Thực trạng tình hình trật tự an toàn giao thông và tắc nghẽn giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội

LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, giao thông phát triển, an toàn, thuận lợi tạo điều kiện tốt cho sự trao đổi về kinh tế, chính trị, văn hoá, kỹ thuật giữa miền xuôi với miền ngược, giữa thành phố với nông thôn, giữa nước này với nước khác. Ngày nay giao thông vận tải là nhu cầu không thể thiếu được của con người, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện giao thông ngày càng đa dạng, phát triển mạnh và có những bước tiến bộ đáng kể. Trong hơn mười năm năm qua, thực hiện đường lối đổi mới của Đảng và Nhà nước về phát triển nền kinh tế thị trường theo định hướng Xã hội chủ nghĩa, với các thành tựu của sự nghiệp công nghiêp hoá, hiện đại hoá, đời sống xã hội đã có những bước phát triển tích cực, điều kiện sinh sống của nhân dân ngày càng được nâng cao, giao lưu kinh tế, văn hoá, nghệ thuật, thể dục, thể thao, nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên. Tuy nhiên bên cạnh đó sự tác động mặt trái của nền kinh tế thị trường lại làm phát sinh những mặt tiêu cực về mặt xã hội, trong đó trên lĩnh vực quản lý an toàn giao thông đô thị đã bộc lộ nhiều vấn đề bức xúc tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông tại các đô thị đã gây nhiều thiệt hại về con người tài sản của nhà nước và nhân dân đòi hỏi vai trò quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này ngày càng lớn, trong đó việc cần thiết trước mắt phải duy trì giữ nghiêm việc thực thi các quy định của pháp luật đặc biệt là hiện nay tình trạng vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông đang diễn ra còn nhiều phức tạp. Để nhanh chóng lập lại trật tự an toàn giao thông đô thị. Ngày 14/3/2002, Ban bí thư trung ương Đảng đã ban hành chỉ thị 22-CT-TW về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với côngtác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Ngày 19/11/2002 Chính phủ đã có Nghị quyết13/2002/NQ-CP về các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thôngvà ùn tắc giao thông. Như vậy trước tình hình bức xúc về ATGT, Đảng và Chính phủ đã xác định việc thiết lập lại trật tự kỷ cương trong giao thông đô thị một trong những nhiệm vụ cấp bách, phải được sự quan tâm hàng đầu và là trách nhiệm của các Bộ, các ngành, của địa phương các Tổ chức chính trị xã hội. Đặc biệt trong đó việc đảm bảo nghiêm minh công bằng trong thực thi các quy định của pháp luật phải được coi là biện pháp hàng đầu. Tuy nhiên hiện nay hệ thống giao thông đô thị vẫn còn yếu kém về cơ sở vật chất so với yêu cầu thực tế, trong đó lĩnh vực đảm bảo trật tự an toàn giao thông và chống tắc nghẽn giao thông còn nhiều bất cập .Vai trò quản lý nhà nước ở một số Ngành và của một số cấp chính quyền địa phương chưa được coi trọng. Những yếu tố đó đã ảnh hưởng nhiều đến việc tăng cường đấu tranh phòng chống vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông và tắc nghẽn giao thông. Vì vậy để xây dựng một đất nước văn minh, hiện đại một yêu cầu bức bách đặt ra và cần phải từng bước phát triển và xây dựng hiện đại các cơ sở hạ tầng giao thông, đồng thời phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và phát huy tốt vai trò quản lý của các cơ quan chức năng, trong đó kết hợp tăng cường các biện pháp mạnh trong giai đoạn hiện nay để phòng chống các vi phạm về trật tự an toàn giao thông nhằm làm giảm hạn chế tối đa các tai nạn giao thông mang lại hạnh phúc cho mỗi gia đình. Mục đích của chuyên đề là trên cơ sở đánh giá thực trạng vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông và trên địa bàn thành phố Hà nội rút ra các cơ sở lý luận và thực tiến về đấu tranh phòng chống vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông và chống tắc nghẽn giao thông. Khẳng định vai trò quan trọng của các cơ quan quản lý giao thông trong đấu tranh phòng chống vi phạm về trật tự an toàn giao thông và kiến nghị nêu ra một số giải pháp nhằm giảm các tai nạn giao thông và giữ gìn được trật tự an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà nội. Nội dung của luận văn xin đề cập đến 3 vấn đề : + Lý luận về một số vấn đề chung về giao thông đô thị. + Thực trạng tình hình trật tự an toàn giao thông và tình hình tắc nghẽn giao thông và công tác xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông - đô thị trên địa bàn Thành phố Hà Nội. + Một số giải pháp về tăng cường công tác phòng chống vi phạm về trật tự an toàn giao thông và tắc nghẽn giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội. Chương I. Một số vấn đề chung về giao thông đô thị 1. Trật tự an toàn giao thông đô thị. 1.1. Giao thông đô thị. 1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị. Giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận- giao thông đối ngoại và giao thông nội thị. Giao thông đối ngoại là các đầu nút giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia và quốc tế. Giao thông nội thị ( giao thông trong đô thị) phụ thuộc trước hết vào mật đô dân cư và tốc độ tăng trưởng kinh tế; mặt khác còn phụ thuộc vào mật độ đường đô thị và chất lượng lòng đường, vỉa hè, trình độ quản lý và ý thức dân cư 1.1.2. Các công trình giao thông đô thị và các hình thức đi lại. Các công trình giao thông đô thị gồm: Mạng lưới đường, cầu, hầm, quảng trường, bến bãi, sông ngòi và các công trình kỹ thuật đầu mối giao thông: sân bay, nhà ga, bến xe, cảng. Hệ thống đường giao thông được phân loại theo chất lượng mặt đường: Bê tông, nhựa, đá, cấp phối, đất…, đồng thời được tổng hợp theo địa bàn phường quận. Đường đô thị được sử dụng và khai thác vào các mục đích sau: - Vỉa hè dành cho người đi bộ; để bố trí các cơ sỏ hạ tầng kỹ thuật như: Chiếu sáng, cung cấp năng lượng, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, vệ sinh đô thị, các trạm đỗ xe, các thiết bị an toàn giao thông; để trồng cây xanh công cộng, cây bóng mát hoặc cây xanh cách ly; để sử dụng tạm thời trong các trường hợp khi được cơ quan thẩm quyền Nhà nước cho phép như: Quầy sách báo, buồng điện thoại công cộng; tập kết, chung chuyển vật liệu xây dựng; biển báo, bảng tin, quảng cáo; trông giữ các phương tiện giao thông; tổ chức các hoạt động văn hoá, xã hội, tuyên truyền. - Lòng đường dành cho xe cơ giới và xe thô sơ. Có bốn hình thức đi lại phổ biến trong giao thông đô thị: 1- Đi lại trung tâm thành phố (nội bộ); 2- Từ trung tâm thành phố ra ngoại thành; 3- Ngoại thành đến trung tâm thành phố; 4- Ngoại thành - ngoại thành. Quy mô và tần suất đi lại của mỗi hình thức tại Việt Nam chưa được thống kê, ở Mỹ có hơn 90% số lao động đi lại giữa ngoại thành và trung tâm thành phố… 1.1.3. Phương tiện giao thông đô thị. Phương tiện giao thông đô thị là yếu tố thứ hai sau đường sá trong giao thông đô thị. Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá và phương tiện giao thông. Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rất lớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại. Sự phân hoá dân số thành các nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh chóng và được thể hiện rõ nét trong giao thông. Nhóm giàu đi bằng xe sang trọng, nhưng nhóm nghèo chưa hẳn đã chịu đi bằng xe công cộng. Đó là do tập quán người dân thích tự do với phương tiện riêng của mình, đồng thời xem ra chi phí cũng không cao hơn so với đi xe công cộng nhiều lắm. Các loại phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Nam hiện nay là: Xe máy, ô tô riêng, xe đạp, xe công cộng. Trong đó phương tiện chủ yếu của người dân thành phố là xe máy. 1.1.4. Giao thông tĩnh. Bãi đỗ xe là yếu tố không kém phần quan trọng trong giao thông đô thị hiện đai. Vấn đề này chưa được quan tâm đúng mức, do đó trong các thành phố rất ít bãi đỗ cho ô tô con, ít bãi gửi xe được quy hoạch; hơn nữa các bãi gửi xe được hình thành một cách tuỳ tiện. Hiện tượng đỗ xe bên đường rất phổ biến; trình độ dân trí và ý thức tôn trọng pháp luật kém, lấn chiếm lề, hè đường… làm ảnh hưởng đến giao thông đô thị. 1.1.5. Tổ chức giao thông. Phân luồng, phân tuyến, hệ thống tín hiệu, việc duy trì trật tự giao thông… là những yếu tố tổ chức và quản lý nhằm nâng cao hiệu quả giao thông đô thị. 1.1.6. Vai trò của giao thông đô thị tới phát triển kinh tế xã hội Hệ thống giao thông trong thành phố nếu được bố trí hợp lý và khai thác hiệu quả sẽ đóng góp đáng kể cho hiệu quả kinh tế của thành phố khiến nó trở nên hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài và vai trò quốc tế của nó cũng được nâng cao. Nhất là trong điều kiện nền kinh tế mở, quốc tế hoá và khu vực hoá đời sống kinh tế, sở dĩ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng… đã thu hút phần lớn các dự án đầu tư một phần nhờ vị trí và mạng lưới giao thông thuận lợi hơn các vùng khác ở nước ta. Hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển- trong đó có giao thông vận tải- đã góp phần tăng tính hấp dẫn của các đô thị, thu hút các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, phần nào đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước. Mặt khác giao thông đô thị cũng góp phần quan trọng về mặt công bằng xã hội vì tác động tới đời sống hàng ngày của các tầng lớp dân cư. Một hệ thống giao thống đô thị hợp lý và hấp dẫn sẽ có tác dụng kính thích phát triển của các thành phần kinh tế, tăng cường thời gian nhàn rỗi do giảm được thời gian hành trình của tất cả các thành viên trong xã hội. Theo thống kê của nhiều nước trên thế giới, năng suất của một nhân viên văn phòng, một công nhân doanh nghiệp… sẽ giảm khoảng 50% trong thời gian đầu sau khi bị tắc nghẽn giao thông và vẫn tiếp tục bị giảm 10%- 20% trong giờ thứ hai sau đó. Hệ thống đường sá có vai trò quyết định tới phát triển kinh tế đô thị. Việc lựa chọn vị trí của các công ty, nơi ở của các hộ gia đình phần lớn phụ thuộc vào hệ thống đường sá và phương tiện đi lại trong thành phố. Thời gian và chi phí vẩn chuyển hàng hoá đi lại phụ thuộc rất nhiều vào độ dài và chất lượng đường sá. Giá cả của các mảnh đất phụ thuộc nhiều vào mức độ thuận tiện của nó về giao thông. Một mảnh đất có thể tăng giá gấp nhiều lần nhờ cớ việc mở một con đường gần đó. Giao thông thuận tiện sẽ tạo điều kiện phát triển các sinh hoạt văn hoá, giáo dục, vui chơi, thể thao trong một đô thị phát triển. Giao thông đô thị phát triển cũng góp phần tạo ra công bằng xã hội. Rõ ràng đối với những người dân có thu nhập thấp, lại phải sống trong những khu nhà tạm, điều kiện đi lại khó khăn sẽ làm cho sự phân hoá giàu nghèo càng rõ ràng hơn. 1.2. Cơ sở hạ tầng đô thị. 1.2.1. khái niệm cơ sở hạ tầng đô thị. Toàn bộ các công trình giao thông vận tải, bưu điện, thông tin liên lạc, dịch vụ xã hội như: đường sá, kênh mương dẫn nước, cấp thoát nước, sân bay, nhà ga xe lửa, ô tô, cảng sông, cảng biển, cơ sở năng lượng, hệ thống mạng điện, đường ống dẫn xăng, dầu, dẫn khí ga, hơi đốt, kho tàng, giao thông vận tải, giáo dục phổ thông và chuyên nghiệp, y tế, dịch vụ ăn uống công cộng, nghỉ ngơi du lịch, vui chơi giải trí, rác thải môi trường đô thị... được gọi là cơ sở hạ tầng đô thị. Tóm lại, cơ sở hạ tầng đô thị là những tài sản vật chất và các hoạt động hạ tầng có liên quan dùng để phục vụ các nhu cầu kinh tế – xã hội của cộng đồng dân cư đô thị. Trên thực tế, cơ sở hạ tầng là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát triển bền vững của cả một hệ thống đô thị quốc gia nói riêng và sự phát triển bền vững của một quốc gia nói chung. Cho nên người ta thường dùng thuật ngữ cơ sở hạ tầng đô thị với nội dung đồng nhất khi dùng thuật ngữ “kết cấu hạ tầng đô thị” hoặc thuật ngữ “hạ tầng đô thị”. Khái niệm thuật ngữ “cơ sở hạ tầng của đô thị” dùng để chỉ các công trình có ý nghĩa trên nền móng của đô thị như: đường sá, cầu cống, hệ thống cấp thoát nước, dịch vụ xã hội (dịch vụ công)... của đô thị. 1.2.2. phân loại cơ sở hạ tầng đô thị. Tùy theo các căn cứ, có thể phân kết cấu hạ tầng đô thị thành những loại khác nhau như sau: - Về tính chất ngành cơ bản có thể phân ra: + Kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị + Kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội đô thị + Kết cấu hạ tầng dịch vụ xã hội đô thị - Về tính chất phục vụ có thể phân ra: + Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ sản xuất vật chất + Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ về nhu cầu văn hóa tinh thần - Về trình độ phát triển có thể phân ra: + Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển cao + Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển trung bình + Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển thấp - Về quy mô đô thị có thể phân ra: + Kết cấu hạ tầng siêu đô thị + Kết cấu hạ tầng đô thị cực lớn + Kết cấu hạ tầng đô thị lớn + Kết cấu hạ tầng đô thị trung bình + Kết cấu hạ tầng đô thị nhỏ 1.2.3. giao thông đô thị là một phần của cơ sở hạ tầng đô thị. Hệ thống giao thông quốc gia có ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển kinh tế – xã hội. Đó là một trong các yếu tố hình thành đô thị. Không có giao thông liên lạc thì không có kinh tế hàng hóa và cũng không có đô thị. Hệ thống giao thông đường bộ nối liền các tỉnh, thành phố, đô thị với nhau sẽ tạo khả năng giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng trong nước và quốc tế. Song thực trạng hệ thống giao thông đường bộ quốc gia ở nước ta hiện đang thiếu về quy mô, số lượng và xuống cấp về chất lượng. Nó đang hạn chế và cản trở sự phát triển của các đô thị. Hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta có khoảng 11.352 km đường quốc lộ; 1449 km đường tỉnh lộ, 4211 km đường đô thị. Mật độ đường so với dân số còn rất thấp 0,17 km/1000 người; trong khi đó thế giới là 0,5 km/1000 ngườ. Đã vậy, chát lượng đường bộ ở nước ta đang xuống cấp trước đòi hỏi của nhu cầu phát triển kinh tế và phục vụ cuộc sống của nhân dân. Nhìn chung hệ thống giao thông đường bộ nước ta đang bất cập với yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Đầu tư mở rộng, cải tạo nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ quốc gia đang là vấn đề cấp bách. Song việc mở rộng, cải tạo nâng cấp hệ thống giao thông gặp khó khăn lớn, đó là thiếu vốn. Hệ thống giao thông đường sắt nước ta có chiều dài khoảng 2530 km. Cả nước có 4 tuyến đường sắt Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh; Hà Nội – Lạng Sơn; Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Bãi Cháy, Quảng Ninh với tổng số chiều dài hơn 2000 km; khối lượng vận tải hàng hóa năm 1995 trên 1.500.000 tấn; vận tải hành khách trên 8,5 triệu lượt ngừời. Tuy nhiên vận tải đường sắt cũng gây nhiều khó khăn cho giao thông đô thị, cụ thể ở Hà Nội, Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, Huế, Việt Trì, Bắc Ninh đều có đường sắt chạy qua cắt ngang đường giao thông nội thị gây cản trở, ùn tắc. Hiện tượng giao thông cắt đồng mức giữa đường xe lửa với đường ô tô nội đô cần sớm được khắc phục. Giao thông đường thủy, một loại hình vận tải rất kinh tế, nó không chỉ có khả năng vận tải bảo đảm lưu thông hàng hóa giữa các tỉnh, thành phố trong nước mà còn với các nước trong khu vực và trên thế giới. Các cảng biển của nước ta nói chung còn nhiều hạn chế. Gần đây không ít các chuyên gia và giám đốc các công ty hàng hải lớn liên tục báo động các cảng, đặc biệt cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng, sẽ bị ùn tắc trong nhiều năm tới nếu chính phủ Việt Nam không kịp nâng cấp và mở rộng hai cảng chính này cũng như xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới cảng có quy mô lớn cho tàu biển. Đường hàng không: Việc khai thác vận tải hàng không nước ta cũng rất hiệu quả, nhất là tuyến vận tải hàng không Bắc – Nam. Hiện nay cả nước ta có 17 sân bay có thể đưa vào khai thác, trong đó có 3 sân bay: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng đang khai thác nhiều chuyến bay trong nước và quốc tế. 2. Tắc nghẽn giao thông. 2.1. Khái niệm. Tắc nghẽn giao thông là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do hệ thống giao thông bị quá tải hoặc do những nguyên nhân bất khả kháng. Tắc nghẽn giao thông là một hiện tượng phổ biến ở các đô thị hiện đại. Bản thân từ ùn tắc dùng trong lĩnh vực giao thông đã diễn giải rất đúng nguyên nhân và diễn biến của tình trạng tắc đường. Trước tiên, dòng phương tiện đang chuyển động bị ùn ứ lại và cứ sau mỗi phút như thế thì lại có thêm hàng ngàn phương tiện ở mỗi chiều dồn đến gần tâm mầm gây ùn ứ. Khi mật đọ phương tiện tại đoạn này càng dày đặc thêm đạt trạng thái bão hòa và càng được nối dài ra các phía thì khả năng thoát khỏi khu vực của các phương tiện giao thông ở vùng trung tâm khu vực ùn ứ càng khó khăn, dẫn đến tắc nghẽn chuyển động. Mặt khác, ki xảy ra ùn ứ nhất thời không giải quyết được nhanh chóng thì các phương tiện có khuynh hướng lấn sang làn đường ngược chiều ở những nơi không có dải phân cách, làm cho làn xe ngược chiều không thoát đi được và đoạn ùn ứ càng kéo dài mãi ra các phía cho đến nơi có nhánh rẽ đi được. 2.2. Hậu quả. Ở các đô thị, đặc biệt là các đô thị ở các nước đang phát triển như Việt Nam, tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên. Thiệt hại của tắc nghẽn có thể chia làm ba nhóm sau: - Sự lãng phí về năng lượng. - Ô nhiễm không khí. - Tổn thất về kinh tế. 2.2.1. Tắc nghẽn giao thông gây lãng phí về năng lượng. Các phương tiện giao thông đều có một định mức vận tốc nhất định, nghĩa là khi xe chạy với vận tốc định mức đó thì sự tiêu hao năng là thấp nhất. Tắc nghẽn giao thông xảy ra thì các phương tiện như ô tô, xe máy phải chạy chậm lại, thậm chí là không di chuyển được nhưng vẫn nổ máy, do đó sự tiêu hao năng lượng sẽ tăng lên. Do đó tắc nghẽn giao thông sẽ gây lãng phí lớn về các loại năng lượng như xăng, dầu 2.2.2. Ô nhiễm môi trường do tắc nghẽn giao thông. Nhiều năm nay, cùng với quá trình đô thị hoá diễn ra nhanh chóng thì số lượng các phương tiện giao thông ở các đô thị nước ta cũng tăng nhanh, chủng loại phương tiện cũng đa dạng và phong phú hơn đồng nghĩa với việc khí thải từ các phương tiện giao thông cũng ngày một tăng, không khí ngày càng ô nhiễm hơn. khi tắc nghẽn giao thông xảy ra thì một lượng lớn các khí thải độc hại từ các phương tiện giao thông được sả ra ảnh hưỏng tới môi trưòng và sức khoẻ con người. Các khí này có nồng độ cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn cho phép do đó chúng có tác động rất lớn tới sức khỏe của không chỉ những người có mặt tại điểm ách tắc mà còn tác động tới cộng đồng cư dân xung quanh. Ở các điểm tắc nghẽn thì các nồng độ các chất thải trên đều cao gấp nhiều lần so với tiêu chuẩn cho phép. Với nồng độ quá cao như vậy, bản thân những người có mặt tại điểm tắc đường phải chịu đựng một lượng chất lượng chất độc rất lớn. Do đó có thể dẫn tới hậu quả xấu như các chất độc xâm nhập vào cơ thể, tác dụng lên đường tiêu hoá, hô hấp, tuần hoàn, tăng cường lượng chì trong máu, ức chế khả năng vận chuyển oxi trong máu, khống chế hoạt động của một số loại hoocmon, làm rối loạn hoạt động của một số cơ quan chức năng. Điều này trong thực tế dẫn đến hiện tượng hoa mắt, chóng mặt, nhức đầu ở rất nhiều người sống trong khu vực và những người thường xuyên đi lại trên các tuyến đường giao thông, các điểm tắc nghẽn. Theo y học, đây chính là những triệu chứng nhiễm độc nhẹ. Trong trường hợp tiếp xúc nhiều, liên tục có thể dẫn tới nhiều triệu trứng nhiễm độc nặng như : Buồn nôn, mệt mỏi, xanh xao, viêm phế quản ... Hơn nữa, khả năng ảnh hưởng, tác động tới hệ thần kinh, hệ tiêu hoá, hô hấp của các chất độc này về lâu dài là rất nguy hiểm. Do đó xác suất bị các bệnh đường hô hấp, tim mạch của cộng đồng dân cư xung quanh các khu vực có đường giao thông mật độ cao, thường xảy ra ách tắc rất lớn, đặc biệt là các bệnh về phổi. Rõ ràng, mức độ nguy hại của các khí độc thải ra trong quá trình tắc nghẽn giao thông và các tuyến giao thông có mật độ cao ảnh hưởng tới môi trường sức khoẻ cộng đồng dân cư quanh vùng là rất nghiêm trọng 2.2.3. Tổn thất về kinh tế do ngừng trệ các hoạt động giao thông. Nếu xét đô thị như một cơ thể sống thì giao thông vận tải có chức năng tương đương như cơ thể sống trong cơ thể đó. Khi các mạch máu của hệ tuần hoàn bị tắc nghẽn có nghĩa là xảy ra sự ngừng trệ các hoạt động lưu thông. Một xã hội muốn tồn tại thì luôn phải diễn ra các hoạt động sản xuất- lưu thông- phân phối- tiêu dùng. Trong đó lưu thông giữ vai trò làm trung gian, nối liền giữa người sản xuất và người tiêu dùng. Khi tắc nghẽn giao thông thì quá trình lưu thông không thể diễn ra bình thường. Tắc nghẽn gây ra tổn thất về kinh tế, tăng thời gian và chi phí đi lại của người dân, của việc vận chuyển hàng hoá, làm cho nền kinh tế kém hiệu quả. Một đô thị thường xảy ra tắc nghẽn giao thông thì sẽ trở nên kém hấp dẫn đối với các nhà đầu tư, sức hút các dự án đầu tư sẽ bị giảm sút đáng kể dù cho cơ chế, chính sách của đô thị có thông thoáng hấp dẫn đến đâu. Chương II. Thực trạng tình hình trật tự an toàn giao thông và tắc nghẽn giao thông. 1. Tình hình trật tự an toàn giao thông. * Tình hình trật tự an toàn giao thông hiện nay trên địa bàn thành phố Hà nội: - Mạng lưới đường nội thành Hà nội có tổng chiều dài 230 km với diện tích khoảng 2,5 triệu km2, mạng lưới phân bổ không đều giữa các Quận. Ví dụ : Quận Hoàn Kiếm có 13,9 km đường/km2, trong khí đó Quận Đống Đa có 2,19 km đường /1km2 , bình quân Hà nội mới đạt 4,7km đường/km2 và 0,19 km đường/ 1000 dân. Tỷ lệ này so với các nước trong khu vực là rất thấp, mặc dù nhà nước và thành phố trong những năm qua đã chú trọng đầu tư cho công tác duy tu, duy trì, chỉnh trang các tuyến đường, các nút giao thông, xây dựng một số tuyến đường phố mới, nhưng tốc độ đô thị hoá nhanh, sự bùng nổ dân số, đặc biệt là sự gia tăng của các phương tiện giao thông mà trong đó giao thông cá nhân là chủ yếu. Trong đó phương tiện cá nhân xe đạp, xe máy chiếm hơn 90%, Hà nội hiện nay có khoảng trên 90.000 xe ô tô các loại, 700.000 xe máy, 250 xe Lambrô, 6.000 xe xích lô, 1.000.000 xe đạp và hơn 300 xe buýt các loại. Mức độ gia tăng từ 10 đến 15%/năm đối với ô tô, tăng 20 -25%/năm đối với xe máy, riêng xe đạp đã bão hoà. - Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà nội là : đi bộ 1,5%; xe đạp chiếm 31,6%; xe máy chiếm 60,3%; xích lô chiếm 1,1%; xe con chiếm 2,8%, xe buýt chiếm 1,5%, các phương tiện khác chiếm 1,2%. - Mạng lưới đường thiếu và lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, số đường có chiều rộng >15m chưa quá 45% cho nên đã dẫn đến tình trạng hiện nay hệ thống đường giao thông của Hà nội chưa đáp ứng được tốc độ phát triển của sự nghiệp phát triển kinh tế của thủ đô. Do vậy, thời gian vừa qua tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trên một số các trục chính và các nút giao thông, nhất là trong giờ cao điểm như : đường Trường Chinh, bạch Mai, Kim Liên, Trung Tự, La Thành, nút Ngã Tư Sở, nút Ngã Tư Vọng, nút Bưởi - Cầu Giấy, Bưởi - Lạc Long Quân ... thậm chí thời gian gần đây tình trạng ùn tắc giao thông có chiều hướng gia tăng trên cả các đường thuộc khu phố cổ, khu phố cũ như đường phố Hàng Gai - Hàng Bông, phố Nguyễn Thái Học đã có những biểu hiện của ùn tắc giao thông. - Ngoài sự yếu kém về cơ sở hạ tầng giao thông - đô thị còn là sự bất hợp lý về tổ chức giao thông. Ví dụ : như các tuyến vận tải quá cảnh qua Hà nội vẫn chạy trên hệ thống đường vành đai II mà thực chất là nội thành Hà nội, đã dẫn đến ùn tắc giao thông tại một số nút giao thông. Tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè để sản xuất kinh doanh, họp chợ, buôn bán vật liệu xây dựng, làm lều lán, ki ốt trái phép, để xe đạp, xe máy không đúng nơi qui định. Tình trạng thành lập các bến bãi trái phép, ô tô chở khách vượt tuyến chạy lòng vòng đón trả khách không đúng nơi qui định, các xe ô tô phóng nhanh, vượt ẩu, tình trạng đua xe máy vẫn còn diễn biến phức tạp, làm cho tình hình trật tự an toàn giao thông tại Hà nội ngày càng trở lên bức xúc. Mặt khác hiện nay Hà nội vẫn đang có đường sắt chạy qua trọng tâm và cắt ngang các tuyến giao thông đường bộ từ Đống sang Tây. Tình trạng này tạo thêm khó khăn cho giao thông từ Đông sang Tây và ngược lại trong thành phố. 1.1.Cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông. 1.1.1. Hệ thống giao thông. - Hệ thống hạ tầng giao thông đô thị đang bị tiếp tụcị quá tải, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân. Toàn thành phố mới có 343 km đường nội thành với diện tích hơn5,25 km2 mặt đường, mật độ đường bình quân 4,08km đường/km2, quỹ đất dành cho giao thông mới đạt 3.83km2=7,68% ( các nước phát triển là 20-25% ) lại được phân bổ không đều giữa các quận huyện. So với nhu cầu sử dụng và số lượng gia tăng của các phương tiện tham gia thì mạng lưới đường bộ vừa thiếu và lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, chưa đáp ứng được tốc độ phát triển kinh tế của Thủ đô. Do vậy trong thời gian qua tình trạng ùn tắc giao thông còn thường xuyên xảy ra trên một số các trục chính và các nút giao thông trong giờ cao điểm như đường Trường Chinh, Bạch Mai, Kim Liên, Trung Tự, La Thành, nút Ngã Tư Sở, nút ngã Tư Vọng, Bưởi, Cầu Giấy ... - Cơ sở hạ tầng giao thông không được quan tâm nhiều so với sự phát triển đô thị. Công tác tổ chức giao thông còn nhiều bất cập, tình trạng ùn tắc giao thông vẫn còn xảy ra tại 35 điểm ( nội thành 22 điểm, ngoại thành 13 điểm chưa giảm và có chiều hướng gia tăng). Tai nạn giao thông nghiêm trọng còn thường xuyên xảy ra tại 22 điểm ( nội thành 11 điểm, ngoại thành 11 điểm ) còn có 24 tụ điểm phức tạp về TTCC, 15 tụ điểm thường tụ tập đua xe, cổ vũ đua xe trái phép, - Công tác quản lý hè đường, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều bất cập như: Đô thị phát triển nhanh, kiến trúc nhà cửa đủ kiểu, cái nhô ra cái thụt vào không thống nhất và đa phần dân tự xây dựng do quản lý trật tự xây dựng còn nhiều yếu kém. Các cơ quan Ban ngành như xây dựng, giao thông, cấp nước, thoát nước, cầu đường vv... thiếu sự phối kết hợp dẫn đến đường vừa làm xong một thời gian đã bị đào lên để làm ống thoát nước, làm đường điện thoại làm ảnh hưởng xấu đến giao thông đô thị. - Mặt khác hiện nay Hà nội vẫn đang có đường sắt chạy qua trọng tâm và cắt ngang các tuyến giao thông đường bộ từ Đông sang Tây. Tình trạng này tạo thêm khó khăn cho giao thông từ Đông sang Tây và ngược lại trong thành phố. - Đào đường, đào hè để thi công các công trình ngầm còn nhiều - Hè đường còn được sử dụng vào nhiều mục đích ( điểm đỗ xe, buôn bán kinh doanh, họp chợ ). Việc lấn chiếm, xâm hại hệ thống đường hè để làm bục bệ, lều lán, kiốt, mái vẩy, mái che, đặt biển quảng cáo..... còn phổ biến. 1.1.2. Hệ thống công trình bến bãi phục vụ cho giao thông vận tải chưa được quy hoạch và phát triển phù hợp với yêu cầu thực tế. - Bến xe ô tô khách liên tỉnh: Hiện có 3 bến, bến xe Kim Mã, bến xe Giáp Bát, bến xe Gia Lâm. + Vị trí còn nhiều bất cập như bến xe Kim Mã, bến xe Giáp Bát ở trong thành phố, diện tích nhỏ không đủ cho các phương tiện có nhu cầu vào bến bãi, đang được Thành phố xem xét để di chuyển. + Cơ sở vật chất của bến bãi còn lạc hậu lạc hậu: Phòng đón khách đơn sơ, được xây dựng từ lâu không đảm bảo văn minh, đường giao thông nội bộ nhỏ không thuận tiện ra vào . - Các bến bãi cho xe tải , điểm đỗ xe con các nơi công cộng chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế: Đất dùng cho bãi đỗ xe còn ít; Phần lớn vẫn dùng đường phố, hè phố làm điểm đỗ xe; Chưa có điểm đỗ xe cho Taxi… Do vậy các hiện tượng vi phạm về quản lý trật tự an toàn giao thông trong lĩnh vực này còn nhiều khó khăn và hiện tượng vi phạm đang diễn ra khá phổ biến chưa được ngăn chặn có hiệu quả như việc vi phạm: + Lập bến bãi trái phép. + Đón trả khách không đúng nơi quy định trên các trục đường giao thông. + Đỗ xe không đúng nơi quy định gây ùn tắc giao thông. 1.2. Phương tiện tham gia giao thông. 1.2.1. Các loại phương tiện. - Sự gia tăng của các phương tiện giao thông trong đó phương tiện giao thông cá nhân là chủ yếu ( xe đạp, xe máy chiếm hơn 90%). Theo thống kế đến đầu năm 2003 Hà nội có khoảng có khoảng 111.311 xe ôtô; 1.101.604 môtô xe máy; trên 1.000.000.000 xe đạp; 2000 xe công nông, bông sen không có đăng ký vẫn lưu hành ở khu vực ngoại thành Mức độ gia tăng của các phương tiện giao thông cơ giới tăng nhanh, trung bình ôtô tăng từ 10-11% năm, môtô xe máy tăng từ 15 - 16 % năm . Lượng phương tiên giao thông đã đang tăng nhanh hơn nhiều so với sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng lại tồn tại nhiều loại phương tiện cũ, không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật kỹ thuật và bảo vệ môi trường, quá độ tuổi cho phép lưu hành Ví dụ: Từ tháng 4 ( Thực hiện Nghị định 15 ) các trạm đăng kiểm khám 10.912 xe khách: + Xe không đạt tiêu chuẩn: 1.815 xe. + Xe quá thời hạn sử dụng: 264 xe. Theo Nghị định 92/2002/CP của Chính phủ xe khách, xe tắc xi được tham gia vận tải hành khách phải có niên hạn sử dụng từ 12 đến 20 năm tuỳ theo loại xe chạy tuyến liên tỉnh hay nội tỉnh, đối với xe tải chưa có quy định niên hạn sử dụng. Đến 1/7/2007. Có 25. 640 xe chiếm 14,2% phần loại bỏ thay thế xe mới theo quy định của Chính phủ. - Lực lượng vận tải hành khách bằng xe buýt đáp ứng yêu cầu đi lại của nhân dân còn thấp. Năm 2006 vận chuyển được 45684 lượt hành khách, đạt tỷ lệ 9,14% nhu cầu đi lại ( 5 triệu hành khách tương đương với 1% ), trong đó có 29/30 tuyến xe buýt tiêu chuẩn. - Các phương tiện tham gia giao thông còn thường xuyên vi phạm các quy định của luật giao thông đường bộ, một số hành vi được diễn ra phổ biến như: + Đi không đúng làn đường. + Chạy quá tốc độ quy định. + Chở quá trọng tải, hoặc quá thiết kế của cầu, đường. + Chở vật liệu, đất phế thải và các mặt hàng khác không tuân thủ quy trình kỹ thuật. 1.3. Người tham gia giao thông. - Dân số Hà Nội tăng nhanh ( Hiện có khoảng trên 8 triệu người ) do tập trung nhiều cơ quan, các doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác. Nhân dân từ các tỉnh đổ về Hà Nội làm ăn ngày càng nhiều. Hà Nội còn là nơi tập trung hầu hết các trường đại học, cao đẳng, Sinh viên ra trường 2/3 ở lại thủ đô làm việc, xin việc, chờ việc. Lao đông tự do, lao động theo thời vụ người ngoại tỉnh đổ về Hà Nội với số lượng ngày càng đông do vậy lưu lượng giao thông vượt quá sự đảm bảo của cơ sở hạ tầng . - ý thức của tham gia giao thông gần đây đã chuyển biến đặc biệt là từ sau khi có Nghị quyết 13/2002/CP của Chính phủ, việc lập lại trật tự an toàn giao thông đã có những chuyển biến rõ nét. Tuy nhiên kết quả đạt được vẫn chưa vững chắc do ý thức tôn trọng luật lệ giao thông thiếu tính bền vững chưa thành sự tự giác cao,. - Các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông vẫn còn xảy ra phổ biến khi vắng sự kiểm tra xử lý của các cơ quan chức năng. Một số các vi phạm còn phổ biến và tồn tại chưa có sự chuyển biến tích cực như: + Các vi phạm đi không đúng phần đường, lấn làn đường, vượt đèn đỏ, phóng nhanh vượt ẩu, lạng lách, đi vào đường cấm, đường ngược chiều vẫn thường xuyên xảy ra. + Học sinh chưa đủ tuổi quy định vẫn điều khiển xe mô tô + Điều khiển phương tiện thiếu giấy phép lái xe. + Nhiều người chưa chấp hành việc đội mũ bảo hiểm, thắt dây an toàn. + Nhiều lái xe Taxi chưa có chứng chỉ hành nghề. + Các vi phạm lấn chiếm lòng đường, vỉa hè để sản xuất kinh doanh, buôn bán, để xe đạp, xe máy còn phổ biến và vẫn có chiều hướng gia tăng ( có gần 40 tuyến đường thường xuyên có vi phạm về TTGT-ĐT ) 1.4. Tình hình tai nạn giao thông. - Trong sáu tháng đầu năm 2007 trên địa bàn thành phố do việc tập trung xử lý mạnh và có hiệu quả đối với các hành vi vi phạm về trật tự an toàn giao thông đô thị đã giúp cho Thành phố Hà Nội thời gian qua thực hiện tốt mục tiêu kiềm chế gia tăng và l._.àm giảm TNGT và ùn tắc giao thông theo tinh thần Nghị quyết 13 của Chính phủ, ùn tắc giao thông trong toàn thành phố hầu như không xảy ra; Tai nạn giao thông đã giảm đi rõ rệt ( giảm 31,1% số vụ TNGT trên địa bàn): Trong 6 tháng đã xảy ra 493 vụ TNGT ( giảm 225vu, giảm 35 người chết, 265 người bị thương so với 5 tháng trước khi thực hiện NQ13 của Chính phủ ). Trong đó : tai nạn nghiêm trọng xảy ra 167 vụ làm 182 người chết, tai nạn nhẹ xảy ra 326 vụ làm 381 người bị thương. So với toàn quốc và các Tỉnh, Thành khác, Hà Nội được đánh giá là địa phương có số vụ tai nạn giao thông giảm nhiều ( 6 tháng đầu năm toàn quốc xảy ra 10.972 vụ tai nạn giao thông làm chết 5794 người, bị thương 11228 người so với cùng kỳ năm 2002 giảm 3414 vụ, đạt tỷ lệ 23,7%, giảm 647 người bị chết đạt tỷ lệ 9,8%, giảm 5169 người bị thương đạt tỷ lệ 31,5% ). Tuy vậy đây chưa phải là sự giảm cơ bản vững chắc, thực tế vẫn còn nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng xảy ra gây chết và bị thương nhiều người, nhất là ở các tuyến giao thông ngoại thành ( cụ thể là đường vành đai và cao tốc ) liên quan đến yếu tố bất hợp lý trong tổ chức giao thông và ý thức của người điều khiển phương tiện ( chủ yếu là nông dân, học sinh và sinh viên ). - Nguyên nhân tai nạn giao thông có nhiều nhưng có một số nguyên nhân chủ yếu sau : - Tình trạng thành lập các bến bãi trái phép, ô tô chở khách vượt tuyến chạy lòng vòng đón trả khách không đúng nơi qui định, các xe ô tô phóng nhanh, vượt ẩu, tình trạng đua xe máy vẫn còn diễn biến phức tạp, làm cho tình hình trật tự an toàn giao thông tại Hà nội ngày càng trở lên bức xúc. - Hệ thống giao thông ở Hà Nội còn trong tình trạng yếu, kém về nhiều mặt, diện tích dành cho giao thông mới có 7% diện tích thành phố ( ở các nước phát triển thì chỉ có chiều rộng trên 15m chiếm không quá 45%, giao cắt nhiều, giao cắt với đường sắt và đều là giao cắt đồng mức. - Thành phần tham gia giao thông hỗn hợp, đi không đúng phần đường quy định. Nhiều trường hợp người điều khiển giao thông chưa có giấy phép lái xe theo quy định. - Người điều khiển phương tiện giao thông say rượi, bia còn nhiều, còn nhiều học sinh chưa đủ tuổi vẫn đi xe mô tô - ý thức chấp hành luật lệ giao thông của một số người còn yếu kém. - Tình hình lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, hành lang bảo vệ các công trình giao thông để họp chợ, buôn bán vật liệu xây dựng, làm lều lán, bục bệ.... vẫn đang bức xúc, vừa cản trở giao thông, vừa mất mỹ quan đô thị. - Vai trò quản lý nhà nước ở số chỗ một số nơi còn chủ quan buông lỏng, các lực lượng chức năng chưa phát huy hết vai trò trách nhiệm trong thực thi nhiệm vụ. 1.5. Công tác Xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông Đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội. 1.5.1. Khái niệm về vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông - Đô thị. - Vi phạm hành chính là hành vi do cá nhân hoặc tổ chức thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý, xâm hại các quy tắc quản lý nhà nước mà không phải là tội phạm hình sự và theo quy định của pháp luật phải bị xử phạt hành chính. - Vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông Đường bộ là những hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông và xâm hại đến các công trình giao thông Đường bộ. Nói cách khác là các hành vi vi phạm các quy định trong các văn bản pháp luật của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ban hành. - Vi phạm hành chính nói chung và vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông Đường bộ có những đặc điểm sau : + Là hành vi trái pháp luật xâm hại các quy tắc quản lý Nhà nước. + Là hành vi do cá nhân, tổ chức thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý + Mức độ nguy hiểm của hành vi thấp hơn so với tội phạm. + Theo quy định của hành vi đó phải bị xử phạt hành chính. Chủ thể của vi phạm hành chính bao gồm : cá nhân và các tổ chức ( Các cơ quan Nhà nước, các tổ chức xã hội, đơn vi kinh tế, các tổ chức nước ngoài ) Khi xử lý hành chính cần chú ý đến độ tuổi của người vi phạm. Theo quy định tại điều 7 của Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính ngày 02/7/2003 thì người đủ 14 tuổi đến dưới16 tuổi vi phạm hành chính thì chỉ bị phạt cảnh cáo. Người từ đủ 16 tuổi đến dưới18 tuổi vi phạm hành chính thì có thể bị áp dụng các hình thức xử phạt hành chính, khi phạt tiền đối với họ thì mức phạt tiền không được quá một phần hai mức phạt đối với người thành niên... Mặt khác khi xử phạt hành chính phải chú ý các tình tiết tăng nặng, tình tiết giảm nhẹ và tuân thủ nguyên tắc xử lý vi phạm hành chính được quy định tại Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính. Không xử lý vi phạm hành chính trong các trường hợp thuộc tình thế cấp thiết, phòng vệ chính đáng, sự kiện bất ngờ hoặc vi phạm hành chính trong khi đang mắc bệnh tâm thần hoặc các bệnh khác làm mất khả năng nhận thức hoặc khả năng điều khiển hành vi của mình. Các hình thức xử phạt hành chính bao gồm : - Hình thức phạt hành chính : phạt cảnh cáo và phạt tiền. - Hình thức phạt bổ xung gồm : + Tước quyền sử dụng giấy phép + Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính. - Ngoài hình thức phạt chính, phạt bổ xung còn có thể bị áp dụng một hoặc nhiều biện pháp khắc phục hậu quả như buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành chính hoặc tháo dỡ công trình xây dựng trái phép... - Chính phủ qui định các hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực quản lý Nhà nước. Cá nhân, tổ chức chỉ bị phạt hành chính khi có hành vi vi phạm hành chính. Một hành vi vi phạm chỉ bị phạt một lần, việc xử lý vi phạm hành chính phải do người có thẩm quyền tiến hành theo đúng qui định của pháp luật. 1.5.2. Thẩm quyền xử lý vi phạm hành chính. Trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông và bảo vệ công trình giao thông đường bộ. - Theo pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính ngày 02/7/2002, Nghị định 80/CP ngày 05/12/1996; Nghị định số 15/2003/NĐ-CP ngày 19/2/2003; nghị định số 48/CP ngày 05/5/1997 đã qui định thẩm quyền xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông và bảo vệ các công trình giao thông bao gồm : + UBND các cấp. + Lực lượng cảnh sát nhân dân. + Thanh tra chuyên ngành giao thông vận tải ( giao thông công chính ). * Đối với UBND các cấp được qui định như sau : - Chủ tịch UBND phường, xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền đến 500.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. - Chủ tịch UBND Quận, Huyện, thị xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền đến 20.000.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. - Chủ tịch UBND Tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền đến 30.000.000đ ( đối với lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ ) được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. * Đối với lực lượng cảnh sát của Thành phố : - Chiến sỹ cảnh sát nhân dân có thẩm quyền phạt cáo, phạt tiền đến 100.000đ, được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. - Đội trưởng, trạm trưởng có quyền phạt cáo, phạt tiền đến 200.000đ, được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. - Trưởng CA Quận, Huyện, Trưởng phòng CSTT, CSGT có quyền phạt cáo, phạt tiền đến 10.000.000đ, được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. - Giám đốc CA Tỉnh, Cục trưởng cục cảnh sát có quyền phạt cáo, phạt tiền đến tới 20.000.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. * Lực lượng Thanh tra chuyên ngành - Thanh tra viên chuyên ngành có quyền phạt đến 200.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. - Chánh Thanh tra chuyên ngành có quyền phạt cáo, phạt tiền đến 10.000.000đ và áp dụng các biện pháp khác. - Chánh Thanh tra chuyên ngành cấp Bộ có thẩm quyền phạt tới 20.000.000đ và được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác. 1.5.3. Các lực lượng đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại Hà Nội. a. Lực lượng chuyên trách : Lực lượng chuyên trách đảm bảo trật tự an toàn GTĐT gồm 3 lực lượng chính đó là Cảnh sát giao thông, Cảnh sát trật tự và Thanh tra GTCC. - Lực lượng Cảnh sát giao thông là lực lượng mạnh nhất về cả số lượng ( khoảng trên 700 người bình quân 1 đội có từ 60 đến 80 người) trang thiết bị đồng bộ, mỗi đội có từ 5 đến 7 xe tuần tra và các xe chuyên dùng, hệ thống thông tin hiện đại gồm các máy vi tính, bộ đàm, và các công cụ hỗ trợ và dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Phòng CSGT. - Lực lượng Cảnh sát trật tự tuy đông được bố trí 3 cấp ( gồm phòng Cảnh sát trật tự , các Đội Cảnh sát trật tự do Công an Quận chỉ huy và tổ công tác trật tự do Công an phường chỉ huy ) đảm nhận nhiều chức năng khác nhau. Trong đó tập trung chủ yếu vào nhiệm vụ trực 113. Tại Phòng Cảnh sát trật tự có 90 cán bộ chiến sĩ tại các Quận Huyện có 1 Đội cảnh sát trật tự có từ 30 đến 40 người, mỗi đội Cảnh sát trật tự đều được trang bị từ 3 đến 4 xe ôtô ( gồm xe tuần tra + xe tải nhẹ ), hệ thống thông tin hiện đại. Tại các phường có 1 Đội cảnh sát trật tự, có từ 3 đến 5 người và được trang bị ôtô tải nhẹ. - Lực lượng thanh tra GTCC bao gồm Ban Thanh Tra và 15 Đội Thanh Tra tại các Quận Huyện ( mỗi đội thanh tra các Quận, Huyện có từ 10 đến 15 người mỗi đội mới được trang bị 1 ôtô) Tổng quân số là 215 người được trang bị máy móc chuyên dùng như xe cứu hộ, xe cứu hộ xe tải hệ thống thông tin . Tuy vậy lực lượng chuyên trách còn mỏng cần có sự hỗ trợ của các lực lượng tự quản và các tổ chức xã hội b. Các lực lượng tự quản và tổ chức xã hội tham gia : - Thanh niên xung kích an ninh, Thanh niên tình nguyện: do Thành Đoàn đứng ra tổ chức, lực lượng này đã có trang phục thống nhất, trước khi làm nhiệm vụ được tập huấn, được sự hỗ trợ kinh phí của UBND thành phố hoặc Ban chỉ đạo 197 thành phố hoặc kinh phí đảm bảo giao thông do các nhà thầu đảm nhiệm. Lực lượng này hỗ trợ cho cảnh sát và thanh tra GTCC giải quyết các tụ điểm phức tạp, chống đua xe trái phép, chống ùn tắc giao thông tại một số tuyến đường trọng điểm và hỗ trợ các đơn vị thi công các công trình giao thông. - Lực lượng tự quản của Quận của Phường, về tổ chức không đồng bộ, chưa có một văn bản nào cấp thành phố quy định về nhiệm vụ, tổ chức, chế độ cho lực lượng tự quản. Về trang phục : Lực lượng tự quản không thống nhất với nhau, các phường, Quận tự thiết kế, trang bị quần áo cho lực lượng dẫn đến trang sắc phục lộn xộn, đôi khi thiếu thẩm mỹ hoặc trùng hợp với trang bị của lực lượng khác. Về nhiệm vụ : Lực lượng tự quản được quy định ở mỗi phường, mỗi Quận đều khác nhau, chưa có quy định thống nhất chung cho lực lượng tự quản. Về chế độ đãi ngộ: Số tiền bồi dưỡng cho lực lượng tự quản khác nhau và đều hưởng theo chế độ hợp đồng thời vụ - Hội phụ nữ, cựu chiến binh: Là các tổ chức xã hội Tham gia làm công tác giữ gìn TTATGT theo phong trào 1.5.4. Hệ thống các văn bản pháp luật hiện hành về việc bảo vệ công trình giao thông và đảm bảo trật tự an toàn giao thông đô thị. - Trước những diễn biến còn nhiều phức tạp về trật tự an toàn GTĐT cuối năm 2002, ngày 24/2/2003 Ban bí thư đã có Chỉ thị 22/CT-TW về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông, ngày 11/9/2002 Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 13/2002/CP về Các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông ( xem phụ lục ) . - Đặc biệt trong công tác quản lý nhà nước về đảm bảo trật tự an toàn giao thông Liên ngành GTCC - CATP Hà Nội đã chủ động phối hợp với các ban ngành chức năng, tham mưu đề xuất với Thành uỷ, HĐND, UBND Thành phố ban hành được nhiều văn bản về công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông có tính thiết thực đã phát huy tốt trong thực tiễn áp dụng mang lại hiệu quả cao. Cụ thể như : + Tham mưu cho Thành phố ban hành Quyết định số 26/2003/QĐ-UB ngày 30/1/2003 về quy định hoạt động của các phương tiện giao thông trên địa bàn Thành phố + Xây dựng các cơ chế chính sách để kiềm chế gia tăng và tién tới giảm dần TNGT và ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố để trình HĐND Thành phố tại kỳ họp thứ 8 khoá XII và HĐND Thành phố đã thông qua NQ số 34/2003/NQ-HĐ ngày 13/2/2003. Kế hoạch số 16 KH-UB ngày 7/3/2003 của UBND TP về triển khai thực hiện Nghị quyết số 34/2003/NQ-HĐ ngày 13/2/2003 của HĐND TP... + Tham mưu cho thành phố ban hành Quyết định của UBNDTP về thay đổi giờ làm việc của CBCNV Nhà nước và học sinh, sinh viên các trường học trên địa bàn Thành phố; ban hành quyết định số 04/2003/QĐ-UB ngày 5/1/2003 về hạn chế gia tăng mô tô xe máy theo nguyên tắc: Người đăng ký xe phải có hộ khẩu Hà Nội, mỗi người chỉ đăng ký 1 xe, phải có giấy phép lái xe, xây dựng lộ trình tạm ngừng đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành cũ. - Tham mưu cho Thành phố xây dựng và triển khai thực hiện đề án thí điểm về thực hiện NQ 13 của Chính phủ tại quận Hai Bà Trưng để từ đó rút kinh nghiệm thực hiện trong toàn thành phố... 1.5.5. Công tác tuyên truyền giáo dục và phổ biến pháp luật. Trong những năm qua thành phố Hà nội đã luôn chú trọng đến công tác tuyên truyền phổ biến về luật lệ giao thông bằng nhiều hình thức như: + Hàng ngày trên các đài phát thanh và truyền hình đều dành thời gian cho các chuyên mục để tuyên truyền về lĩnh vực giao thông đô thị ( chuyên mục trật tự an toàn giao thông trên Báo Hà Nội mới, Báo Kinh tế Đô thị, Báo giao thông vận tải, Báo Bạn Đường..., thành lập đường dây nóng, phát thanh nhanh tình hình giao thông vào đầu giờ sáng.. ), tuyên truyền thường xuyên về những nội dung NQ số 13 của Chính phủ, các kế hoạch, quyết định, thông tư hướng dẫn của Bộ công an, Bộ GTVT, UBND Thành phố, của CATP và Sở GTCC để mọi tầng lớp nhân dân nâng cao một bước về ý thức chấp hành luật lệ giao thông, tự phòng ngừa TNGT và ủng hộ, giúp đỡ các lực lượng làm nhiệm vụ. + Thành phố đã biên soạn cuốn sách hỏi đáp về trật tự an toàn giao thông. Biên soạn tài liệu phổ biến về luật lệ giao thông trong các trường học, hàng năm có bồi dưỡng giáo viên giảng dạy về luật lệ an toàn giao thông, tổ chức các buổi triển lãm, dán tranh cổ động và các tờ rơi tuyên truyền về trật tự an toàn giao thông. Tổ chức 3 hội nghị tuyên truyền, phổ biến NQ13 của Chính phủ đối với 3 khối các đường đại học, các trường phổ thông và khối các phường xã thị trấn. tuyên truyền vận động và xử lý nghiêm đối với học sinh chưa đủ tuổi, chưa đủ điều kiện sử dụng môtô + Các cấp, các ngành, Mặt trận tổ quốc và các đoàn thể có kế hoạch giáo dục động viên cán bộ, đảng viêngương mẫu thực hiện và vận động nhân dân tích cực thực hiện. kịp thời biểu dương khen thưởng người tốt việc tốt, phê phán những việc làm chưa tốt Thành hội phụ nữ và các ngành tổ chức kiểm tra các khu vực, cơ quan, trường học trên địa bàn Thành phố theo chương trình "Vì môi trường trong sạch, phụ nữ và nhân dân thủ đô không đổ đất, rác, phế thải ra hè, đường và nơi công cộng", qua công tác kiểm tra đã kịp thời đôn đốc giải quyết những việc tồn tại và biểu dương các đơn vị, tổ chức, cá nhân đã có những thành tích trong công tác giữ gìn vệ sinh môi trường. Đó là những công việc thiết thực nhất góp phần nâng cao ý thức pháp luật của nhân dân và tạo ra phong trào toàn dân đấu tranh chống các vi phạm về trật tự an toàn giao thông. 1.5.6. Tình hình về công tác tổ chức giao thông và kiểm tra, xử lý các vi phạm về trật tự an toàn giao thông đô thị. - Để phòng chống các vi phạm về trật tự an toàn giao thông và giảm các tai nạn giao thông đường bộ, ngoài công tác tuyên truyền và tăng cường kiểm tra xử lý các vi phạm. Trong năm qua Thành phố Hà nội còn chú trọng công tác bảo đảm an toàn giao thông như cải tạo lại một số tuyến đường giao thông xuống cấp đã và đang mở rộng một số tuyến đường, nút giao thông hay xảy ra ùn tắc như Ngã Tư Vọng, Ngã tư Mại Dịch, ngã tư Voi phục - Cầu Giấy... Đưa vào hoạt động 92 nút đèn giao thông, đặt hàng loạt các dải phân cách mềm cùng với hệ thống biển báo, biển phản quang, các vệt sơn kẻ đưòng, làm thêm nhiều đường mấp mô hạn chế tốc độ tại những nơi xung yếu và gần những ngã tư. Các đường phố và các trục chính dẫn vào thành phố đều được chiếu sáng bằng đèn cao áp, có Camera theo dõi, kiểm tra an toàn giao thông. - Các xe hoạt động trong Thành phố đẹp hơn, sạch hơn và đảm bảo độ an toàn thay thế cho các loại xe thô sơ, xe công nông, xe lambrô. Đã tổ chức trông giữ xe tại nhiều điểm trên các vị trí hè đường có cường độ giao thông thấp được gia cố sử dụng đỗ xe, xây dựng được 3 điểm đỗ xe lớn, kết hợp với vườn hoa và trông giữ hàng trăm nghìn lượt xe an toàn. Tăng cường hoạt động các mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt, xe tắc xi, xe chất lượng cao. Đã nâng 13 tuyến xe buýt năm 1997 lên 25 tuyến xe buýt năm 1998 và 33 tuyến xe buýt năm 1999, 37 tuyến năm 2000 và Năm 2007 vận chuyển được 45684 lượt hành khách, đạt tỷ lệ 9,14% nhu cầu đi lại ( 5 triệu hành khách tương đương với 1% ), trong đó có 29 tuyến xe buýt tiêu chuẩn. Quản lý tốt 23 doanh nghiệp với 1.560 xe tắc xi vận chuyển trên 7 triệu lượt hành khách một năm. Đưa các tuyến vận chuyển hành khách chất lượng cao Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Quảng Ninh, Hà Nội - Việt Trì, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Vinh hoạt động có hiệu quả. - Trong 6 tháng đầu năm 2007 nhằm thiết lập lại trật tự giao thông đô thị, Thành phố Hà Nội đã triển khai đồng bộ nhiều biện pháp mạnh để cưỡng chế xử lý các viphạm bước đầu đã được dư luận xã hội đồng tình, tình hình trật tự an toàn giao thông đã có những chuỷen biến tích cực. Kết quả kiểm tra xử lý cụ thể như: + Thực hiện Mệnh lệnh 04/ML/CAVN/(PV11) và Thông báo 15 của Giám đốc CATP lực lượng CSGT, CSTT của Công an thành phố và công an các quận huyện đã tập trung phối hợp các lực lượng triển khai kiểm tra xử lý các vi phạm Luật giao thông đường bộ với 4 lỗi vi phạm cơ bản là : Người điều khiển phương tiện giao thông đi vào đường cấm, đường ngược chiều; Người điều khiển phương tiện vượt đèn đỏ; Người điều khiển phương tiện giao thông vi phạm không chấp hành việc kiểm tra xử lý của lực lượng cảnh sát; Người điều khiển phương tiện giao thông đua xe trái phép, lạng lách, đánh võng. Kết quả kiểm tra lập biên bản xử lý 132.168 trường hợp về trật tự an toàn giao thông, phạt thành tiền 12.820.778.000 đồng, tăng 66.747 trường hợp = 67% so với thời gian trước khi thực hiện Nghị quyết13/CP. Trong đó có các lỗi vi phạm chính như: Vượt đèn đỏ 8281 trường hợp; vào đường cấm đường một chiều: 22689 trường hợp: Chạy quá tốc độ: 3940 trường hợp: Không giấy phép lái xe: 11909 trường hợp. Tạm giữ từ 15 đến 60 ngày 35.125 phương tiện ( Ôtô: 2.080 trường hợp; Môtô xe máy 25.318 trường hợp; Thô sơ : 7.727 trường hợp ). + Thực hiện Chỉ thị 144/CT-GTCC của Giám đốc Sở GTCC về việc tăng cường công tác kiểm tra xử lý và giải toả các vi phạm về trật tự an toàn giao thông đô thị và vệ sinh mội trường theo tinh thần Nghị quyết 13 CP của Chính phủ, lực lượng Thanh tra GTCC Hà Nội đã phối hợp với các lực lượng tập trung xử lý các vi phạm về trật tự đô thị như: Làm bục bệ, lều lán mái che mái vẩy, treo đặt biển quảng cáo sai quy định; kinh doanh buôn bán hàng hoá, tập kết vạt liệu xây dựng lấn chiếm vỉa hè lòng đường; xe thô sơ hoạt động trái phép trong nội thành vi phạm quyết 26 của UBND thành phố; xử lý các phương tiện chở đất, vật liệu rời, phế thải xây dựng rơi vãi làm mất vệ sinh môi trường. Kết quả: kiểm tra xử lý lập biên bản 8193 trường hợp vi phạm về trật tự an toàn GTĐT, phạt tiền được 781.580.000đ tăng 24% so với cùng kỳ của năm 2006 ( trong đó có 68 trường hợp đào đường đào hè sai quy định, 1105 trường hợp chiếm dụng hè đường kinh doanh, tập kết VLXD, 514 trường hợp vi phạm lấn chiếm chỉ giới hè đường và các công trình giao thông; 3600 trường hợp vi phạm vệ sinh môi trường, phạt tiền 150.690.000đ; 1195 trường hợp vi phạm dừng đỗ đón trả khách, xe ôtô vận chuyển vật liệu rời làm rơi vãi ra đường gây mất vệ sinh môi trường; 191 trường hợp vi phạm Nghị định 40/CP ...) + Thực hiện việc lập lại trật tự kỷ cương trong giao thông đô thị Liên ngành GTCC - CATP đã chỉ đạo cho các lực lượng chức năng phối hợp giữ gìn trật tự đô thị, giải tỏa chợ xanh, chợ cóc, các tụ điểm buôn bán, tập kết VLXD, hàng hóa lấn chiếm hè đường, xây dựng các tuyến phố trật tự đô thị văn minh thương mại. Kết quả: Dỡ bỏ 9234 mái che mái vẩy, 3753 lều lán nhà cấp 4 xây dựng trái phép, 8524 bục bệ cầu dẫn xe, 1534 cầu đẩy giá để hàng, 6816 biển quảng cáo, 11500 m2 tường rào. Thu gom 2898 m3 đất phế thải, kiểm tra xử lý 2404 trường hợp kinh doanh buôn bán vật liệu xây dựng trái phép lấn chiếm hè đường. Thu hồi 11000m2 đất công bị lấn chiếm, xử lý 4706 hàng quán hàng rong và ăn uống kinh doanh vi phạm, thu giữ 12000 quang gánh, 2500 bàn ghế các loại... Tóm lại nhờ các biện pháp đồng bộ kết hợp các giải pháp về cơ chế chính sách với công tác tuyên truyền và tăng cường kiểm tra xử lý của lực lượng cảnh sát giao thông,Công an các Quận, Huyện, Cảnh sát trật tự và Thanh tra giao thông công chính, nên trên trong 6 tháng đầu năm 2007 trên địa bàn Thành phố Hà nội tình ùn tắc giao thông cơ bản đã được giải quyết, tai nạn giao thông đã giảm và công tác phòng chống các vi phạm về trật tự an toàn giao thông bước đầu đã có những hiệu quả đáng kể, tuy vậy cũng còn nhiều yếu tố chưa đảm bảo sự vững chắc. 2. Tình hình tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội. Có thể nói rằng, tắc nghẽn giao thông hiện nay đang là căn bệnh phổ biến của các nước đang phát triển, đặc biệt ở những thành phố lớn mà quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. ở Hà Nội tình trạng tắc nghẽn giao thông đã trở thành vấn đề bức xúc trong công tác quản lý đô thị. Toàn thành phố có khoảng 41 điểm thường xuyên xảy ra tắc nghẽn tập trung chủ yếu vào giờ cao điểm gây thiệt hại hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm. Biến động giao thông vào các giờ trong ngày Giao thông thành phố Hà Nội gồm 2 giai đoạn cao điểm nổi bật vào buổi sáng và buổi chiều. Buổi sáng từ 7g- 9g theo chiều đi vào thành phố; buổi chiều từ 16g- 18g theo chiều đi ra thành phố. Lưu lượng giao thông tối đa vào giờ cao điểm buổi sáng tương đương với 13,4% lượng giao thông hàng ngày đi vào thành phố, lượng giao thông vào giờ cao điểm buổi chiều gần bằng 11,8% lượng giao thông hàng ngày theo chiều ngược lại. Giao thông trong khoảng thời gian từ 10g tối đến 6g sáng hôm sau chỉ bằng 5% lượng giao thông hàng ngày. Tốc độ đi lại Theo khảo sát thời gian đi lại trên các tuyến lựa chọn trong thành phố, thời gian đi lại được ghi chép lại theo các thời điểm khác nhau trong ngày sẽ đánh giá được sự chênh lệch giữa các giờ cao điểm và các giờ ngoài cao điểm. Kết quả cho thấy là tương đối thấp, khoảng 30km/h. Tốc độ tương đối thấp này là do mạng lưới đường chật hẹp, không đáp ứng nổi nhu cầu đi lại của người và phương tiện cả ngày lẫn đêm. Do mức độ tắc nghẽn trên địa bàn thành phố nên tốc độ xe vào các giờ cao điểm trong ngày cũng không thấp hơn nhiều so với tốc độ đo được vào những giờ ít đông người hơn. Kết qủa thu được từ dự án nghiên cứu tiền khả thi nút giao thông Ngã Tư Vọng như sau: - Tốc độ xe máy gần bằng tốc độ xe hơi và không vượt quá 40km/h - Tốc độ xe đạp không vượt quá 13km/h - Đối với xe bus, nói chung, mỗi km vào giờ cao điểm bị chậm hơn 30s & 45s ngoài giờ cao điểm với xe con * Nguyên nhân tắc nghẽn giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội: 2.1. Sự bùng nổ dân số và sự bất hợp lý giữa nơi ở và nơi làm việc. Hà Nội với mức tăng trưởng bình quân khoảng 14-15% cao hơn mức tăng trưởng kinh tế bình quân của cả nước, lại là đô thị loại đặc biệt nên số dân, số lao động chuyển đến có xu hướng ngày càng tăng. Hiện nay do sức hút của quá trình phát triển kinh tế, đặc biệt quá trình phát triển công nghiệp và tốc độ đô thị hóa ngày càng cao tạo ra các dòng di chuyển vào thành phố tìm chỗ ở, việc làm ngày càng tăng dưới hình thức hợp pháp và bất hợp pháp. Tỷ lệ tăng dân số đặc biệt là tăng cơ học khá cao, từ 0,5% thời kỳ 1970-1980 đến 1,5% thời kỳ 1991-1995 và 1% thời kỳ 1996-2000, tiếp tục tăng 1,3% thời kỳ 2000- 2004. Số người cư trú không thể kiểm soát được ngày càng tăng. Hiện nay cả Hà Nội ước tính có khoảng 25 vạn người cư trú không hợp pháp. Với mức tăng trưởng dân số quá cao như hiện nay trong khi cung đất thì có hạn, Hà Nội trở thành đô thị có diện tích bình quân đầu người thấp nhất cả nước. Do đó, vấn đề nhà ở cho dân cư nội thành là rất khó khăn. Theo con số thống kê thì có gần 30% số dân có mức bình quân nhà ở dưới 3m2/người. Ngoài ra còn có hàng chục vạn hộ dân có thu nhập thấp không có đủ khả năng tạo lập chỗ ở riêng, vì thế họ phải thuê nhà ở cách xa nơi làm việc và những khu trọ này thường nằm phía sát khu vực ngoại thành và nội thành. Bên cạnh đó, quận này còn tập trung một số lượng lớn các trường Đại học và cao đẳng, các khu công nghiệp lớn, chính vì thế mà hàng ngày các tuyến đường trên địa bàn quận phải chịu một số lượng lớn người và phương tiện từ quận này sang quận khác và từ quận khác đến nơi này làm việc. 2.2. Số phương tiện giao thông tăng quá nhanh Có thể thấy rằng trong những năm gần đây Hà Nội có nhiều biến đổi sâu sắc, đặc biệt là về phát triển kinh tế, không gian và giao thông đô thị. Điều này dễ nhận thấy là sự biến đổi nhanh chóng từ thành phố xe đạp sang thành phố xe máy và đang sẵn sàng cho sự bùng nổ của xe con trong tương lai gần. Sự bùng nổ của các phương tiện cơ giới cá nhân đặc biệt là xe máy ở Hà nội, một mặt phản ánh thu nhập và mức sống của người dân được nâng cao, mặt khác nó cũng đẩy nhanh tốc độ giao lưu được đặt ra từ yêu cầu cuộc sống đô thị hiện đại. Với tốc độ đô thị hóa như hiện nay thì Hà Nội lại đang được xem như là “thiên đường’’ của xe máy. Trong khi xe đạp không tăng thì ngược lại số lượng xe máy ngày càng tăng ở Hà Nội và tăng không ngừng qua các năm. Đây một phần do nhu cầu đi lại ngày càng cao của nhân dân do vận tải hành khách không đáp ứng nổi nhu cầu, mặt khác cũng do sự buông lỏng trong việc cấp đăng ký phương tiện cá nhân của chính quyền thành phố. Tính trung bình một ngày Hà Nội cấp giấy đăng ký cho khoảng .gần 1000 xe máy. Năm 1995 mới có 498.468 xe máy, tăng lên 953.087 xe năm 2000 và 1.112.976 xe năm 2002, bình quân mỗi năm tăng 15-16%, đạt 384 xe/1.000 người năm 2002 đáp ứng 56% nhu cầu vận chuyển hành khách. Nếu như năm 1990 lượng xe máy ở Hà Nội ước tính chỉ có khoảng 150 nghìn chiếc thì đến đến giữa năm 2001 lượng xe đã tăng lên là 1.028.907 và đến năm 2004 con số này đã lên tới 1.550.275. Như vậy tính bình quân 1 năm số xe máy ở Hà Nội tăng khoảng 15 – 20% (gấp 5 lần tỉ lệ tăng dân số). Đây là mức cao nhất thế giới, và sau Thái Lan chỉ 127xe/1000người (năm 1991). Từ đó dự báo rằng trong khoảng thời gian 10 năm tới , thời gian tắc nghẽn giao thông vào giờ cao điểm ở Hà Nội sẽ tăng gấp 2- 3 lần so với hiện nay, và tất nhiên là quận Thanh Xuân không nằm ngoài tình trạng này. Loại phương tiện thứ 3 trong giao thông đô thị Hà Nội hiện nay là ô tô. Ô tô cá nhân chưa phải là thành phần quan trọng trong giao thông thành phố. Hầu hết xe ô tô chở khách là sở hữu của Nhà nước hoặc các công ty. Tuy nhiên trong lúc việc mua sắm xe máy dường như đã bão hòa thì chơi ô tô đang trở thành mốt của người Hà Nội. Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2003 Hà Nội đã có thêm gần 6000 ô tô mới. Con số này đã vượt cùng kỳ năm 2002 là 1500 xe (tăng gần 30%). Nếu như Hà Nội vào năm 1990 chỉ có 34.200 ô tô thì sau 10 năm (năm 2000) số ô tô ở Hà Nội đã là 96.697 xe. Đến T8/2003 Hà nội có khoảng 120.000 ô tô. Năm 2004, lượng ôtô tăng 70%. Theo khảo sát thực tế thì 1km đường nội thành xếp dài 435 ôtô, 4520 xe máy. Dự báo là trong những năm tiếp theo, số lượng ôtô sẽ tăng đột biến do đời sống người dân ngày càng được nâng cao, nhu cầu mua sắm, đi lại cũng tăng theo. Bảng 5: Số lượng xe máy, xe ô tô qua các năm tại Hà Nội Đơn vị: xe Năm 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Xe máy 702.349 707.701 953.086 1.028.907 1.112.976 1.207.209 1.550.275 Ô tô 100.170 113.692 120.746 129.609 135.126 141.054 149.333 Nguồn: Phòng cảnh sát giao thông Hà Nội Như vậy có thể nói rằng, phương tiện đi lại hiện nay ở Hà Nội hầu hết là của cá nhân bằng xe đạp, xe máy và sau đó là xe ô tô. Qua điều tra khảo sát cho thấy về cơ cấu đi lại ở Hà Nội: đi bộ 1,5%, xe đạp 22%, xe máy 65%, ô tô con 1,8%, xe buýt 6-7,5% còn lại là các phương tiện khác. Cũng theo con số báo cáo của phòng đăng ký phương tiện giao thông CATP Hà Nội từ năm 2000 đến 2004, bình quân mỗi năm có khoảng 200.000 phương tiện mới tham gia giao thông mới tại Hà Nội. Đây là nguyên nhân chính khiến cơ sở hạ tầng giao thông đô thị bị quá tải, tình trạng tắc nghẽn giao thông diễn ra thường xuyên đặc biệt ở những nút giao thông đối ngoại và trên tuyến đường vành đai, nhất là vào giờ cao điểm. Bảng 6: Thông tin về sở hữu xe Đơn vị: Chiếc STT Chỉ tiêu Đơn vị Ngoại thành Nội thành 1 Bình quân xe máy/hộ gia đình chiếc 1,49 1,12 2 Bình quân xe đạp/hộ gia đình chiếc 1,00 1,47 3 Số xe con sở hữu/1000dân chiếc 4,28 4,72 Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT Theo tình hình này thì có thể dự báo cùng với sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế việc phát triển nhanh về số lượng của các phương tiện giao thông cá nhân là không tránh khỏi. Đây là bài toán phức tạp khi mà hệ thống giao thông đô thị Hà Nội còn quá khiêm tốn về số lượng và kém về chất lượng và không đa dạng các loại hình giao thông công cộng. 2.3. Vận tải hành khách công cộng còn yếu. Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội đã được hình thành và phát triển từ những năm 1960 với 2 hình thức là xe buýt và xe điện bánh sắt. Tuy nhiên hệ thống xe điện bánh sắt đã được loại bỏ từ năm 1990. Hà Nội cũng đã từng phát triển hệ thống ô tô điện được chuyển hóa từ hệ thống xe điện bánh sắt, song mới chỉ ở giai đoạn thử nghiệm từ năm 1990 đến năm 1992 thì dừng hẳn. Vì thế, hệ thống xe buýt trở thành hệ thống giao thông công cộng duy nhất còn được sử dụng . Qua một thời gian dài không được các cấp có thẩm quyền về giao thông đô thị chú ý đến, đến năm 1996 thực hiện chủ trương “Ưu tiên phát triển xe buýt công cộng” của Chính Phủ và UBND TPHN có nhiều đơn vị đăng ký tham gia vận chuyển xe buýt công cộng ở Hà Nội đó là : Công ty xe buýt, xí nghiệp xe buýt 10/10 và công ty xe điện Hà Nội. Từ năm 2001 đến nay phương tiện vận tải hành khách công cộng này có bước chuyển mình đáng khích lệ, số lượng người đi phương tiện bằng xe bus tăng lên đáng kể. Sản lượng VTHKCC Hà Nội qua các năm TT Năm ._.