Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của VOSCO

y kéo theo sự phát triển của ngành vận tải biển và đến lượt nó vận tải biển phát triển sẽ tạo đà cho nền kinh tế Việt Nam phát triển, hoà nhập với khu vực và thế giới. Song song với sự phát triển của ngành vận tải biển là sự ra đời một loạt các công ty vận tải biển, tạo ra một môi trường cạnh tranh gay gắt trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển. Công ty vận tải biển Việt Nam (viết tắt là VOSCO) là một trong những công ty hàng đầu của ngành Hàng hải Việt Nam song không vì thế mà không chịu sự ảnh hưởng của sự cạnh tranh đó. Để công ty có thể đứng vững và phát triển ngày một lớn mạnh trên thị trường vận tải trong nước và từng bước mở rộng ra khu vực thị trường thế giới, việc nghiên cứu và phân tích hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty để đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của công ty là điều cần thiết. Với nhận thức đó em đã lựa chọn để tài "Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của VOSCO" để làm khoá luận tốt nghiệp. Nội dung chủ yếu được đề cập đến trong đề tài là phân tích tình hình sản xuất kinh doanh của VOSCO, từ đó đưa ra các giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải trong điều kiện tiềm lực tài chính, năng lực kinh doanh của công ty. Bố cục của đề tài ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo gồm ba chương: -Chương I: Vài nét về ngành vận tải biển Việt Nam -Chương II: Thực trạng kinh doanh vận tải của VOSCO -Chương III: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của VOSCO CHƯƠNG I VÀI NÉT VỀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM I/ SƠ LƯỢC VỀ SỰ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM Đội tàu biển Việt Nam đã có một chặng đường dài hơn 50 năm phát triển với bao thử thách khó khăn, đã cùng đất nước trải qua nhiều thăng trầm, sóng gió để có được những gì của ngày hôm nay. Vào thời điểm 10/07/1965 khi Cục Hàng hải Việt Nam được thành lập ngành Hàng hải Việt Nam với đội tàu nghèo nàn: 7 tàu, 3 sà lan kéo, 2 sà lan biển, 1 số thuyền buồm với tổng trọng tải 13.000 tấn, trang thiết bị hết sức thô sơ song đã kiên cường đương đầu với lực lượng không quân, hải quân hùng hậu của đế quốc Mỹ, tiếp nhận hàng chục triệu tấn hàng hoá phục vụ cho công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, chi viện cho chiến trường ở miền Nam. Bất chấp những khó khăn về đội tàu, toàn ngành Hàng hải Việt Nam đã viết nên những trang sử oai hùng và được ghi nhận như một giai đoạn đặc biệt vinh quang, rất đáng tự hào trong thời kỳ từ 1965-1975. Vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, do nắm được tình hình và xu thế tất thắng của cuộc Cách mạng, ngành Hàng hải Việt Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách, trong đó có tổ chức vay mua thêm một số tầu biển hiện đại, trọng tải lớn. Ngày 01/07/1970 Công ty Vận tải biển Việt Nam ra đời và đi vào hoạt động. Lực lượng của công ty gồm 217 tàu nhưng chỉ có 34.245 tấn trọng tải, tàu lớn nhất có trọng tải 3500 tấn, xà lan vận tải có trọng tải 30-300 tấn. Ngày 9/11/1973 lần đầu tiên tàu mang quốc kỳ Việt Nam cập bến cảng Tokyo ( Nhật Bản). Ngày 30/04/1975, cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước đã giành được thắng lợi vẻ vang, miền Nam hoàn toàn giải phóng, Tổ quốc thống nhất, đất nước ta lại liền một dải. Ngành Hàng hải Việt Nam thực hiện nhiệm vụ khẩn trương xây dựng ngành trong điều kiện mới. Ngày 28/11/1978, Chính phủ đã ra Quyết định số 300 thành lập Tổng Cục đường biển Việt Nam, trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Tổng Cục đường biển ra đời với chức năng tổ chức quản lý kinh doanh chuyên ngành, hoạt động theo cơ chế hạch toán kinh tế, bao gồm các tổ chức, liên hiệp các xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lý tầu biển Việt Nam trên phạm vi cả nước. Từ đây với tổ chức Tổng Cục, ngành Hàng hải Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới. Toàn ngành hoạt động theo cơ chế liên hiệp các xí nghiệp trong các lĩnh vực vận tải bốc xếp, sửa chữa, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải. Tính đến thời điểm này, ngành có bốn công ty vận tải biển: Vosco, Vietcoship, Sovosco, Vitaco và 13 công ty đại lý tàu biển khác cùng với các cảng biển quốc gia và quốc tế: Hải Phòng, Sài Gòn, Bến Thuỷ, Bình Trị Thiên, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Quảng Ninh. Đến giữa thập kỷ 80, Việt Nam đã có một đội tàu biển với hơn 400.000 DWT, khá đa dạng về chủng loại và khoảng 3000 sĩ quan, thuyền viên lành nghề. Tuy vậy, vận tải đường biển năm 1980 mới chỉ đạt được 48,6% tổng khối lượng hàng hoá tuyến Bắc-Nam, năm 1981: 65,7%, năm 1982: 71,35%, năm 1983: 77,5% tổng khối lượng vận chuyển. Nguyên nhân là do sự phát triển và quy hoạch đội tàu thiếu một cơ chế hợp lý về cả vốn, tài chính và pháp luật nên đã có lúc bị sa vào tình trạng tự phát, manh mún. Mặc dù được hưởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vực sản xuất kinh doanh quan trọng nhất, đội tàu vẫn hoạt động kém hiệu quả trong cơ chế quản lý nặng nề, tư duy kinh tế chưa năng động. Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI, đội tàu đã được sắp xếp lại nhằm phát huy tính năng động và khả năng tự chủ của các doanh nghiệp. Một số thành quả ban đầu đã đạt được như trong năm 1989, số lượng vận tải đạt 2,12 triệu tấn, đầu tư thêm được 6 vạn tấn tàu, hầu hết bằng vốn vay nước ngoài và vốn tự bổ sung của ngành Hàng hải Việt Nam. Ngày 15/5/1990 Hội đồng Bộ trưởng chính thức ra Quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải Việt Nam. Liên hiệp Hàng hải ra đời với chức năng tổ chức sản xuất kinh doanh, đồng thời tham mưu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước. Ra đời trong bối cảnh đất nước có khó khăn, kinh tế trì trệ và đang trong giai đoạn chuyển đổi từ nền kinh tế tập trung quan liêu, bao cấp sang nền kinh tế thị trường, do vậy mọi cơ chế, chính sách của Nhà nước còn thiếu đồng bộ nghiêm trọng. Tình hình thế giới cũng có sự biến động. Việc Liên Xô và các nước Đông Âu sụp đổ dẫn đến tổng kim ngạch thương mại của Việt Nam giảm chỉ còn 15% trong sáu tháng đầu năm 1990. Khối lượng hàng hoá nhập khẩu qua cảng Hải Phòng cũng giảm đi rõ rệt từ 1.500.000T vào năm 1998 còn 980.000T vào năm 1990. Mặt khác ngày 30/06/1990 Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua bộ luật Hàng hải Việt Nam. Từ đây ngành Hàng hải đã có một cơ sở pháp lý rõ ràng để thiết lập các mối quan hệ kinh doanh hợp pháp, tạo uy tín cho ngành và hội nhập với thị trường hàng hải quốc tế. Cùng với chính sách mở cửa và việc áp dụng các quy luật của nền kinh tế thị trường tại Việt Nam, đã có rất nhiều thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động hàng hải, đặc biệt trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng hải. Thêm vào đó, để thực hiện một cách đồng bộ những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đồng thời nghiên cứu áp dụng các thông lệ và luật pháp quốc tế trong lĩnh vực hàng hải nhằm nhanh chóng hội nhập với thị trường hàng hải khu vực và quốc tế, đòi hỏi phải có sự tách bạch giữa chức năng quản lý nhà nước và điều hành sản xuất kinh doanh. Trước tình hình đó ngày 29/06/1992, trên cơ sở Nghị định 239/HĐBT, Cục Hàng hải Việt Nam được thành lập. Đây là một bước ngoặt đối với lịch sử phát triển toàn ngành Hàng hải Việt Nam. Cục Hàng hải Việt nam ra đời với trọng trách là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành Hàng hải trong phạm vi cả nước. Cục có chức năng và quyền hạn trong các lĩnh vực: xây dựng chiến lược dài hạn phát triển ngành Hàng hải Việt Nam; xây dựng các dự án luật, pháp luật, các văn bản dưới luật trình cấp có thẩm quyền ban hành, tham gia các Công ước, Tổ chức quốc tế về Hàng hải, quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển và hoạt động của tàu thuyền, dịch vụ hàng hải, cho phép tàu thuyền nước ngoài ra vào, hoạt động trên vùng biển Việt Nam... Cùng với chức năng và nhiệm vụ mới, vấn đề tổ chức cũng thay đổi. Cuối năm 1995 Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, trên cơ sở chuyển dịch phần lớn các doanh nghiệp hàng hải từ Cục Hàng hải Việt Nam về Tổng công ty, tạo điều kiện cho Cục tập trung vào nhiệm vụ quản lý nhà nước chuyên ngành của mình. Từ đó đến nay, ngành Hàng hải Việt Nam đã có những bước tiến lớn mạnh không ngừng, từng bước khẳng định vị thế của mình trong khu vực và trên thế giới. II/ CÁC CÔNG TY KINH DOANH VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM Cùng với những thay đổi đó của ngành hàng hải, thị trường kinh doanh vận tải biển Việt Nam cũng có nhiều biến động. Đội tàu biển quốc gia có 770 chiếc với tổng trọng tải 1.932.517 DWT. Đội ngũ chủ tàu khá đông đảo, tính đến hết tháng 3/2002, cả nước có đến 242 chủ tàu, tập trung tại 3 khu vực: miền Bắc có 146 chủ tàu, miền Trung có 24 chủ tàu và miền Nam có 72 chủ tàu, trong đó phải kể đến các công ty hàng đầu như Vinalines, Vosco, Vinaship, Vietfracht, Vitranschart, Falcon,.... Tham gia vào đội ngũ chủ tàu này có không ít chủ tàu tư nhân. Đội ngũ này đã góp phần đáng kể trong việc huy động vốn phát triển đội tàu và tham gia chia sẻ thị trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển của quốc gia. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) được thành lập và chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1996 với tư cách là một doanh nghiệp nhà nước kinh doanh trong các lĩnh vực vận tải biển, khai thác cảng, dịch vụ hàng hải. Sự ra đời của Vinalines như thổi một luồng gió mới vào ngành Hàng hải Việt Nam, mở ra một hướng đi mới cho ngành vận tải biển nước ta. Tại thời điểm thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 33 doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập gồm 22 doanh nghiệp nhà nước, 2 doanh nghiệp cổ phần (1 doanh nghiệp cổ phần hoá, 1 doanh nghiệp cổ phần địa phương) và 9 liên doanh nước ngoài. Tuy nhiên Tổng công ty cũng đã gặp không ít khó khăn, mà những khó khăn này hầu hết là di sót của một thời bao cấp cùng những phát sinh của giai đoạn đầu khi nền kinh tế nước ta bước vào cơ chế thị trường. Các doanh nghiệp này hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ, lối tổ chức chồng chéo và trong cơ chế được khuyến khích về sự "tự chủ" nên mặc dù dưới màu cờ của Tổng công ty vẫn không tránh khỏi sự cạnh tranh nhau, trong khi đó Tổng công ty lại không có thực quyền về tài chính nên không thể tạo được bước phát triển đột phá để nâng cao kết quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới. Thêm vào đó cơ sở vật chất kỹ thuật của Tổng công ty nhỏ, lạc hậu, đội tàu chỉ có gần 400.000 tấn, hầu hết mua lại tàu đã sử dụng của nước ngoài bằng phương pháp vay mua. Bên cạnh đó, từ trước năm 90 do nhiều chính sách không phù hợp nên thị trường vận tải biển nước ta hoàn toàn mở, đội tàu nước ngoài chiếm 92% thị phần xuất nhập khẩu của Việt Nam. Nhưng chỉ trong vòng 6 năm, Tổng công ty đã có những bước tiến vượt bậc, là một trong những cơ sở hàng đầu có bước phát triển đáng kể và vững chắc. Tổng công ty đã có một đội tàu khá hùng hậu gồm 86 chiếc với tổng trọng tải 893.858 DWT chiếm 46,25% tổng trọng tải của đội tàu cả nước, đủ các loại tàu chuyên dụng như tàu chở hàng khô, tàu chở dầu, chở container...với trọng tải từ 10.000 đến 30.000 tấn. Về khối lượng hàng năm Tổng công ty đều đạt mức tăng trưởng liên tục và vững chắc. Sản lượng vận tải năm 2000 tăng 2,75 lần so với năm 1996. Sản lượng vận tải năm 2001 đạt 12 triệu tấn, tăng 9% so với thực hiện năm 2000. 9 tháng đầu năm 2002, sản lượng vận tải đạt 10,3 triệu tấn bằng 83% kế hoạch năm 2002 và tăng 17% so với cùng kỳ năm 2001. Đội tàu, các cảng do Tổng công ty quản lý được đầu tư, nâng cấp cùng với sự năng động trong sự phát triển thị trường và các hoạt động kinh doanh mới nên năng suất đội tàu và hệ thống cảng đều tăng gần 30%. Doanh thu hàng năm đạt từ 8-20%. Lợi nhuận và nộp ngân sách cũng tăng từ 8-22%. Thị phần chiếm lĩnh của đội tàu Tổng công ty ngày càng lớn. Giai đoạn mới thành lập thị phần này nhìn chung chưa đến 5%, đến năm 2001 đã vươn lên tỉ lệ 16% đối với mặt hàng phân bón, 24% đối với mặt hàng gạo và 25% đối với container xuất nhập khẩu. Từ năm 1999 trở lại đây, với biện pháp xuất khẩu dịch vụ hàng hải nên đa phần tàu sắm mới của Tổng công ty đều cho nước ngoài thuê định hạn do đó đã làm tăng lượng xuất khẩu tàu và lao động. Các tàu chở hàng khô và tàu dầu đẩy nhanh lượng tham gia thị trường khu vực một số nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia... Hiện nay Tổng công ty có hơn 40 doanh nghiệp thành viên trong đó có 6 doanh nghiệp liên doanh vơí nước ngoài có tỷ lệ đóng góp là 51%, 13 doanh nghiệp cổ phần có vốn đóng góp của nhà nước là 30%. Là một doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được coi như là "con chim đầu đàn" của ngành vận tải biển Việt Nam. Được thành lập ngày 1/7/1970, công ty là sự hợp nhất ba đội tàu Tự Lực, Giải Phóng và Quyết Thắng. Từ một cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn, chủ yếu là các tàu trọng tải nhỏ ( có tới 217 tàu nhưng tổng trọng tải chỉ có 34.245 tấn), chạy ven biển với lực lượng sĩ quan thuyền viên đa số không được đào tạo chính quy mà trưởng thành qua thực tế, đến nay công ty đã không ngừng phát triển và hiện có đội tàu hiện đại, đa dạng hoá về chủng loại và trọng tải. Hiện đội tàu của công ty đã có 26 chiếc với tổng trọng tải là 341.092 DWT, chiếm 38,2% tổng trọng tải của Vinalines và 17,65% tổng trọng tải cả nước cùng đội ngũ sĩ quan thuyền viên được đào tạo chính quy, có trình độ. Đội tàu của Vosco được các tổ chức đăng kiểm quốc tế và quốc gia có uy tín phân cấp như NKK, DNV, GL, ABS và VR. Công ty hoạt động trong các lĩnh vực quản lý khai thác tàu, đại lý môi giới tàu, đại lý giao nhận vận tải đa phương thức quốc tế đường không và đường biển, cung ứng thuyền viên cho chủ tàu nước ngoài. Vosco có mạng lưới đại lý tại nhiều nước ở Châu Á, Châu Âu, Châu Phi và Châu Mỹ. Sản lượng vận tải của Vosco năm 1995 là 1,737 triệu tấn nhưng đến năm 2000 là 3,313 triệu tấn, tăng 90,7%. Năm 2001, sản lượng vận tải đạt 3,342 triệu tấn, chiếm 27,85% sản lượng vận tải của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Vosco là công ty vận tải biển đầu tiên ở Việt Nam được cấp giấy chứng nhân phù hợp (D.O.C) vào năm 1998 và các tàu của công ty đáp ứng được yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM CODE), đã được cấp giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC). Trong số các doanh nghiệp thành viên của Vinalines còn phải kể đến Công ty vận tải biển III ( tên giao dịch là VINASHIP).Vinaship được thành lập và chính thức đi vào hoạt động vào ngày 19/05/1984. Công ty hoạt động trong các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, đại lý hàng hải, môi giới, thuê tàu, khai thác dịch vụ bãi tổng hợp container, liên doanh vận tải hàng công nghệ cao. Hiện nay công ty đang quản lý và khai thác 11 tàu vận tải biển vận tải hàng khô với tổng trọng tải là 85.311 DWT, thực hiện vận tải hàng hoá giữa các cảng trong nước và hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước trong khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Sản lượng vận tải của công ty năm 2001 đạt 1,256 triệu tấn, tăng 3,87% so với năm 2000 và chiếm 10,46% sản lượng vận tải của Vinalines. Công ty đang nỗ lực đầu tư phát triển trẻ hoá đội tàu nhằm nâng cao năng lực và chất lượng vận tải. Trong năm 2001, công ty đã đầu tư mua thêm hai tàu chở hàng khô đóng tại Nhật Bản đã sử dụng có trọng tải 7.018 tấn và 7.054 tấn. Ngày 20/10/2001, Vinaship đã được Cục đăng kiểm Việt Nam đánh giá và cấp giấy chứng nhận phù hợp. Biểu đồ sản xuất kinh doanh của công ty ngày một tăng trưởng, khẳng định công ty đang trên đà phát triển và ổn định. Công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VITRANSCHART) là một đại diện của các chủ tàu phía Nam, trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và là thành viên của Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam. Vitranschart có chi nhánh ở nhiều tỉnh, thành phố như Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng..., hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, đại lý, dịch vụ hàng hải, đào tạo và cung cấp thuyền viên, cung ứng nhiên liệu cho đội tàu biển quốc gia và quốc tế.... Đội tàu của Vitranschart gồm 10 chiếc loại tàu chở hàng khô với tổng trọng tải 129.814 DWT, chiếm 14,52% tổng trọng tải tàu của Vinalines. Công ty hoạt động kinh doanh vận tải hàng hoá trên các tuyến nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước trong khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Trung Đông. Trong lĩnh vực dịch vụ vận tải dầu khí, nổi bật có Công ty vận tải dầu khí Việt Nam (FALCON). Falcon là doanh nghiệp nhà nước ở thành phố Hồ Chí Minh, trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, được thành lập theo Quyết định số 638/QĐ/TCCB-LĐ ngày 28/2/1995 của Bộ Giao thông vận tải. Công ty có hoạt động kinh doanh khá rộng trong các lĩnh vực vận tải dầu thô, dầu sản phẩm, xăng, khí hoá lỏng, hàng bách hoá và cung cấp các dịch vụ khác phục vụ khai thác dầu khí. Falcon chuyên vận tải dầu thô xuất khẩu từ Việt Nam đi Nhật Bản và chở thuê cho nước ngoài trên các tuyến quốc tế. Công ty còn mở rộng hoạt động sang các lĩnh vực quản lý, khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, cứu hộ. Hiện nay Falcon có đội tàu gồm 11 chiếc trong đó có 8 tàu chở hàng khô và 3 tàu chở dầu với tổng trọng tải 128.561 DWT, chiếm 14,38% tổng trọng tải của Vinalines. Đặc biệt Falcon có 1 tàu chở dầu có trọng tải 60.600 tấn. Ngoài ra ở Việt Nam còn có nhiều công ty vận tải biển tên tuổi khác như Công ty vận tải và thuê tàu VIETFRACHT, Công ty vận tải biển Sài Gòn (SSC), Công ty cổ phần dịch vụ hàng hải (MACS), Công ty vận tải Thuỷ Bắc (NOSCO),... và nhiều công ty vận tải địa phương như Công ty vận tải biển và thương mại Hà Tĩnh.... Bên cạnh đó, trong những năm gần đây, trên thị trường kinh doanh vận tải biển của Việt Nam xuất hiện nhiều công ty liên doanh vận tải biển. Hiện nay có khoảng 30 hãng tàu lớn nước ngoài hoạt động thường xuyên trên các tuyến vận tải đến Việt Nam đặc biệt trong lĩnh vực vận tải container. Một số khác tuy không trực tiếp đầu tư vào khai thác tại thị trường Việt Nam nhưng thông qua việc sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp đại lý vận chuyển, môi giới tìm hàng của Việt Nam làm đại diện cho họ gián tiếp khai thác thị trường vận tải biển Việt Nam dưới nhiều hình thức. Ngay từ năm 1989, khi công ty vận tải biển GEMATRANS ( liên doanh giữa Liên hiệp hàng hải Việt Nam và công ty CGM của Pháp) ra đời và sau đó EAC-Sài Gòn Shipping ( liên doanh giữa Công ty Sai Gon Ship và Công ty EAC của Đan Mạch) thì hàng loạt các công ty có tên tuổi tiếng tăm bắt đầu nhập cuộc như NYK, Mitsui, K-Line (Nhật Bản); Evergreen, Wan-Hai Lines (Đài Loan); Maersk Line (Đan Mạch); Cosco (Trung Quốc); HapagLloyd (Đức); KCL (Thái Lan); Hyundai (Hàn Quốc), Sealand, APL (Mỹ).... Như vậy, với một đội ngũ đông đảo các công ty thuộc nhiều thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực kinh doanh vận tải biển như trình bày ở trên đã tạo nên một sự cạnh tranh gay gắt và quyết liệt trên thị trường vận tải biển Việt Nam. Cạnh tranh giữa các hãng tàu nước ngoài với nhau. Cạnh tranh giữa các hãng tàu của Việt Nam, kể cả đại lý tàu biển của Việt Nam. Điều đó thể hiện thị trường vận tải biển Việt Nam đang trở nên sôi động, ngành Hàng hải Việt Nam đang từng bước lớn mạnh, dần hoà nhập với xu hướng phát triển của hàng hải thế giới. III/ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM 1/ Sự cạnh tranh trên thị trường vận tải biển Việt Nam Sau nhiều năm tiến hành đổi mới, nền kinh tế của Việt Nam đã có những bước tiến dài quan trọng, tốc độ tăng trưởng kinh tế hàng năm luôn được duy trì, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại. Tổng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu tăng qua từng năm: Đơn vị : Tỷ USD Năm Kim ngạch xuất khẩu Kim ngạch nhập khẩu 1998 9,325 11,390 1999 11,5 11,7 2000 14,4 15,6 2001 15 16,4 Nguồn: Vụ kế hoạch, Bộ Thương Mại Và theo dự báo của Viện chiến lược phát triển, Bộ Giao thông vận tải thì khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu cụ thể như sau: Đơn vị : nghìn tấn Năm 2005 2010 Hàng hoá 1 2 1 2 Tổng hàng xuất khẩu 49500 64474 69000 99756 Tổng hàng nhập khẩu 27500 35714 45129 65138 Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải Những mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam có thể kể đến như gạo, cà phê, chè, cao su, hàng dệt may, dầu thô, hạt điều.... Đặc biệt Việt Nam là nước xuất khẩu gạo lớn, đứng thứ 2 thế giới, sau Thái Lan và Ấn Độ. Xuất khẩu gạo của Việt Nam năm 2001 đạt 3,5 triệu tấn. Thêm vào đó Việt Nam là nước xuất khẩu hạt tiêu lớn nhất thế giới. Hạt tiêu Việt Nam đã xuất sang hơn 40 nước trên thế giới trong đó có Singapo, Hà Lan, Lào, Trung Quốc.... Theo dự báo của Bộ Thương mại, kim ngạch xuất khẩu cao su của Việt Nam đang có cơ hội tăng mạnh. Ngoài thị trường Trung Quốc, từ đầu năm 2002 đến nay, xuất khẩu cao su của Việt Nam tới hầu hết các thị trường đều gặp thuận lợi về giá. Lượng cao su xuất sang các nước Singapo, Nhật Bản, Mỹ, Malaixia, Italia và Đài Loan đang tăng. Lượng xuất khẩu những mặt hàng chè, lạc, than, thủ công-mỹ nghệ,.. cũng đang tăng rất nhanh. Do Việt Nam là một nước có nền kinh tế đang phát triển nên kim ngạch nhập khẩu rất lớn. Mặt hàng nhập khẩu chính của Việt Nam là máy móc thiết bị, phân bón, xăng dầu,... phục vụ cho sản xuất mà trong nước không thể sản xuất được. Như vậy, với lượng hàng xuất nhập khẩu khá lớn thì nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng rất lớn, trong đó hơn 80% được vận chuyển bằng đường biển. Trong khi đội tàu của Việt Nam mới chỉ đảm nhận được khoảng 25%-30% nhu cầu vận chuyển, còn thực tế chỉ vận chuyển được khoảng 13% vào năm 1998, 17% vào năm 2000. Năm 2001 tổng sản lượng vận tải của đội tàu biển quốc gia đạt 19,359 triệu tấn, vận chuyển được 13,5 triệu tấn trong tổng số 65,37% triệu tấn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, chiếm gần 20% thị phần vận tải. Nhưng đến năm 2002, theo số thống kê của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) mới đưa ra thì đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm 15% thị phần vận tải. Số còn lại chủ yếu do đội tàu nước ngoài đảm nhận. Đây là một con số quá ít ỏi và rất đáng lo ngại. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do: Thứ nhất, như đã trình bày ở trên, hiện tại có 242 chủ tàu to, nhỏ thuộc các thành phần kinh tế của Việt Nam tham gia vào hoạt động kinh doanh vận tải biển. Bên cạnh đó có khoảng hơn 30 hãng tàu lớn nước ngoài thường xuyên hoạt động trên thị trường vận tải biển Việt Nam. Ngoài ra còn có các hãng tàu khác không trực tiếp nhưng gián tiếp khai thác nguồn hàng vận chuyển bằng nhiều hình thức như môi giới, đại lý.... Như vậy trước xu hướng phát triển của đội tàu, sự sôi động của thị trường vận tải biển thì nhu cầu vận chuyển đường biển của Việt Nam trở nên nhỏ bé trước "cung vận chuyển" của các hãng tàu trong và ngoài nước. Những yếu tố trên đã gây nên một sự cạnh tranh gay gắt, hỗn độn trên thị trường vận tải biển Việt Nam. Cạnh tranh giữa các hãng tàu của Việt Nam, cạnh tranh giữa các hãng tàu nước ngoài, cạnh tranh giữa các đại lý tàu biển.... Nguyên nhân của sự cạnh tranh này là do "cung" đã vượt "cầu". Để tìm kiếm được lợi nhuận, các hãng tàu phải tìm mọi cách để khai thác nguồn hàng chuyên chở. Trong các biện pháp cạnh tranh mà các hãng tàu áp dụng ở Việt Nam rõ nét nhất là giảm giá cước, tăng hoa hồng môi giới, đặc biệt là sự giảm giá cước trong vận chuyển container. Với giá cước giảm liên tục như thời gian qua thì việc cạnh tranh là rất khó khăn đối với các hãng tàu Việt Nam có nguồn tài chính, kinh nghiệm thua kém, đặc biệt là sự thua kém về chất lượng đội tàu so với các hãng tàu nước ngoài. Vì thế, trong thời gian vừa qua, đã có một số hãng tàu của Việt Nam bị phá sản, một số phải chuyển sang chạy tuyến nội địa, một số thành đại lý cho các hãng tàu nước ngoài, một số lâm vào tình trạng khó khăn và chờ vào sự hỗ trợ của nhà nước. Chỉ một số hãng tàu lớn vẫn có thể vững vàng phát triển trong sự cạnh tranh như Vosco, Vitranschart, Falcon.... Thứ hai là do đội tàu của Việt Nam đa phần là đã cũ, nhiều tàu tuổi đã cao, hết niên hạn khai thác hay không đủ tiêu chuẩn hàng hải. Trang thiết bị của đội tàu khá lạc hậu, ít được bảo dưỡng thường xuyên, thiếu tài liệu hướng dẫn khai thác an toàn dẫn đến năng lực vận tải bị hạn chế, khả năng đảm nhận nhu cầu vận chuyển của quốc gia thấp. Khi IMO ban hành Công ước ISM CODE có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 thì nhiều đội tàu trên thế giới trong đó có đội tàu của Việt Nam trở nên chao đảo về khả năng đi biển. Trong hai năm qua, lượng tàu biển của ta bị lưu giữ ở cảng biển nước ngoài tăng nhanh. Chỉ trong vòng 2 năm từ năm 2000 đến năm 2001, Việt Nam có 58 lượt tàu bị lưu giữ, chiếm tỉ lệ cao nhất trong khu vực và trên thế giới. 6 tháng đầu năm 2002 có thêm 6 tàu bị lưu giữ, ngay cả những chủ tàu "xịn" như Vinalines, Vosco, Vitranschart cũng có. Thêm vào đó một bộ phận đội ngũ thuyền viên chưa có ý thức nên gây thiệt hại về tài chính và uy tín cho từng chủ tàu, gây tổn hại nghiêm trọng đến uy tín của đội tàu Việt Nam, làm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam trên thị trường hàng hải. Thứ ba là đội tàu Việt Nam có quy mô nhỏ và cơ cấu bất hợp lý cả về chủng loại cũng như trọng tải, đặc biệt là thiếu nhiều tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn, dẫn đến sự thua thiệt khi cạnh tranh trên thị trường, đồng thời hạn chế năng lực vận tải của đội tàu Việt Nam. Một nguyên nhân quan trọng nữa là tình hình thị trường vận tải có nhiều biến động. Chủng loại hàng đội tàu quốc gia tham gia vận chuyển tập trung chủ yếu vào các loại hàng có tỉ trọng lớn như xi măng, than, xăng dầu, container. Nhưng từ năm 2001, thị trường vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu và nội địa của Việt Nam đã và đang có nguy cơ thu hẹp bởi chủ trương khép kín hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp ngành hàng. Rõ rệt nhất là sản lượng vận chuyển dầu thô xuất khẩu chỉ đạt 50% so với thực hiện năm 2000. Thêm vào đó là nhu cầu vận tải nội địa giảm nhiều do nhà nước cho phép nhập khẩu trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam, các nhà sản xuất, đầu tư lại tìm kiếm xây dựng nhà máy xí nghiệp ở cả hai khu vực chính Bắc và Nam. Vì vậy nhu cầu vận chuyển nội địa các mặt hàng chủ yếu như xi măng, clinker, sắt, thép...giữa hai miền giảm mạnh. Đặc biệt là sau sự kiện ngày 11/09/2001 hoạt động trên các tuyến Trung Đông-Đông Nam Á - một trong những tuyến vận tải quan trọng đối với các doanh nghiệp vận tải Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề. Hàng lương thực xuất đi giảm mạnh, hàng phân bón nhập khẩu về hầu như không còn, dẫn đến dư thừa trọng tải tàu, nếu có hàng thì tàu chỉ khai thác được một chiều, trong khi đó phí bảo hiểm chiến tranh tăng lên rất cao. Vì thế nhiều doanh nghiệp thậm chí đã phải huỷ bỏ tuyến đường vận tải đến Trung Đông. Điều này đã dẫn đến tính cạnh tranh trên thị trường cao hơn, sản lượng vận tải của các hãng tàu Việt Nam giảm sút, kéo theo thị phần vận tải thấp. Như vậy trước thực trạng kinh doanh vận tải biển như trên, ngành Hàng hải Việt Nam nói chung và các công ty vận tải biển nói riêng đang đứng trước những nguy cơ và thách thức rất lớn. Để có thể tồn tại và đứng vững trên thị trường, các doanh nghiệp cần phải có chính sách phát triển phù hợp như tích cực tìm kiếm mở rộng nguồn hàng, tăng cường đội tàu nâng cao năng lực và chất lượng vận tải để nâng cao sức cạnh tranh của mình không chỉ trên thị trường trong nước mà cả trên thị trường khu vực và thế giới. 2/ Dự báo nhu cầu vận tải đường biển ở Việt Nam Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam đã có nhiều khởi sắc, đáng khích lệ. Quan hệ hợp tác kinh tế đối ngoại của Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới ngày càng mở rộng và phát triển. Lượng hàng hoá ra vào các cảng biển Việt Nam liên tục tăng nhanh. Năm 2001, các cảng biển Việt Nam đã đón 41.725 lượt tàu, tương đương 176.784.050 GT, tăng 7,5% về số lượt tàu và 16,25% về GT so với năm 2000. Sản lượng thông qua đạt 91.415.974 tấn, tăng 10,26% so với năm 2000. Cụ thể: Đơn vị: tấn, TEU (container) STT Loại hàng Sản lượng Tăng so với năm 2000 (%) 1 Hàng container 1.345.587 17,25 2 Hàng lỏng 31.198.434 9,6 3 Hàng khô 35.465.521 7,5 4 Hàng quá cảnh 9.626.847 5 Nguồn: Tạp chí Hàng hải, 2002 Trong sáu tháng đầu năm 2002 sản lượng hàng hoá thông qua cảng tiếp tục tăng, đạt 48 triệu tấn, tăng 11,47% so với cùng kỳ năm 2001. Theo dự báo của Cục Hàng hải Việt Nam thì lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam giai đoạn 2002-2020 như sau: Đơn vị: triệu tấn Các cảng Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 Miền Bắc 19 40 92 Miền Trung 9,7 37 85 Miền Nam 34,4 73 140 Cảng dầu thô không bến 21 30 40 Tổng 84 180 357 Nguồn: Tạp chí Hàng hải 2001 Đáng chú ý là khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container sẽ tăng nhanh và đến năm 2010 có thể đạt 6,5-7,5 triệu TEU ( khoảng 130-150 triệu tấn ). Theo tính toán của các nhà chuyên môn thì tỉ lệ vận chuyển bằng container đối với hàng xuất nhập khẩu (hàng khô) sẽ là 26,15% và tốc độ tăng hàng năm sẽ là 25,5%. * Đối với hàng hoá xuất nhập khẩu Dự kiến xuất khẩu của Việt Nam sẽ tăng nhanh vào các thị trường Mỹ, Anh, Pháp, Hàn Quốc, Indonexia, Campuchia, Tây Ban Nha, Thuỵ Điển.... Những mặt hàng xuất khẩu có thể tăng mạnh là than đá, hàng nông sản như cao su, chè, lạc, hạt điều, gạo..., hàng thuỷ sản và các loại hàng tổng hợp đóng trong container như hàng may mặc, giày dép. Sản lượng dầu thô hiện tại giảm song sẽ tăng trong những năm tới và dự kiến đến năm 2010 chúng ta sẽ xuất khẩu khoảng 30 triệu tấn. Khối lượng than đá và gạo xuất khẩu tăng ổn định, đến năm 2005 chúng ta sẽ xuất khẩu khoảng 5,5 triệu tấn than sạch và 3,5-4 triệu tấn gạo. Năm 2002 Trung Quốc dự kiến nhập khẩu gạo tăng 10 lần so với năm 2001 do đó xuất gạo vào Trung Quốc sẽ tăng mạnh trong thời gian tới. Những loại hàng xuất khẩu khác sẽ chủ yếu được vận chuyển bằng container như hàng may mặc, giày dép, thuỷ sản, cà phê, cao su... và những mặt hàng này dần dần sẽ chiếm tỉ trọng lớn trong tổng khối lượng hàng hoá xuất khẩu. Bên cạnh đó, để phục vụ nhu cầu sản xuất và tiêu dùng trong nước, lượng hàng hoá nhập khẩu cũng tăng nhanh. Trong đó nhập khẩu máy móc và nguyên liệu phục vụ cho sản xuất như xăng dầu, phân bón, hoá chất.... và xu hướng hàng hoá được vận chuyển bằng container sẽ là chủ yếu. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng đòi hỏi phải có những biện pháp hữu hiệu của ngành vận tải biển nhằm thúc đẩy buôn bán và đưa nền kinh tế nước ta hoà nhập với nền kinh tế của khu vực và thế giới. Trên cơ sở dự báo xu hướng tăng của lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, Cục Hàng hải đã dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu và thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam. ._.Đơn vị: triệu tấn, nghìn TEU Loại hàng Năm 2010 Năm 2020 Tổng số Thị phần Tổng số Thị phần % K.lg % K.lg I. Hàng xuất khẩu 51 29,4 15 86 40 34 1. Hàng khô 13 30 4 20 40 8 2. Container 20 30 6 38 40 15 3. Dầu thô 18 28 5 28 40 11 II. Hàng nhập khẩu 45 30,2 15 84 40,4 34 1. Hàng khô 15 26,6 4 16 40 6,4 2. Container 20 35 7 38 40 15 3. Xăng dầu 10 30 3 30 42 12,6 Tổng 96 28 29 170 40 68 Nguồn: Tạp chí Hàng hải, 2001 Dự kiến riêng năm 2005 nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển khoảng 69 triệu tấn. Trong đó đội tàu biển Việt Nam có thể đảm nhận vận chuyển từ 15 đến 18 triệu tấn, chiếm khoảng 21-28% thị phần vận tải. * Đối với hàng hoá nội địa Cùng với nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu thì nhu cầu vận chuyển hàng hoá trong nước cũng rất lớn. Song như đã đề cập ở mục 1 phần II chương này, nhu cầu vận tải biển nội địa giảm do nhà nước cho phép nhập khẩu trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam. Đồng thời các nhà sản xuất, đầu tư lại tìm cách xây dựng nhà máy, xí nghiệp ở cả hai khu vực chính Bắc và Nam. Nhưng theo dự báo "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải 2000-2010" của Bộ Giao thông vận tải thì vận tải hàng hoá bằng đường biển sẽ chiếm 40-45% tổng số hàng hoá vận chuyển của nền kinh tế trong đó vận tải nội địa chiếm 15-20%. Năm 2005, dự kiến nhu cầu vận tải nội địa sẽ là khoảng 14 triệu tấn. Dưới đây là bảng dự báo khối lượng và luồng hàng vận tải biển nội địa: Đơn vị: nghìn tấn Loại hàng 1997 2005 2010 2020 Than 300 500 600 1000 Lương thực 200 400 400 500 Xi măng 1100 2000 4000 9000 Dầu thô 0 0 6000 12000 Xăng dầu 500 3580 4000 9000 Phân lân 120 120 120 120 Hàng khác 862 900 930 2620 Tổng 3082 7500 16500 34240 Nguồn: Tạp chí Hàng hải 2001 Trước những dự báo về tình hình thị trường và nhu cầu vận tải biển trong những năm tới, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần phải nỗ lực, phát huy tinh thần sáng tạo, tự chủ, nắm bắt cơ hội để phát triển mở rộng hoạt động kinh doanh, mở rộng thị trường và tăng cao thị phần vận tải của mỗi công ty, từ đó góp phần nâng cao sức cạnh tranh của chính mình và của toàn ngành Hàng hải Việt Nam trên thị trường vận tải khu vực và quốc tế. Đồng thời cần đầu tư thêm đội tàu chuyên dụng, tàu container, tàu có trọng tải lớn để nâng cao năng lực vận tải, đảm bảo được nhu cầu vận tải của thị trường vận tải biển Việt Nam. IV/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM Bộ luật Hàng hải Việt Nam được xây dựng trong bối cảnh đất nước có sự chuyển biến sâu sắc từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trường. Vì vậy chiến lược phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước đã được phản ánh rất rõ nét trong Bộ luật. Ngày 30 tháng 06 năm 1990, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII kỳ họp thứ VII thông qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991. Việc Bộ luật được ban hành không những khẳng định sự quan tâm của Đảng và Nhà nước đối với vai trò, vị trí của một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù có tiềm năng rất lớn nhưng chưa được khai thác toàn diện mà còn là một bước ngoặt quan trọng trong lịch sử phát triển của ngành Hàng hải nước ta. Bộ luật Hàng hải Việt Nam trong quá trình xây dựng có tham khảo những văn bản pháp luật tương tự của các nước trong khu vực và trên thế giới cũng như một số Công ước quốc tế về hàng hải. So sánh Bộ luật Hàng hải Việt Nam với bộ luật tương tự của các nước cũng như các Công ước quốc tế về hàng hải, chúng ta nhận thấy rằng các thuật ngữ, khái niệm, định nghĩa... mà chúng ta sử dụng tương đối thống nhất. Một số điều khoản qui định trong Bộ luật Hàng hải gần như chúng ta trích dẫn từ các điều khoản của các Công ước quốc tế về Hàng hải như một số điều khoản chương V, chương X, chương XIII, chương XIV.... Như vậy các điều khoản quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam về cơ bản không khác nhiều so với luật tương tự của các nước cũng như các Công ước quốc tế về hàng hải hiện nay. Điều đó có nghĩa là trong quá trình hội nhập, những xung đột về pháp luật Hàng hải giữa Việt Nam và các nước trong khu vực và trên thế giới sẽ hạn chế đi rất nhiều. Hệ thống văn bản quy phạm dưới luật là hàng chục nghị định, quy định của Chính phủ về quản lý hàng hải, khu vực hàng hải, đăng ký tàu biển, thuyền viên, mua bán tàu biển, kinh doanh vận tải biển, dịch vụ hàng hải, về xử lý tài sản chìm đắm ở biển, xử lý hàng hoá do người vận chuyển đường biển lưu giữ tại Việt Nam, về tổ chức hoạt động, ... kèm theo đó là hàng loạt thông tư hướng dẫn của Bộ, liên Bộ và các văn bản tổ chức thực hiện của Cục Hàng hải Việt Nam. Bên cạnh đó còn có 7 Công ước quốc tế và 14 Hiệp định Hàng hải mà Chính phủ đã ký kết hoặc tham gia. Như vậy ngành Hàng hải Việt Nam đã có một hệ thống văn bản pháp luật khá đầy đủ làm tăng hiệu lực quản lý của Nhà nước đối với các hoạt động hàng hải trong phạm vi cả nước, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp phát triển, tăng cường hội nhập và nâng cao vị thế của ngành hàng hải Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của ngành Hàng hải thế giới, sự ra đời của nhiều luật tại Việt Nam và đổi mới cơ chế quản lý kinh tế đã phát sinh những vấn đề mới nên một số điều khoản của Bộ luật đã không còn phù hợp, cần phải được nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung kịp thời. Ví dụ, phạm vi áp dụng của Bộ luật còn hạn chế, chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và đối với từng trường hợp cụ thể thì mới áp dụng đối với tàu nước ngoài; Quy định về vận đơn chưa đầy đủ và rõ ràng, thiếu quy định về vận đơn đa phương thức; Quy định về bắt giữ tàu biển chưa phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế; Quy định về trách nhiệm dân sự chủ tàu có nhiều điểm mâu thuẫn và không khả thi... Ngoài ra, do Việt Nam là thành viên chính thức của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng quốc tế (IALA) nên ngoài luật quốc tế về biển 1982, ngành Hàng hải còn phải triển khai thực hiện cụ thể một số Công ước mà Nhà nước phê chuẩn như: Công ước quốc tế về Hàng hải đó là Công ước MARPOL 73/78 về việc bảo vệ các vùng biển từ việc thải những chất độc hại từ tàu; LOADLINE 1966; STCW 1978; TONNAGE 1969 và COLLREG 1972, chưa kể năm 1992 chúng ta tham gia Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển 1982 (UNCLOS). Đồng thời, Việt Nam là thành viên của ASEAN nên đã ký kết Hiệp định Hàng hải với các nước thành viên ASEAN. Việt Nam cũng đã tham gia Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ. Về cảng biển chúng ta tham gia Hiệp hội Cảng biển ASEAN từ năm 1996 và có quan hệ chính thức với Hiệp hội Cảng biển quốc tế (IAPH). Về cơ khí đóng tàu, chúng ta tham gia từ năm 1990 Hội nghị APSEM do Hiệp hội đóng tàu Nhật Bản và Bộ giao thông vận tải Nhật Bản tài trợ. Việt Nam cũng đăng cai tổ chức năm 1994. Việt Nam đã tham gia thoả thuận về kiểm tra nhà nước cảng biển theo vùng Châu Á - Thái Bình Dương. Nước ta rất tích cực tham gia vào việc xây dựng thoả thuận trong vùng và tại hội nghị trù bị lần thứ 4 vào tháng 10/1993 đại biểu Việt Nam đã ký vào bản thoả thuận. Sau đó 5 năm, được sự nhất trí của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam đã được phép tham gia thoả thuận Tokyo MOU với tư cách là thành viên chính thức từ ngày 01/01/1999. Việt Nam còn tham gia hội nghị uỷ ban từ ngày 26 đến ngày 29/04/1999 tại Cairn, Australia - Hội nghị lần thứ 7 về "đẩy mạnh hơn nữa việc kiểm tra Nhà nước tại cảng để ngăn chặn các tàu không đủ tiêu chuẩn ra biển".... Tóm lại, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cùng với hệ thống luật quốc tế đã hình thành nên cơ sở pháp lý của vận tải biển Việt Nam, nó góp phần điều tiết, chi phối, phục vụ sự phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI BIỂN CỦA VOSCO I/ SỰ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VOSCO 1/ Sơ lược sự hình thành và phát triển Công ty vận tải biển Việt Nam (tên giao dịch là Vietnam Ocean Shipping Company, viết tắt là VOSCO) được thành lập theo quyết định của Bộ Giao thông vận tải ngày 01/01/1970 trên cơ sở hợp nhất 3 đội tàu Giải Phóng, Tự Lực, Quyết Thắng và một xưởng vật tư. Việc thành lập công ty là chuyển sự hoạt động riêng rẽ của các đội tàu hạch toán kinh tế nội bộ do Cục đường biển trực tiếp quản lý thành một đơn vị thống nhất hạch toán kinh tế độc lập, quản lý một cấp của Cục đường biển. Được thành lập vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước - thời kỳ Đế quốc Mỹ tập trung tiến hành cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ 2 đối với miền Bắc với qui mô không hạn chế và mức độ cực kỳ ác liệt, công ty có cơ sở vật chất, kỹ thuật yếu kém. Về phương tiện vận tải tuy công ty có tới 217 chiếc nhưng tổng trọng tải chỉ có 34.245 tấn, trong đó một tàu lớn nhất 3500 tấn, 1 tàu 2500 tấn, 7 tàu từ 750-1500 tấn, còn lại là các tàu có trọng tải từ 50-300 tấn. Công ty có số lao động là 2775 người nhưng đa số không được đào tạo chính qui, hầu hết thông qua thực tế sản xuất, chiến đấu mà trưởng thành từ các phương tiện nhỏ, thậm chí có một bộ phận thuyền viên của xí nghiệp đánh cá thô sơ chuyển làm công tác vận tải cơ giới. Nhiệm vụ chủ yếu của công ty trong giai đoạn này là đảm bảo các mạch máu giao thông trên biển thông suốt, liên tục vận chuyển hàng hoá phục vụ kịp thời yêu cầu chi viện cho chiến trường miền Nam, tiếp nhận vận chuyển xăng dầu đường sông đồng thời từng bước ổn định công tác quản lý sản xuất để nâng cao chất lượng, hiệu quả phục vụ. Tuyến vận tải nội địa trọng tâm là từ Hải Phòng vào khu IV, hàng chủ yếu là gỗ cây. Ngoài ra công ty còn kết hợp tổ chức vận tải hàng xuất nhập khẩu, trước hết khai thác tuyến Hải Phòng - Hồng Kông, Hải Phòng - Quảng Châu. Trải qua hoạt động trong thời chiến, đại bộ phận các phương tiện bị hư hỏng, cũ nát, thêm vào đó hệ thống cầu cảng bị bom Mỹ phá hoại, chưa kịp phục hồi, phần lớn phải bốc xếp ở các bến bãi dã chiến, hạn chế năng suất vận tải. Các trang thiết bị cho tàu còn thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu về các điều kiện hoạt động của vận tải biển. Tuy vậy, đến năm 1973 nhờ chuyển hướng hoạt động vận tải cho phù hợp với tình hình đất nước sau Hiệp định Paris, 6 tháng cuối năm công ty đã đưa được 4 vạn tấn hàng vào chi viện cho vùng mới giải phóng, vượt mức kế hoạch 17%. Tuyến vận tải nước ngoài có 8 tàu với trọng tải 13.000 DWT. Được sự phê chuẩn của Bộ Giao thông vận tải và sự chỉ đạo trực tiếp của Cục đường biển, ngày 09/11/1973 công ty đã mở tuyến vận tải biển Việt Nam - Nhật Bản chở 4000 tấn than đi Nhật Bản. Thắng lợi của tàu Hồng Hà trong chuyến mở đường vận tải biển đầu tiên Việt Nam - Nhật Bản này là mốc quan trọng đánh dấu bước phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam, thể hiện đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ của Việt Nam có thể làm chủ được những con tàu lớn, hiện đại, đi xa và trong tương lai sẽ mở rộng phạm vi hoạt động đến các cảng biển quốc tế, xây dựng đội tàu ngành Hàng hải Việt Nam ngày một lớn mạnh. Trong vòng 5 năm (1970-1974) công ty đã vận chuyển được 3,15 triệu tấn hàng trong đó vận tải nội địa là 1,3 triệu tấn; 1,4 triệu tấn xăng dầu đáp ứng kịp thời yêu cầu của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, đất nước thống nhất, Bộ Giao thông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phương tiện và lao động của công ty để thành lập công ty vận tải ven biển (Vietcoship nay là Vinaship). Từ đấy công ty vận tải biển Việt Nam chỉ tập trung vào tổ chức vận tải nước ngoài, phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh chóng xây dựng đội tàu vận tải biển xa. Khi tách lập, công ty chỉ còn 8 tàu với tổng trọng tải 36174 DWT cùng với số lao động là 520 người. Tổng giá trị tài sản cố định chỉ có 120,307 triệu đồng. Ngay sau khi tách lập, ngoài việc bố trí khai thác hầu hết các tàu thường xuyên trên hai tuyến Việt Nam-Hồng Kông, Việt Nam-Nhật Bản, công ty đã mở thêm các tuyến mới đi Đông Nam Á, Ấn Độ, Châu Úc, Đông Phi và Châu Âu vừa vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, hàng viện trợ vừa tìm hàng chở thuê cho nước ngoài. Từ năm 1981 do nhu cầu vận tải trong nước ngày càng lớn, đội tàu ven biển không đáp ứng đủ, công ty đã thực hiện cả vận tải trong nước. Trong thời kỳ 1975-1985, công ty đã đạt được những thành quả nhất định: vận chuyển được 6,9 triệu tấn hàng trong đó vận chuyển nước ngoài đạt 1,8 triệu tấn. Đội tàu của công ty đã lớn mạnh gồm 22 tàu với tổng trọng tải là 260.000 tấn, tăng 9 lần so với khi mới thành lập. Số tàu tăng thêm gồm nhiều loại: tàu dầu, tàu chở hàng rời, hàng khô, tàu Ro-Ro, tàu kết hợp chở container...Hầu hết các tàu đều có trọng tải lớn từ 10.000-20.000 tấn được trang bị hiện đại phù hợp với tốc độ phát triển của ngành hàng hải, tuổi bình quân là 11. Số lao động của công ty đã tăng lên 2200 người trong đó có hơn 600 sĩ quan được bồi dưỡng đào tạo và đề bạt qua thực tế. Thời kỳ từ 1986-1995, công ty luôn phải đối mặt với những thử thách phức tạp, là thời kỳ trong nước, trên thế giới đang gặp những biến động lớn. Đất nước vừa tiếp tục hàn gắn vết thương chiến tranh vừa thực hiện cải cách đổi mới nền kinh tế, chuyển từ cơ chế tập trung quan liêu sang cơ chế thị trường. Hệ thống xã hội chủ nghĩa sụp đổ, khối lượng hàng hoá vận chuyển từ các nước xã hội chủ nghĩa giảm mạnh trong khi đó thị trường hàng hải quốc tế đang đứng trước tình trạng khủng hoảng và cạnh tranh quyết liệt. Nguồn hàng vận tải biến động, các hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu của ta chưa giành hàng cho đội tàu trong nước theo tập quán quốc tế.... Công ty phải tự tìm hàng cho tàu chở, do cơ chế chính sách chưa đồng bộ nên đối với các chủ hàng lớn trong nước như gạo, phân bón, than cũng chỉ ký được hợp đồng chuyến. Nửa đầu thập kỷ 90 cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ trong khu vực đã tác động trực tiếp đến vận tải. Kết quả là năm 1994 là điểm thấp nhất trong hoạt động kinh doanh vận tải của công ty kể từ năm 1986. Công ty đã bộc lộ nhiều điểm yếu kém, chưa đáp ứng kịp thời với sự chuyển hướng hoạt động theo yêu cầu đổi mới. Khả năng cạnh tranh trên thị trường còn hạn chế, vốn đầu tư trong nước chưa thoả mãn được yêu cầu phát triển. Năm 1995, Tổng công ty Hàng hải ra đời và Vosco trở thành đơn vị thành viên trực thuộc Tổng công ty. Công ty đã từng bước điều chỉnh mô hình tổ chức sản xuất kinh doanh cho phù hợp với toàn ngành và đặc điểm của doanh nghiệp, thực hiện sự phân công và chiến lược phát triển của Tổng công ty. Sau bao nhiêu nỗ lực không ngừng, công ty đã thu được kết quả đáng kể: Sản lượng vận tải giai đoạn 1996-2000 đạt 13,53 triệu tấn, tăng 266% so với giai đoạn 1986-1990 và tăng 148% so với giai đoạn 1991-1995. Riêng năm 2001 sản lượng vận tải đạt 3,342 triệu tấn. Tổng lãi năm 1996-2000 đạt 33 tỉ trong khi năm 1986-1990 lãi chỉ có 4,16 tỉ đồng. Công ty luôn chú trọng phát triển đội tàu nhằm nâng cao năng lực và chất lượng vận tải, tính đến năm 2002 đội tàu của công ty gồm 26 tàu với tổng trọng tải 340.177 DWT. Đội tàu đa dạng về chủng loại, gồm tàu chở hàng rời, hàng khô, tàu chở dầu, khí,.... Đội ngũ thuyền viên được khách quan đánh giá vào loại tốt nhất trong các đội tàu trong nước hiện nay, mạnh về khai thác kỹ thuật tàu, không những cho tàu của công ty mà đầy đủ khả năng đi làm thuê trên các tàu của Nhật, Pháp.... Năm 1998 công ty trở thành công ty vận tải biển đầu tiên được cấp giấy chứng nhận phù hợp (D.O.C) và các tàu của công ty đáp ứng được yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code, đã được cấp giấy chứng nhận an toàn SMC. Mặc dù gặp rất nhiều khó khăn và thách thức, còn nhiều điểm yếu công ty cần khắc phục song có thể nói bằng con đường tự lực cánh sinh, mạnh dạn, sáng tạo, công ty vận tải biển Việt Nam đã xây dựng được đội tàu vận tải biển xa tương đối lớn trong khu vực. Thông qua lao động thực tế đã rèn luyện bồi dưỡng được đội ngũ sĩ quan thuyền viên, cán bộ quản lý có trình độ chuyên môn vững, đáp ứng yêu cầu khai thác kinh doanh vận tải biển hiện nay và sau này và đặc biệt là đội ngũ sĩ quan thuyền viên đã có khả năng quản lý điều khiển những con tàu hiện đại vận tải trên các vùng biển quốc tế. 2/ Vốn và tài sản Vào thời điểm công ty Vosco tách một phần lớn phương tiện và lao động để thành lập công ty vận tải ven biển Vietcoship theo quy định của Bộ Giao thông vận tải năm 1975, tổng giá trị tài sản cố định chỉ có 120,307 triệu đồng, chưa bằng một phần nhỏ giá trị của một con tàu. Đến nay sau 27 năm phát triển, tài sản cố định của công ty đã lên tới 1061,8 tỉ đồng. Riêng số dư gấp gần 7 lần tổng giá trị tài sản năm 1975. Vốn bằng tiền mặt tính đến đầu năm 2002 là 20,9 tỉ đồng trong đó tiền mặt tại quỹ chiếm 2,8%, còn lại là tiền gửi ngân hàng. Nguồn vốn kinh doanh là 510,7 tỉ , chiếm 96,2% nguồn vốn chủ sở hữu, vốn đầu tư phát triển là 12,911 tỉ chiếm 2,4%. Nếu so sánh với các công ty vận tải biển trong nước thì vốn của Vosco là rất lớn. Chỉ tính riêng giá trị đội tàu thì trong nước không có công ty vận tải biển nào có đội tàu vượt của Vosco. Song nếu so sánh với các hãng tàu trong khu vực và trên thế giới như MAERSK LINE (Đan Mạch), SEA-LAND (Mỹ), COSCO (Trung Quốc), OOCL (Hồng Kông)... thì vẫn còn quá nhỏ bé. Với số vốn còn quá nhỏ bé là một thách thức lớn đối với Vosco trong hiện tại cũng như trong tương lai để phát triển kinh doanh trên thương trường quốc tế. Đặc biệt là đã hạn chế rất nhiều tới đầu tư phát triển đội tàu, trang thiết bị và cơ sở hạ tầng và khả năng mở rộng ra khu vực thị trường thế giới. Do đó việc tìm ra những giải pháp để khắc phục khó khăn, nâng cao nguồn vốn là một trong những vấn để nan giải của công ty. 3/ Đội tàu Khi Bộ Giao thông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phương tiện và lao động của công ty để thành lập Công ty vận tải ven biển vào tháng 3/1975, Vosco chỉ giữ lại 8 tàu với tổng trọng tải 36.174 DWT. Sau 27 năm phát triển và trưởng thành công ty đã có một đội tàu buôn hùng hậu, lớn nhất trong các đội tàu của các công ty vận tải biển Việt Nam. Để theo kịp xu hướng phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam nói riêng và của ngành Hàng hải thế giới nói chung, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của các khách hàng trong và ngoài nước, trong những năm qua công ty vận tải biển Việt Nam luôn chú trọng phát triển đội tàu: bán, chuyển nhượng những tàu đã cũ có tuổi thọ cao, trọng tải nhỏ, mua tàu mới, trọng tải lớn. Từ năm 1986 đến năm 1990 số tàu của công ty đã giảm 20 tàu với tổng trọng tải 215.714 DWT, trong đó chuyển sang Công ty vận tải biển III, Công ty Inlanco... 12 tàu và thanh lý 8 tàu cũ. Từ năm 1987 đến năm 2000, công ty đã bổ sung 21 tàu với trọng tải 267.270 DWT. Trong vòng 10 năm (1990-2000) công ty đã phát triển 14 tàu tổng trọng tải 205.400 DWT trị giá 82,44 triệu USD. Công ty đã mua thêm tàu chuyên dụng, đa dạng hoá đội tàu. Hầu hết các tàu công ty mua từ năm 1987 đến nay là bằng phương thức vay mua như mua tàu Morning Star, Golden Star, Polar Star vào năm 1996, tàu Hương Giang năm 1997, tàu dầu Đại Hùng năm 1999...Riêng trong năm 2002, công ty đã mua thêm 3 tàu Vĩnh Hoà, Tiên Yên, Silver Star, đóng mới một tàu Vĩnh Hưng tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng với tổng trọng tải 42.898 DWT trong đó tàu Silver Star có trọng tải 21.967 DWT, đồng thời công ty đã bán tàu Hậu Giang 02. Như vậy, tính đến năm 2002, đội tàu công ty gồm 26 chiếc với tổng trọng tải là 341.092 DWT. Cụ thể như sau: STT Tên tàu Trọng Tải (DWT) Đăng kiểm Năm đóng Chủng loại 1 Polar Star 24.836 NK 1984 Hàng khô 2 Golden Star 23.790 NK 1983 Hàng khô 3 Morning Star 21.363 NK 1983 Hàng khô 4 Silver Star 21.967 NK 1995 Hàng rời 5 Ocean Star 18.366 ABS 2000 Hàng rời 6 Vĩnh Phước 12.300 NK 1988 Hàng rời 7 Chương Dương 11.849 VR 1974 Hàng rời 8 Sông Thương 10.029 VR 1976 Hàng rời 9 F.Navigator 6.560 VR 1978 Hàng rời 10 F. Freighter 6.560 VR 1978 Hàng rời 11 Sông Dương 15.210 LR 1979 Hàng rời 12 Thái Bình 15.210 VR 1980 Hàng rời 13 Tô Lịch 15.210 VR 1980 Hàng rời 14 Hương Giang 13.880 GL 1989 Hàng rời 15 Vĩnh Thuận 6.500 NK 2000 Hàng rời 16 Vĩnh An 6.500 NK 2001 Hàng rời 17 Vĩnh Hưng 6.500 NK 2002 Hàng rời 18 Vĩnh Hoà 7.371 NK 1989 Hàng rời 19 Tiên Yên 7.060 NK 1989 Hàng rời 20 Sông Ngân 6.205 NK 1999 Hàng rời 21 Sông Hằng 6.379 GL 1985 Hàng rời 22 Sông Tiền 6.502,5 NK 1984 Hàng rời 23 Cabot Orien 4.485 VR 1984 Hàng rời 24 Vĩnh Long 6.477 VR 1982 Hàng rời 25 Đại Hùng 29.997 LR 1988 Dầu sản phẩm 26 Đại Long 29.996 DNV 1988 Dầu sản phẩm Nguồn: Báo cáo đội tàu Vosco năm 2002 Đội tàu của công ty chiếm một phần nhỏ trong số 770 chiếc của cả nước ( khoảng 3,4% về mặt số lượng ) nhưng lại chiếm 17,65% tổng trọng tải đội tàu cả nước. Là một thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Vosco là đơn vị chủ tàu có đội tàu lớn nhất cả về số lượng và trọng tải, chiếm 30,2% về số lượng và 38,2% về trọng tải. Tuổi thọ trung bình của đội tàu Vosco là 15, khá thấp so với tuổi trung bình 19 của đội tàu quốc gia. Trong khi đội tàu của Việt Nam nhìn chung đa phần là đã cũ, trọng tải nhỏ, nhiều tàu không đủ tiêu chuẩn hàng hải dẫn đến Việt Nam là nước có tỉ lệ tàu bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài cao nhất trong khu vực và thế giới thì đội tàu của Vosco được đánh giá là có chất lượng tốt, đủ tiêu chuẩn hàng hải, đáp ứng được yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code, hầu hết đã được cấp giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC). Đội tàu của công ty được các tổ chức đăng kiểm quốc tế có uy tín phân cấp như NK, DNV, ABS, GL.... Trong đó có 8 tàu được Đăng kiểm Việt Nam (VR) phân cấp. Tàu của công ty hầu hết được đóng tại các nước có nền công nghiệp đóng tàu rất phát triển như Anh, Nhật, Phần Lan, Đức. Tuy nhiên, trong đội tàu của công ty còn có những tàu đã quá cũ, tuổi thọ quá cao, hơn 20 tuổi như tàu Chương Dương (28 tuổi), tàu Sông Thương (26 tuổi), tàu F.Navigator, tàu F.Freighter (24 tuổi), tàu Sông Dương (23 tuổi), tàu Thái Bình, Tô Lịch (22 tuổi), tàu Vĩnh Long (20 tuổi). Chính vì thế chi phí sửa chữa tàu hàng năm rất lớn. Năm 2000 với 24 tàu chi phí sửa chữa của công ty là 41,275 tỉ đồng nhưng đến năm 2002 chi phí là 56,868 tỉ đồng cho 26 tàu. Bình quân chi phí sửa chữa cho một tàu là 55 triệu, tăng 14,6% so với mức 48 triệu của năm 2000. Công ty cần phải nỗ lực hơn nữa trong việc xây dựng kế hoạch đầu tư, thực hiện trẻ hoá đội tàu, giảm tuổi thọ trung bình của đội tàu, đuổi kịp sự phát triển của đội tàu các nước trong khu vực và trên thế giới. Trọng tải tàu của công ty so với đội tàu buôn của các nước còn nhỏ. Tàu chở hàng khô lớn nhất của công ty chỉ có trọng tải 24.835 DWT, tàu chở dầu lớn nhất là 29.997 DWT trong khi tàu của các hãng nước ngoài có trọng tải lớn hơn rất nhiều. Tàu chở dầu trung bình có trọng tải 60.000 DWT, tàu chở hàng khô là 40.000 DWT. Bên cạnh đó, công ty cũng cần phải đa dạng hoá hơn nữa về chủng loại tàu. Đến nay công ty chưa có tàu chuyên dụng chở container trong khi xu hướng phát triển của đội tàu container trên thế giới đang diễn ra rất mạnh mẽ và nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng container trong nước cũng như ngoài nước ngày càng lớn. Công ty cũng cần đầu tư thêm tàu chở hàng lỏng, khí gas.... Công ty mới chỉ có tàu chở dầu sản phẩm, thiếu tàu chở dầu thô. Việc thiếu tàu chuyên dụng như trên sẽ làm hạn chế khả năng mở rộng thị trường vận tải của công ty. 4/ Nguồn nhân lực Tính đến tháng 9/2002, công ty có tổng số lao động là 1766 người trong đó những người có trình độ cao đẳng, đại học, trên đại học chiếm 38,4%. Người có trình độ trung cấp chiếm 5,2%, công nhân kỹ thuật chiếm 48,9%, lao động phổ thông chiếm 7,4%. Công ty có đội ngũ thuyền viên là 1357 người chiếm 87% trong tổng số lao động của toàn công ty. Vào thời kỳ 1975-1985 quy mô của công ty bấy giờ còn nhỏ, lĩnh vực kinh doanh hạn chế, đội tàu ít ỏi, chưa có các chi nhánh ở các tỉnh trong nước và nước ngoài nhưng số lao động lại lớn gồm 2200 người. Bước sang thời kỳ mới khi nhà nước ta xoá bỏ chế độ tập trung bao cấp chuyển sang xây dựng nền kinh tế thị trường, công ty trở thành đơn vị kinh tế hạch toán độc lập thì công ty không tránh khỏi sức ỳ, sự trì trệ do cơ chế cũ, lúng túng trong quản lý, điều hành. Công ty rơi vào tình trạng có số lao động dư thừa vì tuổi cao, trình độ nghề nghiệp hạn chế, gây hiện tượng "lao động thừa mà vẫn thiếu", tạo ra một sức ép rất căng thẳng về việc làm và giải quyết đời sống, đòi hỏi phải tập trung khắc phục. Công ty đã phân loại số lao động dư thừa, phần đông được bố trí xen kẽ, kèm cặp, đồng thời tổ chức đào tạo, tái đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn, ngoại ngữ, quản lý theo kịp với yêu cầu bắt buộc của người làm nghề vận tải biển xa, phải có đầy đủ bằng cấp, chứng chỉ theo các chức danh được phân công, tạo điều kiện cho bộ phận lao động này tiếp tục được bố trí, sử dụng. Phần còn lại tuỳ theo trường hợp, cho nghỉ chế độ hoặc chuyển công tác. Do đó đội ngũ cán bộ được bố trí sắp xếp đúng người, phù hợp với sức khoẻ, trình độ, trẻ hoá đội ngũ cán bộ nghiệp vụ và lãnh đạo các đầu mối, kết hợp kinh nghiệm và kiến thức về chuyên môn, ngoại ngữ tạo sự hài hoà, hợp lý trong quá trình tự hoàn thiện bộ máy quản lý khai thác đội tàu, phù hợp với đặc điểm và tình hình của doanh nghiệp theo cơ chế mới. Bên cạnh đó, công ty không ngừng tổ chức các khoá học đào tạo ngắn hạn nhằm nâng cao trình độ cho đội ngũ sĩ quan, đồng thời đưa ra chính sách ưu đãi với mức lương cao và điều kiện làm việc hợp lý, chế độ thưởng... để thu hút những người giỏi về làm việc cho công ty. Vì thế từ chỗ chỉ có 25 thuyền trưởng và máy trưởng vào năm 1990, đến nay công ty đã có 46 thuyền trưởng và 40 máy trưởng. Tổng số sĩ quan là hơn 400 người. Công ty còn xuất khẩu thuyền viên. Ngoài những sĩ quan thuỷ thủ đang làm việc trên các tàu của công ty, hiện tại có khoảng 160 sĩ quan thuỷ thủ đang làm việc trên tàu của các hãng nước ngoài. Hoạt động này hàng năm đem về cho công ty hàng tỉ đồng lợi nhuận. Năm 2000 lợi nhuận từ hoạt động xuất khẩu thuyền viên là 1.082.486.652 đồng và năm 2001 là 1.249.834.726 đồng. Đội ngũ thuyền viên của công ty được khách quan đánh giá vào loại tốt nhất trong các đội tàu trong nước hiện nay, mạnh về khai thác, quản lý kỹ thuật tàu, không những cho tàu của công ty mà còn đầy đủ khả năng đi làm thuê trên các tàu của Nhật, Pháp.... Tuy nhiên, bên cạnh đó còn tồn tại những yếu kém về trình độ, nhận thức của một số người. Trong khối nhân viên văn phòng còn có những người trình độ chuyên môn thấp, ngoại ngữ kém, không bắt kịp được xu thế phát triển của ngành, trình độ sử dụng vi tính hạn chế dẫn đến sự lúng túng trong giao dịch thông qua mạng Internet với khách hàng trong nước cũng như ngoài nước. Ý thức tiết kiệm và tinh thần trách nhiệm chưa cao đối với tài sản chung, dẫn đến hàng năm làm lãng phí hàng tỉ đồng của công ty. Trong đội ngũ thuyền viên, còn có những người hạn chế về khả năng thực hành, thiếu thông tin liên quan đến lao động thuyền viên, ngoại ngữ còn kém và chưa có nếp sống thói quen lao động công nghiệp, ý thức làm việc chưa cao. Tuy số này là ít song cũng làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh và uy tín của công ty. Bởi vậy ban lãnh đạo công ty cần phải có những biện pháp nghiêm khắc, cứng rắn, xử phạt thích đáng đối với những cá nhân, tập thể vi phạm nhằm nâng cao ý thức, trách nhiệm của mỗi người lao động đối với công việc cũng như tài sản của công ty. 5/ Liên doanh liên kết Cùng với những nỗ lực nhằm phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải như xây dựng, phát triển đội tàu, đào tạo nguồn nhân lực, nâng cao trình độ của đội ngũ sĩ quan thuyền viên, nghiên cứu mở rộng thị trường vận tải, tích cực tìm kiếm mở rộng nguồn hàng... công ty vận tải biển Việt Nam còn thực hiện đa dạng hoá các phương thức hoạt động sản xuất liên doanh liên kết đạt hiệu quả thiết thực, góp phần làm tăng lợi nhuận, tăng nguồn vốn kinh doanh, giúp công ty ngày càng lớn mạnh. Công ty đã thực hiện góp vốn với Ngân hàng cổ phần Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội gần 20 tỉ đồng. Năm 1988, công ty đã cùng với Ngân hàng thương mại Việt Nam, Công ty bảo hiểm Việt Nam, Cục đường biển đầu tư vốn mua và khai thác tàu thuộc Công ty Hải Âu. Bên cạnh đó, công ty còn liên doanh liên kết với một số công ty nước ngoài dưới hình thức đại lý. Tháng 1/1989, công ty thành lập đại lý bán sơn tàu biển cho hãng International Paint, tháng 3/1990 thành lập đại lý dầu nhờn cho hãng Shell Lubricants. Các đại lý này trước hết phục vụ cho nhu cầu của công ty và hàng năm đem về cho công ty một khoản lợi nhuận không nhỏ (kể từ năm 1995). Tính đến hết năm 2000 lợi nhuận từ đại lý sơn tàu biển là 5,4 tỉ đồng; lợi nhuận từ đại lý dầu nhờn là 3,2 tỉ đồng. Năm 2001, tỉ trọng lợi nhuận của các đại lý này trong tổng lợi nhuận của công ty như sau:  Đơn vị: VND Năm 2001 Lợi nhuận Tỉ trọng (%) Tổng 4.005.578.427 Đại lý sơn tàu biển 320.956.140 8,01 Đại lý dầu nhờn 527.150.602 13,16 Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh năm 2001 Lợi nhuận của hoạt động liên kết góp vốn là 875 triệu đồng, chiếm 21,8% tổng lợi nhuận của công ty. Như vậy với số lợi nhuận chiếm tỉ trọng không nhỏ trong tổng lợi nhuận những hoạt động liên doanh liên kết này đã góp một phần lớn vào hoạt động sản xuất kinh doanh chung, đóng một vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển của Công ty vận tải biển Việt Nam. II/ TÌNH HÌNH KINH DOANH VẬN TẢI CỦA VOSCO 1/ Tình hình khai thác tàu 1.1 Tình hình khai thác tàu chợ (liner) Theo định nghĩa trong cuốn "Vận tải-Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu", Nhà xuất bản Khoa học kĩ thuật thì " Tàu chợ là một loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng qui định theo một lịch trình định trước". Vào thời kỳ 1975 đến 1985, Việt Nam bước vào thời kỳ xây dựng, hàn gắn vết thương sau chiến tranh. Thời kỳ này quan hệ thương mại của Việt Nam với các nước rất hạn chế, chỉ giữ mối quan hệ ngoại thương với các nước trong khối xã hội chủ nghĩa và một số nước trung lập. Do vậy, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu chưa nhiều, hầu hết là hàng lương thực thực phẩm, hàng tiêu dùng thiết yếu, giá trị thấp. Trong đó hàng viện trợ từ các nước như Liên Xô, Cộng hoà dân chủ Đức... là chủ yếu. Nguồn hàng ít, khối lượng hạn chế, nên nhu cầu vận tải cũng thấp. Tuy nhiên nguồn hàng này khá đều đặn. Để mở rộng phạm vi hoạt động, nâng cao năng suất và hiệu quả khai thác ._. hàng vận tải biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này. Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển đường biển và khoảng 70% hàng bách hoá được vận chuyển bằng container. Do đó việc không có đội tàu chở container là một cản trở rất lớn đối với Vosco trong việc khẳng định mình trên thị trường vận tải nội địa cũng như trên thị trường thế giới. - Thực hiện trẻ hoá cơ cấu đội tàu. Vosco cần thanh lý hoặc bán những tàu có tuổi tàu cao trên 20 năm, mua tàu mới từ 12 tuổi trở xuống. Việc đầu tư phát triển đội tàu như trên cần một nguồn vốn rất lớn trong khi tổng giá trị vốn và tài sản của Vosco còn nhỏ bé sẽ là một khó khăn rất lớn để thực hiện. Do đó việc lựa chọn phương thức thuê mua sẽ phù hợp với điều kiện và hoản cảnh thực tiễn về vốn của Vosco hiện nay do vốn đầu tư ban đầu không lớn. Với dự án được tính toán chính xác, với phương tiện thiết bị hoàn toàn phù hợp thì việc hoàn trả vốn và lãi đúng thời hạn, và khả năng đạt chỉ tiêu hiệu quả mong muốn là khá cao. Mặt khác với hình thức này công ty có thể yên tâm về nguồn cung cấp phụ tùng thay thế và các dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn kỹ thuật (vì điều này đã được thoả thuận trong hợp đồng thuê với người cung cấp) mà trên thực tế điều này đã gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp khi mua thiết bị của nước ngoài hay thậm chí mua từ các công ty kinh doanh xuất nhập khẩu trong nước. Bên cạnh đó quá trình xét duyệt tài trợ thuê - mua cũng như trong quá trình sử dụng tài sản thuê mua, ngân hàng luôn có trách nhiệm kiểm tra tính hiệu quả của việc khai thác tài sản cho thuê vì vậy tránh cho công ty việc sử dụng tài sản thuê sai mục đích hoặc sử dụng kém hiệu quả. 2/ Các giải pháp nhằm phát triển thị trường 2.1/ Tăng cường công tác quảng cáo, tiếp thị Để khắc phục những hạn chế như đã trình bày ở chương II, giải pháp tăng cường công tác quảng cáo, tiếp thị có vai trò tích cực trong việc thúc đẩy khả năng mở rộng thị trường trong điều kiện năng lực vận tải của Vosco còn nhiều điểm hạn chế như hiện nay. Mục đích của giải pháp này nhằm vào cả hai thị trường: trong nước và ngoài nước. Các biện pháp cụ thể để thực hiện giải pháp này như sau: - Tăng cường quảng cáo trên các tạp chí, báo ngành trung ương và địa phương. - Quảng cáo thông qua hoạt động tài trợ cho một chương trình, hoạt động xã hội nào đó. - Quảng cáo trên Internet. Đây là một hình thức mới mẻ và đem lại hiệu quả kinh tế cao. Bằng hình thức lập website riêng của công ty và đưa lên đó những thông tin cần thiết về hoạt động kinh doanh, đội tàu, dịch vụ vận tải..., bất cứ cá nhân, tổ chức nào cũng có thể truy cập vào trang web và tìm hiểu về công ty. - Thực hiện chiến lược tiếp thị từ xa. Với hình thức này khách hàng có thể nhận được lời chào về dịch vụ vận tải biển của Vosco. Các hình thức tiếp thị từ xa thường là: Qua Fax, điện thoại, gửi thư quảng cáo đến tất cả các công ty, xí nghiệp, văn phòng đại diện... có nhu cầu vận tải. - Đối với các đại lý cần có những biện pháp khuyến khích thích đáng đối với tỉ lệ hoa hồng cho các đại lý nhằm thúc đẩy hoạt động của các đại lý có hiệu quả. - Khai thác triệt để các lợi thế của các đại diện của Vosco tại nước ngoài về quan hệ giao dịch, về bám sát thị trường. Đồng thời các đại diện cũng có thể làm đại lý giao nhận hàng hoá tại thị trường mình phụ trách đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước không có khả năng thành lập đại diện hoặc chi nhánh ở nước ngoài. - Đối với thị trường trong nước, Vosco phải thống kê được các doanh nghiệp, các cơ sở kinh doanh thường xuyên có nguồn hàng chuyên chở trong nước và xuất khẩu. Đồng thời phải nắm vững những mặt hàng của từng cơ sở về chủng loại, về khối lượng cần luân chuyển hàng năm và tới thị trường nào.v..v...từ đó tổ chức đội ngũ nhân viên bám sát từng đối tượng dựa trên cơ sở xây dựng mối quan hệ thân thiết lâu dài nhằm có được những thông tin cần thiết để xây dựng kế hoạch, phương án cho việc chuyên chở hàng hoá đến những thị trường mà họ cần chở đến. Việc này sẽ chuyển dịch khá nhiều công tác tiếp thị đang còn thụ động và kém năng động như hiện nay. Chiến lược quảng cáo, tiếp thị như trên hứa hẹn đem lại hiệu quả cho hoạt động kinh doanh vận tải của công ty, phần nào giải quyết được khó khăn trong việc tìm nguồn hàng, đảm bảo được khối lượng hàng hoá vận chuyển, nâng cao năng lực vận tải của công ty. 2.2/ Xây dựng một chiến lược giá cả hợp lý Đối với các doanh nghiệp kinh doanh thì giá cả là một yếu tố rất quan trọng trong cạnh tranh. Trong khi đó sự cạnh tranh trên thị trường vận tải biển Việt Nam và quốc tế ngày càng gay gắt, khốc liệt. Nguồn hàng luôn biến động, giá cước giảm liên tục, giá nhiên liệu tăng, luôn xảy ra tình trạng dư thừa trọng tải tàu do "cung" đã vượt "cầu". Do đó để tồn tại, phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường, công ty cần phải xây dựng cho mình một chiến lược giá cả hợp lý nhằm thu hút nguồn hàng vận chuyển, phấn đấu hạ giá thành vận tải, nâng cao chất lượng phục vụ. Muốn thực hiện được như vậy công ty phải đảm bảo: - Chi phí vận tải ở mức độ thấp nhất. - Hoàn thành kế hoạch vận tải đúng thời gian quy định để tránh những chi phí phát sinh thêm như cảng phí, chi phí ngày tàu, chi phí bảo quản hàng hoá, lưu kho lưu bãi... - Tổ chức lao động hợp lý để tiết kiệm chi phí lao động sống trong quá trình hoạt động kinh doanh vận tải. - Tổ chức kiểm tra hạch toán để tiết kiệm lao động quá khứ thông qua hệ thống mức thời gian, vật liệu, nhiên liệu.... Song do nhiều yếu tố khách quan và chủ quan trong đó đặc biệt phải kể đến khả năng tài chính (tình trạng phổ biến của các doanh nghiệp Việt Nam), Vosco không thể hạ giá cước xuống quá thấp trong một thời gian ngắn. Vì vậy rất cần sự hỗ trợ của nhà nước (như áp dụng chính sách trợ giá). Mặt khác do trên thị trường vận tải biển Việt Nam tồn tại nhiều công ty vận tải nước ngoài có khả năng khổng lồ về tài chính và thường sử dụng các biện pháp cạnh tranh không lành mạnh nên các doanh nghiệp vận tải biển trong nước trong đó có Vosco không thể cạnh tranh về giá được. Do đó nhà nước cần áp dụng giá cước tối thiểu và lấy đó làm căn cứ cấp giấy phép hoạt động cho các doanh nghiệp. Đồng thời phải luôn kiểm tra, giám sát bất chợt, định kỳ. 2.3/ Xây dựng các dịch vụ hỗ trợ phát triển kinh doanh vận tải Để việc phát triển kinh doanh vận tải gặp thuận lợi, bên cạnh những giải pháp như phát triển đội tàu, quảng cáo, tiếp thị... công ty cũng cần phải xây dựng các dịch vụ hỗ trợ, cụ thể: - Mở rộng thêm mạng lưới đại lý ở cả thị trường trong nước và thị trường nước ngoài. Các đại lý này có thể làm đại lý giao nhận hàng hoá tại địa điểm hoạt động cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không có đại lý hoặc chi nhánh của mình tại đó. - Hiện nay ở nước ta hàng hoá xuất khẩu thường được thu gom từ nhiều địa phương, sau đó tập trung về cảng biển để vận chuyển ra nước ngoài và ngược lại, hàng nhập khẩu sẽ từ cảng biển được đưa tới nơi tiêu thụ bằng các phương tiện vận chuyển nội địa khác nhau như ô tô, đường sắt....Việc đưa hàng từ nơi sản xuất tới cảng biển và ngược lại từ cảng biển tới nơi tiêu thụ thường gây nhiều lãng phí về thời gian, phát sinh các chi phí chồng chéo. Do đó để tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và cũng là để tăng thu lợi nhuận hoạt động kinh doanh công ty nên kết hợp với các cảng vụ, tổ chức vận tải ô tô, đường sắt, hàng không... để mở dịch vụ hàng hải và vận tải trọn gói "door to door". Hình thức này sẽ thu hút được sự chú ý của các doanh nghiệp ngành hàng vì những tiện ích mà nó đem lại. - Mở rộng hình thức giao dịch qua mạng Internet đặc biệt với các khách hàng nước ngoài. Đối với những khách hàng này thì những giao dịch trực tiếp là rất khó áp dụng và tốn kém do khoảng cách địa lý. Tất cả những thông tin liên quan đến hợp đồng vận tải đều được thực hiện thông qua mạng. Ngay cả hoạt động thanh toán cũng được thực hiện qua mạng Internet dưới hình thức chuyển tiền từ một tài khoản ngân hàng nào đó tới tài khoản ngân hàng của công ty. Khách hàng điền các thông tin cần thiết về tài khoản của mình và sau khi công ty kiểm tra độ chân thực của thông tin thì giao dịch được thực hiện. Tuy nhiên giao dịch thương mại điện tử đòi hỏi rất cao về bảo mật và an toàn. Do đó công ty cần phải có đội ngũ chuyên gia về máy tính và Internet nghiên cứu về kỹ thuật mã hoá (cryptography) và các công nghệ SSL (Secure Sockets Layer), SET (Secure Transsaction) để có thể bảo mật các dữ liệu giao dịch. Những biện pháp trên phần nào sẽ hạn chế được những khó khăn về khoảng cách địa lý giữa khách hàng và công ty, tháo gỡ khó khăn và tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp ngành hàng trong công tác giao nhận hàng hoá. Nhờ đó thu hút được sự chú ý của khách hàng đối với công ty, tạo điều kiện cho công ty mở rộng phạm vi hoạt động, nâng cao hiệu quả kinh doanh. 2.4/ Đảm bảo an toàn hàng hải trong quá trình chuyên chở. Đảm bảo an toàn hàng hải trong quá trình chuyên chở chính là đảm bảo chất lượng của dịch vụ vận tải. Đây là một trong những yếu tố quan trọng hàng đầu của năng lực cạnh tranh. Ngành hàng hải mang tính quốc tế cao nên sự cạnh tranh rất gay gắt và quyết liệt. Vì vậy trong quản lý kinh doanh vận tải biển nếu không lấy mục tiêu chất lượng làm mục tiêu phấn đấu, nếu chỉ chạy theo lợi nhuận trước mắt thì doanh nghiệp sẽ bị đẩy lùi ra ngoài vòng quay của thị trường, đi đến thua lỗ, phá sản. Đảm bảo an toàn hàng hải tức là hàng hoá phải được vận chuyển nhanh gọn, không bị hao hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển. Và để thực hiện được điều đó công ty phải chấp hành nghiêm chỉnh các công ước về an toàn của IMO và xây dựng cho được hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế - ISO 9000. Trường hợp tổn thất xảy ra mà thuộc trách nhiệm của công ty thì công ty phải có trách nhiệm bồi thường theo đúng quy định của pháp luật hay đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Điều này sẽ tạo nên độ tin cậy của khách hàng đối với công ty, tạo thuận lợi cho hoạt động kinh doanh của công ty phát triển. 3/ Giải pháp phát triển nguồn nhân lực, đội ngũ thuyền viên Con người là nhân tố quan trọng, quyết định trong mọi lĩnh vực kinh doanh. Bởi vậy, để có thể nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, đạt được hiệu quả cao trong kinh doanh, việc phát triển, đào tạo nguồn nhân lực là một việc làm rất cần thiết. Dưới đây là một số giải pháp: - Công ty cần phải xây dựng một chiến lược tuyển chọn được những người có trình độ cao, bố trí công việc đúng với chuyên môn, trình độ của họ. - Đào tạo, bồi dưỡng để nâng cao trình độ chuyên môn, chính trị, ngoại ngữ, vi tính cho tất cả cán bộ, công nhân viên của công ty bởi vì đó là nhân tố quyết định tăng năng suất lao động và nâng cao tính an toàn trong kinh doanh hàng hải. Có trình độ chính trị, có phẩm chất đạo đức tốt mới kinh doanh có hiệu quả cao và không phản bội lợi ích quốc gia, dân tộc, kết hợp hài hoà được giữa lợi ích quốc gia và lợi ích của công ty - Phối hợp chặt chẽ với các trường đào tạo nhân lực để đào tạo lại, đào tạo cập nhật và đào tạo nâng cao cho đội ngũ thuyền viên. Đồng thời phải thường xuyên tổ chức các lớp dạy tiếng Anh để nâng cao trình độ ngoại ngữ cho họ. Đối với những người sẽ là nguồn kế cận các vị trí cao hơn thì trước khi đề bạt thăng cấp phải được đào tạo để phù hợp với vị trí mới. - Đối với đội ngũ quản lý trên bờ: Nếu là những người chưa qua đào tạo cơ bản thì nhất thiết phải đào tạo lại. Nếu là người đã qua đào tạo cơ bản thì việc đào tạo nâng cao là rất cần thiết. Mục đích của những khoá học này là nhằm cung cấp những kiến thức mới về khoa học quản lý, những thông tin mới về diễn biến kinh tế, chính trị, xã hội. Đặc biệt là cập nhật được các tình huống và các biện pháp giải quyết các tình huống thực tế. - Cần đưa ra một số chính sách khuyến khích đối với đội ngũ thuyền viên để khuyến khích họ làm việc và cống hiến sức mình cho sự nghiệp phát triển của công ty như các chế độ lương, phụ cấp đi biển, độc hại, thâm niên đi biển, chế độ tiền ăn, tiền tiêu vặt cần cao hơn trên bờ có trình độ tương đương và cần tương ứng với chế độ thuyền viên của các công ty khác.... 4/ Các giải pháp nhằm giảm chi phí Chi phí là yếu tố có ảnh hưởng rất lớn đến lợi nhuận của doanh nghiệp. Hiệu quả kinh doanh cao thể hiện doanh nghiệp đó quản lý tốt yếu tố chi phí. Như đã phân tích ở chương II.III quản lý chi phí của Vosco còn nhiều điểm yếu kém cần phải khắc phục. Do đó để nâng cao lợi nhuận, hiệu quả kinh doanh trong thời gian tới công ty cần: - Quan tâm đặc biệt trong công tác quản lý tài chính, quản lý kỹ thuật. Thực hiện quản lý chặt chẽ các định mức tiêu chuẩn kỹ thuật trong quản lý nhiên liệu, những loại vật tư phụ tùng chủ yếu, thực hiện chi đúng, đủ và tiết kiệm có hiệu quả, đảm bảo đúng chế độ quản lý tài chính nhà nước tại doanh nghiệp. - Hoàn thiện việc xây dựng, điều chỉnh, sửa đổi hệ thống theo dõi, quản lý nhiên liệu, phụ tùng vật tư, vật liệu phục vụ cho sản xuất, trong sử dụng phải triệt để tiết kiệm phù hợp với tình hình và điều kiện của công ty. - Khắc phục tình trạng chưa đồng bộ giữa các bộ phận quản lý và các tàu; Các thuyền trưởng cần phải thực hiện đầy đủ những qui định quy chế, thực hiện nghiêm túc chế độ báo cáo để tránh tình trạng lãng phí ngày tàu như vẫn thường xảy ra trong thời gian gần đây. - Rút kinh nghiệm trong lập kế hoạch, quản lý, thực hiện chi phí sửa chữa, cần nâng cao trách nhiệm của các sĩ quan quản lý trong phối hợp sửa chữa, nghiệm thu và công việc bảo quản bảo dưỡng trên tàu nhằm giảm chi phí sửa chữa hàng năm. - Hoàn thành kế hoạch vận tải đúng thời gian quy định để tránh những chi phí phát sinh như cảng phí, chi phí ngày tàu, chi phí lưu kho lưu bãi,... - Khuyến khích đội ngũ thuyền viên trên tàu tự sửa chữa, bảo dưỡng các thiết bị tàu, giao việc cho xí nghiệp sửa chữa để giảm đáng kể chi phí thuê ngoài. - Bố trí, sắp xếp hợp lý để có thể khai thác tàu hai chiều, tránh tình trạng tàu chạy không hàng, từ đó giảm được chi phí vận hành. - Trong quá trình hội nhập với khu vực và thế giới, mạng máy tính toàn cầu sẽ mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực quảng cáo, tiếp thị khách hàng. Chi phí về Internet so với chi phí giao dịch là rất thấp bởi vì giao dịch và giới thiệu về dịch vụ của công ty qua Internet thuận lợi và rẻ hơn nhiều so với giao dịch qua điện thoại, fax và qua đường bưu điện. Hơn nữa những giao dịch trong thương mại điện tử sẽ tiết kiệm cho công ty rất nhiều các khoản chi phí đi lại, ăn ở... tại nước ngoài trong các giao dịch trực tiếp thông thường. Mặt khác yêu cầu khách quan của nền kinh tế thị trường bắt buộc các doanh nghiệp phải ứng dụng tin học vào mọi lĩnh vực hoạt động, có như vậy mới đảm bảo cạnh tranh có hiệu quả. Do đó việc ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử vào hoạt động kinh doanh của công ty là một việc làm cần thiết trong việc giảm chi phí, tăng lợi nhuận, nâng cao kết quả kinh doanh. 5/ Một số đề xuất đối với nhà nước. 5.1/ Hoàn thiện hệ thống quản lý, chính sách, pháp luật hàng hải Để thực hiện thành công chiến lược phát triển hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển (trong đó có Vosco) đòi hỏi phải có sự nỗ lực và kết hợp chặt chẽ của cả nhà nước và các doanh nghiệp. Trong đó vai trò của nhà nước và các cơ quan quản lý nhà nước có tính quyết định đến chiến lược tổng thể của ngành Hàng hải và của công ty, đặc biệt ở hai lĩnh vực chính là tạo nguồn vốn và cơ chế chính sách, còn vai trò của Vosco có tính quyết định đến việc biến những giải pháp thành hiện thực. Dưới đây là một số đề xuất như sau: - Cải cách thể chế hàng hải: Hiệu lực quản lý nhà nước đối với ngành hàng hải chủ yếu phụ thuộc vào sự hoàn thiện của Bộ luật Hàng hải Việt Nam nói riêng và cả hệ thống văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành nói chung. Bên cạnh đó hoạt động hàng hải còn chịu sự điều chỉnh của các điều ước quốc tế có liên quan mà nước ta đã ký kết hoặc tham gia. Tuy nhiên qua thực tiến áp dụng Bộ luật hàng hải đã bộc lộ những hạn chế đòi hỏi sớm được xem xét và điều chỉnh. Cụ thể: + Trong nội dung điều chỉnh có một số điều khoản không còn phù hợp hoặc quy định chưa rõ, đặc biệt là các chế định liên quan đến cảng vụ, an toàn hàng hải, cầm giữ hàng hải, trách nhiệm dân sự chủ tàu, xử lý tài sản chìm đắm ở biển và một số điều khoản khác về hợp đồng vận chuyển hàng hoá, thuê tàu, bảo hiểm hàng hải, tổn thất chung... + Phạm vi áp dụng của bộ luật còn hạn chế, chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam, và đối với từng trường hợp hoặc quy định cụ thể thì mới áp dụng đối với tàu nước ngoài. + Do Bộ luật được bạn hành trước khi có hiệu lực của Hiến pháp năm 1992 (sửa đổi) và nhiều bộ luật, luật, pháp lệnh thuộc các lĩnh vực khác nên đã phát sinh những mâu thuẫn hoặc chồng chéo, nhất là một số chế định liên quan đến yếu tố hành chính, dân sự trong hoạt động hàng hải. - Rà soát lại các văn bản dưới luật đã được ban hành từ những năm trước mà đến nay không còn phù hợp để từ đó hoàn thiện hoặc cho ra đời những văn bản, đạo luật khác. - Hoàn thiện hơn nữa quản lý nhà nước về hàng hải theo xu thế hội nhập, hiện đại hoá các hoạt động quản lý và đơn giản những thủ tục hành chính. + Cần sớm có một quy chế mới dưới hình thức "Nghị định của Chính phủ" và chỉ quy định riêng về thủ tục, trình tự xét duyệt, cấp phép mua bán tàu biển để thay thế các văn bản cũ. Mục đích là để cải tiến lại quy trình xét duyệt, đấu thầu dự án mua bán tàu biển hiện hành cho đỡ phiền hà hơn. Nhất là cần tôn trọng quyền tự chủ về tài chính kinh doanh của các doanh nghiệp nhà nước hạch toán độc lập và xét đến những đặc điểm riêng của thị trường mua bán tàu biển quốc tế. + Kiện toàn bộ máy quản lý theo hướng giảm bớt đầu mối tham mưu, phân định hợp lý chức năng, nhiệm vụ của từng đầu mối và tách biệt rõ ràng chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành với chức năng điều hành các tổ chức sự nghiệp công hàng hải trực thuộc. + Nâng cao hiệu lực công tác quản lý đối với các doanh nghiệp vận tải biển. Thực hiện kiểm tra giám sát và quản lý hồ sơ các tàu thuộc các doanh nghiệp trên toàn quốc từ tình hình khai thác tàu cho đến hoạt động kinh doanh để có những biện pháp hỗ trợ tích cực. + Thiết lập quản lý doanh nghiệp nước ngoài một cách nghiêm khắc, chống cạnh tranh không lành mạnh để bảo hộ đội tàu trong nước. - Tạo điều kiện phát triển đội tàu biển thông qua những chính sách giành quyền vận tải như: + Giảm thuế cho hàng hoá bán CIF mua FOB và tăng thuế với hàng bán FOB mua CIF. + Đẩy mạnh hợp tác liên doanh liên ngành giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu để giành quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam., có thể thực hiện dưới hình thức ký hợp đồng chuyên chở lâu dài. - Đổi mới cơ chế quản lý phân bổ ngân sách, xoá bỏ cơ chế "xin - cho", tạo điều kiện cho các cơ quan, tổ chức liên quan thêm quyền chủ động trong sử dụng ngân sách được cấp theo quy định. 5.2/ Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành vận tải đường biển. Hiện nay cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển nước ta còn nghèo nàn lạc hậu, thể hiện ở phương tiện vận chuyển, thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi... nên đã hạn chế rất nhiều năng lực vận tải và khả năng kinh doanh của các công ty vận tải biển. Do đó việc đầu tư phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành nhằm hỗ trợ cho hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp là một việc làm cần thiết. - Nhà nước cần hỗ trợ cấp vốn đầu tư thông qua hình thức lãi suất ưu đãi và dành một phần ngân sách trực tiếp đầu tư cho đội tàu quốc gia, coi đó là đầu tư cho cơ sở hạ tầng, đặc biệt là vốn đầu tư cho sự phát triển đội tàu hiện đại có công nghệ tiên tiến, tạo điều kiện để đội tàu đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngoại thương và đạt trình độ cạnh tranh nhất định trên thị trường vận tải biển khu vực và thế giới. - Thực hiện cải tạo, nâng cấp các trang thiết bị xếp dỡ. Hiện đại hoá thiết bị xếp dỡ để có được tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh hơn, tăng vòng quay phương tiện vận tải, giảm bớt những ngày tàu không hoạt động và giảm được cảng phí cho tàu. - Chú trọng đầu tư trang thiết bị có công nghệ hiện đại, áp dụng các dây chuyền công nghệ xếp dỡ container và vận tải đa phương thức. Đổi mới trang thiết bị xếp dỡ, đặc biệt là trang thiết bị xếp dỡ container. Hiện nay một số cảng vẫn dùng xe nâng 2 càng xiên mà loại này hầu như không còn xuất hiện ở các bến cảng hiện đại nữa. Cũng cần phải trang bị lại cẩu giàn container thay cho cẩu Kondor cũng không phù hợp với việc xếp dỡ container. - Trước xu thế vận tải container bằng đường biển ngày càng phát triển, cần phải cải tiến cơ sở hạ tầng ở một số cảng, ga ở Việt Nam, đầu tư nâng cấp, cải tạo hệ thống cầu đường, phối hợp với vận tải đường sông, đường sắt đường bộ để vận chuyển, giao nhận container được nhanh chóng và hiệu quả. - Đầu tư cơ sở hạ tầng tìm kiếm cứu nạn, ứng cứu dầu tràn, chỉnh trị luồng tàu, khu neo đậu tàu, tránh bão... - Thực hiện đầu tư phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Cải tạo, nâng cấp các nhà máy đóng tàu hiện có, liên doanh, liên kết với nước ngoài xây dựng thêm một số nhà máy mới với công nghệ hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến, tiến tới có thể đóng được tàu trọng tải lớn cỡ 10.000 DWT, tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm, tàu chở khí hoá lỏng... giảm chi phí đầu tư cho các công ty vận tải khi phải mua tàu của nước ngoài. 5.3/ Mở rộng liên doanh liên kết với vận tải đường biển nước ngoài - Để phát triển hàng hải, phát triển đội tàu cần phải có một số vốn rất lớn do đó việc liên doanh liên kết với nước ngoài hoặc khuyến khích nước ngoài đầu tư vốn là giải pháp mang tính khả thi. Tuy nhiên với hình thức liên doanh nhà nước cần quản lý chặt chẽ và hỗ trợ cho phía Việt Nam vì phía đối tác nước ngoài thường có nhiều biện pháp nhằm chiếm dụng vốn của phía Việt Nam. - Chúng ta cần tham gia ký kết, phê chuẩn các Công ước quốc tế về hàng hải hơn nữa để tạo điều kiện phát triển ngành Hàng hải Việt Nam như: Công ước Tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế (FAL-65), Tìm kiếm và cứu nạn hàng hải (SAR-79), Công ước giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu 1957, Công ước về bắt giữ tàu biển (ARREST-99), Trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu (CLC-92), Ngăn ngừa các hành động phi pháp chống lại an toàn hàng hải (SUA-88) và các công ước liên quan khác. Đồng thời nghiên cứu vận dụng vào thực tiễn hoạt động của Ngành những công ước quốc tế còn lại mà nước ta chưa ký kết phê chuẩn. - Tăng cường ký hiệp định song phương với nhiều nước đặc biệt những nước có quan hệ buôn bán nhằm phân chia tỉ lệ vận chuyển hàng hoá, đảm bảo quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam. - Vận dụng mối quan hệ với IRI - Tổ chức đăng kiểm tàu biển quốc tế để vay tín dụng đóng, mua tầu mới tạo điều kiện phát triển đội tàu Việt Nam. 5.4/ Xây dựng, phát triển hệ thống cảng biển Hệ thống cảng biển Việt Nam cần được phát triển toàn bộ và có hệ thống nhằm tạo tiền đề cho sự phát triển của giao thông vận tải biển và các ngành dịch vụ hàng hải. - Cải tạo và hiện đại hoá hệ thống các cảng biển hiện có, xây dựng một số cảng mới hiện đại, nhất là cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Xây dựng cảng chuyên dụng cho hàng rời, hàng lỏng. Từng bước đưa các cơ sở công nghiệp nằm trong hoạt động của cảng tạo nên các tổ hợp công nghiệp - cảng, mô hình mà thế giới đã phát triển đến thế hệ thứ ba. Cần có cơ chế chính sách mới cho việc quản lý khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển để thực hiện tái đầu tư cảng. - Xây dựng cảng chuyên dụng container. Mặc dù cảng biển của ta đã có thêm cầu bến với các trang thiết bị hiện đại, song thực sự lại chưa có một cảng container chuyên dùng theo đúng nghĩa. - Xây dựng có trọng điểm và hiệu quả các cảng vệ tinh, cảng địa phương có quy mô vừa và nhỏ có chức năng phục vụ cho nền kinh tế từng địa phương. - Phát triển cảng biển một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ đảm bảo sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt trên toàn quốc. Xây dựng cảng trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước. - Hiện nay chính sách cước, phí đối với tàu thuyền ra vào và làm hàng tại cảng chưa thống nhất và khá cao so với các nước trong khu vực. Bên cạnh đó thủ tục hành chính đối với tàu thuyền ra vào cảng rườm rà, phức tạp, có tới 6 "cửa" do các cơ quan thuộc các bộ, ngành khác nhau quản lý và làm thủ tục tại các cảng biển với khá nhiều văn bản, quy định được ban hành dẫn đến tình trạng chồng chéo, trùng lặp trong thủ tục hành chính. Do đó cần phải thực hiện hiện đại hoá cảng biển trên cơ sở chính sách ưu đãi và điều chỉnh cân đối giá cước, phí cảng biển sao cho thống nhất, hợp lý hơn. Đơn giản hoá thủ tục đối với tàu thuyền ra vào cảng biển, tiến tới hình thành và cung cấp "dịch vụ một cửa" cho các chủ tàu, doanh nghiệp phù hợp với thông lệ quốc tế và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành. - Cải tạo phát triển, hiện đại hoá, đào tạo cán bộ quản lý, công nhân bốc xếp phù hợp với công nghệ bốc xếp mới tại các cảng hiện hữu để phát huy các điều kiện sẵn có nhằm đầu tư ít và khai thác có hiệu quả. KẾT LUẬN Trải qua hơn 30 năm xây dựng, phát triển và trưởng thành Công ty vận tải biển Việt Nam đã đạt được nhiều thành quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, góp phần to lớn vào sự nghiệp phát triển ngành Hàng hải Việt Nam nói riêng và sự nghiệp đổi mới nền kinh tế đất nước nói chung, luôn xứng đáng là công ty vận tải biển lớn nhất trong cả nước. Với đội ngũ cán bộ công nhân viên, thuyền viên giàu kinh nghiệm, trong những năm qua công ty đã xây dựng được một đội tàu biển hùng hậu, nâng nguồn vốn và tài sản lên hàng nghìn tỉ đồng, tạo được sự tin cậy của các khách hàng trong nước và ngoài nước, thực hiện nộp ngân sách cho nhà nước mỗi năm hàng tỉ đồng. Tuy nhiên, ngành hàng hải là một ngành phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khách quan. Bên cạnh đó cùng với sự cạnh tranh gay gắt, khốc liệt và sự biến động không ngừng của thị trường vận tải biển trong những năm gần đây, công ty đã bộc lộ nhiều điểm yếu kém làm hạn chế khả năng cạnh tranh và hiệu quả sản xuất kinh doanh vận tải của công ty. Sau một thời gian thực tập tại Vosco em xin trình bày một số giải pháp để nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của công ty cùng một vài kiến nghị đối với nhà nước nhằm tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp vận tải biển. Song do trình độ và khả năng hiểu biết còn hạn chế nên bài viết không thể tránh khỏi nhiều thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thày, cô giáo và các bạn. Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo, những người đã giảng dạy em trong những năm học qua, các anh chị phòng quản lý tiền lương, phòng kế toán, phòng khai thác của Công ty vận tải biển Việt Nam đã giúp đỡ em hoàn thành bài viết này. Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới PGS.TS Nguyễn Như Tiến, người đã nhiệt tình hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện khoá luận tốt nghiệp. TÀI LIỆU THAM KHẢO Báo cáo tài chính của Vosco các năm từ 1990 đến năm 2002 Báo cáo thực hiện của Vosco các năm từ 1993 đến 2002 Báo cáo đội tàu Lịch sử phát triển của Công ty vận tải biển Việt Nam - Tài liệu lưu hành nội bộ Tạp chí Hàng hải các năm 1999, 2000, 2001, 2002 Tạp chí Giao thông vận tải các năm 2000, 2001, 2002 Sách Vận tải - giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu - Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, tác giả PGS, TS Hoàng Văn Châu Sách Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương - Nhà xuất bản giáo dục - Trường Đại học ngoại thương Hà Nội 1994 Sách Vận chuyển hàng hoá đường biển bằng container - Nhà xuất bản Đại học Quốc Gia Hà Nội , tác giả TS Nguyễn Như Tiến Visaba times Tạp chí thương mại Thời báo kinh tế Internet MỤC LỤC Trang Lời mở đầu Chương I: Vài nét về ngành vận tải biển Việt Nam 1 I/ Sơ lược về sự hình thành và phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam 1 II/Các công ty kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam 5 III/Thị trường vận tải biển Việt Nam 10 1/ Sự cạnh tranh trên thị trường vận tải biển Việt Nam 10 2/Dự báo nhu cầu vận tải đường biển ở Việt Nam 14 IV/ Cơ sở pháp lý của ngành vận tải biển Việt Nam 17 Chương II/ Thực trạng kinh doanh vận tải biển của Vosco 21 I/ Sự hình thành và phát triển của Vosco 21 1/Sơ lược sự hình thành và phát triển 21 2/ Vốn và tài sản 25 3/ Đội tàu 25 4/ Nguồn nhân lực 29 5/ Liên doanh liên kết 31 II/ Tình hình kinh doanh vận tải của Vosco 32 1/Tình hình khai thác tàu 32 1.1 Tình hình khai thác tàu chợ (liner) 32 1.2 Tình hình khai thác tàu chuyến (chartering) 33 1.3/Tàu dầu 35 1.4/ Tàu container 37 2/ Sản lượng vận tải 38 2.1/Sản lượng vận tải nước ngoài 38 2.1.1/ Xuất nhập khẩu 38 2.1.2/ Chở thuê 43 2.2/ Sản lượng vận tải nội địa 47 3/ Tình hình thị trường kinh doanh vận tải 49 III/ Hiệu quả kinh doanh vận tải của Vosco 50 1/ Doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải 50 2/ Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh vận tải 55 3/ Những đánh giá chung về thực trạng kinh doanh vận tải của Vosco 61 3.1/ Ưu điểm 61 3.2/ Nhược điểm 62 Chương III: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của Vosco. 64 I/ Mục tiêu, định hướng phát triển của Vosco 64 1/ Định hướng, chiến lược phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam 64 2/ Mục tiêu, định hướng phát triển của Vosco 67 II/ Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải 69 1/ Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực vận tải 69 1.1/ Giải pháp về vốn 69 1.2/ Phát triển đội tàu 70 2/ Các giải pháp nhằm phát triển thị trường 72 2.1/ Tăng cường công tác quảng cáo, tiếp thị 72 2.2/ Xây dựng một chiến lược giá cả hợp lý 74 2.3/ Xây dựng các dịch vụ hỗ trợ phát triển kinh doanh vận tải 75 2.4/ Đảm bảo an toàn hàng hải trong quá trình chuyên chở 76 3/ Giải pháp phát triển nguồn nhân lực, đội ngũ thuyền viên 77 4/ Các giải pháp nhằm giảm chi phí 78 5/ Một số đề xuất đối với nhà nước 79 5.1/ Hoàn thiện hệ thống quản lý, chính sách, pháp luật hàng hải 79 5.2/ Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành vận tải đường biển 81 5.3/ Mở rộng liên doanh liên kết với vận tải đường biển nước ngoài 83 5.4/ Xây dựng, phát triển hệ thống cảng biển 83 Kết Luận 85 Danh Mục Tài Liệu tham Khảo ._.