Thực trạng và biện pháp nhằm giảm tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội

thiếu, rất khiêm tốn, hiện tại đất dành cho giao thông của Hà Nội chưa được 8% trong khi một đô thị hiện đại đòi hỏi từ 25%-30% quỹ đất dành cho giao thông. Với quỹ đất hạn hẹp như thế thì trong thời gian qua mặc dù Đảng và Nhà nước ta cũng như cấp chính quyền TP Hà Nội đã có nhiều biện pháp phát triển giao thông, tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông và phòng ngừa, hạn chế tai nạn giao thông song tình hình trật tự an toàn giao thông, tai nạn giao thông ở thủ đô hiện nay đang có những diễn biến rất phức tạp, đặc biệt tai nạn lên mức báo động, đã có nhiều vụ tai nạn xảy ra chỉ trong vòng mấy tháng gây thiệt hại nhiều đến của cải, sức khoẻ cho xã hội và người dân trong đô thị. Trước tình hình đó Phó chủ tịch UBND thành phố Đỗ Hoàng Ân đã nhận xét: “Tai nạn giao thông tại thành phố lên mức báo động số người chết ở mức 1.5 người trong một ngày, so với 1.1 nguời đầu năm 2004:” cho nên Bác yêu cầu các đơn vị chức năng khẩn trương tìm nguyên nhân và có biện pháp kiềm chế tai nạn giao thông. Yêu cầu của Bác cũng là sự mong mỏi, là nhiệm vụ của các cấp chính quyền và mỗi thành viên ở Thủ đô. Với đề tài về biện pháp giảm tai nạn giao thông ở TP Hà Nội của mình, tôi xin đóng góp một phần nhỏ của mình trong việc giữ gìn trật tự an toàn giao thông ở Hà Nội nói riêng cũng như cả nước nói chung vì một XH trong sạch – An toàn- Lành mạnh. Qua đề tài này tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.S Nguyễn Hữu Đoàn đã hướng dẫn tận tình để tôi hoàn thành đề tài này. Mặc dù đã cố gắng hết sức nhưng sẽ không tránh khỏi những thiếu sót về nội dung cũng như hình thức trình bày, nên mong nhiều ý kiến đóng góp của các thầy cô cùng các bạn để đề án của tôi được hoàn thiện hơn. Tôi xin chân thành cảm ơn. Kết cấu của đề tài gồm: Phần I: Giới thiệu đề tài Phần II: Nội dung Tổng quan về giao thông đô thị Một số cơ sở lý luận về tai nạn giao thông trên quan điểm kinh tế. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà Nội Những kiến nghị, đề xuất của cá nhân và tổ chức trên địa bàn Hà Nội Giải pháp để giảm tai nạn giao thông ở Hà Nội Định hướng phát triển giao thông ở Hà Nội đến năm 2020 Phần III: Kết luận Phần II: Nội dung I. Tổng quan về giao thông đô thị 1. Vai trò, đặc điểm, chức năng giao thông đô thị 1.1. Vai trò của giao thông đô thị Có thể nói trong những năm qua sự phát triển nhanh chóng về kinh tế và dân số đã làm tăng sức ép lên cơ sở hạ tầng trong đó có giao thông vận tải. Đặc biệt là sự bùng nổ về phát triển đô thị đã kèm theo nhiều vấn đề như nhà cửa, việc làm, cơ sở hạ tầng đô thị, môi trường, nguồn vốn phát triển… trong đó giao thông đô thị giữ vai trò quan trọng đến việc phát triển kinh tế đô thị. Cụ thể là: Là cơ sở cho các công ty, các hộ gia đình lựa chọn vị trí. Đối với những khu vực có hệ thống giao thông chất lượng tốt sẽ là sự lựa chọn của cá nhân và tổ chức, vì ở đó tạo cho họ đi lại thuận tiện, mặt đường thông thoáng, trao đổi dễ dàng…và ngược lại giao thông không đảm bảo thì là mối lo ngại cho mọi người như: tai nạn, ô nhiễm, đi lại khó khăn… Tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá và rút ngắn thời gian đi lại cá nhân, tổ chức, có thể tăng thời gian nghỉ ngơi cho nguời dân nhiều hơn, làm việc có năng suất hơn. Chất lượng giao thông tốt, thuận tiện cũng làm cho giá cả của các mảnh đất xung quanh đó tăng lên. Hệ thống giao thông trong thành phố nếu đợc bố trí hợp lý và đợc khai thác có hiệu quả sẽ góp phần to lớn vào việc phát triển kinh tế đô thị và làm cho nó có sức hấp dẫn với các nhà đầu tư trong nước, nước ngoài và vai trò quốc tế của nó cũng được nâng cao 1.2. Đặc điểm hiện trạng giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam. 1.2.1. Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp, phân bố không đều gây ách tắc giao thông. ở Hà Nội tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ đạt 6,31% (ở thành phố Hồ Chí Minh là 5,5%), trong khi đó ở phần lớn các nước phát triển và một số nước trong khu vực là 15% - 25%. Chỉ tiêu cho cả giao thông động và tĩnh chỉ đạt hơn 2 m2/người. Đường giao thông đã ít lại phân bố không đều ví như quận Hoàn Kiếm của Hà Nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tưởng là từ 21% - 22% (cả giao thông động và giao thông tĩnh) và 2,17 km/ 1000 dân, thì tại quận Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,16km/ 1000 dân. Với tỷ lệ đất và sự phân bố không đều như vậy thì chính quyền thành phố cần phải có những chính sách, biện pháp phù hợp để điều chỉnh và quy hoạch nhằm phát huy tiềm lực, lợi thế của từng khu vực trên địa bàn. 1.2.2. Đường đô thị ngắn và hẹp. Theo thống kê thì Hà Nội chỉ có 20% đường trục chính, cón lại số đường có chiều dài nhỏ hơn 500m chiếm 69,6%; đường có bề mặt nhỏ hơn 10m chiếm 60%; đường có bề mặt chiếm khoảng 30%, điều này rất hạn chế trong việc tổ chức vận chuyển các loại xe buýt lớn. Các trục hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng nhất. 1.2.3.Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng của phương tiện cơ giới đường bộ. Mặc dù đã được Chính phủ và thành phố quan tâm đầu tư, nhiều dự án được củng cốvà nâng cấp. Việc xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ ở Hà Nội đã và đang được tiến hành, song vẫn không theo kịp tốc gia tăng của các phương tiện xe cơ giới đường bộ(xe máy, xe ôtô…tương đối nhiều), với mức tăng hàng năm là 10% - 15%. Vì vậy, tình trạng ách tắc giao thông cục bộ và lan tỏa vẫn thường xảy ra và có xu hướng gia tăng. 1.2.4. Các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đờng sắt với đường bộ. Hiện nay, ở Hà Nội có 580 giao cắt (kể cả 12 giao cắt đường sắt với đường bộ) đều là giao cắt đồng mức. Số giao cắt cần đèn tín hiệu là 168 – 200 điểm, nhưng mới lắp đặt được 50 chiếc. Vì vậy, tại các giao cắt đặc biệt là các giao cắt chưa lắp đặt đèn tín hiệu thường xảy ra xung đột luồng phương tiện giao thông tại các giờ cao điểm. 1.2.5. Hệ thống thoát nước kém. Đây là vấn đề xảy ra thường xuyên ở Hà Nội, khi có những cơn mưa lớn thì tình trạng ngập úng, lụt lội trên đường là đáng kể do nhiều ao hồ đã bị lấp đi để xây dựng, thảm mặt đường lại không đào lớp mặt cũ đổ đi và hệ thống thoát nước kém dẫn đến ách tắc. Do đó, tai nạn giao thông nhiều cuộc sống người dân bị đảo lộn. 1.2.6. Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông. Vấn đề đỗ xe ở Hà Nội đang trở nên nghiêm trọng và chắc chăn sẽ gây ách tắc trong một tương lai gần nếu như mức cơ giới hóa tiếp tục gia tăng như hiện nay. Do giao thông tĩnh thiếu nên tình trạng để xe bừa bãi không đúng quy định rất nhiều, gây cản trở giao thông, trật tự đường phố mất ổn định. Chính điều này cần có sự quản lý của chính quyền thành phố và ý thức của người dân để thủ đô ngày càng thông thoáng và sạch đẹp hơn. 1.2.7. Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phơng tiện vận tải cá nhân hai bánh giữ vai trò chủ đạo. Giao thông công cộng ở Việt Nam hiện nay chỉ đảm nhiệm được 2,5% nhu cầu vận tải hành khách, đây là điều không bình thường và thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Tốc độ xe cá nhân tăng nhanh (khoảng 15%- 18% / năm về xe máy, xe ôtô cũng tăng khoảng 10%/năm). 1.2.8. Tổ chức giao thông kém làm giảm công suất của đường và phố. Các phương tiện vận tải bằng đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không…hoạt động đơn lẻ, không trong một dây truyền vận tải đa phương thức nên không những ít hỗ trợ mà có nơi còn làm cản trở lẫn nhau. Việc phân luồng, phân làn còn chưa hợp lý các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên một làn, làm giảm tốc độ lưu thông. Sự hiểu biết luật lệ của người tham gia giao thông còn hạn chế. Theo thống kê, phần lớn các tai nạn giao thông là do lỗi của người điều khiển phương tiện giao thông. 1.2.9. Vận tải bằng đường sắt hầu như không có vai trò gì trong vận tải nội đô. Với chỉ một đường độc đạo vào trung tâm thành phố Hà Nội và một vành đai phía tây đi xa khu dân cư, đường sắt hiện có chỉ phục vụ cho vận tải hành khách liên tỉnh, đường sắt hầu như không có vai trò gì trong vận tải nội đô. Đối với các thành phố có hơn một triệu dân như thành phố Hà Nội thì đây là một điều cần phải xem xét, cần phải mở rộng thêm hơn nữa để hoạt động trong nội đô được tốt hơn, thuận tiện hơn. Qua đặc điểm về hệ thống giao thông ở Hà Nội, ta thấy vẫn còn nhiều hạn chế, nó chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của nộiđô và vị thế của thủ đô với các liên tỉnh…Chúng ta dần cần mở rộng và quy hoạch lại sao cho hợp lý, phát huy thế mạnh của thành phố và tạo cầu nối cho các tỉnh hoạt động, trao đổi và buôn bán làm cho kinh tế thủ đô nói riêng và kinh tế cả nước nói chung ngày càng phát triển đi lên. 1.3. Chức năng của giao thông đô thị. Ÿ Giao thông trong đô thị có chức năng vận chuyển hành khách và hàng hoá Bảo đảm đi lại hàng ngày cho ngời dân an toàn, nhanh chóng. Bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị đợc thuận lợi. 2. Khái niệm, hậu quả và tác hại của tai nạn giao thông đường bộ. 2.1. Khái niệm tai nạn giao thông đường bộ. Cùng với sự ra đời và phát triển của các loại phương tiện giao thông đường bộ, tai nạn giao thông bắt đầu xuất hiện và gia tăng. Tai nạn giao thông đường bộ xuất hiện trong quá trình họat động giao thông đường bộ của con người. Khi đó thuật ngữ tai nạn giao thông dần dần được sử dụng trên toàn thế giới. Tuy nhiên, do đặc tính xã hội sâu sắc, tai nạn giao thông ở mỗi nước có những quan niệm khác nhau phụ thuộc vào các yếu tố kinh tế, văn hóa xã hội và trình độ quản lý cũng như ý thức chủ quan của mỗi nước trong việc xây dựng các tiêu chuẩn pháp lý để nhận diện tai nạn giao thông. ở Việt Nam hiện nay có rất nhiều quan niệm về tai nạn giao thông, nhưng thông qua nghiên cứu và phân tích những quan niệm đó thì tai nạn giao thông được định nghĩa như sau: Tai nạn giao thông đường bộ là một loại tai nạn xã hội, người tham gia giao thông đường bộ vi phạm quy định về an toàn giao thông đường bộ do vô ý hoặc do sự kiện bất ngờ mà không kịp xử lý, gây ra thiệt hại nhất định về tính mạng, sức khỏe con người và tài sản. 2.2. Những dấu hiệu đặc trưng của tai nạn giao thông. Thứ nhất: Tai nạn giao thông là loại tai nạn xã hội. Tai nạn giao thông xảy ra do hoạt động của con người khi tham gia giao thông, để xảy ra tai nạn(phải do một giao thông cụ thể nào đó gây ra). Điều này cũng khẳng định tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại với hoạt động giao thông vận tải. Tai nạn giao thông khác với các loại tai nạn khác như: tai nạn lao động, tai nạn thiên nhiên… Thứ hai: Do các đối tượng tham gia giao thông gây nên. Các đối tượng tham gia giao thông bao gồm: người tham gia giao thông, phương tiện tham gia giao thông đường bộ. Thứ ba: các đối tượng tham gia giao thông phải đang hoạt động trên đường giao thông hoặc địa bàn tham gia giao thông công cộng. Đang hoạt động bao gồm: đi (di chuyển trên hành trình), đỗ, dừng ở trên đường giao thông và trên địa bàn giao thông công cộng. Thứ tư: đã có vi phạm các quy định về an toàn giao thông hoặc là sự kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật an toàn giao thông được pháp luật bảo vệ. Lỗi gây ra tai nạn giao thông là thái độ tâm lý của một người đối với hành vi tai nạn gây nguy hiểm cho xã hội và đối với hậu quả do hành vi đó gây ra dưới hình thức lỗi vô ý. Ngoài ra, tai nạn giao thông xảy ra còn do sự kiện bất ngờ, ngoài ý muốn chủ quan của con người: - Điều 10 Bộ luật hình sự năm 1999 quy định vô ý phạm tội là phạm tội trong những trường hợp sau: (1) Người phạm tội tuy thấy trước hành vi của mình có thể gây ra hậu quả cho xã hội nhưng cho rằng hậu quả đó sẽ không xảy ra hoặc có thế ngăn ngừa được. (2) Người phạm tội không thấy trước hành vi của mình có thể gây ra hậu quả nguy hại cho xã hội, mặc dù phải thấy trước và có thể thấy trước hậu quả đó. - Điều 11 Bộ luật hình sự năm 1999 quy định sự kiện bất ngờ: Người thực hiện một hành vi gây hậu quả nguy hại cho xã hội do sự kiện bất ngờ, tức là trong trường hợp không thể thấy trước hoặc không buộc phải thấy trước hậu quả của hành vi đó thì không phải chịu trách nhiệm hình sự. Trong một vụ tai nạn giao thông xảy ra có thể do lỗi của các bên, có thể một bên có lỗi còn một bên do sự kiện bất ngờ, hoặc cả hai bên đều là sự kiện bất ngờ. Thứ năm: gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con người và tài sản, đây là một dấu hiệu bắt buộc, hậu quả thiệt hại do tai nạn gây ra phải có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm pháp luật với thiệt hại xảy ra. Hành vi gây ra thiệt hại đó phải trái với pháp luật. Phân biệt rõ hậu quả và thiệt hại: có khi có hậu quả xảy nhưng chưa có thiệt hại xảy ra hoặc thiệt hại không đáng kể, ví dụ gây cho nạn nhân tâm thần hoảng sợ (nhưng không bị thương), hoặc là hậu quả lớn nhưng thiệt hại thực tế xảy ra chưa lớn(đua xe trái phép, tổ chức đua xe trái phép). Thiệt hại nhất định (định lượng mức độ thiệt hại) do tai nạn giao thông gây ra bao gồm thiệt hại về tính mạng, sức khỏe, vật chất, tài sản. Thiệt hại về sức khỏe: là nạn nhân bị thiệt hại về sức khỏe do tai nạn giao thông gây ra, riêng thiệt hại về tinh thần không thể xác định được mức độ thiệt hại cụ thể. Gây hậu quả không nghiêm trọng về sưc khỏe do tai nạn giao thông gây ra là thiệt hại về sức khỏe của con người có tỷ lệ thương tật dưới 31% Gây hậu quả nghiêm trọng về sức khỏe do tai nạn giao thông gây là thiệt hại về sức khỏe của con người có tỷ lệ thương tật từ 31% trở lên. Gây hậu quả nghiêm trọng về sức khỏe là gây ra thiệt hại về sức khỏe của con người nếu là do lỗi cố ý thì gây thiệt hại từ 11% sức khỏe trở lên, do lỗi vô ý từ 31% trở lên. Thiệt hại tính mạng là làm cho nạn nhân chết ngay khi xảy ra hoặc sau khi xảy ra tai nạn. hiện nay chúng ta cũng chưa có văn bản pháp lý nào quy định thời gian chết của nạn nhân sau bao nhiêu ngày thì coi là chết do tai nạn giao thông. Thiệt hại vật chất: vụ tai nạn ít nghiêm trọng là vụ tai nạn gây ra thiệt hại có giá trị tương đương 15 tấn gạo. vụ nghiêm trọng là vụ gây thiệt hại có giá trị tương đương từ 15 tấn gạo trở lên. Hiện nay, cũng có quan điểm tính thiệt hại bằng tiền: dưới 10 triệu là vụ ít nghiêm trọng, từ 10 triệu đồng trở lên là vụ nghiêm trọng. Như vậy, để xác định là một vụ tai nạn giao thông phải có đủ năm yếu tố đặc trưng như trên, nếu thiếu một trong năm yếu tố đó thì không thể coi là tai nạn giao thông. 2.3. Hậu quả tác hại của tai nạn giao thông. Làm chết người: có thể một người, có thể nhiều người; ă Làm bị thương gây tổn hại về sức khỏe như gây thương tích, tổn hại về tinh thần…; ă Làm thiệt hại về vật chất: - Làm hư hỏng phương tiện tham gia giao thông; - Làm hư hỏng tài sản của Nhà nước của nhân dân hai bên đường giao thông; - Làm hư hỏng đường giao thông và các công trình giao thông đường bộ như làm hỏng hệ thống báo hiệu đường bộ, hỏng kết cấu hạ tầng giao thông: cày phá đường, sập cầu; ă Làm ách tắc giao thông, lãng phí thời gian, ảnh hưởng đến trật tự an toàn xã hội nói riêng và sự phát triển kinh tế xã hội nói chung; nhiều trường hợp ảnh hưởng đến cả an ninh quốc phòng, hoạt động đối ngoại của nhà nước ta… ă Làm cho pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ không được tuân thủ một cách đúng đắn và nghiêm túc như lái xe dùng rượu bia khi điều khiển phương tiện giao thông; phóng nhanh, vượt ẩu; không đội mũ bảo hiểm xe máy. Theo các điều: Điều202- Tội vi phạm qui định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ; Điều 203- Tội cản trở giao thông đường bộ; Điều 204 – Tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường bộ không đảm bảo an toàn; Điều 205 – Tội điều động hoặc giao cho người không đủ điều kiện điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ; Điều 207 – Tội đua xe trái phép; Điều 220 – Tội vi phạm qui định về duy tu, sửa chữa, quản lý các công trình giao thông. Nếu người gây tai nạn giao thông đường bộ vi phạm các điều trên sẽ bị truy cứu trách nhiệm hình sự. 3. Phân loại tai nạn giao thông và ý nghĩa của việc phân loại. 3.1. Phân loại tai nạn giao thông. Căn cứ vào thông tư số 02/TT-LN ngày 7/1/1995 giữa viện kiểm soát nhân dân tối cao – Toà án nhân dân tối cao – Bộ Nội Vụ (nay là Bộ công an) hướng dẫn thực hiện điều 186,188 Bộ luật hình sự năm 1985, tai nạn giao thông được phân loại thành 3 loại trên cơ sở hậu quả tai nạn xảy ra: Tai nạn nhẹ (là những vụ tai nạn có thiệt hại thấp hơn so với vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng dưới đây). Tai nạn nghiêm trọng. a/ Làm chết một hoặc hai người; b/ Gây tổn hại nặng cho sức khỏe của một đến bốn người với tỷ lệ thương tật mỗi người từ 31% trở lên; c/ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 31%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả các nạn nhân từ 41% trở lên; d/ Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ lệ thương tật từ 21%- 30% và còn gây thiệt hại về tài sản với giá trị tương đương từ 5 tấn gạo đến 15 tấn gạo; e/ Gây tổn hại cho sức khỏe cho nhiều người với tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 21% nhưng tổng tỉ lệ thương tật của tất cả các nạn nhân từ 30% - 40% và còn gây thiệt hại về tài sản với giá trị tương đương từ 5 tấn gạo đến 15 tấn gạo; f/ Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tương đương trên 15 tấn gạo đến 45 tấn gạo; Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng. a/ Làm chết từ 3 người trở lên; b/ Làm chết 2 người và còn gây ra hậu quả thuộc 1 trong các mức như hướng dẫn tại các điểm b, c, d, e, f của mục 2 nêu trên; c/ Làm chết một người và còn gây tổn hại nặng cho sức khỏe của 3 hoặc 4 người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên; d/ Làm chết một người và còn gây tổn hại nặng cho sức khỏe của 2 người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên và còn gây ra hậu quả theo hướng dẫn tại các điểm c, d, e của mục 2 nêu trên; e/ Gây tổn hại cho sức khỏe của 5 người trở lên với tỷ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên; f/ Gây tổn hại nặng cho sức khỏe của3 hoặc4 người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên và còn gây ra hậu quả theo hướng dẫn tại các điểm c, d, e của mục 2 nêu trên; g/ Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tương đương trên 45 tấn gạo; Tuy nhiên, sau hơn 7 năm thực hiện thông tư số 02/TT-LN, bên cạnh những kết quả đạt được thì việc phân loại tai nạn giao thông còn bộc lộ một số vấn đề hạn chế như một số tiêu chuẩn phân loại chưa có cơ sở khoa học vững chắc, qui định chưa rõ ràng và hợp lý, cần tiếp tục được nghiên cứu, bổ sung, sửa đổi theo hướng dẫn: + Xác định mức thiệt hại tối thiểu về sức khỏe con người và tài sản trong phân loại tai nạn giao thông để phân biệt rõ một vụ tai nạn giao thông và một vụ “va quệt giao thông”. + Các vụ tai nạn giao thông đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự, căn cứ vào tính chất, mức độ nguy hiểm cho xã hội cần chia theo 4 loại: ít nghiêm trọng, nghiêm trọng, rất nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng cho phù hợp với Điều 8 Bộ luật Hình sự năm1999 về khái niệm tội phạm. 3.2. ý nghĩa của việc phân loại. Đã có nhiều cách phân loại tai nạn giao thông theo các tiêu chí khác nhau như: phân loại theo chủ thể gây tai nạn giao thông; phân loại theo hình thức tai nạn; phân loại theo phương tiện; phân loại theo nguyên nhân xảy ra tai nạn; phân loại theo hậu quả xảy ra … Tất cả các cách phân loại này đều có ý nghĩa chung là phục vụ cho công tác phân công, phân cấp điều tra, xử lý tai nạn giao thông, phân tích phòng ngừa… II. Một số cơ sở lý luận về tai nạn giao thông trên quan điểm kinh tế 1. Mô hình xác định lượng tai nạn tối ưu. Sự đánh đổi giữa thiệt hại nạn nhân và chi phí phòng giảm tai nạn giao thông. + Giá của sự chấp nhận một lượng tai nạn trong XH nói chung và TP Hà Nội nói riêng chính là thiệt hại của nạn nhân. + Giá của sự không chấp nhận thiệt hại là những chi phí bỏ ra để đề phòng tai nạn giao thông. Chi phí đề phòng bao gồm: Chi phí của cá nhân và xã hội về các hệ thống báo hiệu để người đi xe dễ nhận biết nhất cụ thể như: hệ thống đèn xanh đèn đỏ, các biển báo hiệu, các dấu hiệu phản quang trên mũ bảo hiểm và đằng sau xe máy, sử dụng biển số phản quang, lốp xe và nan hoa phản quang, mũ bảo hiểm phát sáng. Chi phí của cá nhân về mũ bảo hiểm. Chi phí cho lực lượng cảnh sát trên các tuyến đường (tăng cường lực lượng cảnh sát). Chi cho xây dựng hệ thống trạm cấp cứu tai nạn giao thông. Mở lớp huấn luyện cấp cứu tai nạn giao thông cho lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông, lái xe. Xây dựng các trạm cứu hộ tai nạn đường bộ. Chi cho hệ thống thông tin cấp cứu tai nạn giao thông. Chi cho hệ thống giáo dục pháp luật cho người dân. Chi cho hệ thống cấp phép lái xe. Tất cả những chi phí phòng ngừa trên đều tốn kém và cần thời gian dài cùng với ý thức của ngời dân, tuy nhiên khi chi phí phòng ngừa tăng lên thì số lượng các vụ tai nạn sẽ giảm đi. Do vậy đường cong chi phí phòng ngừa có độ dốc âm phản ánh hiệu quả biên của chi phí phòng ngừa khác nhau ở các mức chi phí khác nhau và đường cong này phản ánh chi phí phòng ngừa tăng thêm để giảm một vụ tai nạn. Giả sử thành phố Hà Nội không có chi phí phòng ngừa tai nạn, khi đó tổng số tai nạn là 100 vụ. Để giảm số vụ tai nạn từ 100 vụ xuống còn 80 vụ thì cần phải tăng thêm 10 đơn vị chi phí. Muốn giảm từ 80 vụ xuống còn 40 vụ cần thêm 70 đơn vị chi phí. Nếu muốn giảm số vụ ít hơn 40 vụ nữa thì rất khó khăn hơn(vì cần nhiều chi phí hơn). (Hình 1) Chi phí 30 40 50 60 80 70 10 40 100 20 60 <Q >Q Q Số lượng các vụ tai nạn Q đường cong chi phí phòng ngừa Hình 1: Quan hệ giữa chi phí phòng ngừa và số lượng vụ tai nạn Đường thiệt hại của nạn nhân. Do không thể nói thiệt hại của nạn nhân vụ sau lớn hay nhỏ hơn vụ trước nên giả định đường thiệt hại của nạn nhân là đường thẳng có độ dốc dương. Đường này phản ánh mức độ thiệt hại của nạn nhân tăng thêm khi tăng thêm một vụ tai nạn. (3) Tổng chi phí xã hội. Tổng chi phí xã hội cho vấn đề tai nạn giao thông bằng tổng thiệt hại của nạn nhân và chi phí phòng ngừa tai nạn giao thông của cá nhân và toàn xã hội. Muốn giảm tai nạn thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra thì phải tăng chi phí phòng ngừa, giả định đây là sự đánh đổi bằng nhau. Khi số lượng các vụ tai nạn giảm từ 100 vụ xuống 40vụ thì chi phí ngăn ngừa giả định là 100 đơn vị và thiệt hại là 40 đơn vị và thiệt hại tổng xã hội là 140 đơn vị. Khi số vụ tai nạn là 60 vụ thì chi phí phòng ngừa và thiệt hại đều là 60 đơn vị, tổng chi phí phòng ngừa là 120 đơn vị. Như vậy để giảm một lượng tai nạn cần một khoảng chi phí rất lớn, do đó mỗi người dân trong đô thị cần có ý thức chấp hành giao thông góp phần giảm chi phí cho thành phố nói riêng và tổng chi phí xã hội nói chung, giữ gìn trật tự cho Thủ Đô ngày càng ổn định hơn. (Hình 2) Ta có đồ thị sau: Chi phí 120 140 100 40 40 100 60 60 <Q >Q Q Số lượng các vụ tai nạn Q Chi phí Thiệt hại đường cong chi phí phòng ngừa đường thiệt hại của nạn nhân đường cong chi phí phòng ngừa Hình 2: Lượng tội phạm tối ưu 2. Lượng tai nạn tối ưu. Trên đồ thị ta thấy: + Tại Q chính là lượng tội phạm tối ưu với: Tổng chi phí phòng ngừa bằng tổng thiệt hại của nạn nhân Tổng chi phí xã hội cho vấn đề tai nạn giao thông là thấp nhất. Là mốc xác định tính hiệu quả của chi phí phòng ngừa tăng thêm. + Nếu ta chọn lượng tai nạn lớn hơn Q thì chi phí phòng ngừa tăng thêm nhỏ hơn thiệt hại nạn nhân tăng thêm + Nếu ta chọn số lượng tai nạn nhỏ hơn Q thì chi phí phòng ngừa tăng thêm sẽ lớn hơn thiệt hại nạn nhân tăng thêm(tức là chi phí phòng ngừa tăng thêm không còn hiệu quả). 3. Số lượng tội phạm hợp lý: + Đối với các nước phát triển thì số lượng các vụ tai nạn hợp lý < Q(là lượng tội phạm tối ưu), vì đây là những nước có thu nhập bình quân /người là cao nên họ sẵn sàng bỏ ra những chi phí cao để có thể bảo vệ tính mạng cho họ, do đó thiệt hại do tai nạn giao thông gây nên là thấp. + Đối với các nước đang phát triển (trong đó có Việt Nam) thì số lượng vụ tai nạn hợp lý < Q, vì các nước này có thu nhập bình quân/ người là rất thấp nên chi phí của cá nhân và tổ chức bỏ ra để hạn chế tai nạn là ít (tình trạng đi xe không đội mũ bảo hiểm, xe không có đèn báo hiệu, xe cũ nát không đảm bảo chất lượng và nhiều trục đường không có hệ thống đèn xanh, đèn đỏ, biển báo hiệu… còn nhiều). Vì vậy thiệt hại do tai nạn gây nên là lớn. Thông qua lượng tai nạn hợp lý trên có thể nói rằng các nước cần phải có sự đầu tư thích đáng, hợp lý cho hệ thống giao thông nhằm giảm tai nạn giao thông đem lại sự bình yên cho người dân và toàn xã hội. 4. ý nghĩa của mô hình Mô hình đã cho ta thấy được là cần phải nâng cao hiệu quả chi phí phòng ngừa tai nạn giao thông để giảm thiệt hại của nạn nhân ở mức tốt nhất có thể. III. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà nội. 1. Tình hình tai nạn giao thông ở nước ta. Với hệ thống giao thông còn hạn chế và chưa hoàn chỉnh ở nước ta hiện nay, thì tình hình an toàn giao thông đang trở thành mối lo ngại cho các cấp chính quyền cũng như mọi người dân trong cả nước. Do vậy ngày 16/7/2004. tại Hà Nội ủy ban an toàn giao thông Quốc gia và Văn phòng Chính phủ đã tổ chức Hội nghị sơ kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông 6 tháng đầu năm 2004 trong đó: phó thủ tướng thường trực Nguyễn Tấn Dũng đã trực tiếp chỉ đạo Hội Nghị, tham dự Hội Nghị có Bộ trưởng GTVT, Chủ tịch ủy ban an toàn giao thông Quốc gia Đao Đình Bình, Thứ trưởng Bộ Công An phó chủ tịch ủy ban an toàn giao thông Quốc gia TƯ Lê thế Tiệm, Trưởng ban an toàn giao thông các tỉnh, thành phố, đại diện các ban ngành TƯ…các tham luận của văn phòng Chính Phủ, Tổng cục cảnh sát, Bộ văn hóa thông tin, Bệnh viện chợ Rẫy, Bệnh viện Việt Đức,TP Hà Nội,TPHCM… đều nhận định tai nạn giao thông ở nước ta đã trở thành vấn đề xã hội bức xúc, gây hậu quả rất nghiêm trọng, giải quyết vấn đề này đòi hỏi cả nước phải tiếp tục tập trung quyết tâm chính trị và nguồn lực to lớn hơn nữa cho kế hoạch mang chiến lược và đồng bộ. Theo số liệu thống kê của Cục Cảnh Sát giao thông thì 15 năm qua(1990-2004) cả nước đã xẩy ra 265265 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 102409 người và bị thương 290341 người. Cụ thể các năm như sau: Bảng 1:Số vụ tai nạn giao thông ở nước ta giai đoạn 1990-2004 Năm Số vụ xảy ra tai nạn Số người chết Số người bị thương Số vụ Tăng so với năm trước(%) Số người chết Tăng so với năm trước(%) Số người bị thương Tăng so với năm trước(%) 1990 6.110 2.268 4.956 1991 7.382 +20,8 2.602 +14,72 7.114 +43,54 1992 9.470 +28,28 3.077 +18,25 10.048 +41,24 1993 11.582 +22,3 4.140 +34,54 11.854 +17,97 1994 13.760 +18,8 5.897 +42,43 14.174 +19,57 1995 15.999 +16,2 5.728 -2,87 17.167 +21,11 1996 19.638 +22,74 5.932 +3,56 21.718 +26,44 1997 19.998 +1,83 6.152 +3,7 22.071 +1,62 1998 20.753 +3,77 6.394 +3,93 22.989 +4,15 1999 20.733 -0,1 6.690 +4,62 23.911 +4,01 2000 22.486 +8,46 7.599 +13,71 25.400 +6,23 2001 25.040 +11,35 10.477 +39,6 29.188 +14,9 2002 27.993 +11,8 13186 +25,9 30.899 +5,9 2003 10.530 -34,10 5.697 +12,5 11.076 -24,4 2004 9.111 -13,5 6.093 +7 8.588 -22,5 Tổng 265.265 102.409 290.341 Qua bảng trên ta thấy, từ năm 1991 đến năm 2004 tai nan giao thông nhìn chung luôn gia tăng, số vụ năm sau cao hơn năm trước.Nếu so sánh năm 1991 vơi năm 1996 thì số vụ tăng 2.68 lần (19.638/7.328 vụ), số người chết tăng 2.62 lần (5.932/3.268), số vụ bị thương tăng 3,05 lần (21.798/7.114); trong khi đó phương tiện ô tô tăng 2.39 lần, mô tô 3,53 lần. Bình quân 5 năm (1990-1994) mỗi ngày tai nạn giao thông làm chết 13 người, nhưng 6 tháng đầu năm 1995 tai nạn tiếp tục tăng, bình quân một ngày chết 17 người. Từ năm 1995 đến 1999, thực hiện Nghị định số36/CP thời gian đầu tai nạn giao thông đã được kiềm chế cả về số vụ, số người chết, số người bị thương, nhưng bình quân mức độ gia tăng tai nạn giao thông của năm sau cao hơn năm trước là 10, 47% về số vụ, 5,55%số người chết va 16,60% số người bị thương. Nhiều vụ tai nạn xảy ra đã gây hậu quả nghiên trọng và đặc biệt nghiêm trọng, điển hình là tai nạn xảy ra do trình độ tay nghề lái xe yếu, xử lý kém và chủ quan, thiếu quan sát… Đặc biệt là 6 tháng đầu năm 2004 mặc dù số vụ tai nạn đã giảm nhiều so với các năm trước nhưng số người chết lại gia tăng (tăng so với năm 2003 là 396 người, so năm1995 là 365 người) Ngoài ra, trong những tháng đầu năm 2004 thì đối với đường thủy nội địa đã xảy ra 171 vụ tai nạn giao thông làm chết 79 người, làm thương 110 người so với cùng kỳ năm 2003 giảm 67 vụ (giảm 28,2%), giảm 43 người chết(giảm 35,2%), giảm 19 người bị thương (giảm 14%). Hàng hải đã xảy ra 33 vụ tai nạn giao thông làm chết 4 người, bị thương 3 người so với cùng kỳ năm 2003 giảm 14 vụ (giảm 29,8%), tăng 3 người bị chết (tăng 30%), số bị thương tăng 3 người. Tai nạn giao thông trong quân đội 5 tháng đầu năm 2004 giảm đáng kể, so với cùng kỳ năm 2003 tai nạn ô tô giảm 22 vụ (giảm 38%), chỉ tiêu bình quân Km an toàn / 1 vụ tai nạn là 2.840.000Km/ vụ (chỉ tiêu đặt ra là:1.900.000Km/vụ). Và đã xảy ra 173 vụ tai nạn mô tô làm chết 112 người, bị thương nặng 89 người, bị thương nhẹ 75 người, so với cùng kỳ năm 2003 giảm 7,5%. Một số ví dụ dưới đây cho ta thấy nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn giao thông ở nước ta: Vụ tai nạn đâm vao xe đang đỗ bên đường xảy ra hồi 1 giờ ngày 13 tháng 1 năm 1999, xe ôtô khách chạy từ Móng Cái đến Km 10+900 quốc lộ 183 (thuộc xã Quốc Tuấn, Nam Sách, Hải Dương) do xe chạy tốc độ cao, không chú ý quan sát nên xe đâm vào phía thùng sau xe ô tô tải của quân đội chở than biển số AB- 2989 do Nguyễn Hữu Tốt điều khiển (xe bị nổ lốp đang đỗ bên đường cùng chiều với xe khách), xe bị mất lái lao sang bên trái đường lật đổ xuống tali đường, bốc cháy. Hậu quả làm 11 người bị chết cháy, 10 người bị thương trong đó có hai người bị thương nặng, xe ô tô và nhiều hàng hóa tài sản của hành khách bị cháy hoàn toàn. Tai nạn do trình độ tay nghề lái xe yếu, thiếu quan sát, xử lý kém khi xuống dốc, vào cua hoặc tránh xe ngược chiều, như vụ tai nạn xảy ra hồi 13 giờ 30 phút ngày 4 tháng 01 năm 1998 tại Km 9 tỉnh lộ 433 Đà Bắc đi thị xã Hòa Bình, xe ô tô khách biển kiểm soát KC – 5366 của Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Hòa Bình do Hoàng Văn Quang chở người đi đón dâu, khi đang đi xuống dốc Cha, Xử lý kém nên đã lao xuống vực sâu 47 km. Hậu quả làm 4 người chết, 24 người bị thương(trong đó 2 người bị thương nặng), xe ô tô bị hỏng ._.