Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội

thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất chấp mọi lời cảnh báo. Ngày nay, việc thông thương buôn bán giữa các quốc gia, các châu lục bằng đường biển ngày càng được mở rộng, người ta đã lựa chọn “Bảo hiểm thân tàu biển” như một sự đảm bảo an toàn cho những mạo hiểm mà họ phải đối phó trong suốt hành trình của mình. Có vị trí như một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam á, Việt Nam giữ vai trò là “cửa ngõ” trong giao lưu buôn bán quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa, ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt được những bước tiến khả quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trường tiềm năng dồi dào. Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Việt Hà Nội đã đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ nhưng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần khắc phục. Tầm quan trọng và thực trạng triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội đã thôi thúc em lựa chọn “Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội” làm đề tài cho luận văn tốt nghiệp của mình. Trong khuôn khổ một luận văn tốt nghiệp, em không có tham vọng đề cập tới tất cả các vấn đề của Bảo hiểm thân tàu biển mà tập trung vào 3 nội dung chủ yếu sau: Phần I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển Phần II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội Phần III: Một số đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội Do hạn chế về mặt thời gian và kiến thức thực tiễn trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển nên luận văn không tránh khỏi sơ suất. Em rất mong nhận được sự góp ý của thầy cô và các bạn để hoàn thiện hơn đề tài của mình. Luận văn tốt nghiệp cũng là lời cảm ơn trân trọng nhất mà em muốn gửi tới thầy giáo Hồ Sĩ Sà, cô giáo Nguyễn Thị Ngọc Hương cùng các thầy cô trong bộ môn, các anh chị phòng bảo hiểm Hàng hải của Bảo Việt Hà Nội và bạn bè đã giúp đỡ em rất nhiều trong thời gian qua. Hà Nội ngày 27/05/2002 Phần I Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển I. Vai trò và tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển 1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hải Vận chuyển đường biển luôn được coi là “những cuộc phiêu lưu lớn”: lợi nhuận khổng lồ đặt bên cạnh những hiểm họa thực tế xảy ra. Trước mức độ và số lượng rủi ro mà ngành hàng hải phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà vận tải, thương thuyết ở mọi thời đại đã không thể không tính đến khả năng phá sản nếu tự họ phải gánh chịu những rủi ro trong quá trình vận chuyển. Hình thức cho vay đối với “các cuộc phiêu lưu lớn” ra đời như một giải pháp hữu hiệu, kịp thời trước những hiểm họa mà biển cả vẫn ngày đêm đe dọa các con tàu ra khơi. Nó xuất phát từ nguyên tắc đoàn kết, tương trợ của loài người trong cuộc chiến đấu sinh tồn với thiên nhiên. Hình thức cho vay này bắt nguồn từ ấn Độ cổ xưa, Babylon hay từ các nhà buôn Hy Lạp và đã được chuyển giao qua nhiều thế kỷ. Năm 1237, một chỉ dụ của cha Gregoire VI cấm việc cho vay nặng lãi chính là đạo luật hà khắc của giáo hội đã tước đoạt đi sự đảm bảo an toàn về tài chính của những người tham gia buôn bán bằng đường biển. Không được tiến hành việc “cho vay đối với các cuộc phiêu lớn” người ta nghĩ đến việc thiết lập một hợp đồng mua bán trong đó người vận chuyển sẽ phải mua hàng hoá và trả giá trong trường hợp tàu, hàng không tới bến an toàn. Đây chính là hình thức sơ khai của hợp đồng bảo hiểm. Đến thế kỷ 14 thì bảo hiểm hàng hải chính thức xuất hiện, đầu tiên là ở Genois, Florenxo và Flande. Các hợp đồng bảo hiểm xuất hiện, theo đó nhà bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản trong suốt hành trình, bù lại họ được nhận được một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Năm 1336 ở Gene, Uỷ ban BETHUNE, thiết lập phòng bảo hiểm. ở Bồ Đào Nha, một chỉ dụ của vua Ferdinand, vào nửa thế kỷ sau của thế kỷ14 thiết lập bảo hiểm tương hỗ bắt buộc đối với các chủ tàu 500 tấn trở lên. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất người ta tìm thấy ghi ngày 22/4/1329 hiện còn lưu giữ tại Florenxo* “Kỹ thuật bảo hiểm” tập V . Tiếp theo đó, sự phát hiện ra ấn Độ Dương và việc tìm ra Châu Mỹ lại càng thúc đẩy sự phát triển của Bảo hiểm hàng hải vì giờ đây việc thông thương giao lưu buôn bán giữa các quốc gia, giữa các Châu lục đang được mở rộng mạnh mẽ. Người ta đã tìm thấy các văn bản cổ xưa chứng tỏ sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm hàng hải như: - Các sắc lệnh Barcelona 24/10/1345, được hoàn chỉnh và sửa đổi nhiều lần vào các năm 1436, 1458, 1414. - Sắc lệnh của Phillipe de Burgogne năm 1558. - Sắc lệnh Phần Lan 1536 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Cùng vào thời kỳ đó, công trình nghiên cứu “Chỉ dẫn trên biển” của nhà buôn Roen xuất bản thế kỷ 15 là một trong những công trình điển hình nghiên cứu về qui tắc và phong tục bảo hiểm. Vào thế kỷ 17, luật bảo hiểm hàng hải được làm phong phú hơn bởi “Sắc lệnh Hàng hải” xuất bản 1680 theo sáng kiến của Colbert, tác phẩm này đã có ảnh hưởng tới rất nhiều bộ luật hàng hải ngày nay. Năm 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ban hành đã ngự trị trên toàn thế giới. Bên cạnh đó là sự tồn tại của Luật bảo hiểm hàng hải Pháp với những dặc trưng cơ bản rất riêng. Bên cạnh việc xuất hiện các nhà bảo hiểm riêng rẽ, bảo hiểm hàng hải còn minh chứng được tiềm lực và sức mạnh của mình bằng sự xuất hiện của các Hội bảo hiểm tương hỗ. Ông chủ của một quán cà phê nổi tiếng với những công thức pha chế độc đáo đã lôi cuốn được rất nhiều nhà buôn, thuyền trưởng, thuỷ thủ sau những cuộc hành trình dài ngày đầy sóng gió. Giờ đây họ đang hưng phấn, say sưa kể lại những chiến công hiển hách của mình trong những cuộc vật lộn với bão táp cuồng phong, với sóng thần hay bọn cướp biển. Không những thế, họ còn vỗ về an ủi những “đồng nghiệp” kém may mắn hơn đã phải chịu những tổn thất nặng nề. Dần dà, nơi đây trở thành nơi tập trung và cung cấp mọi thông tin đã và đang diễn ra trên đại dương mênh mông. Ông chủ quán cà phê ấy giờ đây đã trở thành chủ tịch của Hội bảo hiểm tương hỗ Lloyd’s. Còn các con tàu khổng lồ thì dường như được tiếp thêm sức mạnh, niềm tin và sự kiêu hãnh mỗi khi ra khơi, ngay cả khi phải đối mặt với những thử thách của biển cả. Bảo hiểm hàng hải đã khởi đầu như vậy và phát triển tới tận ngày nay bằng những bước nhảy vọt đáng khích lệ. Bảo hiểm hàng hải bao gồm hai hoạt động chính đó là: Bảo hiểm thân tàu biển và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong những năm gần đây, thế giới phát triển theo xu hướng khu vực hoá và toàn cầu hoá. Thương mại quốc tế ra đời và phát triển như một đòi hỏi tất yếu, hàng hoá buôn bán giữa các quốc gia là thực sự cần thiết và ngày càng được mở rộng cả về chủng loại và số lượng. Vận tải đa phương thức hình thành trong đó vận tải biển là một trong những khâu vận tải chủ chốt. Vấn đề đảm bảo an toàn cho tàu, con người và hàng hoá chuyên chở trên nó trở thành vấn đề quan trọng hàng đầu. 2. Đặc điểm của phương thức vận tải biển. Từ lâu con người đã biết lợi dụng bề mặt các đại dương làm các tuyến đường giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các quốc gia với nhau. Chính vì vậy mà vận tải biển là một phương thức vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận chuyển theo phương thức vận tải biển có thể phát huy được được nhiều lợi thế hơn nhưng đồng thời cũng phải đối mặt với không ít nguy cơ rủi ro luôn luôn rình rập. Ưu điểm * Các tuyến vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên (trừ việc xây dựng các hải cảng, kênh đào quốc tế...) do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều vào việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường vận tải biển. Chính vì thế mà giá thành vận tải thấp hơn so với các phương thức vận tải khác. * Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn, không bị hạn chế bởi phương tiện vận tải như các phương thức vận tải khác. Trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Trọng tải của tàu biển cũng vậy. Mặt khác, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật nên trọng tải trung bình của các nhóm tàu không ngừng tăng lên. Cơ chế quản lý trong ngành vận tải biển hoàn thiện hơn càng làm tăng hiệu quả kinh tế của phương thức vận chuyển đường biển. Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có những nhược điểm mà các nhà thương mại quốc tế không thể không quan tâm. Nhược điểm * Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên chính vì vậy mà thời tiết, khí hậu, điều kiện thuỷ văn... luôn ảnh hưởng trực tiếp tới quá trình chuyên chở. Những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thường gây ra những tổn thất lớn cho tàu, hàng hoá và sinh mạng con người trên tàu. Năm 1992 có 111 chiếc tàu với tổng trọng tải 1.079.000 DWT bị tai nạn trên biển. * Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn hạn chế do đó thời gian giao hàng chậm, vận tải đường biển không thích hợp với việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh. Hiện nay, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ chuyên chở hàng hoá buôn bán trên thế giới. Nó đảm bảo chuyên chở gần 80% số lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Khối lượng hàng hoá buôn bán quốc tế tăng nhanh và liên tục. Vai trò của vận tải đường biển trong việc phục vụ ngoại thương của mỗi quốc gia không giống nhau. Điều này được quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát triển của đội tàu biển, khối lượng, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu của mỗi nước. Nhưng vai trò của vận tải đường biển đối với mỗi quốc gia nói riêng và quốc tế nói chung là rất quan trọng. Vì vậy mà bảo hiểm hàng hải ra đời bao gồm trong nó hoạt động bảo hiểm thân tàu biển là một đòi hỏi khách quan. 3. Tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển Đặc điểm của phương thức vận tải biển quyết định độ an toàn của con tàu và hàng hoá được chuyên chở trên nó. Đại dương không bao giờ chịu sự kiểm soát hay kiềm chế của con người. Những con số về tai nạn trên biển là dẫn chứng thuyết phục cho sức mạnh và sự hung dữ của biển cả. Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO, năm 1776 có 277 vụ đắm tàu với tổng trọng tải 2,7 triệu GRT. Chỉ trong vòng từ năm 1770 đến 1776 mà tổng số tiền thiệt hại đã tăng lên gấp đôi. Năm 1982 có 402 tàu gặp tai nạn, 250 tàu bị đắm. Người ta ước tính trung bình một ngày có một tàu trọng tải 500 GRT bị đắm, xác suất 0,5%/năm. Trước những đe dọa về nguy cơ tổn thất như vậy, các nhà bảo hiểm chính là người hỗ trợ tài chính và bảo đảm cho việc kinh doanh của các doanh nghiệp được duy trì liên tục. Trên biển khơi, khi đã xảy ra tai nạn, việc cứu hộ thoát hiểm là việc rất khó khăn và có hiệu quả thấp. Người ta tìm đến các nhà bảo hiểm để được trang bị những kỹ thuật đề phòng và những chỉ dẫn khi phải đối mặt trực tiếp với rủi ro. Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra, chính các nhà bảo hiểm lại bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phương án tối ưu nhất cho việc đề phòng tổn thất. Các hướng dẫn chỉ đường, các tuyến đường biển được nâng cấp, các công trình vì sự an toàn đường biển... chính là các biện pháp hữu hiệu trong đề phòng hạn chế tổn thất. Lợi ích của từng cá nhân, từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lại lợi ích cho cả xã hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế mà được tối thiểu hoá. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho các tổn thất do thiên tai gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trước nguy cơ đe dọa của chính con người. Số trường hợp tàu biển bị mất tích hoặc bị tấn công bởi bọn cướp biển trong thời gian qua đặc biệt là những năm cuối thế kỷ 20 ngày càng gia tăng. Theo thống kê, số tàu bị tấn công từ năm 1991 đến 1999 là 1556 vụ trong đó: Bảng 1: Số lượng tàu bị cướp biển tấn công (1991-1999) Năm 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Số vụ 107 106 103 90 188 228 247 202 285 (Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 4/2000) Qua đó ta có thể thấy được trong mấy năm trở lại đây, từ năm 1995, số vụ cướp biển hàng năm tăng mạnh và liên tục. Cho đến năm 1999, con số này là 285 vụ. Những con số thống kê này minh chứng rằng rủi ro cướp biển đang thực sự là một hiểm hoạ lớn. Không chỉ có thế, những đe dọa về hiểm hoạ ô nhiễm môi trường do đắm tàu gây ra đang là vấn đề làm đau đầu các nhà chức trách. Liên minh Châu Âu dự định áp dụng các biện pháp an toàn hàng hải tăng cường vào đầu năm 2002. Việc này được đưa ra sau vụ tàu chở dầu ERIKA bị đắm ngoài khơi vùng biển Atlantic nước Pháp. Tất nhiên để thực hiện được cần phải có sự tham gia của các nhà bảo hiểm thân tàu biển, và như một điều tất yếu, mức phí bảo hiểm vì thế mà sẽ tăng cao hơn trước. Ngoài ra, những tuyến đường biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an toàn, những lô hàng giao đúng hẹn, đảm bảo chất lượng... đã góp phần thắt chặt tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lưu buôn bán toàn cầu. Đây chính là vai trò mang ý nghĩa chính trị ngoại giao; Những con người được đảm bảo về tính mạng và sức khoẻ, những kiện hàng viện trợ từ các nơi trên thế giới được vận chuyển và cập bến kịp thời... đó chính là ý nghĩa xã hội cao cả của bảo hiểm thân tàu biển. II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển 1. Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ chính: Chìm đắm, Mắc cạn, Cháy, Đâm va. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh. Để thu hút khách hàng, người bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho nhiều rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm chính sau: 1.1 Nhóm rủi ro chính Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày đầu sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên những tổn thất lớn: Mắc cạn Mắc cạn là hiện tượng đáy tàu sát với đáy biển hoặc va chạm vào một chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được nữa và thường nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi hoặc thoát khỏi cạn. Nếu rủi ro được qui cho là mắc cạn thì nó phải thoả mãn hai điều kiện đó là tàu ra khỏi hành trình bình thường và hiện tượng bất thường không lường trước được. Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tượng bất bình thường. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua các kênh đào sông rạch theo qui định của bảo hiểm là những rủi ro lường trước được. Bị mắc cạn do tàu có nguy cơ đắm, cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lường trước được nhưng vẫn thuộc rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro mắc cạn là nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn thuộc phạm vi được bảo hiểm và không phân biệt tổn thất đó xảy ra trước hay sau khi bị mắc cạn. Chìm đắm Là hiện tượng phương tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nước, không tiếp tục chạy được và hành trình coi như bị chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là tàu đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng to gió lớn trừ phi người ta chứng minh là do tính chất của hàng nên tàu không thể chìm sâu hơn được nữa. Chăng hạn tàu chỉ chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng, dù nước vào nó cũng bập bềnh trên mặt nước chứ không chìm hẳn xuống đáy. Khi tàu bị chìm thì hàng hoá được coi như tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp khách tham gia mua bảo hiểm với điều kiện FPA. Cháy Là hiện tượng oxy hóa hàng hóa hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao và phát sáng. Bảo hiểm chỉ bồi thường cháy do nguyên nhân khách quan như do thiên tai, do sơ suất của con người không phải là người được bảo hiểm, do buộc phải thiêu huỷ để tránh địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh. Nếu cháy tự phát do nội tỳ hàng hoá mà người bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi thường. Cháy lây lan sang các hàng hoá khác hay hàng bị hỏng do bơm nước chữa cháy thì những tổn thất này vẫn thuộc trách nhiệm được bảo hiểm. Đâm va Là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động hay cố định. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn được mở rộng đâm va với vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo... 1.2 Rủi ro thông thường được bảo hiểm Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải, bao gồm 4 rủi ro sau: * Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở hữu với chủ tàu hay chủ hàng đối với con tàu hoặc hàng hoá chuyên chở. Hành vi phạm pháp bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt, những hành động phạm pháp hay cố ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ, những người phục vụ tàu gây ra đối với con tàu và hàng hoá. Những hành vi phi pháp bao gồm buôn lậu, lái tàu lệch hướng, làm chậm chễ hành trình, làm đắm tàu, bơm nước làm hỏng hàng, vứt hàng xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan, phá bao vây... Những sai lầm về cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hay bất cẩn không là hành vi phi pháp. Nếu thuyền trưởng hay thủ thuỷ đoàn làm theo lệnh của chủ tàu hay chủ hàng thì những hành vi này không gọi là phi pháp. Trong trường hợp thuyền trưởng hay thuỷ thủ có cổ phần trong con tàu đang lái thì hành động làm hại đến quyền lợi của các cổ phần khác (trừ cổ phần của chính họ) cũng gọi là hành vi phạm pháp. Nếu hành vi phạm pháp chỉ là một trong những nguyên nhân phối hợp dẫn đến những tổn thất thì bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm không nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp. * Mất tích Mất tích là khi một con tàu không đến cảng qui định và sau một thời gian nhất định vẫn không nhận được tin tức của con tàu này thì được coi là tàu đã mất tích. Thời gian hợp lý có thể tuyên bố tàu mất tích tùy thuộc vào nguồn luật của mỗi nước. Theo bộ luật hàng hải Việt Nam thời gian tuyên bố mất tích là 3 lần thời gian hành trình và không nhiều hơn 3 tháng, nếu có ảnh hưởng của chiến tranh thì cho phép không quá 6 tháng. Tại Anh, thông thường người ta qui định thời gian hợp lý không quá hai lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn hai tháng, và không quá 6 tháng. Tại Pháp, đối với chuyến đi thông thường người ta ấn định thời gian hợp lý là 6 tháng và 1 năm đối với các chuyến đi xa. Luật hàng hải MIA 1906 mục 58 qui định: “Nếu một chiếc tàu bảo hiểm mất tích và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức của tàu đó thì coi là một tổn thất toàn bộ thực tế”. Khi tàu được coi là mất tích thì hàng hoá cũng được coi là tổn thất toàn bộ thực tế, vì vậy trong mọi trường hợp nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bảo hiểm theo như các rủi ro được bảo hiểm. * Vứt hàng xuống biển Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hoá xuống biển để làm nhẹ bớt tàu hay cứu tàu khi gặp nạn. Đó là hành động hy sinh có tính chất tự nguyện khi con tàu có nguy cơ đe doạ thật sự nhằm bảo vệ phần tàu hay hàng còn lại. Vứt hàng xuống biển phải xuất phát từ nguyên nhân đe dọa thực sự đến hành trình và phải được thực hiện tuần tự: hàng trên boong, hàng gần nơi bị cháy vứt trước. Khi con tàu mắc cạn thuyền trưởng ra lệnh vứt bớt hàng hoá cho nhẹ bớt tàu để làm tàu nổi lên. Tàu bị bão làm cho nghiêng, thuyền trưởng ra lệnh cho vứt bớt một số hàng hoá để tàu lấy lại thăng bằng để tiếp tục cuộc hành trình. Những trường hợp vứt hàng xuống biển như vậy được nhà bảo hiểm bồi thường. Vứt xuống biển vì lý do chính đáng thì không cần phải có lệnh của thuyền trưởng. Hành động vứt hàng xuống biển được bồi thường không phụ thuộc vào kết quả xem xét, phân xử có thuộc tính chất của tổn thất chung hay không. Hàng bị nước cuốn trôi, sóng gió làm cho lăn xuống biển, đứt dây chằng buộc lăn xuống biển cũng được coi là hàng vứt xuống biển. Tuy nhiên nhà bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường về những trường hợp vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay do tính chất của hàng hoá. * Mất cắp, giao thiếu hàng Mất cắp chỉ sự mất nguyên kiện hàng hoặc hàng hoá bên trong bao bì có dấu vết cậy phá. Nó chỉ một hành động ăn cắp có tính chất bí mật. Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng tức là toàn bộ kiện hàng không giao tại cảng đến và không có sự giải thích về nguyên nhân. Giao thiếu hàng có thể do sơ suất, lầm lẫn giữa chủ hàng và người vận tải trong khi giao nhận. Muốn bồi thường chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra: Số hàng thiếu trên đã được xếp lên phương tiện chuyên chở trước khi khởi hành. Hàng thiếu do tổn thất thương mại, hao hụt tự nhiên, do bao bì rách vỡ kém phẩm chất không chịu được trong quá trình vận chuyển thì không thuộc rủi ro này. * Rủi ro cướp biển Tổn thất do hành động cướp biển là sự mở rộng qui mô của mất cắp giao thiếu hàng. Với mỗi con tàu bị mất tích đã để lại đằng sau nó những cuộc tìm kiếm vô vọng. Không ai biết được những con tàu đó hiện ở đâu, bọn cướp đã làm gì với con tàu và số phận của các thuỷ thủ đoàn cũng như hàng hoá trên tàu ra sao. Một ví dụ điển hình đó là vụ mất tích tàu Cheung Sun: Toàn bộ thủ thuỷ đoàn gồm 23 người bị bọn cướp biển trói lại, bịp mắt và đánh đập cho đến chết rồi ném xác xuống biển. Số phận của các thủ thuỷ đoàn trên tàu Global Mars bị mất tích ngoài bờ biển Hong Kong thuộc vùng nước của Trung Quốc tháng 2/2000 có may mắn hơn một chút. Nhưng không vì thế mà nó không đủ thuyết phục để minh chứng tội ác của bọn cướp biển. Họ được cứu thoát chỉ là nhờ vào ý chí và lòng can đảm của chính bản thân họ. Không chỉ có vậy, bọn cướp còn thay đổi cờ và số hiệu các con tàu, cướp hàng hoá đi, tiêu tán toàn bộ số hàng hoá trên tàu... Chỉ với hai trong số rất nhiều dẫn chứng điển hình trên đã đủ để các chủ tàu, chủ hàng cần phải quan tâm đến nguy cơ các con tàu bị mất tích nếu không muốn bị đặt trước những tổn thất về người và tài sản do bọn cướp biển gây ra. Và tất nhiên, nơi để họ có thể gửi trọn niềm tin tưởng nhất không ai khác chính là các nhà bảo hiểm thân tàu biển. 1.3 Rủi ro đặc biệt Người được bảo hiểm muốn tham gia bảo hiểm rủi ro này thì phải có những điều kiện riêng hoặc điều khoản riêng tách khỏi hợp đồng. Rủi ro đặc biệt bao gồm: Rủi ro chiến tranh Chiến tranh là hậu quả của biến động chính trị xã hội dùng bạo lực để trấn áp, có hành động thù địch, đối địch lẫn nhau. Nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm về những hậu quả do hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố xảy ra. Chiến tranh bao gồm - Nội chiến cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa, hoặc xung đột dân sự, bạo động, phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay bất kỳ hành động thù địch nào chống lại các thế lực đang tham chiến. - Chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu tài sản phát sinh từ những biến cố hay bất kỳ hành động nào có tính chiến tranh. - Bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn hay bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào khác. Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trong phạm vi “trên mặt nước”. Có nghĩa là trách nhiệm bảo hiểm có hiệu lực từ khi bắt đầu xếp hàng lên tàu cho đến khi lô hàng cuối cùng rời tàu. Nếu hàng để chuyển tải thì hiệu lực được kéo dài thêm 15 ngày kể từ ngày bắt đầu dỡ hàng để chuyển tải. Những tổn thất được bảo hiểm phải là hậu quả trực tiếp của chiến tranh. Rủi ro đình công Những hư hỏng của tàu và hàng hoá sẽ được bảo hiểm nếu nguyên nhân trực tiếp gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng, những người tham gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự trị an hay bạo động, những kẻ khủng bố hành động vì lý do chính trị. Đình công còn bao gồm lý do không đủ, không có người lao động hay lao động bị kiềm chế trong các cuộc đình công cấm xưởng. Rối loạn, bạo động hay biến động dân chúng, những hành động ác ý của người lao động vì mục đích kinh tế. Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng cuối cùng ra khỏi phương tiện chuyên chở, hoặc nếu chưa hết thời hạn này mà hàng đã được đưa đến cho người mua. 2. Các loại tổn thất 2.1 Tổn thất bộ phận Tổn thất bộ phận là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của tài sản nhưng chưa ở mức độ hoàn toàn. Đối với tàu biển, tổn thất bộ phận dưới dạng bị giảm giá trị, giá trị sử dụng dẫn đến phải sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận của thân tàu. 2.2 Tổn thất toàn bộ Tổn thất toàn bộ là tình trạng tài sản bị tiêu huỷ hoàn toàn không còn khả năng lấy lại được nữa, bị mất hoặc bị tước quyền sở hữu, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Trong tổn thất toàn bộ người ta chia làm hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ thực tế là tình trạng tài sản bị mất hoàn toàn giá trị và giá trị sử dụng. Các dạng của tổn thất toàn bộ thực tế là bị cháy nổ, chìm đắm, bị chiếm đoạt, bị mất tích, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ ước tính Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất thương mại xảy ra tuy chưa ở mức độ hoàn toàn nhưng tổn thất toàn bộ thực tế là khó tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi tổn thất này phải bỏ ra một chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của bản thân tài sản cứu vớt được. Giả sử một con tàu bị chìm đắm sau khi đã bị cháy nổ, phá huỷ. Nếu tính chi phí trục vớt tàu thì chi phí này sẽ cao hơn rất nhiều so với giá trị của phần thân tàu đã bị đắm. Khi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính thì chủ tàu phải thông báo từ bỏ đối tượng được bảo hiểm cho người bảo hiểm, đồng thời tiếp tục thực hiện các biện pháp cần thiết để hạn chế tổn thất tiếp theo cho đến khi nhận được chấp thuận của người bảo hiểm. Khi chấp thuận người bảo hiểm bồi thường tổn thất như đối với tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu tài sản đã từ bỏ để tìm biện pháp tận thu giá trị còn lại của chúng. Trong khi điều đình từ bỏ hoặc chưa chấp thuận từ bỏ, người bảo hiểm có quyền làm tiếp các công việc chăm sóc, bảo quản, hạn chế tổn thất nhưng không vì hành động này mà người bảo hiểm đã chấp thuận việc từ bỏ. Việc đưa thông báo từ bỏ và chấp thuận từ bỏ càng nhanh thì người được bảo hiểm được bồi thường càng nhanh, đồng thời người bảo hiểm được sở hữu tài sản từ bỏ càng sớm, mức độ tổn thất tại thời điểm đó sẽ nhỏ hơn. Tuy nhiên, nếu đối tượng được bảo hiểm đã bị tổn thất toàn bộ thực tế hay người được bảo hiểm nhận được thông báo về tình trạng tổn thất quá chậm khiến cho tài sản bị tổn thất toàn bộ thực tế thì không cần gửi thông báo từ bỏ. 2.3 Tổn thất riêng Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng quyền lợi của một trong số rất nhiều chủ sở hữu trong cuộc hành trình do những rủi ro được bảo hiểm gây ra. Tổn thất riêng được phân biệt với tổn thất do căn cứ vào hai điều kiện sau: - Xem xét quyền lợi được bảo hiểm: tổn thất chỉ liên quan đến từng quyền lợi bảo hiểm riêng biệt. - Nguyên nhân gây ra tổn thất là thiên tai, tai nạn bất ngờ thuộc rủi ro được bảo hiểm. Như vậy, tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận. Bảo hiểm không chỉ bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm mà còn bồi thường các chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng). Trong bảo hiểm thân tàu, tổn thất riêng biểu hiện dạng: chi phí đã sửa chữa tàu và Chi phí chưa sửa chữa tàu mà chúng ta sẽ nghiên cứu trong phần “Các loại chi phí”. 2.4. Tổn thất chung Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung của thuyền trưởng vào lúc nguy hiểm nhằm mục đích bảo vệ an toàn chung cho cả hành trình. Người bảo hiểm có trách nhiệm cả về sự hy sinh tổn thất chung đối với một phần hay toàn bộ tài sản được bảo hiểm và cả về sự đóng góp tổn thất chung mà người được bảo hiểm có thể phải đóng góp cho hàng hoá của họ, bao gồm mọi chi phí tổn thất chung cho chuyến đi. Để xác định tổn thất chung người ta căn cứ vào 4 nguyên tắc York - Antwerp. Thứ nhất Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh phải ở điều kiện bất thường. - Tai họa đe dọa phải mang tính cấp bách, hành động hy sinh tổn thất chung phải nhằm tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình trạng có tai họa và tai họa có tính khẩn cấp. - Tai họa phải đe dọa toàn bộ chiếc tàu nghĩa là cả hàng hoá và tàu. Vì vậy phải hy sinh quyền lợi cục bộ của một số người (chủ hàng và chủ tàu) để cứu vãn các quyền lợi còn lại. - Điều kiện bất thường còn có nghĩa là ngoài nhiệm vụ chức trách của thuỷ thủ đoàn. Thứ hai Phải là hành động hy sinh tự nguyện cố ý, có dụng ý của con người trên tàu. - Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là tự nguyện, có ý định chứ không phải là không thể tránh được (tất cả các tổn thất, tổn hại bất ngờ đều bị loại trừ). - Hành động hy sinh bao hàm một mục tiêu cao cả chịu thiệt thòi về phần mình, cứu vãn đem lại quyền lợi chung trong một tình thế nguy cấp đòi hỏi. Thứ ba Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. Tài sản hy sinh phải là tài sản nguyên vẹn, tài sản đã bị tổn thất riêng rồi mới hy sinh thì không dược coi là tổn thất chung. Và cũng không thể vì nguy cơ đe dọa mà thuỷ đoàn muốn hy sinh tài sản và chi phí bao nhiêu cũng được. Thứ tư Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Nguyên tắc này thể hiện ý chí của sự hy sinh. Mục đích và dụng ý của hành động hy sinh phải đặt quyền lợi an toàn chung lên trên hết và phải đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi khác trên tàu. Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh gặp một tai họa ban đầu lại gặp tai họa thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏi nhưng không phải tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn được coi là tổn thất chung.Tàu có nguy cơ bị đắm, buộc phải lao vào chỗ cạn và bị mắc cạn, tai họa thứ hai là không thể tránh khỏi, là tổn thất chung. Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu phải được thuyền trưởng thông báo kịp thời và họ thông báo cho các chủ hàng biết. Chủ hàng muốn nhận được hàng phải ký quĩ đóng góp tổn thất chung hoặc làm bản cam kết. Chủ tàu sẽ chỉ định người có đầy đủ khả năng tính toán phân bổ tổn thất chung. Nếu chủ tàu tuyên bố từ bỏ hành trình vì tổn thất toàn bộ thì cũng không có quyền bỏ mặc hàng hóa chưa bị hư hại trong hành trình. Có nghĩa là họ phải có trách nhiệm chuyển tải, cứu trợ hàng hoá để gửi hàng về đến bến cuối cùng ghi trên vận đơn an toàn. Có bảng so sánh tổn thất chung và tổn thất riêng như sau: Bảng 2: So sánh tổn thất chung và tổn thất riêng Mục so sánh Tổn thất chung Tổn thất riêng 1. Tính chất Hy sinh Ngẫu nhiên 2. Nguyên nhân Hành động cố ý Thiên tai, tai nạn 3. Hậu quả Vì sự an toàn ch._.ung cho các quyền lợi trên tàu Tổn thất quyền lợi của ai người đó chịu Về tính chất, tổn thất chung là sự hi sinh tự nguyện trong khi đó tổn thất riêng xảy ra do ngẫu nhiên, bất ngờ. Hành động gây ra tổn thất chung là hành động có chủ ý còn tổn thất riêng do những điều kiện khách quan gây ra và không nằm trong sự kiểm soát của con người. Nếu tổn thất riêng xảy ra tác động đến lợi ích của từng chủ sở hữu riêng lẻ thì hành động tổn thất chung vì sự an toàn của tất cả các quyền lợi trên tàu. 3. Các loại chi phí trong bảo hiểm thân tàu biển 3.1 Chi phí tổn thất riêng Trong bảo hiểm thân tàu biển, chi phí tổn thất riêng biểu hiện dưới hai dạng chi phí là chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí chưa sửa chữa tàu. Chi phí đã sửa chữa tàu Bao gồm chi phí sửa chữa tạm thời và chi phí sửa chữa chính thức. Sửa chữa tạm thời chỉ xảy ra khi khu vực gần nơi tàu bị nạn chỉ có điều kiện sửa chữa tạm thời cho tàu chạy được đến nơi có đủ điều kiện sửa chữa chính thức. Hoặc tại đó có thể sửa chữa chính thức nhưng với chi phí quá cao. Nếu sửa chữa tạm thời nhằm mục đích kinh doanh của chủ tàu để tranh thủ khai thác tàu, thu cước phí thì không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Chi phí sửa chữa chính thức là việc sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước khi có tai nạn. Muốn sửa chữa chính thức chủ tàu phải lập kế hoạch sửa chữa về địa điểm tiến hành sửa chữa, thời gian và dự toán chi phí cho việc sửa chữa. Người bảo hiểm được quyền chọn nơi sửa chữa theo phương thức đấu thầu sao cho giá cả và thời gian sửa chữa hợp lý nhất. Việc thay thế mới bộ phận hư hỏng được áp dụng theo điều kiện “lấy mới thay cũ” trừ đi tỷ lệ khấu hao. Theo tập quán, người bảo hiểm qui ước tỷ lệ khấu hao là 1/6 hay 1/3 giá trị bộ phận cũ được thay mới tuỳ theo thời gian sử dụng (trừ các bộ phận sau: Neo tàu, lát đáy tàu, chi phí gò uốn, vật kiến trúc, vật dùng bằng thép, chi phí hàn cắt, gọt, tháo lắp, đục... không tính khấu hao). Chi phí chưa sửa chữa tàu Có những tổn thất hư hại gây ra đối với con tàu nhưng không làm ảnh hưởng đến hành trình và quá trình kinh doanh của tàu (chưa cần sửa chữa ngay mà vẫn đủ khả năng đi biển). Chi phí sửa chữa là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân tàu, máy móc, trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra với điều kiện: Trong thời hạn bảo hiểm chưa sửa chữa, kết thúc thời hạn hiệu lực của bảo hiểm, người được bảo hiểm phải đòi bồi thường chi phí này. Hư hỏng sửa chữa nhưng chủ tàu quyết định bán con tàu thì không bồi thường chi phí dự tính hợp lý cho việc sửa chữa này và không chịu sự giảm giá trị thương mại của con tàu. Được bồi thường giá trị giảm giá con tàu khi bán đi mà số tiền giảm giá không vượt số tiền dự toán hợp lý sửa chữa con tàu bị tổn thất thuộc rủi ro được bảo hiểm. 3.2 Chi phí tổn thất chung Trong khi gặp tổn thất có sự hy sinh vì mục đích hạn chế bớt tổn thất và vì sự an toàn chung, sự hy sinh nếu phát sinh chi phí. Tuy nhiên, có rất nhiều tranh cãi xung quanh các chi phí này thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng như: Chi phí cứu nạn bao gồm cứu nạn tự nguyện hay cứu nạn theo hợp đồng. Đây là tiền công trả cho người cứu nạn đã bỏ công sức, kỹ thuật, vật tư... để cứu tài sản đang bị đe dọa tổn thất bởi các thiệt hại tiếp theo. Tiền công trả thêm cho người cứu nạn. Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng: chi phí lai dắt hoa tiêu, cảng phí, dỡ hàng, thuê kho bãi, xếp hàng lên tàu hoặc chuyển sang tàu khác, tiền lương, nhiên liệu, thực phẩm trong thời gian lánh nạn, sửa chữa tàu tạm thời hay sửa chữa chính thức con tàu... Để xem xét các chi phí trên có thuộc tổn thất chung hay không người ta căn cứ vào 4 nguyên tắc xác định tổn thất chung. Nếu các chi phí trên để khắc phục tổn thất riêng chỉ vì lợi ích của một hay một số người thì không phải tổn thất chung. Chi phí tổn thất chung nếu liên quan đến nhiều người thì sẽ được phân bổ hợp lý và thuộc trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm. 3.3 Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất Trong suốt quá trình hoạt động nói chung và trong từng hành trình nói riêng người ta thực hiện các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất nhằm làm giảm bớt nguy cơ xảy ra rủi ro. Cũng có thể người ta thực hiện việc này trước khi khởi hành hay sau khi đã về tới bến cuối cùng và tất nhiên nó có phát sinh chi phí. Chi phí này là chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, tức là chi phí cho việc trang bị máy móc, củng cố khả năng an toàn của con tàu và của cả hàng hoá xếp trên tàu. 3.4 Chi phí đặc biệt Bao gồm các loại chi phí sau: Chi phí chứng minh tổn thất: là chi phí cho việc chứng nhận hay giám định tổn thất. Những chi phí này thường không được định trước và tất nhiên không phải bất kỳ chi phí nào chi ra đều được bồi thường. Đối với chi phí đặc biệt chỉ là những chi phí trực tiếp liên quan đến việc xác định hoặc chứng minh tổn thất. Chi phí cho việc tố tụng khiếu nại trong đâm va nhằm giảm bớt số tiền bồi thường cho người bảo hiểm. 4. Các chủ thể liên quan 4.1 Người bảo hiểm Thực chất người bảo hiểm chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp được thành lập nhằm thực hiện các hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu biển, các công ty bảo hiểm có trách nhiệm phải bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp có tổn thất xảy ra cho chủ tàu (người được bảo hiểm). Quyền lợi mà người bảo hiểm được hưởng chính là mức phí mà họ thu được. 4.2 Người được bảo hiểm - Người tham gia bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản vì vậy mà người chủ sở hữu con tàu là người tham gia bảo hiểm và đồng thời là người được bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm - người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là chủ hàng, có thể là thuyền trưởng (nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở hữu con tàu), có thể là người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là một doanh nghiệp. 5. Đối tượng bảo hiểm - Số tiền bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm 5.1 Đối tượng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm chính là tàu biển. Tàu biển bao gồm tàu lớn, nhỏ, xà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi. Đối tượng bảo hiểm thân tàu biển bao gồm toàn bộ con tàu: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy thực chất bảo hiểm tàu biển là bảo hiểm giá trị con tàu đó. Ưu điểm của tàu biển chính là khả năng vận chuyển lớn, không tốn nhiều chi phí mở đường, khối lượng chuyên chở khổng lồ, giá thành hạ. Nhưng nhược điểm của nó là hình khối lớn, hành trình thường kéo dài... nên khả năng gặp rủi ro cao. Đặc tính của tàu biển là hoạt động độc lập, lại trên mặt biển vì vậy mà việc cứu hộ mỗi khi có tai nạn xảy ra dù là đã rất nỗ lực nhưng kết quả vẫn không như mong muốn. Trong bản kê khai hợp đồng, chủ tàu phải nêu rõ tên cảng, tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, đơn vị cấp tàu, trọng tải... và phải đảm bảo 3 điều kiện qui định: - Tàu đủ khả năng đi biển (đăng kiểm còn đủ giá trị về mặt thời gian...). - Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm - Hành trình của con tàu phải hợp pháp. 5.2 Giá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm là tổng giá trị của tàu tại thời điểm bắt đầu được bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm máy móc thiết bị, phụ tùng, dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền trưởng và chi phí chuẩn bị chuyến đi... 5.3 Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai cho đối tượng bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm thường dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm tức là giá trị của tàu biển. Thông thường chủ tàu tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị của con tàu. Bảo hiểm bồi thường tối đa = số tiền bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm Giá trị bảo hiểm. Chủ tàu không chỉ đăng ký bảo hiểm con tàu mà còn đăng ký bảo hiểm cước phí chuyên chở hàng hoá và chi phí điều hành. 6. Phạm vi bảo hiểm Những rủi ro được bảo hiểm là 4 rủi ro chính, 4 rủi ro thông thường và những rủi ro đặc biệt về chiến tranh... như đã xét ở trên. Song theo đặc thù của hoạt động kinh doanh khai thác tàu biển, người bảo hiểm còn đưa ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là các rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau: Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu đươc bảo hiểm nếu không vì các trường hợp sau: - Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng. - Xảy ra trong trường hợp thuỷ thủ đoàn không kiểm soát, khống chế được (bão, gió...). - Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển. - Để cứu người hay tàu khác đang thực sự gặp nguy hiểm. - Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng hay thủy thủ đoàn. Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy ra vào cảng biển có lai dắt bắt buộc theo luật lệ hoặc lai dắt trong cứu nạn được bảo hiểm. Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Chuyên chở hàng cấm. Nếu hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, bảo hiểm chịu trách nhiệm với các loại tổn thất và chi phí sau: - Tổn thất toàn bộ thực tế và ước tính. - Tổn thất bộ phận trong các trường hợp: Do hành động tổn thất chung gây ra, thuộc tổn thất riêng vì cứu hoả và điều tra khi cứu nạn hoặc thuộc tổn thất riêng vì một số rủi ro tai nạn khác. - Chi phí đóng góp tổn thất chung - Chi phí cứu nạn - Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất 7. Điều kiện bảo hiểm thân tàu Khi tham gia bảo hiểm, các chủ tàu thường chọn những điều kiện bảo hiểm thích hợp với mình, nghĩa là bảo hiểm những rủi ro hay gặp phải hoặc lựa chọn mức phí bảo hiểm phù hợp với khả năng tài chính. Bốn điều kiện mà các chủ tàu thường lựa chọn để tham gia bảo hiểm thân tàu là: 7.1. Điều kiện bảo hiểm “Tổn thất toàn bộ thân tàu” (TLO) Theo điều kiện này người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: Tổn thất toàn bộ thực tế: Trong điều kiện nay, con tàu bị hư hỏng không còn nguyên vẹn hoặc bị tước quyền sở hữu. Tổn thất toàn bộ ước tính. Chi phí cứu nạn: Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu và hàng hoá được cứu. Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi hẹp nhất. Nó chỉ bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ ước tính hoặc tổn thất toàn bộ thực tế. 7.2 Điều kiện bảo hiểm “Loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu” (FOD) Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà điều kiện bảo hiểm TLO gánh chịu Bảo hiểm các tổn thất và chi phí: - Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này phát sinh do rủi ro, tổn thất được bảo hiểm. - Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu được bảo hiểm gánh chịu khi có lỗi với chủ tàu hoặc chủ tài sản khác. - Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. 7.3 Điều kiện bảo hiểm “Loại trừ tổn thất riêng về thân tàu” (FPA) Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD vừa đảm trách thêm các điều kiện sau: Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một số bộ phận nhất định của tàu. Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn. Như vậy, điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng FPA đã mở rộng thêm điều kiện bảo hiểm tổn thất bộ phận của tàu hy sinh ví hành động tổn thất chung nhưng chỉ giới hạn trong một số bộ phận nhất định của tàu. 7.4. Điều kiện bảo hiểm “Mọi rủi ro” (ITC) Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro còn bảo hiểm thêm: Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài những bộ phận nhất định đã kể trên. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra. Ta có bảng tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm như sau: Bảng 3: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm TLO FOD FPA ITC 1. Tổn thất toàn bộ thực tế + + + + 2. Tổn thất toàn bộ ước tính + + + + 3. Chi phí cứu nạn + + + + 4. Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất - + + + 5. Chi phí trách nhiệm đâm va - + + + 6. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung - + + + 7. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung và hạn chế trong một số bộ phận nhất định - - + + 8. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn - - + + 9. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung - - - + 10. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác - - - + Với TLO Total Loss Only FOD Free of Damage (absolutely) FPA Free from Paticular (absolutely) ITC Institute Time Clause 8. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí. Phí bảo hiểm thân tàu gồm: Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ. Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa. Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo... Phí BHTTB = Phí BT tổn thất toàn bộ + Phí BT tổn thất bộ phận + Phụ phí Trong đó: - Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm * Tỷ lệ phí Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già (>15 tuổi), tầm vóc càng lớn, trang thiết bị càng kém hiện đại... thì tỷ lệ phí càng cao. Mỗi công ty bảo hiểm đều đưa ra "Bảng tỷ lệ khấu hao thân tàu" để từ đó tính giá trị thực tế của tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm hay tại thời điểm xảy ra tổn thất để làm cơ sở định phí bảo hiểm phù hợp hoặc bồi thường tổn thất một cách thoả đáng, chính xác. - Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng các năm trước đó của đội tàu... - Phụ phí khác phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quĩ dự phòng, tỷ lệ lạm phát, mất giá đồng tiền... Cũng như các nghiệp vụ khác, bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục trong vòng 30 ngày trở lên sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí do tàu ngừng hoạt động. Mỗi nước có qui định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục phù hợp với điều kiện bảo hiểm của nước đó. Trong các trường hợp sau việc hoàn phí cũng được thực hiện: Chấm dứt hợp đồng theo thoả thuận do tàu phải bán hoặc chuyển quyền khai thác sử dụng, tàu dừng hoạt động lâu dài. Tàu dừng hoạt động trong thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa, không neo đậu tại cảng trong nước. Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài. Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp khác nhau tuỳ theo người bảo hiểm đề ra và người được bảo hiểm chấp thuận. ở Việt Nam, việc ấn định tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động 30 ngày trở lên dược qui định tương ứng với các trường hợp ở trên lần lượt là 90%, 75%, 65% số phí trong thời gian tàu ngừng hoạt động. 9. Những qui tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu biển 9.1 Chế độ bồi thường theo rủi ro đầu tiên Số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt, tổn thất bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm nếu Số tiền bảo hiểm > Giá trị bảo hiểm. Tổn thất bộ phận của các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm. 9.2 Chế độ bồi thường áp dụng mức miễn thường * Miễn đền chung: áp dụng cho các tổn thất khi xét bồi thường trừ tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra (Theo ITC mức miễn đền là 15% số tiền bảo hiểm cho tổn thất thực tế, không cộng các tổn thất riêng, chung, chi phí tố tụng, chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất để áp dụng mức miễn thường). * Miễn đền tổn thất: gây ra do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn (ITC qui định là 10% giá trị tổn thất thực tế sau khi đã trừ miễn đền chung). Rủi ro phụ được hiểu là tai nạn trong lúc xếp dỡ, do di chuyển hàng hoá nhiên liệu, do nổ ngay trên tàu hoặc nơi nào khác. ẩn tỳ Được hiểu là những hiện tượng thiết bị nguyên tử hay phản lực của tàu bị hư hỏng, nổ nồi hơi, gẫy trục cơ, hỏng ngầm máy móc hoặc vỏ tàu. Sơ suất lỗi lầm Bao gồm sự bất cẩn của thuỷ thủ đoàn, hoa tiêu, người sửa chữa trước đó nhưng không phải là người được bảo hiểm hoặc người có cổ phần góp vốn mua hoặc thuê tàu đó. Việc đề ra mức miễn thường này là ràng buộc trách nhiệm của người được bảo hiểm chăm sóc, bảo quản, sử dụng con tàu môt cách có trách nhiệm hơn để đề phòng hạn chế tổn thất. * Miễn đền khi tàu vi phạm qui định thông báo tổn thất cho chủ tàu hoặc người khai thác được cung cấp tin tức về rủi ro tổn thất mà không thông báo ngay cho người bảo hiểm thì miễn đền 15% số tiền tổn thất thực tế được bảo hiểm. 9.3 Bồi thường của bảo hiểm thân tàu biển trong tai nạn đâm va Trách nhiệm đâm va Khi xảy ra đâm va người ta thường xác định mức độ lỗi của tàu hay của các vật thể khác trong đâm va. Mức độ lỗi của các bên do toà án thụ lý hồ sơ giải quyết vụ đâm va phán quyết. Có 3 trường hợp sau: Các bên đâm va không có lỗi, do nguyên nhân khách quan gây ra. Một bên có lỗi hoàn toàn 100% thường xảy ra khi tàu đang hoạt động đâm va phải tàu đang neo đậu hay vật thể cố định. Hai bên cùng có lỗi ở các mức độ lỗi khác nhau. Việc xác định lỗi là cơ sở để xác định trách nhiệm dân sự của người chủ tài sản trong việc bồi thường thiệt hại vật chất cho chủ tài sản bị đâm va. Số tiền bồi thường phụ thuộc vào mức độ thiệt hại và mức độ lỗi được xác định. Như vậy trong tai nạn đâm va, chủ tàu hoặc người khai thác bị tổn thất từ chính bản thân con tàu của mình và còn bồi thường trách nhiệm dân sự do gây ra tổn thất cho tàu hoặc vật thể khác. Khi tham gia bảo hiểm thân tàu, chủ tàu được bồi thường cả hai thiệt hại nói trên. Đây là một biệt lệ của bảo hiểm thân tàu biển. Cụ thể, trách nhiệm của nhà bảo hiểm thân tàu gồm: * Tổn thất của chính con tàu được bảo hiểm gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị (Tổn thất đâm va). * Trách nhiệm với con tàu (hoặc vật thể khác) bị con tàu được bảo hiểm đâm va (Trách nhiệm đâm va) bao gồm: - Tổn thất vật chất tàu bị đâm va. - Tổn thất tài sản, hàng hoá trên tàu bị đâm va - Thiệt hại về tính mạng con người trên tàu bị đâm va - Thiệt hại kinh doanh của chủ tàu bị đâm va do hậu quả đâm va - Chi phí đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu nạn con tàu bị đâm và phát sinh sau tai nạn đâm va. Nhà bảo hiểm bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va với điều kiện số tiền này không vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu hoặc giá trị bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm thân tàu lớn hơn giá trị con tàu, 1/4 trách nhiệm đâm va do chủ tàu chịu. Trong tai nạn đâm va, trách nhiệm của người bảo hiểm được loại trừ những tổn thất gắn với những trường hợp sau: - Bất động sản, động sản, tài sản không thuộc máy móc, trang thiết bị của tàu. - Hàng hoá hay vật phẩm chuyên chở trên con tàu được bảo hiểm - Người bị chết, ốm đau thương tật trên tàu được bảo hiểm - Trách nhiệm ô nhiễm môi trường do tai nạn đân va gây ra - Chi phí di chuyển, phá hủy, thắp sáng, đánh dấu báo hiệu xác tàu đắm. Giải quyết bồi thường trong tai nạn đâm va Phương pháp tính toán theo trách nhiệm chéo - Tính toán giá trị thân tàu, tài sản và thiệt hại kinh doanh, lỗi của mỗi bên trong tai nạn đâm va. - Tính toán số tiền bồi thường của mỗi bên trong tai nạn đâm va: Số tiền BT trách nhiệm đâm va = Giá trị tổn thất đâm va * Mức độ lỗi - Tính toán số tiền bồi thường thân tàu của người bảo hiểm cho mỗi bên: Số tiền bồi thường của người bảo hiểm = Giá trị tổn thất đâm va thân tàu + Số tiền bồi thường 3/ 4 trách nhiệm đâm va của mỗi bên - Tính số tiền mỗi bên hoàn trả cho nhà bảo hiểm vì đã được bên kia bồi thường: Số tiền hoàn trả cho người bảo hiểm = Số tiền được bồi thường trong trách nhiệm đâm va * Giá trị tổn thất thân tàu Tổng thiệt hại đâm va tàu - Tính số tiền mỗi nhà bảo hiểm thực chi: Số tiền mỗi công ty bảo hiểm thực chi bồi thường = Số tiền bồi thường thiệt hại thân tàu + 3/4 Số tiền bồi thường trách nhiệm đâm va - Số tiền được hoàn trả - Tính số tiền thực tế thiệt hại mỗi bên trong tai nạn đâm va: Số tiền thiệt hại thực tế trong tai nạn đâm va = Tổng thiệt hại thân tàu và bồi thường trách nhiệm - Số tiền bảo hiểm được chi bồi thường Phương pháp tính toán theo trách nhiệm đơn: Là phương pháp bồi thường trách nhiệm đâm va bằng cách bù trừ trực tiếp với nhau. Bên nào phải bồi thường trách nhiệm đam va nhiều hơn sẽ phải bồi thường cho bên kia đúng bằng phần chênh lệch bù trừ đó. điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm đơn là các bên cùng có lỗi, cùng gây tổn thất lẫn nhau và một trong các bên xin giới hạn trách nhiệm của chủ tàu: Số tiền bồi thường trách nhiệm đâm va = Số tiền phải BT cho bên kia theo trách nhiệm đâm va - Số tiền được BT theo trách nhiệm đâm va 10. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 10.1 Khái niệm Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm sau khi nhận được một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm do người được bảo hiểm đóng thì có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất mà họ phải gánh chịu do các hiểm họa hàng hải gây ra thuộc phạm vi bảo hiểm. 10.2 Hình thức hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn bảo hiểm. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách trình bày riêng về hình thức nhưng cơ cấu nội dung về căn bản là giống nhau. Về phương diện tài chính, đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để tìm cơ sở giải quyết tiền bồi thường, thanh toán tổn thất về mặt pháp lý, đó là một văn bản gốc làm cơ sở giải quyết khiếu nại... 10.3 Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển Nội dung của một hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển rất chặt chẽ, đầy đủ và được ghi rõ ràng, dễ hiểu bao gồm những nội dung chính sau: - Những thông tin liên quan đến người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm - Nguyên tắc chung - Luật, điều khoản bảo hiểm - Phí bảo hiểm - Công tác đề phòng hạn chế tổn thất - Phạm vi bảo hiểm, số tiền bảo hiểm - Trách nhiệm bồi thường - Thời hạn khiếu nại, hiệu lực hợp đồng Có hai loại hợp đồng bảo hiểm đó là: Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển từ địa điểm này đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình. Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một khoảng thời gian nhất định, có thể là 3 tháng, 6 tháng, một năm... 10.4. Trách nhiệm của các bên trong hợp đồng Trách nhiệm của người bảo hiểm Chịu trách nhiệm bảo hiểm với Số tiền bảo hiểm <= Giá trị bảo hiểm tại thời điểm bảo hiểm Bảo hiểm cước phí chuyên chở Phí tổn điều hành Đề ra các biện pháp cùng người tham gia đề phòng hạn chế tổn thất Trách nhiệm về thời gian: bắt đầu từ 24h ngày ký kết hợp đồng đến 24h ngày hết hạn hợp đồng, nếu tàu còn ở ngoài khơi thì gia hạn hợp đồng cho đến khi tàu về đến cảng cuối cùng. Trách nhiệm về không gian: nếu hợp đồng ghi rõ tại cảng qui định thì hiệu lực hợp đồng bắt đầu khi tàu về đến cảng phải là tàu đủ điều kiện bảo hiểm và khoảng thời gian để tàu về đến cảng phải là thời gian hợp lý. Nếu vi phạm thì người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng. Nếu thay đổi hành trình không được sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền từ bỏ trách nhiệm của mình. Trách nhiệm của người được bảo hiểm Đảm bảo cho tàu đạt được những tiêu chuẩn sau: Tàu đủ khả năng đi biển Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm Hành trình của con tàu phải hợp pháp Khai báo đầy đủ các điều kiện cần thiết khi lập hợp đồng Sau khi ký hợp đồng phải thực hiện mọi biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất. Người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường phần thiệt hại do người bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ của mình gây ra. Khi xảy ra tai nạn thuộc phạm vi bảo hiểm phải kịp thời báo ngay cho Người bảo hiểm cử giám định viên đến ngay nơi xảy ra rủi ro để thực hiện giám định kịp bồi thường kịp thời hợp lý. 11. Thời hạn bảo hiểm Đối với hợp đồng bảo hiểm thời hạn thì thời hạn bắt đầu từ 24h ngày ký kết hợp đồng và kết thúc vào 24h của ngày kết thúc hợp đồng. Có thể tính theo giờ địa phương hoặc giờ GMT. Đối với hợp đồng bảo hiểm chuyến: - Hợp đồng “tại và từ” có hiệu lực bắt đầu khi con tàu được bảo hiểm vào phạm vi thuộc địa phận của cảng “ tại và từ” một cách khá an toàn và với ý đồ thực hiện chuyến hành trình đã ghi trong hợp đồng đó. - Hợp đồng bảo hiểm “từ” có hiệu lực từ khi tàu khởi hành từ cảng qui định đó để thực hiện chuyến hành trình đã ghi trong hợp đồng. Tất cả các hợp đồng đều kết thúc với thời điểm sau 24h đã neo đậu an toàn. Nếu tạm thời neo đậu ở một ở một vị trí khác của cảng đến với tính chất chờ đợi đến lượt vào dỡ hàng thì không coi là neo đậu an toàn. Nếu tàu đi chệch hướng thì hiệu lực của hợp đồng bắt đầu mất đi từ khi tàu có sự lệch hướng và khi tàu quay lại hướng cũ thì hợp đồng bảo hiểm lại tiếp tục có hiệu lực. Phần II Triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội I. Giới thiệu chung về Bảo Việt Hà Nội 1. Sự ra đời và phát triển của Bảo Việt Hà Nội Công ty bảo hiểm phi nhân thọ Hà Nội gọi tắt là Bảo Việt Hà Nội được thành lập từ năm 1980 theo quyết định số 1125/QĐ-TCCB ngày 17/11/1980 của Bộ tài chính và trực thuộc Tổng công ty bảo hiểm Việt nam, với nhiệm vụ là tổ chức hoạt động kinh doanh bảo hiểm thương mại trên địa bàn thành phố Hà Nội. Là một thành viên trong một doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ bảo hiểm, Bảo Việt Hà Nội có chức năng lập quĩ dự trữ bảo hiểm từ sự đóng góp, tham gia bảo hiểm của các đơn vị sản xuất, kinh doanh và mọi thành viên khác trong địa bàn thành phố Hà Nội, nhằm bồi thường cho những người tham gia bảo hiểm không may gặp tai nạn bất ngờ do các rủi ro được bảo hiểm gây ra, giúp các cá nhân, tổ chức đó mau chóng ổn định sản xuất và đời sống. Khi mới thành lập, Bảo Việt Hà Nội là một chi nhánh của Tổng công ty, sau đó Bộ tài chính quyết định tách riêng chi nhánh bảo hiểm phi nhân thọ Hà Nội cùng với Bảo Việt nhân thọ Hà Nội thành hai công ty con trực thuộc Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam vào ngày 17/02/1989. Bảo Việt Hà Nội không ngừng phát triển và đến nay đã trở thành một trong bốn thành viên lớn mạnh nhất trong hệ thống 61 công ty bảo hiểm trực thuộc Bảo Việt. Trong 20 năm liên tục, dù trong bất kỳ hoàn cảnh nào cán bộ, nhân viên của Công ty luôn luôn đoàn kết, nhất trí, trên dưới một lòng, chung sức hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ mà Tổng công ty và Nhà nước giao phó. Bảo Việt Hà Nội luôn hoàn thành kế hoạch kinh doanh, đạt tốc độ tăng trưởng cao về doanh số và tỷ lệ tích luỹ, đóng góp không nhỏ vào thành tích chung của Tổng công ty và của ngành bảo hiểm nói chung. Nếu lúc mới thành lập, Công ty chỉ có 10 cán bộ với một phòng nhỏ làm trụ sở thì đến nay đã trở thành một đơn vị kinh tế hùng mạnh có trụ sở chính khang trang cùng với 150 cán bộ và 13 văn phòng đại diện ở tất cả các quận huyện và mạng lưới đại lý, cộng tác viên phủ kín các địa bàn dân cư thành phố sẵn sàng phục vụ nhu cầu bảo hiểm đa dạng của các tổ chức kinh tế, các nhà đầu tư cũng như mọi thành phần kinh tế khác. Hiện nay, Bảo Việt Hà Nội đã và đang tiến hành các nghiệp vụ bảo hiểm sau: Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và vận chuyển nội địa Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu Bảo hiểm cháy và các rủi ro kỹ thuật Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp Bảo hiểm nhà tư nhân Bảo hiểm thiết bị điện tử Bảo hiểm vận chuyển tiền Bảo hiểm trộm cướp Bảo hiểm trách nhiệm công cộng, trách nhiệm sản phẩm và trách nhiệm của chủ sử dụng lao động đối với người làm công Bảo hiểm thân xe và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới Bảo hiểm nông nghiệp Bảo hiểm tai nạn hành khách đi lại trên các phương tiện vận tải Bảo hiểm tai nạn con người Bảo hiểm du lịch Bảo hiểm sinh mạng cá nhân Bảo hiểm học sinh ( bảo hiểm thân thể học sinh, bảo hiểm toàn diện đối với học sinh) Bảo hiểm trợ cấp nằm viện và phẫu thuật Một số loại hình bảo hiểm khác... Bảo Việt Hà Nội không trực tiếp thực hiện các hoạt động tái bảo hiểm mà do Tổng công ty thực hiện với Công ty Tái bảo hiểm Quốc gia Vinare và các công ty tái bảo hiểm khác. Thực chất Tổng công ty có vai trò chỉ đạo ở tầm vĩ mô còn bản thân Bảo Việt Hà Nội là một tổ chức kinh doanh lớn, có đầy đủ tư cách pháp nhân, có quyền quyết định phương thức kinh doanh hoặc các qui trình nghiệp vụ của công ty. 2. Cơ cấu tổ chức của Công ty Bước vào thời kỳ đổi mới, Bảo Việt Hà Nội đã không ngừng kiện toàn, củng cố lại đội ngũ hoạt động, sắp xếp đào tạo cán bộ. Cho đến nay, bộ máy của Công ty đã tương đối hoàn chỉnh, phù hợp với chương trình hành động hiện tại và tương lai: P. bảo hiểm hàng hải P. kế toán tài chính P. BH cháy và rủi ro kỹ thuật P. bảo hiểm quốc phòng P. BH phi hàng hải 12 P. đại diện các Quận P. kiểm tra nội bộ P. giám định bồi thường P. hành chính tổng hợp Phó giám đốc Giám đốc Phó giám đốc P. Tin Học Sơ đồ bộ máy tổ chức của công ty Bảo Việt Hà Nội Ban giám đốc: gồm có một giám đốc và hai phó giám đốc cùng điều hành kinh doanh theo cấp độ thẩm quyền của mình. Các phòng ban chức năng: - Phòng hành chính tổng hợp: trực tiếp tiến hành công tác tổ chức cán bộ, quảng cáo, tuyên truyền, hành chính quản trị, pháp chế, quản lý tài sản... tạo điều kiện tốt nhất cho các phòng nghiệp vụ tiến hành công việc một cách hợp lý, hiệu quả. - Phòng kế toán tài chính: chịu trách nhiệm quản lý tài chính của công ty, điều hành các hoạt động đầu tư, tổ chức hạch toán theo các chế độ nhà nước qui định. - Phòng giám định bồi thường: thực hiện các công tác giám định bồi thường trên phân cấp theo qui định của các phòng nghiệp vụ và văn phòng đại diện. - Phòng kiểm tra nội bộ: đảm bảo việc chấp hành các nội qui, qui định của nhà nước, công ty, ngành, triển khai hoạt động nghiêm chỉnh, ngăn chặn những hành vi gian lận, trục lợi bảo hiểm. - Phòng bảo hiểm quốc phòng: đảm nhiệm tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm nhưng bên tham gia chủ yếu là lực lượng quân đội. - Phòng tin học: có chức năng áp dụng kỹ thuật tin học vào công tác quản lý của công ty, cài đặt các chương trình thống kê nghiệp vụ và kế toán, tổ chức quản lý tất cả các hoạt động của công ty như quản trị nhân lực, quản trị dữ liệu, điều hành kinh doanh... qua mạng. Trong điều kiện khoa học kỹ thuật ngày._.ho một vụ tổn thất. Tất nhiên trong kinh doanh, gặp rủi ro là không tránh được song công ty phải có các biện pháp tự tài trợ, kiểm soát rủi ro cho mình để đảm bảo hiệu quả hoạt động nghiệp vụ. Một vấn đề nữa cũng rất đáng được quan tâm đó là việc Tổng công ty giới hạn trách nhiệm của Phòng hàng hải của Bảo Việt Hà Nội và Phòng hàng hải của Tổng công ty. Thực tế này ảnh hưởng tới chất lượng khâu khai thác của nghiệp vụ. Thông thường, những tàu có số tiền bảo hiểm lớn thì do Tổng công ty đảm nhiệm mà thực tế tàu biển phần lớn là tàu có giá trị rất lớn, ít có tàu nhỏ cho nên số hợp đồng mà Phòng hàng hải ký được không nhiều. Trên đây là thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội. Tuy còn gặp nhiều khó khăn song công ty đã có những bước tăng trưởng nhảy vọt đáng khích lệ. Sau 3 năm gián đoạn hoạt động, kết quả kinh doanh nghiệp vụ có phần không ổn định. Để khắc phục thực tế này, tiếp tục phát huy thế mạnh của nghiệp vụ để đạt được nhiều thành công hơn nữa cần có những giải pháp hữu hiệu cho hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển trong thời gian tới. 6. Phân tích nguyên nhân Đạt được những kết quả như trên có thể là do sự tác động của rất nhiều yếu tố chủ quan và khách quan, cụ thể: * Sự cố gắng của tập thể cán bộ công nhân viên: nỗ lực của tập thể cán bộ, nhân viên phòng hàng hải nói riêng, cả công ty nói chung đã đoàn kết, đồng lòng vượt qua những khó khăn ban đầu, những kiến thức lĩnh hội từ trường học, từ cuộc sống, từ những kinh nghiệm quí giá đã được vận dụng một cách linh hoạt vào trong công việc. Đồng thời, với tinh thần không ngừng học hỏi, quyết tâm đạt mục tiêu đã đề ra phòng hàng hải đã khắc phục những trở ngại, bước đầu tạo nên những thành công không nhỏ trong việc triển khai nghiệp vụ. * Sự lãnh đạo của đội ngũ cán bộ: để có một đường lối đúng đắn trên con đường đi tới thành công có lẽ phải kể đến sự định hướng của tập thể cán bộ lãnh đạo công ty trong nhận định, đánh giá tình hình và đề ra các chủ trương, đường lối, chính sách phù hợp. * Các mối quan hệ xã hội rộng rãi: trong triển khai nghiệp vụ có liên quan tới nhiều công ty và tổ chức khác nên việc Bảo Việt Hà Nội duy trì các mối quan hệ tốt đẹp với nhiều doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân tạo nên một lợi thế rất lớn. Cụ thể, triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển cần có sự hỗ trợ của các công ty vận tải biển, công ty đóng tàu, các xưởng sửa chữa tàu, các cơ quan thuế quan, hải quan... đặc biệt là với các công ty, tổ chức, Hội bảo hiểm thế giới: Lloyd’s... * Cán bộ phòng có trình độ chuyên ngành cao: tập thể cán bộ phòng Hàng hải là những chuyên viên có kinh nghiệm trong ngành bảo hiểm, đồng thời 3 trong 6 cán bộ của phòng được đào tạo chuyên ngành hàng hải từ trường đại học Hàng hải, đây là một lợi thế rất lớn của công ty. * Uy tín của Bảo Việt: khách hàng có niềm tin lớn đối với Bảo Việt, với các loại hình bảo hiểm mà Bảo Việt triển khai. Công ty luôn tạo cho khách hàng cảm giác an tâm khi tham gia bảo hiểm tại Bảo Việt và các công ty con thuộc hệ thống Bảo Việt. Hình ảnh và uy tín của Bảo Việt thuyết phục khách hàng ra quyết định tham gia bảo hiểm tại công ty khi có nhu cầu, tạo điều kiện thuận lợi trong công tác khai thác. Tuy nhiên, kết quả khai thác đạt được trong 5 năm qua không phải là con số để Bảo Việt Hà Nội có thể tự thoả mãn. Tỷ lệ tăng trưởng phí toàn nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển cao thể hiện khả năng thích ứng và tự đứng vững của công ty song tỷ lệ này lại khá thất thường. Phí bảo hiểm tăng nhanh về mặt tuyệt đối nhưng tỷ lệ hoàn thành kế hoạch hàng năm lại tăng giảm không ổn định. Có thể đưa ra một vài nguyên nhân sau: * Hạn chế trong công tác tuyên truyền- quảng cáo: Công ty chưa tập trung tuyên truyền về lợi ích của việc tham gia bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt cho khách hàng có nhu cầu vì vậy mà các chủ tàu vẫn từ chối tham gia bảo hiểm tại công ty. * Chưa phát huy hết mọi lợi thế: Bảo Việt Hà Nội đã chưa đánh giá hết thực lực của bản thân công ty và chưa có những biện pháp thiết thực nhằm vận dụng tối đa mọi nguồn lực trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. * Địa bàn hoạt động không thuận lợi: tuy Hà Nội là Trung tâm thương mại lớn của cả nước song lại không phải là “điểm nóng” trong buôn bán quốc tế vận chuyển đường biển nên phần nào hạn chế sự phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. * Hạn chế do phí bảo hiểm cao: một thực tế là hiện nay Bảo Việt hầu như không thể tự quyết định mức phí bảo hiểm thân tàu biển vì có sự ràng buộc của việc tái bảo hiểm ra nước ngoài và mức phí này khá cao đối với các đội tàu của Việt Nam. Phần III Một số đề xuất để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội I. Phương hướng phát triển của Bảo Việt Hà Nội trong tương lai Báo cáo tổng kết năm 2001 đã khép lại một năm hoạt động rất thành công đồng thời cũng khép lại 5 năm đầu triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển sau một thời gian gián đoạn tại Bảo Việt Hà Nội. Trong bản báo cáo này công ty cũng đề ra những phương hướng hành động trong năm 2002 và các năm tiếp theo để khắc phục khó khăn, phát huy lợi thế trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm. 1. Mục tiêu “Lợi nhuận” Đối với Bảo Việt Hà Nội hay một doanh nghiệp bất kỳ thì mục tiêu cuối cùng vẫn là Lợi nhuận, mọi hoạt động kinh doanh đều nhằm mục đích tăng doanh thu giảm chi phí. Để đạt mục tiêu này, các doanh nghiệp nói chung và Bảo Việt Hà Nội nói riêng không ngừng mở rộng qui mô hoạt động, áp dụng những phương thức kinh doanh phù hợp nhất, hiệu quả nhất để Lợi nhuận thu được là tối đa. 2. Mục tiêu “Nâng cao chất lượng sản phẩm” Sản phẩm của bảo hiểm là “Sản phẩm vô hình”, kinh doanh bảo hiểm tức là kinh doanh sản phẩm dịch vụ. Đời sống của con người càng được đảm bảo thì nhu cầu tiêu dùng sản phẩm dịch vụ càng lớn. Công ty luôn ý thức việc làm hài lòng khách hàng bằng cách nâng cao chất lượng phục vụ là việc làm thiết thực nhằm thu hút khách hàng quan tâm tới Công ty cũng như các sản phẩm đang và sẽ triển khai của Công ty. 3. Mục tiêu “Giữ vững thị phần” Trong điều kiện toàn cầu hoá và khu vực hoá nền kinh tế, việc thu hút đầu tư nước ngoài tạo ra môi trường cạnh tranh quyết liệt trong nước. Giữ vững thị phần và không ngừng tăng trưởng là cách thức duy nhất đảm bảo sự tồn tại của mỗi doanh nghiệp. Để giữ vững thị phần của mình, Bảo Việt Hà Nội đặt ra các kế hoạch thực hiện triển khai có hiệu quả tất cả các nghiệp vụ trong đó, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển đang còn là một thị trường đầy tiềm năng. 4. Mục tiêu “nâng cao uy tín của Công ty” 4.1 Tăng vị thế của Công ty Là một công ty hoạt động hiệu quả, hơn nữa lại là công ty con trực thuộc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, Bảo Việt Hà Nội có một vị thế rất quan trọng. Vì vậy, việc củng cố uy tín có một ý nghĩa rất lớn và là mục tiêu mang tính lâu dài của công ty. Người ta không thể tạo nên danh tiếng một cách dễ dàng, thậm chí còn phải hy sinh cả lợi nhuận trước mắt vì nó. Việc tạo dựng và bảo vệ danh tiếng cần phải được thực hiện trên tất cả các mặt trận, các lĩnh vực, trong tất cả các nghiệp vụ mà Bảo Việt Hà Nội triển khai hiện nay và trong tương lai. 4.2 Phát huy lợi thế Mỗi công ty đều có những điểm mạnh và điểm yếu, Bảo Việt Hà Nội cũng vậy. Điều quan trọng là phải biết tận dụng tối đa những cơ hội mà mình có được, phát huy nội lực, biến lợi thế thành công cụ cạnh tranh sắc bén và có hiệu quả. Hiện tại, Bảo Việt Hà Nội có những chủ trương và phương thức phục vụ khách hàng ngày càng linh hoạt và thuận tiện để đáp ứng nhu cầu cạnh tranh của thị trường cùng với nhiều cố gắng của đội ngũ cán bộ, đại lý khai thác để bám sát khách hàng, tuyên truyền vận động họ tham gia bảo hiểm. Hơn nữa, uy tín của Bảo Việt trên thị trường ngày càng được nâng cao nên phần lớn các chủ tàu cũng như các ngân hàng cho vay vốn đều mong muốn các tàu được bảo hiểm tại Bảo Việt vì hiểu rõ Bảo Việt là một doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước hàng đầu tại Việt Nam, có mạng lưới bảo hiểm xuống tận các quận, huyện trong cả nước, có mối quan hệ quốc tế rộng lớn và đặc biệt có khả năng tài chính vững mạnh. Bên cạnh đó là các nguyên nhân khách quan như: với chiến lược tăng tốc của ngành hàng hải, năm 2001 đã mua và đóng mới nhiều tàu có giá trị lớn, hoạt động viễn dương... 4.3 Khắc phục khó khăn Tất nhiên không thể không nói tới những khó khăn mà bất kỳ một doanh nghiệp kinh doanh nào cũng có thể vấp phải. Đặc biệt trong ngành kinh doanh bảo hiểm, một ngành còn khá mới mẻ ở Việt Nam hiện nay. Bảo Việt Hà Nội đặt mục tiêu nhìn nhận một cách khách quan điều kiện hiện tại, nhận thức sâu sắc về vị thế của công ty trong mối quan hệ tương quan với các công ty khác, vượt qua mọi thử thách, hoàn thành những mục tiêu mà công ty đặt ra cũng như nhiệm vụ mà Tổng công ty giao phó. Những khó khăn mà trước hết phải kể đến đó là sự cạnh tranh quyết liệt từ các công ty bảo hiểm khác. Tiếp đến là tình hình kinh doanh vận tải tiếp tục giảm sút do chi phí tăng cao dẫn đến chỗ làm ăn không hiệu quả, nhất là các chủ tàu nhỏ khiến cho họ không có kinh phí để tham gia bảo hiểm hoặc tính toán chỉ tham gia với thời hạn ngắn và với mức phí tối thiểu nhưng với điều kiện bảo hiểm thuận lợi nhất, gây nhiều khó khăn cho việc thu xếp tái bảo hiểm Phương hướng phát triển của Bảo Việt Hà Nội trong thời gian sắp tới đặt ra cho Công ty cũng như các phòng ban những nhiệm vụ, trọng trách riêng. Sau đây là một số đề xuất cụ thể đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội. II. Một số đề xuất nhằm thúc đẩy hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội. 1. Công tác khai thác Đẩy mạnh hoạt động Tuyên truyền- Quảng cáo Cung cấp thông tin về sản phẩm Không thể phủ nhận vai trò của quảng cáo trong “Chiến lược đẩy” sản phẩm tới tay người tiêu dùng. Hơn nữa,sản phẩm bảo hiểm là sản phẩm “Vô hình”, rất khó xác định hiệu quả của một sản phẩm bảo hiểm vào thời điểm bán sản phẩm. Là sản phẩm của “Chu trình sản xuất kinh doanh đảo ngược” tức là người bán bảo hiểm không bỏ vốn ra mà thu phí của khách hàng trước và thực hiện nghĩa vụ với khách hàng sau (vào lúc xảy ra rủi ro được bảo hiểm) nên khách hàng còn cảm giác mơ hồ về sản phẩm. Thông qua các phương tiện truyền thông, các công ty bảo hiểm tuyên truyền, giới thiệu về các sản phẩm mà mình triển khai để giúp khách hàng có một cái nhìn cụ thể, một hiểu biết cần thiết về công dụng của sản phẩm. Trong thực tế có thể thấy các sản phẩm bảo hiểm nhân thọ đã được quảng cáo với mục đích như vậy. Nhưng trong lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ cụ thể là bảo hiểm thân tàu biển thì chưa xuất hiện các hình thức quảng cáo tương tự như vậy. Bảo Việt Hà Nội cần mạnh dạn đi đầu trong hoạt động này bằng cách quảng cáo thí điểm về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển mà công ty đang triển khai. Các hình thức quảng cáo có thể là quảng cáo bằng hình ảnh trên các tạp chí chuyên ngành, trên các trang báo hàng ngày, trên truyền hình hoặc giới thiệu về nội dung của sản phẩm trên radio, tờ rơi... áp dụng hình thức này có thể mở rộng nhiều đối tượng khách hàng hơn, cạnh tranh có hiệu quả hơn. Cung cấp thông tin về Công ty Thực tế, Bảo Việt Hà Nội có giới thiệu về công ty trên các tạp chí hay tài liệu chuyên ngành nhưng muốn phổ biến thông tin rộng rãi hơn nữa nhằm tạo nên một hình ảnh riêng của công ty thì cần đẩy mạnh hoạt động quảng cáo trên các phương tiện khác như Ti vi, báo, tạp chí ngoài ngành... Cung cấp thông tin cho khách hàng tiềm năng Trong điều kiện phát triển kinh tế như hiện nay, sản phẩm bảo hiểm cần thiết đối với bất kỳ ai, vì vậy thị trường tiềm năng của công ty là rất lớn. Nhưng do nhiều điều kiện khách quan và chủ quan mà không phải ai cũng hiểu một cách đúng đắn về bảo hiểm. Cung cấp những thông tin hữu ích về bảo hiểm, sản phẩm bảo hiểm và tác dụng của bảo hiểm đối với cuộc sống con người là việc làm rất thiết thực nhằm nâng cao trình độ dân trí, tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm của công ty trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. So với các công ty bảo hiểm nước ngoài, Bảo Việt Hà Nội có lợi thế trong việc tiếp cận thị trường trong nước. Thông qua tuyên truyền- quảng cáo Công ty cung cấp cho khách những thông tin về lợi ích khi tham gia bảo hiểm thân tàu biển trong nước, nhờ vậy sẽ thu hút được nhiều khách hàng có nhu cầu mà đang phân vân lựa chọn giữa việc tham gia bảo hiểm với một công ty bảo hiểm trong nước hay nước ngoài. 1.2. Tìm kiếm thị trường mới Tận dụng các mối quan hệ rộng rãi của Công ty, thông qua đại lý khai thác để tiếp nhận và xử lý thông tin phản hồi từ phía khách hàng có nhu cầu tham gia bảo hiểm thân tàu biển từ đó có những điều chỉnh phù hợp kịp thời nhằm mục tiêu mở rộng qui mô thị trường. Hơn nữa Công ty cũng cần có kế hoạch thu thập các thông tin về tàu, trực tiếp tiếp cận với khách hàng tiềm năng để tạo ra mối quan hệ tốt đối với họ, để họ trở thành bạn hàng tốt của Công ty. Đồng thời không coi nhẹ việc tiếp nhận thông tin về khách hàng hiện tại, ý kiến của họ về sản phẩm cũng như về phong cách phục vụ của Công ty để củng cố niềm tin cho họ, tạo nên khách hàng nòng cốt của Công ty, duy trì tái tục hợp đồng một cách lâu dài. Muốn thực hiện tốt trước hết cần phải chấn chỉnh lại việc tổ chức khai thác, phân công địa bàn, tránh tình trạng chồng chéo, cạnh tranh nội bộ. 1.3 Đưa ra một mức phí hợp lý Phí bảo hiểm là một công cụ đặc biệt quan trọng đối với cả người bán và người mua bảo hiểm. Hơn nữa, phí bảo hiểm còn là yếu tố có ảnh hưởng lớn tới cân nhắc của khách hàng trong việc lựa chọn công ty bảo hiểm mà mình sẽ tham gia. Do đó Bảo Việt Hà Nội cần đưa ra một mức phí hợp lý, vừa đảm bảo hoạt động kinh doanh có hiệu quả vừa thu hút dược khách hàng. Trong điều kiện thị trường có nhiều biến động như hiện nay, công ty cần theo dõi xu hướng chung và điều chỉnh mức phí phù hợp. Bảo hiểm thân tàu biển là một nghiệp vụ bảo hiểm có độ rủi ro rất cao vì nó phụ thuộc chặt chẽ vào sự ôn hoà hay khắc nghiệt của thiên nhiên. Do vậy mà việc điều chỉnh mức phí còn cần lưu ý tới tính mùa vụ. Vào những thời điểm thiên nhiên có nhiều chấn động lớn thì độ rủi ro cũng tăng theo, tổn thất xảy ra thường xuyên hơn, thiệt hại lớn hơn nhiều. Khi đó cần đưa ra mức phí cao hơn nhằm đảm bảo khả năng chi trả bồi thường. Tóm lại, trong công tác khai thác phải kết hợp nhiều biện pháp tổng hợp trong đó phải luôn luôn chú trọng đến việc nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng để tạo sự tín nhiệm, có như vậy mới giữ được khách hàng lâu dài. Mặt khác, phải chủ động tìm nguồn thu, tạo nguồn thu, mở rộng nguồn thu để bù vào phần đã bị mất, bị chia sẻ thị phần. Phấn đấu tăng doanh thu với tốc độ vững chắc, chống khuynh hướng chạy theo doanh thu, khai thác ẩu, trái với nguyên tắc bảo hiểm. 2. Công tác giám định 2.1 Phát triển kỹ thuật giám định cho các giám định viên Nâng cao công tác đào tạo Thực tế, Bảo Việt Hà Nội đã có một đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên ngành cao. Đặc biệt, Phòng bảo hiểm Hàng hải có 50% nhân viên được đào tạo chuyên ngành Hàng hải. Nhưng với tốc độ phát triển như hiện nay, trình độ trục lợi, gian lận bảo hiểm ngày càng tinh vi hơn nên việc nâng cao kỹ thuật giám định cho nhân viên là việc hết sức cần thiết. Có thể thực hiện thông qua các hoạt động sau: - Cung cấp đầy đủ tài liệu: Công ty luôn đáp ứng đủ tài liệu trong nước cần thiết cho nhân viên song tài liệu nước ngoài thì có phần hạn chế. Ngành hàng hải trên thế giới phát triển rất mạnh mẽ, có rất nhiều thành tựu to lớn vì vậy việc sử dụng tài liệu nước ngoài đặc biệt trong công tác giám định mang lại nhiều lợi ích. Các trường hợp trục lợi bảo hiểm ở nước ngoài cũng phổ biến hơn, đa dạng và phong phú hơn về hình thức, nghiên cứu những tài liệu này sẽ cung cấp cho các nhân viên giám định nhiều kiến thức thực tế hơn. - Mở các khoá đào tạo ngắn hạn: đào tạo chuyên môn nghiệp vụ cho nhân viên nhằm trang bị cho họ những kỹ thuật cần thiết, thao tác một cách nhuần nhuyễn các công việc của công tác giám định là hết sức cần thiết. Công ty cần chú trọng khâu đào tạo hơn nữa, mở các lớp đào tạo ngắn hạn, nâng cao trình độ để công tác giám định được thực hiện ngày một hiệu quả hơn. - Tăng tích luỹ kinh nghiệm: Hiện nay việc nhân viên được ra nước ngoài công tác đào tạo còn nhiều hạn chế. Công ty nên tạo điều kiện để nhân viên giám định có thể học tập, nghiên cứu, làm việc tại nước ngoài để họ có điều kiện cọ xát thực tế, tích luỹ nhiều kinh nghiệm quí giá hơn. 2.2 Cung cấp phương tiện giám định Việc cung cấp phương tiện giám định đầy đủ, kịp thời ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng cũng như tiến độ của quá trình giám định. Ví dụ khi lập hồ sơ giám định cần phải chụp ảnh hiện trường, chụp ảnh những bộ phận tổn thất của đối tượng bảo hiểm... thực tế vì công ty chưa quan tâm một cách đúng mức tới việc trang bị đầy đủ phương tiện giám định cả về số lượng và chất lượng cho phòng hàng hải nên khi cần đến thì mất thời gian sửa chữa hay bố trí. Do vậy, hạn chế trong vấn đề đẩy nhanh tốc độ giám định, bồi thường. Vấn đề này có lẽ cần được quan tâm hơn nữa, công ty chủ động cung cấp đầy đủ các trang thiết bị theo yêu cầu công việc, xây dựng một cơ sở hạ tầng tiện nghi, tạo điều kiện tốt nhất để nhân viên công ty công tác đạt hiệu quả cao. 3. Công tác bồi thường Công tác bồi thường tổn thất mang tính chất quyết định trong việc tạo niềm tin của khách hàng đối với công ty, mang lại cho công ty những hợp đồng tái tục lâu dài. Cũng thông qua bồi thường, giá trị sản phẩm của Công ty trở nên hiện hữu. Cải thiện khâu bồi thường sẽ góp phần quan trọng nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm bảo hiểm của Bảo Việt Hà Nội. Đơn giản hoá thủ tục Từ trước tới nay, khách hàng tham gia bảo hiểm thường phàn nàn việc thực hiện bồi thường tổn thất không chỉ ở Bảo Việt Hà Nội mà ở tất cả các công ty bảo hiểm nói chung. Các công ty bảo hiểm tất nhiên luôn mong muốn bồi thường sao cho số tiền bồi thường thấp nhất còn khách hàng thì mong muốn ngược lại, do vậy thường xuyên xảy ra tranh chấp, mâu thuẫn giữa nhân viên bảo hiểm với khách hàng. Để tạo nên một ấn tượng tốt cho khách hàng, Bảo Việt Hà Nội cần giảm bớt các thủ tục phiền hà gây khó khăn cho người bảo hiểm, hướng dẫn họ tỉ mỉ cụ thể những công ciệc cần phải thực hiện tránh việc phải đi lại nhiều, mất thời gian. Giải quyết bồi thường trong thời gian ngắn nhất, tạo điều kiện cho chủ tàu, chủ hàng nhanh chóng ổn định sản xuất kinh doanh. Mở rộng hơn nữa các mối quan hệ Để thực hiện công tác bồi thường một cách nhanh chóng và hiệu quả Bảo Việt Hà Nội có ký kết những hợp đồng sửa chữa định kỳ với các xí nghiệp sửa chữa đóng tàu. Những tàu được bảo hiểm tại Bảo Việt Hà Nội khi xảy ra tổn thất cần sửa chữa hay thay thay thế thiết bị sẽ do những công ty này đảm nhiệm nhằm đơn giản thủ tục, giảm thời gian chờ đợi cho khách hàng và chi phí thấp hơn, công ty dễ kiểm soát, quản lý hơn. Nhưng đôi khi trong thực tế, việc tiến hành bồi thường gặp trục trặc hoặc mất nhiều thời gian hơn do phải tìm kiếm và phân bố các xưởng sửa chữa tàu. Bảo Việt Hà Nội nên mở rộng quan hệ với các cơ quan, xí nghiệp liên quan như các công ty, xưởng sửa chữa đóng tàu trên khắp cả nước, đáp ứng yêu cầu sửa chữa ngay lập tức, giảm bớt thời gian chờ đợi cho khách hàng. Đẩy mạnh công tác tư vấn khách hàng Cung cấp cho khách hàng tham gia bảo hiểm những thông tin, những phương pháp hạn chế tổn thất hữu hiệu, kịp thời ngay khi được thông báo tổn thất xảy ra nhằm tránh cho khách hàng những rủi ro đáng tiếc mà đáng lẽ có thể hạn chế nếu có kinh nghiệm xử lý. Thường xuyên cập nhật thông tin và báo cho khách hàng những thay đổi bất thường. Đảm bảo nguyên tắc “số đông” trong hoạt động bảo hiểm Vụ bồi thường thiệt hại cho tổn thất toàn bộ của tàu Năng lượng 01 đã đặt ra cho Công ty rất nhiều nhiệm vụ cần giải quyết trong hoạt động nghiệp vụ. Cần khai thác doanh thu phí bảo hiểm lớn hơn nữa để đảm bảo “nguyên tắc số đông” trong kinh doanh bảo hiểm. Công tác giám định tổn thất khi tàu tham gia bảo hiểm cần có kết quả chính xác hơn và công tác đề phòng hạn chế tổn thất nên được chú trọng hơn. Mặc dù Công ty có quĩ dự trữ cho các nghiệp vụ phát sinh trách nhiệm bồi thường vượt quá tổng phí thu được song với tỷ lệ bồi thường 116% sẽ gây ra ảnh hưởng xấu tới hiệu quả hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển nói riêng và của cả Công ty nói chung. Ngăn ngừa những gian lận, trục lợi Trong khi xem xét khiếu nại đòi bồi thường, nhân viên Bảo Việt Hà Nội cần tìm hiểu và xác minh rõ các tổn thất, xem những tổn thất xảy ra ngoài thực tế có trùng khớp với những thiệt hại trong đơn khiếu nại hay không, xem những rủi ro xảy ra có thuộc phạm vi bảo hiểm hay không. Luôn học hỏi kinh nghiệm trong nước và trên thế giới là biện pháp thiết thực nhằm nâng cao trình độ phát hiện và ngăn ngừa trục lợi trong bảo hiểm. 4. Công tác đề phòng hạn chế tổn thất Tiếp thu sáng kiến Bảo Việt Hà Nội có lợi thế về đội ngữ nhân viên có trình chuyên ngành hàng hải cao. Nắm vững trình độ chuyên môn nghiệp vụ, các nhân viên của phòng Hàng hải có thể đưa ra các sáng kiến rất hiệu quả trong công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Công ty nên có những chính sách khuyến khích vật chất, tinh thần cho những sáng kiến của nhân viên như những lời khen tặng, những phần thưởng... tạo động lực thúc đẩy họ làm việc hăng say hơn, nhiệt tình hơn và hiệu quả hơn. Tăng chi cho Đề phòng hạn chế tổn thất Ngoài việc thực hiện công tác dề phòng hạn chế tổn thất theo hướng dẫn của Tổng công ty, Bảo Việt Hà Nội cũng thực hiện các biện pháp này một cách độc lập. Tuy nhiên chi phí cho công tác này con rất nhỏ: khoảng 0,01%. Đầu tư tài chính nhiều hơn nữa cho công tác này sẽ mang lại hiệu quả cao hơn. Coi trọng công tác đánh giá rủi ro Giám định tàu khi tham gia bảo hiểm cũng là một biện pháp hữu hiệu nhằm loại trừ những tàu cũ, không đủ khả năng đi biển, góp phần hạn chế tổn thất. Duy trì thường xuyên việc kiểm tra mỗi con tàu khi khởi hành: dù công việc này khó thực hiện đều đặn vì nhiều lý do khách quan và chủ quan nhưng nếu Công ty nên coi trọng hơn sẽ đem lại kết quả hoạt động khả quan. 5. Bộ máy tổ chức 5.1 Tổ chức một bộ máy phù hợp Phân cấp hoạt động cụ thể, rõ ràng: hiện tại, những qui định về chức năng và quyền hạn của các phòng có thể dẫn đến những chồng chéo trong việc triển khai các nghiệp vụ tại Bảo Việt Hà Nội. Ví dụ như việc tiến hành bồi thường được thực hiện bởi cả phòng nghiệp vụ Hàng hải và phòng Giám định - Bồi thường, tiêu chuẩn phân chia công việc căn cứ vào vào số tiền bồi thường. Nhưng ngay từ đầu việc xác định số tiền bồi thường sẽ thiếu chính xác dẫn đến việc phân công giữa các phòng khó thực hiện. Điều này có thể là nguyên nhân làm cho công tác bồi thường đòi hỏi nhiều thủ tục rườm rà và mất nhiều thời gian. Bảo Việt Hà Nội nên bố trí sao cho mỗi phòng nghiệp vụ thực hiện tất cả các khâu trong nghiệp vụ bảo hiểm mà phòng triển khai hoặc nếu có phân cấp thì phải có những ranh giới phân cấp rõ ràng, cụ thể, tránh gây nên những chồng chéo trong hoạt động giữa các phòng. 5.2 Bộ máy quản lý Để đạt được các mục tiêu mà Công ty đã đề ra cần có một bộ máy hoạt động hiệu quả: Đơn giản hoá các thủ tục, tạo môi trường và bầu không khí làm việc lành mạnh nhằm điều hành công việc một cách nhanh chóng hơn, chính xác hơn. Muốn vậy cần đề ra các chính sách thưởng phạt công minh, thẳng thắn phê bình những thái độ hành động không đúng mức đồng thời thực hiện việc khen thưởng, khuyến khích, động viên những nỗ lực của nhân viên đem lại lợi ích cho Công ty. Có thể chỉ bằng các hoạt động tưởng như đơn giản nhưng lại đem đến kết quả bất ngờ như tổ chức các buổi họp báo, hội thảo hay những buổi sinh hoạt tập thể nhân các ngày lễ... tạo điều kiện cho cán bộ và công nhân viên gần gũi nhau hơn. 5.3 Phát huy nội lực Sức mạnh tập thể được tạo nên từ sức mạnh của từng cá nhân trong công ty. Khuyến khích nhân viên phát huy hết khả năng của mình để hoàn thành tốt nhiệm vụ. Điều quan trọng là biết rõ năng lực của từng người và phân công cho họ những công việc phù hợp với năng lực của họ. Có chính sách đãi ngộ, thưởng phạt kịp thời. Bên cạnh đó cần lắng nghe, tiếp thu những ý kiến hợp lý của các thành viên trong Công ty trong việc phê bình những tồn tại cần khắc phục. 5.4 Đề xuất với Tổng công ty Tổng công ty nên có sự phân cấp hoạt động cho Phòng bảo hiểm hàng hải trong việc ký kết hợp đồng và trong công tác bồi thường. Thực tế, việc thực hiện phân cấp như hiện nay còn có nhiều bất cập về mặt thủ tục qua lại giữa Tổng công ty và Phòng bảo hiểm Hàng hải. Những rào cản này hạn chế công tác khai thác của Phòng và gây ra sự chậm trễ trong việc bồi thường cho khách hàng khi có tổn thất xảy ra. Tổng công ty nên tạo điều kiện cho Phòng thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một cách độc lập hơn dưới sự định hướng của mình, giúp phòng tạo uy tín với khách hàng bằng việc giải quyết bồi thường nhanh chóng, chính xác, thoả đáng. Người tham gia bảo hiểm khi gặp phải rủi ro vốn đã không mong muốn phải gặp thêm bất cứ một sự rắc rối nào nữa. Thái độ phục vụ khách hàng lúc này quyết định rất lớn tới việc họ có tiếp tục là khách hàng của Công ty nữa hay không. Tổng công ty nên xây dựng một biểu phí phù hợp với từng năm và với từng đối tượng khách hàng. Tuỳ theo tình hình kinh doanh hàng năm của ngành hàng hải mà có thể tăng giảm phí cho phù hợp, đối với những năm các công ty Hàng hải lam ăn thua lỗ thì việc cắt giảm tối đa chi phí cũng như thu hẹp phạm vi bảo hiểm để có được mức phí thấp nhất là việc làm cần thiết. Ngoài ra Tổng công ty cũng cần phải chú ý tới công tác thống kê tình hình tai nạn rủi ro, tổn thất hàng năm để xác định được chính xác mức phí bảo hiểm. Việc đa dạng hoá sản phẩm bảo hiểm để đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng trong kinh doanh bảo hiểm cũng nên được Tổng công ty quan tâm. Cụ thể là ở Việt Nam hiện nay hầu như mới chỉ áp dụng các điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro ITC mà chưa áp dụng các điều kiện bảo hiểm khác có phạm vị hẹp hơn. Khi chúng ta phát triển một đội tàu viễn dương với những tàu đóng mới, hiện đại thì việc hướng dẫn khách hàng mua bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm có phạm vi hẹp hơn và với mức phí thấp hơn sẽ thu hút nhiều khách hàng hơn, đó chính là việc đa dạng hoá các sản phẩm trong kinh doanh bảo hiểm. 6. Tăng khả năng cạnh tranh của Công ty Môi trường cạnh tranh quyết liệt luôn là một thách thức lớn đối với bất kỳ một doanh nghiệp nào. Hiện nay, sự phát triển mạnh mẽ của các công ty bảo hiểm trong nước, sự xâm nhập của các công ty bảo hiểm nước ngoài hoặc xuất hiện nhiều doanh nghiệp bảo hiểm liên doanh tạo ra một thị trường sôi động và quyết liệt. Trước tình hình đó Bảo Việt Hà Nội cần có những đối sách hợp lý nhằm tăng khă năng cạnh tranh của Công ty. - Củng cố vị thế và danh tiếng của mình bằng cách phát huy tối đa nội lực và những lợi thế mà công ty có được. Đẩy mạnh hoàn thiện hoạt động các nghiệp vụ, các khâu trong từng nghiệp vụ như Khai thác, Giám định, Bồi thường, Đề phòng hạn chế tổn thất. - Tạo niềm tin đối với khách hàng bằng các công cụ cạnh tranh lành mạnh như đưa ra các mức phí hợp lý, tận tình tư vấn cho khách hàng khi họ tham gia bảo hiểm cũng như khi xảy ra tổn thất. - Chuyển từ “đối đầu” sang “đối thoại” trong mối quan hệ với các đối thủ cạnh tranh là quan trọng và cần thiết, tạo ra một môi trường “hữu nghị hợp tác” cho tất cả các công ty tiến hành triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. Kết luận Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển, một trong 3 nghiệp vụ cơ bản của bảo hiểm Hàng Hải đã và đang giữ vai trò ngày càng quan trọng trong thông thương buôn bán quốc tế vận chuyển bằng đường biển. Mỗi con tàu ra khơi giờ đây như được tiếp thêm niềm tin và sức mạnh bằng các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất, bằng các phương tiện - kỹ thuật tăng khả năng an toàn cho tàu khi đi biển hay bằng sự bảo trợ về tài chính của các tập đoàn tài chính khổng lồ - các nhà bảo hiểm hàng đầu thế giới. Đây cũng chính là một chiến công nữa của con người đối với công cuộc chinh phục thiên nhiên khắc nghiệt. Trong điều kiện ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ, nhận thức được triển vọng và tầm quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển, Bảo Việt Hà Nội đã quyết định coi việc nâng cao hiệu quả hoạt động nghiệp vụ là một mục tiêu chiến lược trong phương hướng hoạt động kinh doanh của Công ty vào thời gian tới. Sau một thời gian gián đoạn, những thành công đã đạt được cũng như một số tồn tại cần khắc phục trong 5 năm hoạt động từ 1997 đến 2001 đã đặt ra cho Bảo Việt Hà Nội những định hướng cụ thể nhằm khai thác một cách có hiệu quả mọi tiềm năng của thị trường bảo hiểm thân tàu biển Việt Nam, làm cho nghiệp vụ này trở thành công cụ cạnh tranh hữu hiệu của công ty trên thị trường. Hơn ba tháng thực tập tại Bảo Việt Hà Nội không phải là quá dài song vì thực sự có hứng thú tìm hiểu, nghiên cứu về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển, em đã hoàn thành luận văn tốt nghiệp "Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội". Bằng nỗ lực của bản thân cùng với sự giúp đỡ tận tình của các anh chị cán bộ Phòng bảo hiểm Hàng hải, em đã mạnh dạn đưa ra một số đề xuất với niềm tin sẽ góp phần khắc phục được những hạn chế còn tồn tại và phát huy hơn nữa những thành công mà Bảo Việt Hà Nội đã đạt được trong triển khai nghiệp vụ. Tài liệu tham khảo Giáo trình “Kinh tế bảo hiểm” _ PGS-TS Hồ Sĩ Sà (Trường ĐH Kinh tế Quốc dân_2000) Giáo trình “Bảo Hiểm” _GS-PTS Hồ Xuân Phương ( Trường ĐH Tài chính-Kế toán_1999) “Kỹ thuật Bảo hiểm_Tập V” (Trường ĐH Tài chính-Kế toán_1995) “Vận tải và Bảo hiểm trong ngoại thương”_PGS - P TS Hoàng Văn Châu (Trường ĐH Ngoại thương_1992) Bộ luật Hàng hải Việt Nam_1990 Các văn bản Hướng dẫn Khai thác, Giám định, Bồi thường, Đề phòng hạn chế tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển của Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam_01/12/2000 Báo cáo tổng kết của Bảo Việt Hà Nội các năm từ 1997 đến 2001 Qui tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo Việt Hà Nội (01/01/1997) Tạp chí bảo hiểm số 2- 4/1999 , 2 – 3 - 4/2000 Tạp chí giao thông vận tải số 1- 2-3-5-6-9/2000, 1+2-8-9-11/2001,2/1002 Các Tạp chí Hàng hải Việt Nam năm 2002 Tạp chí thị trường tài chính số 2+3/2000 Các luận văn, chuyên đề Mục lục Lời mở đầu Kết luận Tài liệu tham khảo ._.