp dịch vụ hàng hải và các hoạt động khác liên quan; - Xuất khẩu, nhập khẩu nguyên vật liệu và thiết bị chuyên ngành; - Cung cấp thuyền viên; -Tham gia liên doanh, hợp tác kinh tế với các đối tác trong và ngoài nước theo đúng quy định của pháp luật.   Được thành lập và hoạt động từ ngày 1/1/1996 theo Quyết định 250/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 29/4/1995, Vinalines lúc đầu gồm 22 công ty nhà nước, 2 công ty cổ phần và 9 công ty liên doanh, sở hữu 50 tàu với tổng trọng tải là 396.291 DWT và có 18456 lao động. Để nâng cao vị thế của Tổng công ty, kế hoạch 5 năm giai đoạn 1996-2000 đã được đưa ra và triển khai thành công. Kết quả là đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 79 tàu (tương đương 844.521 DWT) gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là 6.102 TEU, năng lực đội tàu đạt 14 tấn/DWT/năm. Việc nâng cấp cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng cùng việc xây mới bến container tại cảng Cần Thơ đã giúp năng suất khai thác cảng đạt 2.800 tấn/m bến/năm. Bên cạnh đó, Vinalines đã nâng cao năng lực các ICD tại Thủ Đức, Gia Lâm, Đồng Nai và đầu tư nhiều trang thiết bị mới để đáp ứng nhu cầu vận tải mới Trong giai đoạn này, doanh thu hàng năm tăng 8-21%/năm. Năm 2000, doanh thu đã tăng 2,16 lần so với năm 1995, đạt 4270 tỷ đồng và tổng lợi nhuận đạt khoảng 326 tỷ đồng. Nhờ thành công này, trong giai đoạn 2001-2005, đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 103 tàu (tương đương 1,2 triệu DWT), trong đó có 43 tàu mua lại và 10 tàu đóng mới (trong chương trình đóng mới tàu biển giữa Vinalines và Vinashin đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1419/QĐ-TTg ngày 1/11/2001, theo đó Vinashin cam kết đóng mới 32 tàu với tổng trọng tải là 403260 DWT cho Vinalines). Trong giai đoạn này, 3290m bến đã được cải tạo và xây dựng để tiếp nhận tàu từ 10000 DWT đến 40000 DWT. Nhiều dự án nâng cấp và cải tạo đã được hoàn thành đưa tổng chiều dài bến của Vinalines lên 8603m khiến năng suất bến vào cuối năm 2005 đạt 3125 tấn/m bến. Cũng trong thời gian này, Vinalines đã triển khai các dự án đầu tư vào kho bãi, ICD, phương tiện và trang thiết bị để phục vụ hoạt động hàng hải và mở rộng ngành nghề kinh doanh của mình sang các lĩnh vực khác, như dự án xây dựng toà nhà Ocean Park cao 19 tầng với 2 tầng hầm, dự án liên doanh với Tập đoàn STC Hà Lan xây dựng trung tâm đào tạo thuyền viên tại Hải Phòng, … Năm 2005, tổng doanh thu của toàn tổng cồn ty đạt 10.500 tỷ đồng với tổng lợi nhuận khoảng 700 tỷ. Đến năm 2006, năm đầu tiên trong kế hoạch 5 năm giai đoạn 2006-2010 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1366/QĐ-TTg ngày 18/10/2006, Vinalines một lần nữa lại vượt mục tiêu đề ra với tổng doanh thu đạt 11241 tỷ đồng. Bảng 2.1: Doanh thu & Lợi nhuận của TCT năm 2001 – 2006 Đơn vị: tỷ đồng Năm Chỉ tiêu 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Doanh thu 5.041 4.887 5.030 8.067 10.522 11.241 Lợi nhuận 295 208 215 608 697 551 Nộp ngân sách 452 506 306 424 623 498 Nguồn: Ban Kế hoạch đầu tư – TCT Hàng hải Việt Nam 2.1.2. Các chức năng nhiệm vụ chính của TCT - Kinh doanh vận tải biển; - Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới cung ứng dịch vụ hàng hải; -Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức trong và ngoài nước; - Kinh doanh vận tải đường thủy, đường bộ; - Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành; phá dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ; - Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiện các công trình chuyên ngành; - Kinh doanh khách sạn, nhà hàng; - Dịch vụ vui chơi, giải trí; - Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá, kinh doanh cửa hàng miễn thuế, cung ứng tàu biển; - Nhập khẩu nguyên, nhiên, vật liệu phục vụ cho ngành; - Gia công chế biến hàng xuất khẩu; - Các hoạt động phụ trợ cho vận tải; - Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành; - Kinh doanh dịch vụ du lịch; - Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh (kiốt, trung tâm thương mại); - Vận tải đa phương thức; - Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá - chất đốt; - Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ôtô; - Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hồ theo hợp đồng; - Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hỗ trợ hoạt động đường thuỷ; - Tổ chức dịch vụ đại lý vận tải, bốc xếp các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng, hàng hoá thông thường, thiết bị máy móc, container bằng các phương tiện đường thuỷ, đường bộ trong và ngoài nước; - Giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu từ các cửa khẩu về kho hàng; - Thay mặt chủ hàng hoàn thành thủ tục hải quan; - Dịch vụ đưa đón thuyền viên; - Dịch vụ cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt; - San lấp mặt bằng, cơ sở hạ tầng; - Kinh doanh kho, bãi; Kinh doanh dịch vụ logistics; - Sửa chữa tàu biển; - Xuất khẩu lao động, đào tạo giáo dục định hướng và nghề nghiệp cho người đi làm việc ở nước ngoài; Mua bán hàng hoá phục vụ người lao động đi xuất khẩu lao động bằng ngoại tệ hợp pháp; - Gia công, chế biến hàng xuất khẩu; - Kinh doanh nhập khẩu xăng dầu; Vận tải nhiên liệu; Tổ chức đại lý bán lẻ, cung ứng xăng dầu; - Kinh doanh xuất nhập khẩu vật liệu xây dựng; - Kinh doanh du lịch lữ hành nội địa và quốc tế; Các hoạt động hỗ trợ cho vận tải: đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường không, đướng ống; Dịch vụ đại lý bán vé máy bay; Kinh doanh mua bán rươu, thuốc lá; - Kinh doanh bất động sản và hạ tầng giao thông. 2.1.3. Cơ cấu tổ chức của TCT Bảng 2.2. Sơ đồ tổ chức của Tổng công ty Nguồn: Trang Web 2.2. Vài nét về hệ thống cảng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 2.2.1. Đặc điểm hệ thống cảng biển của Tổng công ty Cũng giống như hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung, hệ thống cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng mang một số những đặc điểm cơ bản sau: - Hầu hết cảng biển của Tổng công ty có luồng dài, độ sâu cầu cảng hạn chế Mặc dù Việt Nam nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với nhiều vị trí xây dựng và phát triển cảng, nhưng thực tế phần lớn các cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các cửa sông. Luồng tàu dài, độ sâu luồng hạn chế nên chi phí khai thác và nạo vét cao dẫn đến khả năng tiếp nhận tàu lớn hạn chế, tăng chi phí cho chủ tàu, chủ hàng. Các cảng hiện nay do Tổng công ty quản lý thì hai cảng lớn nhất là Sài Gòn và Hải Phòng lại nằm sâu trong sông. Cảng Hải Phòng có luồng dài khoảng 40 km, Cảng Sài Gòn có luồng dài hơn 80km. - Cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ. Các cảng đều có phần lớn cầu bến nằm trong khu đô thị chật hẹp và đông đúc nên hạn chế về giao thông sau cảng, hạn chế về quỹ đất để phát triển hệ thống kho bãi hậu phương. - Thiếu các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất xếp dỡ còn thấp. Phần lớn các cảng của Tổng công ty hiện nay vẫn là cảng tổng hợp được cải tạo hoặc xây dựng mới với một số bến container như cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn. Thiết bị xếp dỡ hiện đại, đặc biệt là hệ thống cần cẩu giàn bốc xếp container còn thiếu nên năng suất xếp dỡ chưa cao. - Công tác quản lý kinh doanh khai thác cảng nhìn chung còn chưa năng động, việc áp dụng công nghệ thông tin, trao đổi dự liệu điện tử chưa được phổ biến rộng rãi: Các cảng trong Tổng công ty đều là các cảng lớn hình thành từ nhiều năm trước đây, có đội ngũ công nhân bốc xếp đông đảo với bề dày kinh nghiệm. Tuy nhiên, chính những yếu tố này lại làm cho các cảng khó linh hoạt trong nền kinh tế thị trường, chi phí nhân công trong giá thành sản phẩm của các cảng cao hơn so với các cảng thuộc các thành phần kinh tế khác. Những năm gần đây, hầu hết các cảng lớn đều tăng cường đầu tư, trang bị hệ thống mạng, máy tính nhưng vẫn chưa ứng dụng thực sự có hiệu quả vào việc tổ chức sử dụng thông tin và quản lý khai thác cảng. Một số cảng đã ứng dụng các biện pháp về quản lý kinh doanh theo dạng tiếp cận nhanh với thị trường, mở rộng giao tiếp nội bộ, giao tiếp với khách hàng thông qua mạng máy tính để xử lý thông tin nhanh hơn, an toàn hơn và giảm các thủ tục giấy tờ. Tuy nhiên so với trình độ tổ chức quản lý và trang bị hiện nay trên thế giới và trong khu vực vẫn còn có một khoảng cách khá xa để có thể tiến đến một hệ thống tiếp thị kinh doanh tự động hóa có kiểm soát, áp dụng rộng rãi EDI, cung ứng dịch vụ qua mạng… - Chưa có cảng nước sâu giữ vai trò cảng trung chuyển quốc tế: Việc chưa tiến hành xây dựng được các cảng trung chuyển quốc tế có thể tiếp nhận được các tàu container có trọng tải lớn đã làm cho hàng hóa XNK của Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, làm tăng thêm chi phí vận chuyển tới 20 – 30%. - Các cảng trong Tổng công ty mới chỉ hoàn thành được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hóa cũng như các dịch vụ cung ứng cho tàu, chưa thực sự là những trung tâm dịch vụ. 2.2.2. Hệ thống cảng biển của Tổng công ty. + Hệ thống cảng biển do Vinalines quản lý: - Khu vực phía bắc . Cảng Hải Phòng (Gồm Khu cảng chính, Khu cảng Chùa Vẽ) . Cảng Đoạn Xá . Cảng Vật Cách . Cảng Transvina . Cảng Viconship . Cảng Quảng Ninh - Khu vực miền trung . Cảng Đà Nẵng (Khu Tiên Sa, Khu Sông Hàn) . Cảng Ba Ngòi ( Cầu chính, Cầu phụ) - Khu vực phía Nam . Cảng Sài Gòn (Khu Nhà Rồng, khu Khánh Hội, khu Tân Thuận I, khu Tân Thuận II) . Cảng Cần Thơ . Cảng Cái Cui + Như vậy có thể thấy rằng Tổng công ty Hang hải Việt Nam là nhà khai thác cảng hàng đầu của Việt Nam với việc quản lý và khai thác 5 cảng biển chính tại năm khu vực kinh tế trọng điểm là Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh và Cần Thơ. - Cảng Sài Gòn Cảng Sài Gòn ngày nay là một cảng quốc tế, cảng chính của Miền nam Việt Nam cũng như của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Luồng vào cảng: Dài 85 Km; sâu 8,5 m; Mớn nước 11 m Cầu bến: Cảng Nhà Rồng; Cảng Khánh Hội; Cảng Tân Thuận I; Cảng Tân Thuận II; Cảng Cần Thơ vơi tổng chiều dài cầu tàu là 2.830 m. Kho bãi: Với tổng diện tích 227.638 m2 bãi và 71.167 m2 kho hàng Thiết bị chính: Cẩu nổi; Cẩu khung bánh lốp; Cầu bờ di động; Cầu bánh lốp; Cẩu báng xích, Cẩu di động trên tay; xe nâng chụp; Xe nâng các loại; Xe gạt bãi; Đầu kéo; Tàu lai; Thiết bị đóng bao; Xe tải. Các dịch vụ chính: Bốc xếp, đóng bao, kho hàng, giao nhận, vận tải, xây dựng công trình, sữa chữa cơ khí, dịch vụ lai dắt, đại lý, cung ứng tàu biển, xuất nhập khẩu, thủ tục hải quan… - Cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng là một cảng có số lượng hàng hoá lớn nhất trong tất cả các cảng của khu vực phía Bắc Việt Nam. Cảng được trang bị các cơ sở vật chất hiện đại và các thực tiễn an toàn kỹ thuật nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về giao thông & mậu dịch Luồng vào cảng: Dài 42 km; Sâu 4,5 m; Mớm nước 8,5 m Cầu bến: Gồm 2 cảng là cảng Chính và cảng Chùa Vẽ Hệ thống bến đậu : Cảng có 17 khu vực neo đậu cho các tầu thuyền ra vào cảng với chiều dài 2.700 m và độ sâu khoảng 8,5 m sát cạnh các kho Container. Thêm vào đó, hệ thống cảng biển bao gồm 9 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải tối đa 50000 DWT trong khu vực vùng tàu Hạ Long - Hòn Gai và 3 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải lên tới 40000 DWT Kho bãi: Tổng diện tích bãi là 485.020m2 trong đó 135.050m2 dành cho Container và 349.970 m2 dành cho các kho dự trữ ngoài trời ( Thép, trang thiết bị, hàng hóa) ; Tổng diện tích hệ thống nhà kho khoảng 36.550m2. Các kho được chia ra thành nhiều khu thuận tiện cho việc chứa hàng và vận chuyển. Ga bốc xếp Container có diện tích 7.500 m2 Phương tiện bốc xếp hiện đại : Tất cả các phương tiện phục vụ bốc xếp đều có sẵn. Phương tiện bao gồm hệ thống hai giàn cần trục, đoàn xe chở Container trọng tải từ 2.5 - 42 tấn, bệ cần trục trọng tải: 5 - 42 tấn, một cần trục di động có trọng tải 50 tấn , một máy đóng gói tự động với công suất 4000 tấn hàng/ ngày, một giàn cần trục nổi có trọng tải 85 tấn, một ga cân hàng có trọng tải 80 tấn Các dịch vụ chính: Bốc xếp hàng hóa, giao nhận kho vận, khái thác ICD, lai dắt hỗ trợ, cứu hộ tàu biển, trung chuyển container quốc tế. Đóng gói, vận tải hàng hóa đường bộ, đường sông. Đóng mới, sữa chữa các loại phương tiện thủy, bộ. Lắp ráp cần trục xoay, xây dựng công trình cảng. Đại lý tàu biển và mô giới hàng hải. - Cảng Đà Nẵng Luồng vào cảng: dài 8km; Độ sâu từ 10 – 17 m Cầu bến: Cảng Đà Nẵng bao gồm hai khu cảng chính là Xí nghiêp Cảng Tiên sa và Xí nghiệp Cảng Sông Hàn, với 1.493m cầu bến Cảng Tiên sa là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu từ 10-12m nước, ít nạo vét, chiều dài cầu bến là 965 mét, bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container. Cảng Tiên sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 45.000 DWT,  tàu container đến 2.000 teus và tàu khách đến 75.000 GRT. Cảng Tiên sa được coi là một trong số ít các cảng tại Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một cảng biển lớn Cảng Sông Hàn nằm ở hạ lưu Sông Hàn trong lòng Thành phố Đà Nẵng,  chiều dài cầu bến là 528 mét, thuận lợi trong việc lưu thông hàng hóa nội địa.  Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng: 299.256m2 trong đó tổng diện tích kho là 29.204m2 và tổng diện tích bãi là 183.722m2 Thiết bị chính: Tàu kéo, cẩu bãi, nâng, xe xúc các loại, xe đầu kéo các loại, xe ben 15 tấn, Romooc container Các dịch vụ chính: Bốc xếp, giao nhận và bảo quản hàng hóa, kinh doanh vận tải, dẫn dắt tàu biển ra vào cảng, đại lý vận tải hàng hóa và kho bãi cảng, xây dựng và sửa chữa công trình, sửa chữa phương tiện vận tải, cung ứng nhiên liệu, nước ngọt và lương thực thực phẩm cho các hãng tàu, vệ sinh đổ rác, rò rỉ tàu, đại lý hàng hải và các dịch vụ khác. - Cảng Quảng Ninh: Luồng vào cảng: dài 18 hải lý Cấu bến: cảng Cái Lân Kho bãi: Tổng diện tích bãi chứa hàng khoảng 282.000m2; Tổng diện tích kho 12.700m2 Thiết bị hiện có: Cẩu chân đế, xe xúc lật, xe cẩu, xe nổi, bánh lốp và chân đế, xe nâng hàng, xe đào, tàu lai, sà lan vận tải, hệ thống cầu cân điện tử, xe bãi, hầm hàng, ngoạm dùng cho việc xếp dỡ hàng hóa, hệ thống thiết bị đóng hàng rời, phễu đóng hàng rời, hệ thống đóng bao tự động, cẩu giàn trên bến, cẩu khung bánh lốp (RTG), cẩu bở di động, hệ thống máy tính phần mềm quản lý, đầu kéo, xe kéo, xe nâng 2,5 tấn, xe nâng 10 tấn, cẩu ô tô, xe xúc lật, xe nâng 1,5 tấn, tầu lai. Các dịch vụ chính: Xếp dỡ, đóng gói, giao nhận, bảo quản hàng hóa, chuyển tải hàng hóa và các dịch vụ hàng hải khác. 2.3. Thực trạng đầu tư vào hệ thống cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 2.3.1. Vốn đầu tư vào cảng biển của Tổng công ty Hoạt động đầu tư của Tổng công ty được phân chia thành 3 khối chính gồm: Khối vận tải, khối cảng biển, khối dịch vụ. Trong đó hoạt động đầu tư của Tổng công ty hầu hết liên quan tới các dự án đóng tàu, dự án mua tàu và các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và mua sắm thiết bị. Bảng 2.3 : Tình hình thực hiện các dự án đầu tư của TCT giai đoạn 2004 – 2008 Đơn vị: Triệu đồng 2004 2005 2006 2007 2008 Tổng 1.818.803 3.301.722 1.101.929 13.070.537 9.899.194 Dự án đóng tàu 507.167 859.198 531.769 1.535.245 1.769.320 Dự án mua tàu 716.624 1.473.897 16.000 10.552.550 7.093.978 Dự án đầu tư CSHT & MSTB 595012 968.627 554.160 982.742 1.035.896 Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – TCT Hàng hải Việt Nam Khối vận tải với các hoạt động đầu tư chủ yếu vào các dự án đóng tàu và dự án mua tàu chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng số vốn đã thực hiện của Tổng công ty giai đoạn tử 2004 -2008, tiếp theo là khối cảng với các dự án đầu tư vào cơ sở hạ tầng và trang thiết bị cảng biển. Đứng cuối trong tỷ trọng phần vốn đầu tư của toàn Tổng công ty là khối dịch vụ. Chúng ta có thể thấy rõ hơn mối tương quan này qua bảng sau. Bảng 2.4: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phân chia theo các khối của TCT giai đoạn 2004 - 2008 Tổng vốn đầu tư Tỷ lệ tương ứng Khối vận tải 25.645.334 trđ 87.85% Khối cảng 2.525.478 trđ 8.65% Khối dịch vụ 1.021.726 trđ 3.5% Tổng 29.192.185 trđ 100% Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Sở dĩ tỷ lệ phần trăm số vốn đầu tư của khối vận tải so với tổng số vốn đầu tư của toàn Tổng công ty cao như vậy, đến 87,85%, là do trong những năm gần đây từ 2007 – 2008 Tổng công ty đã đầu tư rất nhiều vào các dự án mua tàu, nhằm nâng cao năng lực vận chuyển cho đội tàu của Tổng công ty. Đặc biệt trong năm 2007 đã đánh dấu mức đầu tư kỷ lục của Tổng công ty từ khi thành lập tới nay.Trong năm 2007 Tổng công ty đã đầu tư mua được 30 tàu, với tổng trọng tải 752.814 DWT, tổng mức đầu tư khoảng 630 triệu USD (tương đương gần 10.552.550 triệu đồng). Trọng tải tàu đầu tư trong năm 2007 gần bằng với tổng trọng tải mà Tổng công ty đã đầu tư trong 10 năm qua. Nói như vậy không có nghĩa là Tổng công ty sao nhãng các dự án đầu tư cho cảng biển. Trên thực tế là tổng số vốn đầu tư phát triển cho cảng biển là rất cao, nhưng do đặc thù của hoạt động đầu tư phát triển vào cơ sở hạ tầng trang thiết bị cảng biển là khá phức tạp và yêu cầu thời gian thực hiện là khá dài nên trong giai đoạn này số vốn đầu tư đã thực hiện của khối cảng biển so với tổng số vốn đầu tư của toàn Tổng công ty là không nhiều, chiếm 8,65%. Mặt khác, nếu ta đem so sánh tổng vốn đầu tư đã thực hiện vào hệ thống cảng biển của Tổng công ty giai đoạn 2004 -2008 với những giai đoạn các năm trước đó thì có thể thấy rằng tổng số vốn đầu tư đã thực hiện của giai đoạn này hơn hẳn các giai đoạn trước đây, với số vốn đầu tư thực hiện qua các năm từ 2004 – 2008 là tương đối lớn và ổn định ( cụ thể riêng năm 2004 đã lớn hơn cả 3 năm trước đó 2001, 2002 và 2003 có tổng số vốn đầu tư đã thực hiện vào cảng biển đạt 3.135.126 triệu đồng; trong khi đó năm 2004 con số này là 340.206 triệu đồng) 2.5 : Số vốn đầu tư của khối cảng giai đoạn 2004 – 2008 Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Có được kết quả này là sự nỗ lực không ngừng của bản thân Tổng công ty như xây dựng các đề án phát triển Tổng công ty giai đoạn 2001 – 2005 và giai đoạn 2006 – 2010 và sự hỗ trợ tích cực từ phía Nhà nước đã giúp Tổng công ty tập trung huy động các nguồn vốn cho hoạt động đầu tư phát triển nói chung và đầu tư cảng biển nói riêng nhằm tăng cường cho công tác đầu tư, qua đó tăng sức cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu vận tải trong nước và mở rộng thị trường hoạt động của Tổng công ty. Với số vốn đầu tư mà khối cảng biển đã bỏ ra giai đoạn 2004 – 2008, hệ thống cơ sở hạ tầng đã được cải thiện ít nhiều, tuy nhiên bên cạnh đó vẫn còn có những hạn chế nhất định, điển hình là các cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng – 2 cảng biển lớn nhất của Tổng công ty chưa thể tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn vì độ sâu cảng chưa đủ tiên chuẩn, hay do luồng vào cảng còn khá dài gây tốn chi phí cho các chủ tàu. 2.3.2. Nguồn vốn đầu tư cảng biển Để tạo điều kiện hơn nữa cho sự phát triển của cảng biển cà nước nói chung và cảng biển của Tổng cổng ty nói riêng, Chính phủ có chính sánh ưu tiên cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển bằng nguồn vốn ngân sánh, nguồn vốn ODA và nguồn vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển. Tuy nhiên phần lớn nguồn vốn đầu tư vào cảng biển của Tổng công ty đều huy động từ nguồn vốn tự có của TCT. Bảng 2.6: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho cảng biển giai đoạn 2004 – 2008 Số lượng ( Tr đồng) Tỷ lệ Vốn NS và vốn ODA 1.048.073 41.5% Vốn tự có 1.410.984 55.87% Vay thương mại 63.137 2.5% Vay Quỹ HTPT 3.284 0.13% Tổng 2.525.478 100% Nguồn Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Từ bảng trên ta có thề nhận thấy: Vốn ngân sách và Vốn ODA: Nguốn vốn này chiếm một tỷ lệ khà lớn, 41.5% trong tổng số vốn đầu tư đã thực hiện của khối cảng biển. Đặc biệt cần lưu ý là hầu hết nguồn vốn này được tập trung đầu tư cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển. Trong giai đoạn 2004 – 2008, tỷ lệ này là 97,7% Vốn tự có: Là phần nguồn vốn lớn nhất với tỷ lệ chiếm tới 55.87% trong tổng số vốn đầu tư phát triển của khối cảng biển. Vốn vay thương mại: Chiếm tỷ lệ không đáng kể trong tổng số vốn đầu tư đã thực hiện (2.5%) Vốn vay Quỹ HTPT: Chiếm tỷ lệ không đáng kề với 0.13% trong tổng vốn đầu tư đã thực hiện của khối cảng. 2.3.3. Nội dung đầu tư Các dự án trong lĩnh vực cảng biển của Tổng công ty được chia thành 2 lĩnh vực : Các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, các dự án mua sắm trang thiết bị Bảng 2.7. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị cảng biển giai đoạn 2004 – 2008 Năm Số vốn đầu tư đã thực hiện Cơ sở hạ tầng cảng biển (tr đồng) Mua sắm trang thiết bị( tr đồng) 2004 226.833 113.373 2005 531.008 59.854 2006 276.138 56.358 2007 490.932 118.368 2008 537.092 115.522 Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 2.3.3.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển * Cơ sở hạ tầng cảng biển bao gồm các kết cấu kiến trúc vật thể trên bờ và dưới nước được đầu tư xây dựng nhằm bảo đảm cho mọi hoạt động kinh doanh khai thác và quản lý cảng biển: cầu cảng, nhà xưởng, kho bãi bốc xếp, các công trình phục vụ cho công tác quản lý hoạt động của cảng … + Xây dựng cầu cảng ( cảng biển) Đây là hạng mục quan trọng nhất và cần huy động lượng vốn lớn nhất. Nó bao gồm hoạt động từ việc giải phóng mặt bằng tới xây dựng mới, duy tu, bảo dưỡng, nâng cấp cầu cảng. Cầu cảng là khu sát với vùng nước cảng để tàu thuyền neo đậu, chuyển tải, luồng lạch ra vào cảng… Để đáp ứng cho các xu thế và yêu cầu phát triển của ngành vận tải biển, mục tiêu tăng nhanh sản lượng của cảng và thu hút các tàu vào cảng, mở rộng và phát triển cảng, Tổng công ty đã và đang chú trọng hơn nữa vào hoạt đông đầu tư cầu cảng. Đặc biệt trong những năm gần đây, Tổng công ty đã tập trung đầu tư xây dựng cảng tổng hợp nước sâu và cảng trung chuyển quốc tế. - Đầu tư xây dựng cảng tổng hợp nước sâu Do quy mô của cảng biển Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu hạn chế vì vậy thực hiện theo chủ trương của Nhà nước Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong những năm qua đã tiến hành tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng tổng hợp nước sâu để có thể tiếp nhận tàu container có trong tải lên tới 50000 tấn, tàu hàng rời 80000 DWT, tầu dầu đến 200000 DWT. Hiện nay, các cảng biển nước sâu do Tổng công ty triển khai đầu tư xây dựng theo quy hoạch phát triển ngành đã được phê duyệt như sau: Bảng 2.8 : Đầu tư xây dựng một số cảng tổng hợp nước sâu Cảng Tổng vốn đầu tư (tỷ đồng) Độ sâu ( m nước) Cỡ tàu vào cảng thiết kế (nghìn DWT) Cái Lân 1.409 13 50 Tiên Sa - Đà Nẵng 2.000 13 – 14 50 Lạch Huyện - HP 21.866 13 - 17 50 - 80 Cái Mép - Thị Vải 11.473 15 80 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Với những tiến bộ vượt bậc của KHCN và xu hướng toàn cầu hóa, cách mạng hóa, cơ cấu, hình thức vận tải biển đã có những thay đổi đáng kể, đã xuất hiện những con tàu khổng lồ với trọng tải hàng trăm ngàn tấn và các cảng trung chuyển quốc tế có chức năng thu gom hàng hóa trong khu vực và phân loại, chuyển sang các loại tàu chuyên tuyến với mục đích hàng hóa được vận chuyển tới mọi nơi trong thời gian nhanh nhất, chi phí rẻ nhất, đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng. Nắm bắt yêu cầu đó, Ngành hàng hải nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng đã tiến hành nghiên cứu, đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên tại Việt Nam trên khu vực vịnh Vân Phong – Khách Hòa với quy mô cho tàu trọng tải 50000 – 100000 DWT, khả năng hàng hóa thông qua 2,5 – 3 triệu TEU vào 2010 và 4 – 4,5 triệu TEU vào 2020. + Song song với việc đầu tư xây dựng cảng, đầu tư cho xây dựng các kiến thiết cơ bản khác cũng rất quan trọng. Bao gồm kho, bãi để hàng, các trung tâm quản lý giám sát cảng, văn phòng ban quản lý cảng, trụ sở hành cảng vụ … + Bên cạnh đó cũng phải nói đến đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hậu phương phục vụ cảng. Đó là các tuyến đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không nối với các cảng. Thời gian qua đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông nhất là những tuyến đường nối với cảng đều được Tổng công ty chú trọng đầu tư. - Cụm cảng Cái Lân – Hải Phòng: đã được đầu tư xây dựng nâng cấp các tuyến đường quốc lộ quan trọng nối cảng với các thành phố lớn và vùng phụ cận như quốc lộ 5, quốc lộ 10, quốc lộ 18 với quy mô 2 – 4 làn xe; tuyến vận tải đường sông quốc gia nối liền với các cảng như tuyến Hải Phòng – Hà Nội, Quảng Ninh – Hải Phòng – Hà Nội – Việt Trì, đây là những tuyến vận tải sông chính của đồng bằng Bắc bộ chiếm hầu hết khối lượng vận tải sông phía bắc; đường sắt có tuyến Hà Nội – Hải Phòng, Kép – Bãi Cháy và đang có kế hoạch xây dựng tuyến nối Yên Viên – Phả Lại đi tiếp cảng Cái Lân; về hàng không có sân bay quốc tế Nội Bài và sân bay nội địa Cát Bi. - Cụm cảng Tp. HCM: là cụm cảng nằm sâu trong nội địa gắn liền với khu công nghiệp và khu chế xuất của Tp HCM, vì nằm trong khu vực thành phố nên các tuyến đường bộ nối vào cảng (nằm ngoài phạm vi thành phố) khá thuận lợi do bản thân Tp HCM là đầu mối giao thông vô cùng quan trọng. Các tuyến đường đều được xây dựng nâng cấp cải tạo từ 4 đến 6 làn xe như quốc lộ 1A, quốc lộ 13, quốc lộ 20, quốc lộ 51, ngoài ra còn có đướng Hồ Chí Minh, đường sắt Bắc Nam… Có thể nói, Bên cạnh chất lượng dịch vụ, cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển là yếu tố mang tính quyết định tới khả năng hấp dẫn cảu cảng và tính cạnh tranh của cảng để nhằm thu hút tàu biển và các chủ hàng cũng như hiệu quả của chúng. Chi phí cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng số vốn đầu tư phát triển cảng, đặc biệt là chi cho thiết kế và thi công xây dựng cầu cảng. Ta có thể thấy rõ điều này qua bảng sau: Bảng 2.9 : Tỷ lệ phần trăm của vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị trong tổng số vốn đầu tư đã thực hiên vào cảng biển giai đoạn 2004 – 2008 Tổng mức đầu tư( Tr đồng) Tỷ lệ Đầu tư cơ sở hạ tầng 2.062.003 81,65% Đầu tư thiết bị 463.475 18,35% Tổng 2.525.478 100% Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 2.3.3.2. Đầu tư mua sắm trang thiết bị Nhận thức được vai trò quan trọng của áp dụng khoa học công nghệ cho khai thác và quản lý cảng, Tổng công ty đã chú trọng đầu tư thiết lập một hệ thống trang thiết bị hiện đại phục vụ bốc xếp hàng hóa, thiết bị bảo quản và đóng gói hàng hóa, hệ thống thông tin phục vụ cảng… Một số cảng lớn của Tổng công ty như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Cái Lân đã có những trang thiết bị hiện đại phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa. Có nhiều loại máy móc thiết bị mới, năng suất cao được đưa vào sử dụng để có thể xếp dỡ các loại hàng bách hóa, hà._.t động, đồng thời tạo cơ sở cho việc cùng đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng ( Lạch Huyện). 3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển của Tổng công ty. 3.2.1. Giải pháp hỗ trợ từ phía Nhà nước * Về công tác xây dựng xây dựng quy hoạch phát triển cảng Cần rà soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam với tầm nhìn xa hơn, mốc quy hoạch là năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Nội dung quy hoạch phát triển cảng sẽ làm rõ các nội dung như địa điểm, chức năng, quy mô xây dựng, mô hình quản lý, cơ chế chính sách để phát triển và cơ chế huy động vốn cho phát triển cảng biển và đội tàu, quy hoạch phát triển luồng chạy tàu và thể hiện đầy đủ mối liên quan giữa quy hoạch phát triển cảng với quy hoạch phát triển giao thong vận tải nối cảng (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường ống) và quy hoạch phát triển đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế … Định hướng quy hoạch phát triển cảng trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, sẽ tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại; hướng phát triển cảng biển trong giai đoạn tới là ngày càng tiến ra biển nên các địa phương cần phải quy hoạch các khu vực đổ chất nạo vét để tôn tạo mở rộng diện tích làm kho bãi. Do kinh nghiệm của tư vấn trong nước đối với các vấn đề nghiên cứu trên còn hạn chế nên chúng ta cần phải thuê tư vấn nước ngoài lập, tham gia lập quy hoạch hoặc thẩm định các quy hoạch này. * Cải thiện hệ thống thống kê cảng + Thống kê chung, gồm: - Hoạt động của tàu - Hồ sơ hành khách và hang hoá, thông tin khác + Thống kê hoạt động, gồm: - Hoạt động tại mỗi cầu và bến - Năng suất làm hàng , thông tin khác Nhằm giám sát các hoạt động cảng, công tác thực hiện … + Báo cáo tài chính Nhằm giám sát tình hình tài chính, cân đối kế toán, tài sản cảng và lãi lỗ. * Về vốn đâu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển + Vốn đầu tư xây dựng cơ bản: Trong thời gian tới, vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư cho các công trình công cộng như luồng chạy tàu, đê chắn cát, đê chắn song, công trình ổn định luồng tàu chạy. Cầu bến chủ yếu sẽ kêu gọi các doanh nghiệp tự huy động vốn đầu tư theo các hình thức như công ty liên doanh, công ty cổ phần … theo quy định hiện hành + Vốn duy tu bảo dưỡng luồng chạy tàu Nhà nước cần phảo cấp đủ vốn để thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng luồng chạy tàu hàng năm, đặc biệt đối với các luồng chạy tàu quan trọng như luồng Hải Phòng, Cái Lân và Sài Gòn Vũng Tàu. * Về cơ chế chính sách đầu tư khai thác cảng biển + Áp dụng cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng đối với các bến cảng đã được nhà nước bỏ vốn đầu tư xây dựng mới. + Thí điểm thành lập mô hình “tổ chứ chính quyền cảng” ở KKT Dung Quất - Quảng Ngãi, để tạo thuận lợi hơn nữa cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp tại cảng biển. * Về quan hệ giữa cảng biển và khu công nghiệp + Ngoài việc tuân thủ quy hoạch phân khu chức năng nhe hiện nay, cần có biện pháp hạn chế việc đầu tư xây dựng các bến nhỏ lẻ dành riêng cho từng nhà máy trong KCN. Các khu công nghiệp cần chú trọng đến việc xây dựng các cảng để sử dụng chung, tránh lãng phí tài nguyên và tăng độ hấp dẫn đối với các nhà đầu tư vào khu công nghiệp phía sau cảng. + Trong giai đoạn tới, các KCN cần được quy hoạch với quy mô diện tích đủ lớn để có thê đáp ứng nhu cầu của nhà đầu tư. 3.2.2. Giải pháp từ phía Tổng công ty * Đồi mới mô hình tổ chức sản xuất kinh doanh. Trong thời gian qua, bên cạnh những kết quả đã đạt thông qua các biện pháp sắp xếp, đổi mới và phát triển Doanh nghiệp Nhà nước, về cơ bản mô hình hiện tại của Tổng công ty vẫn còn một số tồn tại như: mối quan hệ giữa Tổng công ty với các Doanh nghiệp thành viên vẫn chưa thực sự dựa trên quan hệ sở hữu vốn, quan hệ thị trường, do đó chưa phát huy hoàn toàn năng lực sản xuất kinh doanh sẵn có của toàn Tổng công ty; nguồn vốn tập trung cho các chương trình đầu tư lớn, kế hoạch đầu tư trọng điểm bị phân tán; sự phối hợp, gắn kết trong kinh doanh, phân công thị trường, đầu tư phát triển chưa thực sự đạt hiệu quả cao; vai trò người đại diện phần vốn nhà nước tại doạnh nghiệp vẫn chưa được phát huy trong việc định hướng doanh nghiệp theo chiến lược phát triển chung của Tổng công ty… Để có thể tạo ra sự đột phá trong đầu tư phát triển, yêu cầu mang tính bắt buộc là phải huy động nguồn lực toàn Tổng công ty để thực hiện các chương trình đầu tư lớn. Việc phân công, phối hợp, hỗ trợ giữa các doanh nghiệp trong cùng lĩnh vực hoạt động hoặc gắn kết giữa các lĩnh vực hoạt động phải thực sự hiệu quả để phát huy sức mạnh chung toàn Tổng công ty.Khắc phục những tồn tại của mô hình hoạt động hiện nay, Tổng công ty xác định hoàn thành việc chuyển đổi hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con, đa sở hữu, kinh doanh đa ngành, tạo tiền đề cho việc tích tụ vốn, tài sản nhân lực, nâng cao năng lực cạnh tranh, từng bước xây dựng, hoàn thành Đề án hình thành Tập Đoàn hàng hải trình Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt. Đối với cảng cảng quan trọng của Tổng công ty như cảng Sai gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng và Quảng Ninh đã chuyển đổi thành công ty TNHH một thành viên.Trong tương lại để nâng cao hiệu quả hoạt đông hơn nữa của các cảng, Tổng công ty có chủ trương chuyển đổi mô hình hoạt động cảu các cảng Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng thành mô hình công ty mẹ - công ty con. * Phát triển nguồn nhân lực Phát triển nguồn nhân lực là một trong những điều kiện cơ bản để thực hiện thành công chiến lược đầu tư phát triển mang tính đột phá của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đặc biệt trong môi trường cạnh tranh quốc tế gay gắt. Trọng tâm của chiến lược phát triển nguồn nhân lực trong giai đoạn tới là phát hiện, quy hoạch, đào tạo, bồi dưỡng, phát triển lực lượng cán bộ quản lý doanh nghiệp có phẩm chất chính trị, có kiến thức quản trị doanh nghiệp tiên tiến, có trình độ chuyên môn, am hiểu thị trường hàng hải và luật pháp quốc tế. Để làm được điều này Tổng công ty cần tiến hành đầu tư các Trường kỹ thuật nghiệp vụ, Trung tâm đào tạo nhân lực hàng hải mà trước mắt Tổng công ty tập trung nghiên cứu đầu tư xây dựng Trung tâm đào tạo nguồn nhân lực hàng hải tại khu vực miền Trung (TP. Vinh, Nghệ An). Đồng thời Tổng công ty cũng tiến hành thỏa thuận, hợp tác với các Trường Đại học, Trung học hàng hải trong việc lựa chọn và tài trợ cho các sinh viên có triển vọng để nhận các sinh viên này về làm việc lâu dài cho Tổng công ty sau khi tốt nghiệp. Ngoài việc đào tạo, cần tổ chức khuyến khích cán bộ công nhân viên được đi học hoặc thực tập ở nước ngoài để có thể lĩnh hội được những kiến thức cập nhật của thế giới. Cũng nên xem xét để thực hiện chế độ tuyển dụng, bổ nhiệm gắn quyền lợi và nghĩa vụ của một số chức danh với kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Trao đổi kinh nghiệm với các nước trong khu vực và các tổ chức, hiệp hội quốc tế khác, tận dụng các nguồn vốn và quỹ hỗ trợ của các tổ chức quốc tế này để tiến hành các dự án đào tạo có hiệu quả phục vụ cho công tác của ngành hàng hải nói chung và của các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty noi riêng. * Huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển. Trong giai đoạn từ nay tới 2010, nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển là rất lớn với một loạt cảng dự án quan trọng đã, đang và sẽ triển khai. Chính vì vậy việc tập trung thu hút, huy động nguồn vốn cho đầu tư cảng biển la rất cấp thiết. Mặt khác do sự hỗ trợ của Nhà nước từ nguồn vốn ngân sách, tín dụng ưu đãi đầu tư phát triển trong giai đoạn hiện nay là rất khó khăn, hạn chế nên để đáp ứng được yêu cầu về nguồn vốn đầu tư phát triển nói trên, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xác định phải tiếp tục có sự thay đổi mạnh mẽ, đa dạng các phương án huy động vốn, với những khả năng, giải pháp huy động vốn chủ yếu sau: - Tiếp tục tiến hành vay vốn của các ngân hàng thương mại trong nước phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển. Vay vốn Ngân hàng để đầu tư phát triển là hình thức huy động vốn rất quan trọng, hiệu quả mà Tổng công ty đang áp dụng. Trong thời gian qua, Tổng công ty đã tiến hành giao dịch, đàm phán với một số NH thương mại trong nước như Vietcombank, BIDV, Agribank, TMCP Quân đội… và đã đạt được những thỏa thuận ban đầu về việc cung cấp tín dụng cho các dự án đầu tư phát triển của Tổng công ty. - Hướng tới thị trường vốn quốc tế thông qua các nhà đầu tư tài chính quốc tế và vay vốn các ngân hàng nước ngoài. Hiện nay, do tình hình kinh tế Việt Nam phát triển khá ổn định và có triển vọng trong những năm tới, đồng thời với việc phát hành trái phiếu Chính phủ Việt Nam thành công, sau đó được giao dịch tốt trên thị trường thứ cấp khiến nhiều nhà đầu tư và các tổ chức tài chính quốc tế lớn đã bắt đầu quan tâm, chủ động tìm kiếm cơ hội đầu tư và cam kết các khoản tín dụng lớn đối với Chính phủ và các doanh nghiệp Việt Nam. Đây là điều kiện thuận lợi để Tổng công ty có thể huy động vốn dài hạn với lãi suất hấp dẫn phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển của mình. Tổng công ty cũng đã tiến hành giao dịch, đàm phán với một số NH thương mại lớn, có uy tín trên thế giới như City Group, HSBC, Natexis, Credit Suisse, Deutsch Bank, Mizuho… và đã đạt được những thỏa thuận ban đầu về việc cung cấp tín dụng cho các dự án đầu tư phát triển của Tổng công ty nói chung và cho cảng biển nói riêng. Đến nay, Tổng công ty đã ký chấp thuận các điều kiện chính đối với khoản vay tối đa lên đến 175 triệu USD từ Citigroup, hiện Tổng công ty đang tiến hành đàm phán các bước tiếp theo để ký hợp đồng cho khoản vay này, đồng thời cũng đang đàm phán các điều khoản cụ thể với Credit Suisse để thực hiện khoản vay tín dụng từ 300 – 700 triệu USD. Tất cả các khoản vay trên đều không có sự bảo lãnh của Nhà nước. Tuy nhiên trong thời gian tới, để có thể vay vốn với lãi suất và các điều kiện thuận lợi hơn, kiến nghị Chính phủ bảo lãnh cho Tổng công ty vay vốn tại các Ngân hàng thương mại quốc tế. - Thông qua nguồn vốn Chính phủ phát hành tực tiếp trái phiếu quốc tế cho vay lại và trái phiếu công ty do Tổng công ty tự phát hành. Đây là một giải pháp rất quan trọng để huy động vốn cho đầu tư phát triển, giảm sức ép về cung ứng vốn từ hệ thống ngân hàng, phù hợp với thông lệ quốc tế. Trong năm 2007, Chính phủ đã phát hành trái phiếu Chính phủ ra nước ngoài và thu được những kết quả rất khả quan. Cụ thể tháng 5/2007, Chính phủ đã chấp thuận phương án phát hành 1 tỷ USD trái phiếu Chính phủ ra thị trương quốc tế. Theo dự kiến, Tổng công ty sẽ được vay lại 490 triệu USD để thực hiện các dự án đầu tư theo kế hoạch phát triển giai đoạn 2006 – 2010 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, trong đó khoản vay thứ nhất với 250 triệu USD ( với thời hạn 20 năm), khoản vay thứ 2 với giá trị 240 triệu USD (thời hạn 5 năm). - Thành lập công ty cổ phần tài chính doanh nghiệp Đây sẽ là một kênh huy động vốn rất quan trọng phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển của Tổng công ty trong thời gian tới. Ngoài việc huy động vốn cho đầu tư phát triển, công ty tài chính sẽ thực hiện vai trò trung gian điều hòa vốn trong Tổng công ty và cung cấp các dịch vụ tư vấn tài chính, đầu tư cho các doanh nghiệp, tạo sự gắn kết tài chính giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên. - Cổ phần hóa các doanh nghiệp Doanh nghiệp cổ phần hóa có thể huy động được nguồn vốn lớn từ xã hội và cùng với việc thay đổi sâu sắc cách thức quản lý doanh nghiệp, thay đổi kỹ thuật, công nghệ, kết quả sản xuất kinh doanh sẽ đạt hiệu quả cao. Thông qua việc cổ phần hóa doanh nghiệp không những có thể thu hút được các nguồn lực, nguồn vốn góp của toàn xã hội mà còn có thể huy động vốn của các tổ chức và cá nhân nước ngoài. - Tiến hành niêm yết trên thị trường chứng khoán. Đối với các doanh nghiệp cổ phần đáp ứng đủ điều kiện theo quy định có thể tiến hành niêm yết trên thị trường chứng khoán trong và ngoài nước nhằm tạo thêm kênh huy động vốn phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển của đơn vị. - Hiện đại hóa trang thiết bị bốc xếp thông qua hình thức thuê mua tài chính đối với trang thiết bị bốc xếp cảng biển. Chô thuê tài chính ngày nay đang là một loại hình kinh doanh dịch vụ được ưa chuộng trên thế giới, nhất là ở các nước phát triển. Cho thuê tài chính thực sự là một kênh dẫ vốn trung và dài hạn quan trọng được đánh giá là khá hữu hiệu tạo điều kiện thu hút vốn cho các đơn vị sản xuất kinh doanh. Để giảm áp lực về vay vốn ngân hàng, các doanh nghiệp cảng biển có thể áp dụng hình thức thuê mua tài chính đối với trang thiết bị bốc xếp cảng biển. - Tiến hành liên doanh đầu tư xây dựng, quản lý khái thác cảng với các hãng tàu, tập đoàn khai thác cảng lớn trên thế giới. Đây là cơ hội tốt để có thể tận dụng kinh nghiệm quản lý, thương hiệu cũng như thu hút thêm nguồn vốn, công nghệ khai thác cảng hiện đại, nguồn hàng của các hãng tàu, tập đoàn khai thác cảng này. Việc thành lập các liên doanh để đầu tư khai thác cảng biển là rất cần thiết trong xu thế hiện nay, giúp Việt Nam thúc đẩy phát triển các khu công nghiệp sau cảng và có cơ hội phát triển hệ thống dịch vụ vận tải đa phương thức. Với tốc độ phát triển cao của nền kinh tế, lưu lượng hàng hóa XNK thông qua các cảng biển ngày càng lớn nên các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là các tập đoàn hàng hải hàng đầu trên thế giới như NYK – Nhật Bản, Evergreen – Đài Loan, Maersk Sealand – Đan Mạch hay các tập đoàn đầu tư, khai thác cảng lớn như SSA – Hoa Kỳ, PSA – Singapore…đều rất quan tâm đến thị trường hàng hải của Việt Nam, trong đó rất chú ý tới việc triển khai thực hiện các dự án đầu tư xấy dựng, khai thác cảng biển đầu mối tại ba vùng kinh tế trọng điểm. * Phát triển hệ thống thông tin liên lạc Trong đầu tư xây dựng cơ sỏ hạ tầng cảng biển trong giai đoạn hiện nay, cần chú trọng vào đầu tư hệ thống thông tin quản lý cảng bao gồm: hệ thống thống kê số liệu thống kê ( cơ sỏ dữ liệu) của cảng; hệ thống kiểm soát và thông tin quản lý (Port MIS). Hệ thống thông tin không chỉ giúp cho hoạt động khai thác, quản lý hoạt động cảng có hiệu quả mà còn cung cấp số liệu thống kê cho công tác xây dựng, phát triển cảng biển. Hệ thống thông tin cảng biển cho phép cảng biển: - Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị, cơ sở hạ tầng hiện có - Thông tin kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệu quả phương tiện thiết bị của họ khi vào cảng. - Cung cấp số liệu cho hoạt động quy hoạch phát triển cảng - Giám sát năng suất của thiết bị và lao động để kiểm tra được chi phí xếp dỡ. Các số liệu thống kê của cảng do hệ thống hiện thời thu nhập cần phải được cải tiến về các khía cạnh như phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, tính thời gian và độ chính xác. Một thực tế hiện nay là thông thường số liệu của các cơ quan khác nhau thì thường khác nhau. Điều này sẽ làm giảm tác dụng của hệ thống thông tin và chỉ khi các số liệu tài chính và khai thác được thu thập và xử lý một cách có ý nghĩa và đều đặn thì mới được coi là một công cụ quản lý để giám sát, điều hành các hoạt động tài chính khai thác của cảng. Vi tính hóa thực sự là một công việc cần thiết không chỉ với các bến cầu cảng với vốn đầu tư lớn, nơi cần có những quyết định nhanh chóng và cả việc thu thập xử lý chuyển tải thông tin đa dạng về việc vận chuyển hàng ngàn container, mà thậm chí cho cả việc bốc xếp các hàng rời, hàng bách hóa. Các hệ thống kế toán thương mại và hạch toán hiệu quả, phù hợp với các điều kiện đặc thù của địa phương là một bộ phận không thể thiếu được của công việc quản lý cảng có hiệu lực. Trong xây dựng hệ thống thông tin quản lý cảng cần căn cứ vào điều kiện của từng cảng. Nhưng nói chung hệ thống này bao gồm những lĩnh vực sau: - Giám sát, kiểm tra tàu và hàng hóa trong cảng. - Hệ thống thiết bị và cơ sở hạ tầng cảng - Hóa đơn và hồ sơ với người sử dụng cảng / khách hàng của cảng - Các chỉ tiêu hoạt động và hệ thống kiểm soát - Thống kê và các số liệu giúp cho công tác quản lý - Cung cấp những thông tin cần thiết cho các tổ chức chính phủ và tư nhân Chúng ta nhất thiết phải đầu tư có hệ thống thông tin thống nhất với các trang thiết bị tiên tiến để kịp thời nối mạng giữa các doanh nghiệp, các cảng của ta với các cảng, các hãng tàu cũng như những nơi giao nhận hàng trên phạm vi toàn thế giới. Cùng với trang bị, Tổng công ty và các daonh nghiệp cảng biển phải tổ chức đào tạo các nhân viên sử dụng thành thạo máy tính để thoát mù về công nghệ thông tin, có khả năng sử dụng Internet. Phát triển hệ thông thông tin cũng là thực hiện chủ trương của Thủ tướng Chính phủ : “ Công nghệ thông tin là một trong các động lực quan trọng nhất của sự phát triển, cùng với một số ngành công nghệ cao khác đang làm biến đổi sâu sắc đời sống kinh tế, văn hóa, xã hội cảu thế giới hiện đại. Ứng dụng và phát triển công nghệ thông tin ở nước ta nhằm góp phần giải phóng sức mạnh vật chất, trí tuệ và tinh thần cảu toàn dân tộc, thúc đẩy công cuộc đổi mới, phát triển nhanh và hiện đại hóa các ngành kinh tế, tăng cường năng lực cạnh tranh cảu các doanh nghiệp, hỗ trợ hiệu quả cho quá trình chủ động hội nhập kinh tế quốc tế, nâng cao chất lượng cuộc sống, đảm bảo an ninh, quốc phòng, và tạo khả năng đi tắt đón đầu để thực hiện thắng lợi sự nghiệp Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa”. 3.3. Kiến nghị chính sách về phía Nhà nước 3.3.1. Các chính sách hỗ trợ hoạt động cho các cảng biển. - Hướng dẫn các doanh nghiệp trong việc đạt được các chứng chỉ cần thiết để đảm bảo chất lượng dịch vụ Để thu hút được khách hàng và để khách hàng tin tưởng, yên tâm làm ăn với ta, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển cần được xem xét để được cấp Giấy chứng nhận ISO. Nó là công cụ nâng cao uy tín trên thương trường quốc tế, tạo thêm bạn hàng, tạo thêm công ăn việc làm. Đối với nước ta đây là một điều mới mẻ. Tuy vậy, muốn hòa nhập với thế giới, chúng ta bắt buộc phải nghiên cứu và áp dụng nếu chúng ta muốn thiết lập quan hệ làm ăn với những thị trường có đòi hỏi khắt khe về chất lượng công việc dịch vụ. Nhà nước nên có những hướng dẫn cụ thể cho các doanh nghiệp để đạt được các chỉ tiêu này cũng như thường xuyên cập nhật thông tin cho các doanh nghiệp về các chỉ tiêu cần thiết. - Cung cấp thông tin về tiến trình hội nhập Nhà nước phải tổ chức tốt và phổ biến rộng rãi nội dung cảu các hiệp định mà chúng tat ham gia và những cam kết ban đầu của các nước về vận tải biển và các dịch vụ hàng hải…cho các cơ quan quản lý của tất cả các doanh nghiệp có liên quan. Trên cơ sở nắm vững nội dung của các cam kết và lịch trình thực hiện cam kết, các doanh nghiệp của ta hoàn thiện năng lực của mình, tận dụng thời cơ kinh doanh có hiệu quả ở trong nước, đồng thời tìm cách vươn ra thị trường ASEAN. Muốn vậy Nhà nước cần có những biện pháp tăng cường công tác thông tin về hợp tác, hội nhập giao thông vận tải khu vực như sau: Thông tin về tình hình phát triển khoa học công nghệ giao thông vận tải của thế giới và khu vực cho các cơ quan và doanh nghiệp trong ngành giao thông vận tải. Thông báo đầy đủ cho các cơ quan có liên quan và các doanh nghiệp giao thông vận tải về tiến trình hợp tác, hội nhập giao thông vận tải của các nước ASEAN và cam kết có liên quan của Việt Nam với các nước ASEAN cũng như cam kết của các nước ASEAN với nhau trong ASEAN và trong WTO. Đảm bảo tính minh bạch và rõ ràng trong các luật lệ và quy định về hoạt động và kinh doanh giao thông vận tải. Giới thiệu đầy đủ và kịp thời các Hiệp định và các văn bản pháp lý về hợp tác giao thông vận tải ASEAN tới các doanh nghiệp giao thông vận tải của Việt Nam. 3.3.2. Nhóm kiến nghị đối với các dự án đầu tư phát triển cảng biển. - Giao cho Tổng công ty xây dựng cơ chế đặc biệt về quản lý kinh doanh khái thác áp dụng đối với dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng trình Thủ tướng Chính phủ xem xét phê duyệt. - Cho phép Hội đồng quản trị Tổng công ty thực hiện thẩm quyền của người quyết định đầu tư đồng thời là chủ đầu tư được quyền chỉ định thầu một số gói thầu của dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; được quyền quyết định chỉ định ngay đơn vị thay thế trong trường hợp nhà thầu không còn khả năng thực hiện hợp đồng. - Dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong Kiến nghị Chính phủ chỉ đạo ra soát quy hoạch toàn bộ hạ tầng và khu vực hậu cảng thuộc Khu kinh tế Vân Phong, trong đó lưu ý tới diện tích hậu phương cho mục tiêu phát triển dài hạn của cảng với chức năng của cảng trung chuyển quốc tế, đồng thời sớm hoàn thiện và kết nối hệ thống cơ sở hạ tầng đến Khu kinh tế Vân Phong phục vụ cho việc xây dựng, phát triển và khai thác cảng. - Dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng Kiến nghị Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư xem xét, chỉ đạo đưa dự án vào danh sách ngắn thẩm định đợt 2 tài khóa 2009 của JICA và đề nghị JCIA hỗ trợ nghiên cứu rà soát báo cáo nghiên cứu khả thi làm cơ sở đệ trình Chính phủ Nhật Bản xem xét cho vay nguồn vốn ODA đầu tư xây dựng các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng của dự án ( đê chắn song, chắn cát, nạo vét luồng, đường sau cảng, xử lý nền đất yếu…) Do tính đặc thù của dự án, nếu các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng không được triển khai đồng bộ sẽ làm tăng chi phí đầu tư, khó khăn cho việc xây dựng và không thể khai thác 02 cầu bến của Vinalines ngay sau khi xây dựng. Kiến nghị giao Vinalines làm chủ đầu tư tiếp nhận vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản để triển khai Hợp phần xây dựng cơ sở hạ tầng giai đoạn khởi động cảu dự án để đảm bảo phối hợp tiến độ và hiệu quả đầu tư, khai thác cả 2 Hợp phần dự án. Kiến nghị Chính phủ chỉ đạo việc triển khai xây dựng dự án cầu Đình Vũ – Cát Hải đồng bộ với việc đầu tư xây dựng cảng nhằm phát huy tối đa hiệu quả của các dự án. - Dự án Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước giai đoạn 1 và giai đoạn 2, kiến nghị Chính phủ chỉ đạo: Tp. Hồ Chí Minh đẩy nhanh tiến độ triển khai thi công cơ sở hạ tầng KCN Hiệp Phước giai đoạn 2 và hoàn thiện hạ tầng sau cảng ( điện, nước, cầu, đường giao thông, đặc biệt là xây dựng 2 cầu qua rạch Mương Ngang và rạch Rộp) để tạo điều kiện thuận lợi, đồng bộ cho việc thi công và khai thác dự án Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước. Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam thỏa thuận vị trí để chủ đầu tư thả 02 bến phao 30.000 DWT trên sông Soài Rạp tại vị trí đối diện khu vực cầu cảng thuộc dự án Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước theo Báo cáo Dự án đầu tư và thiết kế cơ sở đã được Bộ Giao thông Vận Tải thông qua ngày 11/12/2006 để tạo điều kiện cho Dự án cảng được khai thác đồng bộ trên bến và tại phao. Có chính sách hỗ trợ bằng hình thức Nhà nước bảo lãnh cho Cảng Sài Gòn được vay vốn ưu đãi tại các tổ chức tín dụng để đầu tư xây dựng Cảng Sài Gòn tại Hiệp Phước ( giai đoạn 1 và giai đoạn 2) và dự án Khu dịch vụ hậu cần Hiệp Phước phục vụ di dời khu Nhà Rồng – Khánh Hội. Cảng Sài Gòn xin sử dụng nguồn vốn từ việc chuyển mục đích sử dụng đất tại khu Nhà Rồng – Khánh Hội để trả nợ và lãi vay. Đồng thời, các bộ ngành liên quan cần có hướng dẫn phương án thực hiện cơ chế cho phép Cảng Sài Gòn được sử dụng nguồn vốn từ việc chuyển mục đích sử dụng đất tại khu Nhà Rồng – Khánh Hội để đầu tư xây dựng cảng mới tại Hiệp Phước trong điều kiện chủ đầu tư Dự án Cảng Sài Gòn tại Hiệp Phước là công ty cổ phần và cảng Sài Gòn là cổ đông góp vốn. UBND Tp. Hồ Chí Minh tiếp tục giao khu đất có diện tích khoảng 40ha với chiều dài mặt sông 1.000 m nằm tiếp giáp với dự án Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước giai đoạn 1 về phía hạ lưu để Cảng Sài Gòn triển khai Dự án Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước giai đoạn 2 đã được phê duyệt trong tổng thể dự án xây dựng Cảng Sài Gòn mới tại Hiệp Phước theo Quyết định 791/QĐ – TTg ngày 12/08/2005 cảu Thủ tướng Chính phủ. Cảng Sài Gòn sẽ hoàn trả chi phí đền bù giải phóng mặt bằng cho IPC để nhận đất và xin được trực tiếp ký hợp đồng thuê đất với Nhà nước (không thông qua IPC) - Dự án chuyển đổi công năng khu Nhà Rồng – Khánh Hội Kính đề nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, UBND Tp. Hồ Chí Minh, Cục Hàng hải Việt Nam xem xét giữ nguyên quy hoạch cảng tàu khách quốc tế tại khu vực cảng Khánh Hội (quận 4, Tp. Hồ Chí Minh) đã được phê duyệt tại Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005 để Cảng Sài Gòn có cơ sở lập, trình duyệt dự án chuyển đổi công năng khu Nhà Rồng – Khánh Hội và triển khai dự án cảng tàu khách quốc tế, ga hành khách, trung tâm hàng hải quốc tế tại khu Khánh Hội nhằm thực hiện thành công đề án di dời, chuyển đổi công năng cảng Nhà Rồng – Khánh Hội theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. Đồng thời, Cảng Sài Gòn kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải và UBND Tp. Hồ Chí Minh xem xét thống nhất quy hoạch xây dựng cẩu Thủ Thiêm 4 với chiều cao tĩnh không thông thyền tối thiểu là 45m như cầu Phú Mỹ để đảm bảo cho tàu ra vào cảng tàu khách quốc tế tại khu vực Khánh Hội như quy hoạch di dời cảng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt 3.3.3. Kiến nghị về đổi mới mô hình tổ chức - Cho phép Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được chuyển thành Tập đoàn Hàng hải quốc gia Việt Nam và chuyển 5 doanh nghiệp thành viên ( Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn, Vosco, Vitranschart và Vosa) thành Tổng công ty trực thuộc Tập đoàn, hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con - Cho phép Tổng công ty thành lập trường Đại học Nguyễn Thị Định tại tỉnh Bến Tre và trường Cao đẳng nghề hàng hải tại tỉnh Nghệ An để đảm bảo nguồn nhân lực thực hiện chiến lược phát triển Tổng công ty trong giai đoạn tới. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam kính báo Thường trực Chính phủ và mong tiếp tục nhận được sự quan tâm chỉ đạo, ủng hộ của Thường trực Chính phủ, các Bộ, các ngành và các tỉnh, thành phố liên quan. KẾT LUẬN Có thể nói, trong những năm gần đây, hệ thống cảng biển Quốc gia nói chung và hệ thống cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng đã và đang giữ một vai trò quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân, là cầu nối giao thông chính nối Việt Nam với các nước khác trên thế giới. Với lịch sử hình thành và phát triển hơn 10 năm, mặc dù gặp rất nhiều khó khăn, thách thức trong nước cũng như trong khu vực và quốc tế, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đạt được những thành tựu nhất định trong việc tạo ra một hệ thống cảng biển gắn kết, phối hợp hiệu quả trong hoạt động chung. Hoạt động đầu tư cảng dưới sự kiểm soát của Tổng công ty đã ngày càng đóng góp nhiều hơn cho sự phát triển, lưu chuyển hàng hóa trong nước và với các quốc gia khác trên thế giới. Mặc dù còn một số tồn tại, vướng mắc nhưng với việc xu thế vai trò cảng biển ngày càng tăng lên trong sự phát triển của mỗi quốc gia, tin rằng Tổng công ty dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà nước sẽ có những chính sách phát triển, xây dựng hợp lý, với mục tiêu đưa nước ta trở thành một thương cảng phát triển trong khu vực, khai thác được những lợi thế địa lý, tài nguyên thiên nhiên và chiều dài km đường biển chạy dọc theo hình đất nước. Là một sinh viên chuyên ngành Kinh tế Đầu tư, với mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé vào sự phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, em đã đi sâu nghiên cứu hoạt động đầu tư phát triển vào hệ thống cảng biển của Tổng công ty và mạnh dạn đưa ra một vài giải pháp. Nhưng do kiến thức và kinh nghiệm hạn chế của mình, bài viết này của em chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Em rất mong có được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy, các cô để em có thể có những hiểu biết thấu đáo hơn trong quá trình học tập và công tác sau này. BẢNG BIỂU Bảng 2.1: Doanh thu & Lợi nhuận của TCT năm 2001 – 2006 Bảng 2.2. Sơ đồ tổ chức của Tổng công ty Bảng 2.3 : Tình hình thực hiện các dự án đầu tư của TCT giai đoạn 2004 – 2008 Bảng 2.4: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phân chia theo các khối của TCT giai đoạn 2004 - 2008 Bảng 2.5 : Số vốn đầu tư của khối cảng giai đoạn 2004 – 2008 Bảng 2.6: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho cảng biển giai đoạn 2004 – 2008 Bảng 2.7. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị cảng biển giai đoạn 2004 – 2008 Bảng 2.8 : Đầu tư xây dựng một số cảng tổng hợp nước sâu Bảng 2.9 : Tỷ lệ phần trăm của vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị trong tổng số vốn đầu tư đã thực hiên vào cảng biển giai đoạn 2004 – 2008 Bảng 2.10 :Cơ sở hạ tầng cảng biển chính của Vinalines năm 2007 Bảng 2.11. Chỉ Tiêu sản lượng hàng thông qua cảng giai đoạn 2004 – 2007 Bảng 2.12: Năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm của cảng biển do Vinalines quản lý Bảng 2.13. Kết quả kinh doanh của Khối Cảng biển qua các năm từ 2004 – 2007 Bảng 2.14: Mức tăng doanh thu của khối cảng biển DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. PGS. TS Nguyễn Bạch Nguyệt (2005), Giáo trình Lập dự án đầu tư, Nxb Thống Kê, Hà Nội 2. PGS. TS Từ Quang Phương (2008),Giáo trình Quản lý dự án , Nxb Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội. 3. PGS. TS Nguyễn Bạch Nguyệt, Từ Quang Phương, Giáo trình Kinh tế đầu tư, Nxb Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội 4. Giáo trình cảng biển, trường Đại học Hàng Hải. 5. Lịch sử ngành đường biển Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Nxb chính trị quốc gia, 1995 6. PGS. TS Đinh Ngọc Viện (2002), Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Nxb GTVT 7. Quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia đến năm 2020, Cục Hàng hải, Bộ GTVT,2001 8. Chuyên đề: Ngành cảng biển Việt Nam trước yêu cầu hội nhập kinh tế thế giới - Thời báo Kinh tế Việt Nam. 9. Đề án phát triển Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 và định hướng tời năm 2020 10. Báo cáo tổng kết các năm 2004 – 2008, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 11.Tiềm năng trung chuyển quốc tế của Vân Phong, Bộ GTVT, 6/2002 12. ESCAP(2002) “ Sổ tay nghiệp vụ giao nhận hàng hoá quốc tế” 13. Bộ luật Hàng hải 2005 14. Luật Đấu thầu 2005 15. Nghị định số 16/2005/NĐ – CP ngày 07 tháng 02 năm 2005 về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình 16. Nghị định số 58/2008/NĐ – CP ngày 05 tháng 05 năm 2008 về hướng dẫn thi hành Luật Đấu Thầu và lựa chọn nhà thầu xây dựng theo Luật Xây Dựng. 17.Tạp chí Hàng hải Việt Nam 18. Tạp chí Biển 19. Tạp chí Thương Mại 20 . Báo Đầu tư Trang web 1. www.vinalines.com.vn 2. www.vinamarine.gov.vn 3. www.dan-marine.com 4. www.CSG.com.vn 5. Trang web cảng Đà Nẵng 6. Trang web Sở kế hoạch & đầu tư TP Hải Phòng ._.