Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam

ố cơ hội và thách thức đối với ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam. 74 2.2. Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam. 78 2.2.1 Thực trạng nguồn nhân lực của Việt Nam hiện nay. 78 2.2.2. Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam. 82 PHẦN 3- Định hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistics tại Viêt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. 86 1. Định hướng phát triển nguồn nhân lực cung ứng ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam. 86 2. Giải pháp phát triển nguồn nhân lực cung ứng ngành dịch vụ logistic tại Việt Nam. 87 KẾT LUẬN. 96 TÀI LIỆU THAM KHẢO. 98 PHỤ LỤC `100 Danh mục các chữ viết tắt. STT Chữ viết tắt Nghĩa đầy đủ Tiếng Anh Tiếng Việt 1 AFFA ASEAN Federation of Forwarders Association Hiêp hội giao nhận các nước ASEAN 2 ASEAN Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á. 3 CIF Cost, Insurance and Freight Giá tiền, bảo hiểm và cước. 4 CIP Carriage and Insurance Paid to Cước phí và bảo hiểm trả tới 5 CNTT Công nghệ thông tin 6 EU European Union Liên minh châu âu 7 FCA Free Carrier Giao cho người vận tải 8 FDI : Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài 9 FOB Free On Board Miễn trách nhiệm trên boong tàu nơi đi 10 GVC Global value chain Chuỗi giá trị toàn cầu 11 ITEC Internatinonal truck and engine Nhà cung cấp hàng đầu về động cơ diesel tầm trung 12 TMS Transport management system Hệ thống phần mềm TMS 13 MTO Multimodal transport operator Dịch vụ vận tải đa phương thức 14 WMS Ware house management system Hệ thống phần mềm WMS 15 WTO World trade Organization Tổ chức thương mại thế giới 16 V IFFAS Viet Nam freight forwarders association Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. 17 3PL Third party logistics Dịch vụ logistics thứ 3 18 3PLP Third party logistics provider Nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ 3 Danh mục các hình vẽ ,bảng ,biểu đồ, đồ thị. STT Tên Trang Hình 1.1 Lưu đồ miêu tả chuỗi logistics 10 Hình 1.2 Hình vẽ miêu tả về thị trường 3PL 16 Hình 1.3 Đồ thị danh sách các đại gia trong thị trường 3PL 18 Hình 1.4 Hình vẽ miêu tả sự phân chia thị trường 3PL của các nước Châu Á 19 Hình 1.5 Hình vẽ gợi ý nơi cần tập trung phát triển thị trường 3PL 20 Hình 1.6 Hình minh họa của Walmart 30 Hình 1.7 Hình minh hoạ thị trường 3PL 38 Bảng 2.1 Danh sách một số đối tác chuỗi cung ứng hàng đầu tiêu biểu 52 Hình 1.8 Hình minh họa về chuỗi cung ứng của NIKE 55 Hình 1.9 Hình minh họa những khó khăn của dịch vụ logistics ở Việt Nam 77 Bảng 2.2 Bảng lực lượng lao động có trình độ từ cao đẳng trở nên chia theo lĩnh vực đào tạo 81 Bảng 2.3 Bảng so sánh quốc tế về các chỉ tiêu giáo dục 82 LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính tất yếu của đề tài Nguồn nhân lực đối với các doanh nghiệp dịch vụ là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường.Trong những năm gần đây , ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng , từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam , trung , Bắc. Sự phát triển một cách ồ ạt của các công ty giao nhận , logistics thời gian qua trong khi nguồn nhân lực để phục vụ cho ngành dịch vụ này lại phát triển một cách không tương xứng , bị thiếu hụt một cách trầm trọng. Khi Việt Nam gia nhập WTO , bên cạnh những thuận lợi các doanh nghiệp logistics của Việt Nam cũng sẽ phải găp những khó khăn hết sức to lớn bởi khi đó Việt Nam sẽ phải cam kết dỡ bỏ các rào cản đối với ngành dịch vụ này, đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài với tiềm lực tài chính hết sức to lớn của mình sẽ đổ xô vào Việt Nam và như vậy nguy cơ các doanh nghiệp logistic của Việt Nam bị đè bẹp trên sân nhà đã hiển hiện trước mắt.Vì thế các doanh nghiệp của ta cần nhanh chóng củng cố cả về tiềm năng tài chính củng như chất lượng nguồn nhân lực.Vì thế cấn phải nghiên cứu để thấy rõ thực trạng nguồn nhân lực đang phục vụ trong ngành dịch vụ logistic từ đó đưa ra những giải pháp giúp phát triển nguồn nhân lực chất lương cao để phục vụ một cách tốt nhất ngành dịch vụ hàng triệu USD này. Với những lý do nêu trên việc xem xét về thực trạng nguồn nhân lực phục vụ ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế sẽ có những biện pháp hợp lý để tăng cường nguồn nhân lực cả về chất và lượng để thoả mãn nhu cầu của ngành dịch vụ này. 2. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề án là nghiên cứu một cách sâu rộng thực trạng nguồn nhân lực phục vụ ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam và từ đó đưa ra định hướng để phát triển nguồn nhân lực ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3.1. Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề án là nguồn nhân lực phục vụ ngành logistics tại Việt Nam . Đề án đưa ra những giải pháp hết sức thiết thực giúp phát triển nguồn nhân lực này để các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể cạnh tranh với các đối thủ lớn đến từ nước ngoài trong xu thế hội nhập của Việt Nam, đặc biệt khi Việt Nam là thành viên của WTO. 3.2. Phạm vi nghiên cứu: Đề án tập trung nghiên cứu tình hình phát triển nguồn nhân lực của Việt Nam kể từ năm 2000 trở lại đây. Đề án tập trung chủ yếu vào lĩnh vực logistics trong ngành cung ứng dịch vụ đường biển. 4. Phương pháp nghiên cứu Đề án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chủ yếu trong khoa học xã hội bao gồm phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp thống kê, phương pháp so sánh, phương pháp phân tích và tổng hợp. Đề án sử dụng các số liệu thống kê phù hợp với quá trình phân tích và tổng hợp thực tiễn thực trạng của nguồn nhân lực phục vụ ngành dịch vụ logistic tại Việt Nam; phân tích và tổng hợp kinh nghiêm quốc tế trong việc phát triển ngành dịch vụ logistic. 5. Kết cấu đề án Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, đề án được trình bày gồm 3 phần : Phần 1 : Tổng quan về ngành dịch vụ logistics. Phần 2 : Tình hình phát triển của ngành dịch vụ Logistics ở Việt Nam thời gian qua và thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam Phần 3 : Định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics. PHẦN 1- TỔNG QUAN VỀ NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ VẤN ĐỀ PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC CUNG ỨNG CHO DỊCH VỤ LOGISTICS 1.1 . Khái niệm và đặc điểm ngành dịch vụ logistics 1.1.1 Khái niệm Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều. Do khoảng cách trong các lĩnh vực cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả ngày càng thu hẹp, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán thành phẩm, … trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp. Trong quá trình đó, logistics có cơ hội phát triển ngày càng mạnh mẽ hơn trong lĩnh vực kinh doanh. Trong thời gian đầu, logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát triển, logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng quan trọng trong giao thương quốc tế. Theo thống kê của công ty Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), tổng dung lượng thị trường logistics Bên thứ 3 (Third Party Logistics) của Hoa Kỳ tăng trưởng với tốc độ 18%/năm và đạt 77 tỷ USD trong năm 2003. Tuy nhiên, một điều khá thú vị là logistics được phát minh và ứng dụng lần đầu tiên không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Logistics được các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong 2 cuộc Đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến. Hiệu quả của hoạt động logistics, do đó là yếu tố có tác động rất lớn tới thành bại trên chiến trường. Cuộc đổ bộ thành công của quân đồng minh vào vùng Normandie tháng 6/1994 chính là nhờ vào sự nỗ lực của khâu chuẩn bị hậu cần và quy mô của các phương tiện hậu cần được triển khai. Sau khi chiến tranh thế giới kết thúc, các chuyên gia logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng logistics của họ trong hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu chiến. Hoạt động logistics trong thương mại lần đầu tiên được ứng dụng và triển khai sau khi chiến tranh thế giới lần thứ 2 kết thúc. Trong lịch sử Việt Nam, 2 người đầu tiên ứng dụng thành công logistics trong hoạt động quân sự chính là vua Quang Trung-Nguyễn Huệ trong cuộc hành quân thần tốc ra miền Bắc đại phá quân Thanh (1789) và sau đó là Đại tướng Võ Nguyên Giáp trong chiến dịch Điện Biên Phủ (1954).Trải qua dòng chảy lịch sử, logistics được nghiên cứu và áp dụng sang lĩnh vực kinh doanh. Dưới góc độ doanh nghiệp, thuật ngữ “logistics” thường được hiểu là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) của doanh nghiệp đó. Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và được xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu về dịch vụ logistics, tuy nhiên, có thể nêu một số khái niệm chủ yếu sau: Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002): Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ-1988: Logistics là quá trình liên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng Trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập kế hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng, … các mặt trong chiến dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị. Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa. Luật quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm: Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO) Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng. Khái niệm logistics theo nghĩa rộng luôn gắn liền với khái niệm chuỗi logistics-khái niệm logistics xây dựng trên cơ sở chu trình thực hiện. Chuỗi logistics có thể được biểu diễn dưới dạng lưu đồ như sau: Hình1.1 Lưu đồ miêu tả chuỗi logistics. Thị trường tiêu dùng (Markets) Kho dự trữ sản phẩm (Finished goods storage) Sản xuất (Manufacturring) Kho dự trữ nguyên liệu (Raw Material Storage) Điểm cung cấp ng/vật liệu (Raw Material Supply Point) Logistics ngoại biên (Outbound logistics) Logistics nội biên (Inbound logistics) B Nhà máy Kho Kho B Nhà máy Kho Kho vccccc A A Kho Nhà máy Kho 1.1.2. Bản chất kinh tế của logistic Một trong những vấn đề quan trọng đối với nhà sản xuất là làm thế nào để bán hàng hóa, dịch vụ tới tay người tiêu dùng với giá thành thấp nhất nhằm tăng khả năng cạnh tranh của sản phẩm. Giá bán của hàng hóa đến tay người tiêu dùng phải đảm bảo tối thiểu bù đắp các chi phí:  G ≥ C1 + C2 + C3 + C4 + C5 (1)  Trong đó : C1: giá thành sản xuất ra hàng hóa. Đây là cơ sở cho việc xác định giá bán EXWORK C2: chi phí hoạt động marketing C3: chi phí vận tải C4: chi phí cơ hội vốn cho hàng tồn trữ C5: chi phí bảo quản hàng hóa. Chúng ta nhận thấy, C1 phụ thuộc vào công nghệ sản xuất. Vì vậy muốn hạ giá thành xuất xưởng của sản phẩm, người ta tập trung vào việc cải tiến công nghệ, bao gồm hợp lý hóa dây chuyền sản xuất nhằm nâng cao năng suất của máy móc, thiết bị, lao động, sử dụng hợp lý nguyên vật liệu, năng lượng... Đây là vấn đề quan trọng mà mọi nhà sản xuất phải tính đến.  Chi phí cho hoạt động marketing C2 thường được nhà sản xuất ấn định ở mức độ nhất định nào đó và có thể kiểm soát dễ dàng.  Chi phí vận tải C3 chiếm một tỷ trọng khá lớn - một phần ba cho đến hai phần ba chi phí lưu thông phân phối. Mặc dù ngành vận tải đã có những cố gắng giảm chi phí vận tải bằng những giải pháp công nghệ như vận tải hàng hóa bằng container, đóng mới các phương tiện, thiết bị có sức chở lớn, tổ chức vận tải đa phương thức,… nhưng chi phí vận tải vẫn không ngừng tăng lên do giá nhiên liệu ngày một leo thang. Điều này buộc các nhà sản xuất áp dụng nhiều biện pháp góp phần giảm chi phí vận tải. Một trong những giải pháp đó là tăng khả năng sử dụng các trang thiết bị, công cụ và phương tiện vận tải bằng cách thiết kế các sản phẩm, đóng gói bao bì hàng hóa nhằm tăng tỷ trọng chất xếp của hàng hóa (cargo density).  Chi phí cơ hội vốn C4 là suất sinh lời tối thiểu mà công ty kiếm được khi vốn không đầu tư cho hàng tồn trữ mà cho một hoạt động khác. Để đơn giản, ta giả thiết rằng mức sinh lời tối thiểu của vốn là mức lãi suất phải trả khi vay vốn của một tổ chức tài chính, cho nên C4 được xác định như sau: C4 = (qikv)t [(1+r)t-1] (2) Trong đó: - qi: số lượng sản phẩm cho một lần gửi hàng đi - kv: định mức vốn cho một đơn vị sản phẩm. Mức vốn này phụ thuộc vào công nghệ sản xuất - t = 1 ÷ m: số đơn vị thời gian chịu lãi suất hàng năm của hàng tồn trữ (tháng hoặc năm) - r: mức lãi suất phải trả cho vốn vay. Qua công thức (2) ta thấy C4 phụ thuộc vào thị trường vốn (r), công nghệ sản xuất (kv), và khối lượng vật tư, sản phẩm tồn trữ. Nếu r cố định và kv cố định thì C4 tỷ lệ thuận với qi, tức là khi qi nhỏ bao nhiêu lần thì C4 nhỏ bấy nhiêu lần và ngược lại. Trước đây, khi thị trường tiêu thụ còn bị hạn chế, số lượng sản phẩm sản xuất còn ít, mức lãi vay còn thấp, nên các nhà sản xuất ít quan tâm đến chi phi này. Ngày nay, khi thị trường tiêu thụ được mở rộng, số lượng sản phẩm nhiều lên, mức lãi suất vay cao thì chi phí này chiếm một phần đáng kể trong tổng chí phí liên quan đến hàng tồn trữ. Điều này buộc các nhà sản xuất phải có giải pháp thích hợp để giảm chi phí này. Và giải pháp đó chính là giảm khối lượng cho một lượt sản xuất và giao hàng (qi) xuống. Chi phí bảo quản hàng hóa C5 bao gồm chi phí thuê kho bãi, bảo quản hàng hóa, đưa hàng hóa ra vào kho, hàng bị hư hỏng, bảo hiểm cho hàng hóa. C5 = qi.Tbq.glk + qi.k.g + Cbh (3) Trong đó: - Tbq: thời gian bảo quản trong kho của lô hàng qi - glk: chi phí trung bình cho một đơn vị hàng hóa lưu kho một ngày - k: tỷ lệ tổn thất, hư hỏng hàng lưu kho - g: giá trị của đơn vị hàng lưu kho - Cbh: chi phí bảo hiểm cho lô hàng lưu kho Theo công thức (3) ta thấy chi phí C5 có quan hệ với qi; nếu qi nhỏ, thời gian tồn trữ t nhỏ, dẫn đến chi phí này nhỏ, và ngược lại. Qua đây, chúng ta thấy để giảm giá thành hàng hóa cần phải tổ chức tốt và kiểm soát chặt chẽ chi phí vận tải cũng như những chi phí liên quan đến lượng hàng tồn trữ (chi phí cơ hội vốn của hàng tồn trữ và chi phí bảo quản). Đây là những thành phần cơ bản của logistics. Vậy ta có: Clog = C3 + C4 + C5 (4) Và công thức (1) có thể viết lại như sau: G = C1 + C2 + Clog (5) Chúng ta thấy rằng, khi giảm qi thì n số lần lưu thông sẽ tăng lên vì khối lượng lưu thông Q trong một khoảng thời gian T nào đó được tính: Q = Σ qi (6) Như vậy, thay vì lưu thông một lần với khối lượng Q, ta giao hàng làm n lần. Ta có tổng chi phí logistics khi lưu thông khối lượng hàng Q trong thời gian T như sau: Σ Cilog = Σ C3 + Σ C4+ Σ C5 (7) Như phân tích ở trên, bằng cách tăng n ta giảm được qi thì vẫn có Σ C4 +Σ C5 thấp hơn, nhưng lại phát sinh các vấn đề sau: - Thời gian giao hàng ngắn hơn nên đòi hòi hỏi công tác tổ chức vận tải sao cho đảm bảo, tức là dịch vụ vận tải đa phương thức phải nâng cao. Như vậy có nghĩa là chi phí vận tải sẽ tăng lên. - Vì giao hàng nhiều đợt nên vấn đề kiểm soát hàng hóa, vật tư trong lưu thông phải chặt chẽ hơn, đòi hỏi phải có một hệ thống thông tin nhanh nhóng, chính xác. Chính vì vậy mà bất kỳ một hệ thống logistics nào cũng phải có một hệ thống thông tin song hành để kiểm soát kịp thời dòng dịch chuyển của hàng hóa.  Qua những phân tích ở trên, chúng ta thấy mấu chốt ở đây là khối lượng hàng cung ứng qi cần phải là bao nhiêu để làm giảm Clog = C3 + C4 + C5. Đây chính là quan điểm xương sống của logistics hay chính là bản chất của logistics. 1.1.3.Thị trường logistics và những hiểu đúng nên có Hình 1.2: Hình vẽ miêu tả về thị trường 3PL Bấy lâu nay chúng ta đã dần nghe nói nhiều về logistics, về thị trường logistics, rồi các công ty giao nhận vận tải, hãng tàu của ta đều nhất loạt cho ra đời dịch vụ logistics hoặc đổi tên thành công ty có cái đuôi “logistics” vào cho nó “oách”.Tuy vậy, nhưng phần lớn những công ty đó đều có những quan niệm nhầm lẫn trong logistics. Chúng ta có hẳn một phần của luật thương mại và nghị định cho logistics. Tuy nhiên trong bài viết này sẽ không đề cập đến điều này. Lý do vẫn còn lộn xộn trong việc định nghĩa về logistics là do nó còn mới, nó chưa được chuẩn hóa. Bản thân trên thế giới điều này cũng còn lộn xộn cơ mà huống chi ta…Vào năm 2000, Ủy Ban Châu Âu còn tài trợ cho một dự án nghiên cứu về logistics và vận tải đa phương thức có tên là PROTRANS. Dự án này nhằm thiết lập các định nghĩa chuẩn và đánh giá một cách toàn diện thị trường logistics tại Châu Âu (bạn cũng có thể tìm được nó , báo cáo miễn phí trên internet hoac download tai day: ). Quay lại Việt nam, phần này chỉ bàn về khái niệm Dịch vụ logistics thứ ba (Third party Logistics -3PL) và nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ 3 (3PLP-Third Party Logistics Provider). Đôi khi từ viết tắt giữa 3PL và 3PLP có thể được thay thế cho nhau. Và dĩ nhiên sẽ nhiều người còn đang thắc mắc giữa 3PL và nhà giao nhận, nhà vận tải, nhà cung cấp kho bãi có gì khác nhau. Xin lưu ý , các định nghĩa này là do thống nhất trên thế giới (nguồn tham khảo là dự án PROTRANS và CSCMP cũng như MIT về transportation and logistics). Vậy thì ta hãy bắt đầu bằng định nghĩa dịch vụ logistics thứ ba (3PL) là gì? Third-party logistics (3PL) are activities carried out by an external company on behalf of a shipper and consisting of at least the provision of management of multiple logistics services. These activities are offered in an integrated way, not on a standalonebasis. The co-operation between the shipper and the external company is an intended continuous relationship.(nguôn ; dự án Protrans, EU)3PL là một quá trình tiến hóa Nghĩa là: Dịch vụ logistics thứ ba là những hoạt động được thực hiện bởi một công ty bên ngoài thay mặt một chủ hàng và ít nhất cũng đảm bảo thực hiện được việc quản lý nhiều hoạt động logistics. Các hoạt động này được cung cấp theo hướng tích hợp chứ không phải là một loại riêng rẽ. Sự hợp tác giữa chủ hàng và công ty bên ngoài là một mối quan hệ liên tục có chủ định. Như vậy có thể hiểu là nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba là người có thể cung cấp một dịch vụ tích hợp trọn gói cho khách hàng (one stop shop logistics service). Dĩ nhiên không phải lúc nào khách hàng cũng sẵn sàng outsource hết các hoạt động logistics của mình. Thị trường cho các 3PL người ta gọi là thị trường 3PL hoặc thị trường contract logistics (chỉ các quan hệ hợp đồng dài hạn giữa 3PL và khách hàng), để phân biệt với các thị trường chuyên biệt như thị trường giao nhận, thị trường vận tải biển, vận tải đường bộ.  Ta cũng cần lưu ý các 3PL (hay 3PLP) xuất hiện là một quá trình tiến hóa từ các nhà vận tải, nhà giao nhận, nhà cung cấp kho bãi, đồng thời cả những công ty tư vấn, cung cấp giải pháp công nghệ nữa. Ta có thể thấy xu hướng này qua các dẫn chứng sau: + Phần lớn các hãng tàu lớn đều mở thêm mảng dịch vụ logistics (3PL) như Maersk Logistics (Con đẻ của Maersk Line), APL Logistics (Con đẻ của APL Line-NOL), MOL Logistics (của MOL)… + Phần lớn các nhà giao nhận lớn cũng vậy : Kuehne-Nagel Mở thêm bộ phận contract logistics, Hay DHL cũng vậy.. + Phần lớn các hãng vận tải đường bộ lớn cũng mở rộng hoạt động logistics của mình như Ryder, YRC Logistics …Đây là danh sách các đại gia trong thị trường 3PL (contract logistics):Hình 1.3 : Đồ thị danh sách các đại gia trong thị trường 3PL Điều kiện gì để trở thành 3PL: Như đã định nghĩa ở trên thì 3PL phải là người có năng lực cung cấp dịch vụ logistics trọn gói (nên nhớ bao gồm cả quản lý dòng chảy hàng hóa, lẫn thông tin –hệ thống CNTT và khả năng quản lý các nhà cung cấp (các nhà vận tải, cho thuê kho bãi, giao nhận..)). Xin lưu ý các nhà cugn cấp của các 3PL lại chính là các nhà vận tải, kho bãi hoặc giao nhận thuần túy. Nhìn vào Việt Nam: Phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam vẫn mới chỉ là nhà giao nhận thuần túy. Chỉ một số với kinh nghiệm, năng lực về quản lý , năng lực về CNTT mới trở thành 3PL thực thụ. Nếu nhìn kỹ thì tôi vẫn chưa thấy được một case study điển hình về 3PL thực thụ của Việt Nam. Hi vọng rằng trong tương lại có thể có nhiều công ty Việt Nam làm được điều đó. Vậy thì có nghĩa là thị trường 3PL (contract logistics) của Việt Nam vẫn bị thống trị bởi các 3PL nước ngoài? Câu trả lời là đúng vậy. Lý do cơ bản là phần lớn các công ty Việt Nam vẫn chưa nghĩ đến việc outsource logistics ra ngoài (có chăng chỉ là vận tải thuần túy, thuê kho thuần túy). Điều gì nằm sau điều ấy: có lẽ là miếng bánh béo bở ấy còn xâu xé được!! phần khác không có công ty 3PL nào của Việt Nam làm được điều đó, còn nếu thuê các 3PL nước ngoài thì quá mắc chăng !! Trong khi các công ty nước ngoài (tạm gọi FDI) ở Việt Nam thì vẫn có khuynh hướng sử dụng các 3PL nước ngoài hơn (bởi kinh nghiệm và năng lực thực thụ của họ !!??). Tương lai: Tăng trưởng đầy xán lạn… Không riêng gì Việt Nam trên thế giới thị trường 3PL tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ bởi xu hướng thuê ngoài vẫn không ngừng gia tăng… Hình 1.4: Hình ảnh minh họa sự phân chia thị trường 3PL của các nước Châu Á Cũng theo Frost & Sullivan thì mỗi năm còn tăng 10-15% nữa…và tương lai sán lạn đang chờ các 3PL khai thác đây..dĩ nhiên các 3PL cũng cần chuẩn bị để mà đón nhận , dĩ nhiên cần nghĩ rằng nhưng gã khổng lồ 3PL nước ngoài cũng không dễ dàng gì làm ngơ…Cuối cùng hãy xem ta nên tập trung vào đâu theo gợi ý của Frost&Sullivan. Hình 1.5: Hình minh hoạ nơi cần tập trung đầu tư vào thị trường 3PL.  1.1.4.Đặc điểm của ngành dịch vụ logistics 1.1.4.1. Đặc điểm của dịch vụ logistics Các chuyên gia nghiên cứu về dịch vụ logistics đã rút ra một số đặc điểm cơ bản của ngành dịch vụ này như sau: * Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Logistics sinh tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu. Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung; Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics hoạt động liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến tay người tiêu dùng cuối cùng; Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các yếu tố của logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở hạ tầng nhà xưởng, … Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hình thành hệ thống logistics hoàn chỉnh. * Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn bộ quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp. * Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics. Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ logistics. * Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator). MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấp dịch vụ logistics. 1.1.4.2.Vai trò của logistics. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm sau: * Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay được nhìn nhận như các nền kinh tế liên kết, t._.rong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốc gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so với hoạt động của các doanh nghiệp, ví dụ như thị trường tam giác bao gồm 3 khu vực địa lý: Nhật, Mỹ-Canada và EU. Trong thị trường tam giác này, các công ty trở nên quan trọng hơn quốc gia vì quyền lực kinh tế của họ đã vượt quá biên giới quốc gia, quốc tịch của công ty đã trở nên mờ nhạt. Ví dụ như hoạt động của Toyota hiện nay, mặc dù phần lớn cổ đông của Toyota là người Nhật và thị trường quan trọng nhất của Toyota là Mỹ nhưng phần lớn xe Toyota bán tại Mỹ được sản xuất tại nhà máy của Mỹ thuộc sở hữu của Toyota. Như vậy, quốc tịch của Toyota đã bị mờ đi nhưng đối với thị trường Mỹ thì rõ ràng Toyota là nhà sản xuất một số loại xe ô tô và xe tải có chất lượng cao. * Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng. Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộc khủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển. Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trì quá nhiều hàng tồn kho. Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp của công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều này. * Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm, … Để giải quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh. * Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian-địa điểm (just in time) Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn. 1.1.4.3.Tác dụng của dịch vụ logistics. a. Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về logistics cũng như Viện nghiên cứu logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động logistics chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn khoảng 15-20%. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1 năm và ở Brazil là 20%/1 năm. Điều này cho thấy chi phí cho logistics là rất lớn. Vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics là rất lớn. Vì vậy, với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. Thực tế những năm qua tại các nước Châu Âu, chi phí logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hướng giảm nữa trong các năm tới. b. Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. C. Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics cho nên dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics (bao gồm đóng gói, lưu kho, vận tải, quản lý, …) ước tính chiếm tới 20% tổng chi phí sản xuất ở các nước phát triển, trong khi đó nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới 40% giá trị xuất khẩu của một số nước không có đường bờ biển. c. Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành người cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Theo kinh nghiệm ở những nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng dịch vụ logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6 tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3-4 lần sản xuất và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thương khác. d. Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp. e. Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế. Ngoài ra, cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông. 1.2. Vấn đề phát triển nguồn nhân lực cung ứng cho dịch vụ logistics 1.2.1. Đăc điểm nguồn nhân lực ngành logistics Thiếu người : Trên các báo chí, phương tiện truyền thông liên tục đưa tin về tình trạng thiếu hụt lao động ở tất cả các trình độ, ở tất cả các bộ ngành. Câu chuyên ngành nhân lực đã trở thành tâm điểm kéo theo sự chú ý của xã hội đặc biệt với các doanh nghiệp. Trăm thứ đổ dồn vào việc thiếu nhân lưc như quản lý, vận hành, marketing, bán hàng.... Rất nhiều doanh nghiệp đang phải đau đầu khi giải bài toán nhân sự và các doanh nghiệp cung ứng ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam cũng không nằm ngoài quy luật chung , cũng đang đau đầu vì thiếu nguồn nhân lực. Từ cuối năm 2006-thời điểm Việt Nam gia nhập WTO, Thị trường chứng khoán Việt Nam (TTCKVN)  tạo đà cho sự bùng nổ  của ngành tài chính với hàng loạt công ty, quỹ đầu tư, ngân hàng mới, chính trong lúc này, những nhân sự trở thành mốc nhắm của các doanh nghiệp mới, sử dụng các bổng lộc, quyền lợi  và lương bổng đã khiến không ít doanh nghiệp bị rút ruột lao đồng cả trình độ cao và thấp, sự di chuyển đã tạo nên một làn sóng không chỉ trong thời gian ngắn mà còn trong các năm tiếp theo. Không chỉ trong lĩnh vực tài chính, vài năm trước đây nhiều doanh nghiệp CNTT, phần mềm cũng đã phải băn khoăn khi lưa chọn nhân sự.  Bên cạnh việc bị chèo kéo bởi các công ty khác, doanh nghiệp còn đau đầu với nạn "nhảy việc",đặc biệt là các công ty cung ứng dịch vụ logistic của Việt Nam đang phải đối đầu với việc các nguồn nhân lực chất lượng cao quay sang đầu quân cho những đối thủ cạnh tranh nước ngoài. Kỹ năng, tác phong thiếu chuyên nghiệp: Kỹ năng làm việc của lao động phục vụ , đặc biệt các lao động mới ra trường là nỗi lo thường trực của doanh nghiệp logistic bởi logistic là một ngành mới ,hầu như chưa có một trường lớp nào đầu tư giảng dạy chuyên sâu về lĩnh vực này. Theo ý kiến của nhiều chủ doanh nghiệp, các cán bộ phụ trách nhận sự của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistic thì nguyên nhân chính của thực trạng này nảy sinh ngay từ trong giảng đường, sinh viên chỉ được học kiến thức mà chưa được rèn luyện kỹ năng. Nhiều doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistic đã phải đào tạo lại sinh viên khi ra trường và vừa đào tạo vừa phải lo lắng vì nhân viên luôn có ý định nhảy việc, tìm công việc mới để có thêm "kinh nghiệm". 1.2.2. Kinh nghiệm cung ứng dịch vụ logistics của một số nước và bài học đối với Việt Nam. 1.2.2.1. Kinh nghiệm của một số nước. Đáng ra sau đây sẽ là kinh nghiệm cung ứng ngành dịch vụ logistic của một số quốc gia nhưng theo quan điểm cá nhân thì các doanh xây dựng các chiến lược toàn cầu còn các quốc gia , các chính phủ lại xây dựng các chiến lược “nương “ theo doanh nghiệp la xu thế chung trên toàn thế giới hiện nay , do đó sau đây xin đề cập đến những kinh nghiệm cung ứng dịch vụ logistic của một vài tập đoàn nổi tiếng trên thế giới là chính : a) Kinh nghiệm kinh doanh dịch vụ logistic của bưu chính Singapore Bưu chính Singapore (SingPost) không chỉ kinh doanh các dịch vụ bưu chính mà còn kinh doanh/cung cấp mạng lưới dịch vụ phân phối “một điểm dừng” và đề nghị tất cả các dịch vụ Logistics đáp ứng nhu cầu của khách hàng từ nhà kho, hoàn thành và chuyển giao hàng hoá trong nước và quốc tế (SingPost Logistics). Với sự xuất hiện của Thương mại điện tử (TMĐT), việc kinh doanh ngày nay trở nên dễ dàng hơn theo nhiều hướng mới. Chỉ cần một nhấn chuột trên mạng Internet, khách hàng có thể mua được hàng hoá tại bất kỳ nơi nào trên thế giới. Tuy nhiên, việc bán hàng qua Internet chỉ có thể thực hiện khi có sự trợ giúp của các dịch vụ phụ trợ như: dịch vụ Logistics, mạng lưới chuyển giao trong nước và quốc tế. SingPost đề xuất cung cấp các dịch vụ cho khách hàng bao gồm: + Hệ thống nhà kho; + Kiểm soát hàng tồn kho; + Dịch vụ trợ giúp khách hàng; + Dịch vụ nhận và đóng gói hàng hoá; + Dịch vụ giao tận nhà (door to door); v.v... Trợ giúp cho các dịch vụ nói trên, SingPost đề xuất các phương thức/gói dịch vụ đa dạng mà khách hàng có thể lựa chọn như: Speedpost Islandwide; Speedpost Worldwide; SpeedPost; Giải pháp chuyển giao hoàn thiện; Chuyển phát đúng giờ hoặc trả lại tiền.... Các dịch vụ Logistics mà SingPost Logistics cung cấp đề xuất cho khách hàng giải pháp một điểm dừng mà sẽ chịu trách nhiệm cho tất cả các sản phẩm của khách hàng hay chuyển phát logistics, vì vậy khách hàng chỉ phải tập trung vào việc kinh doanh của họ mà thôi. Các dịch vụ kinh doanh này bao gồm: + Thiết lập TMĐT; + Đặt hàng và xử lý; + Tiếp nhận và chuyển phát tận nhà (Door to door); + Theo dõi vận chuyển và đặt hàng; + Lưu kho hàng hoá; + Gửi hoá đơn bán hàng; + Các dịch vụ hoàn thiện mạng của SingPost. Bài học kinh nghiệm cơ bản nhất trong kinh doanh dịch vụ logistics của SingPost là tận dụng ưu thế và kinh nghiệm sẵn có của mạng lưới, nhân lực và cơ sở hạ tầng bưu chính; ứng dụng phương pháp quản lý hiện đại; thiết lập nhiều gói dịch vụ; cạnh tranh bằng giá và chất lượng dịch vụ, lấy phục vụ bưu chính là ưu tiên. b) Kinh nghiệm quản lý chuỗi cung ứng của Walmart Thấu hiểu chuỗi cung ứng đóng vai trò rất quan trọng trong việc tạo ra sự khác biệt Walmart có những chiến lược chuỗi cung ứng rất smart mà đến Hình 1.6: Hình minh hoạ tập đoàn Walmart. bây giờ Kmart hay các nhà bán lẻ khác còn đang học hỏi rất nhiều: Walmart là công ty tiên phong về khái niệm cross-docking, sau này trở lên rất phổ biến Walmart đi tiên phong ứng dụng RFID mà bây giờ trên báo nào cũng phải nhả vài từ về RFID, tuy nhiên hiệu quả Hình minh hoạ về tập đoàn Walmart. RFID đến đâu thì vẫn cần phải có thời gian. Walmart là công ty tiên phong với CPFR mà trước hết với P&G, từ này tôi xin giải thích sau, tuy nhiên có thể hiểu là hoạch định, dự báo bổ sung cộng tác nghĩa là cả hai cùng chia sẻ thông tin với nhau để dự báo và hoạch định tốt hơn. Cái này liên quan đến hiệu ứng Bull Whip mà tôi cũng xin được trình bày vào dịp khác. Cụ thể hơn: Walmart chỉ mua hàng trực tiếp từ nhà sản xuất, không chấp nhận trung gian, cò mồi ! Walmart là một nhà đám phán rất tough về giá và chỉ giá mà thôi (Walmart có một đội ngũ chỉ nghiên cứu lý thuyết trò chơi trong đàm phán để làm sao giành lợi thế về mình tốt nhất..). Và dĩ nhiên khi chơi với Walmart thì khó vạn lần nhưng lợi thì cũng vạn lần.. Walmart sẽ mua hàng theo chính sách factory gate pricing nghĩa là walmart sẽ vận chuyển hàng từ cửa nhà máy. Walmart rất chịu khó giành thời gian làm việc với nhà cung cấp và dĩ nhiên chỉ để hiệu cấu trúc chi phí của họ thế nào đại khái anh mua nguyên liệu của ai? Giá bao nhiêu? Công nhân của anh là ai? Lương thế nào? Có giảm được không? Vận chuyển nguyên liệu thế nào? Có phụ phí không? Margin của anh bao nhiều? Tại sao lại là thế? Tại sao? Và dĩ nhiên chỉ sau khi thỏa mãn thì walmart mới ký hợp đồng dài hạn..ngon chưa ..rất dài hạn..nhưng cam kết giảm giá mỗi ngày nhé..? Walmart có hệ thống trung tâm phân phối đáp ứng 85% nhu cầu hàng hóa so với 50-60% của đối thủ cạnh tranh. Và dĩ nhiên chỉ làm thế thì Walmart mới cross-docking liên tục được.. Walmart cũng sở hữu 3500 xe tải để đáp ứng cho tất cả các hệ thống siêu thị của mình Walmart rất giỏi ứng dụng hệ thống tin để tối ưu hóa tất tần tật từ vận tải, tồn kho , lead time, OTIF,.. c) Kinh nghiệm quản lý chuỗi cung ứng của Trung Quốc. c1) Thị trường địa lý: Lãnh thổ Trung Quốc rất là rộng lớn. Khó có thể đưa một sản phẩm được sản xuất tập trung đến tay của mọi người tiêu dùng ở Trung Quốc vì chi phí cho quá trình phân phối rất cao và làm cho giá cả hàng hoá vượt quá mức giá có thể chấp nhận được của người tiêu dùng. Thực tế là người tiêu dùng Trung Quốc thường mua những sản phẩm được sản xuất ở địa phương, được phân phối mức giá có thể chấp nhận được. Trên thực tế, tại Trung Quốc có ba thị trường: một thị trường đã phát triển ở vùng duyên hải phía đông; một thị trường đang phát triển ở khu vực trung tâm của Trung Quốc; một thị trường mới mở ở vùng Viễn tây của Trung Quốc. Thị trường rộng lớn và giàu có ở vùng duyên hải phía Đông Trung Quốc, với dân số hơn 300 triệu người có thể tiêu dùng cả hàng hoá nhập khẩu và hàng hoá nội địa. Đây là một thị trường cạnh tranh của các nhãn hiệu và hệ thống phân phối. Thị trường này có một hệ thống logistics hiệu quả hỗ trợ cho họat động phân phối. Thị trường khu vực trung tâm của Trung Quốc bao gồm một vùng rộng lớn các khu vực nông nghiệp và các trung tâm thành phố. Chính phủ đang nhanh chóng xây dựng các thành phố, các đặc khu kinh tế trong khu vực này và cải thiện các hệ thống đường ô tô và đường sắt. Người dân ở đây có tiền để mua hàng hoá, nhưng hệ thống phân phối và logistics chưa phát triển tương ứng, nên việc lưu thông hàng hoá giữa khu vực này và những khu vực khác rất khó khăn và tốn kém. Khu vực phía tây Trung Quốc là một vùng đất xa xôi, hẻo lánh chưa phát triển nhiều. Thị trường ở đây được nuôi dưỡng bởi các họat động đầu tư và phát triển của nhà nước. Người dân ở khu vực này không có khả năng mua sắm nhiều và việc đưa hàng hoá từ nơi khác đến đây cũng rất khó khăn và tốn kém vì cơ sở hạ tầng cho họat động phân phối và logistics còn rất thiếu thốn. Hiện nay, Trung Quốc đang cố gắng phát triển kinh tế ở cả ba khu vực này. Tuy nhiên, mỗi khu vực lại có tốc độ phát triển khác nhau. Vấn đề của các doanh nghiệp là xác định khu vực đầu tư. Ở Trung Quốc chưa có một hệ thống phân phối có thể đưa hàng hoá đến mọi nơi. Các yếu tố văn hoá - xã hội ở các địa phương rất khác biệt nhau nên nhu cầu về hàng hoá cũng không giống nhau. Một công ty có thể có một kế hoạch dài hạn 30 năm ở Trung Quốc, nhưng trong kế hoạch ngắn hạn phải xác định khu vực mục tiêu. c 2) Thị trường sản phẩm: Đây là một thị trường lớn cho các hàng hoá tiêu dùng thông thường và các công nghệ chuẩn. Nhiều công ty Mỹ đã đầu tư tốn kém cho những hợp đồng và các đại lý bán hàng độc lập nhưng đã thất bại. Các kỹ sư và nhà quản lý từ chối mua các thiết bị không được kiểm định vì họ không muốn bị phê bình khi các thiết bị này bị hư hỏng và phải sửa chữa. Họ thích sự bảo đảm của các thiết bị tiêu chuẩn. Trung Quốc là thị trường cho những hàng hoá mà các xã hội công nghiệp phát triển đã có từ lâu như ô tô, truyền hình, máy tính cá nhân, đồ điện gia dụng, thực phẩm chế biến và đồ uống nhe… Đây là một thị trường mà các nhà tiếp thị gọi là thị trường mới cho các sản phẩm hiện tại. Tại đây diễn ra các cuộc chiến khốc liệt giành thị phần của Coca Cola và Pepsi Cola, Electrolux và Siemens, TCL và Motorola… Hệ thống phân phối ở Trung Quốc rất manh mún vì trước đây nhà nước khuyến khích nền kinh tế địa phương tự sản, tự tiêu. Không có hệ thống phân phối quốc gia. Nhà nước là chủ sở hữu của các hệ thống logistics như đường sắt, đường bộ, kho tàng, bến bãi… và rất hạn chế đầu tư nước ngoài vào các lĩnh vực này. Xét trên khía cạnh tích cực thì điều này giúp cho các công ty Trung Quốc tăng khả năng cạnh tranh với các công ty nước ngoài và có thể xây dựng thương hiệu của họ. Nhưng mặt khác Trung Quốc đã phải chi phí tốn kém cho hệ thống phân phối thiếu thốn và không hiệu quả. Hàng hoá bị thất thoát trong quá trình phân phối từ một tỉnh đến tỉnh lân cận. Việc vận chuyển nhanh hàng hoá bị tiêu phí tại các nhà ga vì hệ thống nhà kho và thông tin thiếu thốn. Việc đánh thuế cao vào hàng hoá khuyến khích nạn buôn lậu. Tóm lại, chính phủ Trung Quốc cần phải đầu tư rất nhiều vào việc phát triển các cơ sở hạ tầng cho các hệ thống phân phối để đáp ứng nhu cầu phát triển của toàn bộ nền kinh tế. c3 )Tác động của thị trường khách hàng đến chiến lược phân phối: Mọi thị trường nội địa đều phát triển từ thị trường tiêu dùng đại chúng sang thị trường tiêu dùng được phân khúc. Hiện nay, trên cơ sở nghiên cứu hành vi người tiêu dùng các nhà sản xuất đã định vị đến 44 phân khúc thị trường. Cơ sơ dữ liệu của Lands End catalog xác định đến 1.500 phân khúc người tiêu dùng với các hành vi mua hàng khác nhau. Thị trường Trung Quốc chỉ với khu vực phát triển phía đông đã có số dân tương đương dân số của Mỹ hoặc cộng đồng châu Au. Đây là một thị trường hỗn hợp của nhiều phân khúc khác nhau bao gồm những người trẻ tuổi và người lớn tuổi, người giàu và người nghèo, công nhân và người quản lý, những người lao động chân tay và những người lao động trí óc, cư dân thành thị và những người nhập cư, thế hệ X và những người sống theo truyền thống… Thị trường Trung Quốc có rất nhiều phân khúc khác nhau nhưng vẫn còn nhiều người Trung Quốc chưa đủ khả năng để mua những sản phẩm đáp ứng nhu cầu của mình. Điều này sẽ xảy ra khi Trung Quốc thực hiện tín dụng tiêu dùng và trở thành một xã hội tiêu dùng hơn nữa. Trung Quốc hiện nay là một thị trường đại chúng rộng lớn cho các hàng hoá đạt chuẩn được hỗ trợ bằng hình ảnh công ty, quảng cáo và các chương trình khuyến mãi hơn là bằng các nhãn hiệu sản phẩm và hoặc là các chiến lược khác biệt giá. Trong khi chìa khoá cho sự thành công tại thị trường Mỹ là các phát minh mới nhằm đáp ứng những nhu cầu riêng biệt thì chìa khoá cho sự thành công tại thị trường Trung Quốc lại là việc xây dựng hệ thống phân phối hàng hoá đã đạt chuẩn để có thể đưa được hàng hoá đến thật nhiều điểm bán hàng trong thị trường rộng lớn này. Các công ty nước ngoài sẽ tập trung lực lượng nhiều hơn vào các thị trường được phân khúc đáp ứng cho các nhu cầu riêng biệt. Các công ty Trung Quốc có lợi thế hơn ở thị trường đại chúng vì họ có những kiến thức về địa phương và văn hoá của người Trung Quốc để xây dựng hình ảnh của công ty và sử dụng những hiểu biết của họ trong hệ thống phân phối phức tạp để có được độ bao phủ thị trường rộng lớn. Có được những thành quả này, các công ty Trung Quốc sẽ tiếp tục thành công trong xã hội tiêu dùng có phân khúc ở giai đọan phát triển sắp tới. Tuy nhiên các công ty nước ngoài có ba lợi thế mà các công ty Trung Quốc cần phải quan tâm. Thứ nhất, họ có thể làm rất tốt công việc nghiên cứu thị trường để tìm ra những phân khúc mới và có được những nhóm khách hàng riêng biệt. Lợi thế thứ hai là họ có các họat động R & D rất tốt và biết cách làm khác biệt sản phẩm. Do đó các công ty Trung Quốc phải đầu tư vào các họat động nghiên cứu thị trường để tạo nên giá trị cho các phân khúc khách hàng mới. Thứ ba là các công ty nước ngoài có rất nhiều kinh nghiệm trong việc thiết kế và thực hiện các họat động quản lý chuỗi cung ứng. Sau khi Trung Quốc gia nhập WTO, đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực phân phối và logistics sẽ có thể vượt qua các lợi thế của các công ty Trung Quốc sớm hơn. c4) Kênh phân phối và việc bao phủ thị trường: Bước đầu tiên của một doanh nghiệp khi xâm nhập thị trường Trung Quốc là phải xác định khu vực thị trường mà doanh nghiệp sẽ xây dựng mạng lưới phân phối bao phủ. Đa phần các doanh nghiệp lớn sẽ bán hàng đến khoảng 30 -35 thành phố ở Trung Quốc. Nhưng có một thị trường bán buôn ở nhiều thành phố có thể cung cấp hàng đến những thành phố nhỏ và cả vùng nông thôn Trung Quốc. Các nhà sản xuất sẽ gởi hàng của mình đến những thị trường bán buôn ở những thành phố khác nhau và từ đây hàng hoá sẽ được đưa đến mọi nơi ở Trung Quốc. Tuy nhiên hàng hoá sẽ phải cạnh tranh với hàng hoá của những nhà bán buôn khác, nhà sản xuất có thể phải cắt giảm giá và sẽ bị phá vỡ kế hoạch doanh thu. Đa phần các công ty thành công là bắt đầu từ thị trường của một thành phố hay một tỉnh và tối ưu hoá hệ thống phân phối của họ trong khu vực đó. Làm tốt hệ thống phân phối ở một khu vực, doanh nghiệp sẽ có thể rút ra nhiều bài học kinh nghiệm cho việc xây dựng mô hình phân phối cho những khu vực khác. Sau khi xác định khu vực thị trường mục tiêu, công ty nên xác định kênh bán lẻ cho đến tay người tiêu dùng. Hàng hoá sẽ được đưa vào siêu thị, các chuỗi cửa hàng hoặc các cửa hàng nhỏ? Hãy bắt đầu với kênh phân phối và sau đó là nhà phân phối. Các công ty P & G, Nestle, Bestfoods, Johnson & Johnson đưa các công ty thương mại quốc gia vào mạng lưới những nhà phân phối để có được kênh bán lẻ. c5) Các vấn đề bán lẻ: Vào năm 2000 có 1 triệu điểm bán lẻ tại Trung Quốc, hơn 90% sở hữu tư nhân. Ở các thành phố chiếm 22% các điểm bán lẻ, nhưng lại chiếm 60% hàng hoá được bán ra ở Trung Quốc. Chuỗi bán lẻ chiếm khoảng 5% doanh số bán và phát triển nhanh chóng. Tại Thượng Hải, chuỗi bán lẻ chiếm 75% doanh số bán hàng của các siêu thị. Vào thập kỷ 90, một số cửa hàng high – end bị thất bại và một số lại tiếp tục ra đời tại Thượng Hải và Bắc Kinh. Tuy nhiên, các cửa hàng high – end hàng mỹ phẩm lại thành công. Ở Trung Quốc có khoảng 3 triệu triệu phú và 1.000 tỷ phú cùng với hơn 42 triệu du khách mỗi năm làm cho các cửa hàng high – end mỹ phẩm có một tương lai nhiều triển vọng. Tại thị trường bán lẻ hàng quần áo, đồ điện gia dụng và các lọai hàng tiêu dùng khác của Trung Quốc, có khá phong phú các điểm bán lẻ các nhãn hiệu hàng hoá của Hồng Kông và nước ngoài với mức giá khác nhau và với các thiết kế riêng biệt. Các cửa hàng bán lẻ của Trung Quốc không bán nhiều nhóm hàng này. Hàng hoá có giá trị trộn lẫn với những hàng hoá giá rẻ, và các hàng hoá có liên quan bán rải rác ở các cửa hàng. Các mặt hàng có gía bán sỉ rẻ được bày bán rất nhiều trong khi những mặt hàng cần thiết khác lại không có. Chuỗi các cửa hàng bán lẻ nước ngoài sẽ làm thay đổi tình trạng này. Doanh số ở các siêu thị có xu hướng tăng nhanh. Các tập đoàn bán lẻ nước ngoài như Carrefour, Wal-mart, Parkson… có những kế hoạch phát triển nhiều tham vọng. Các tập đoàn bán lẻ lớn của Trung Quốc như Yuexiu và Daoneijia hợp nhất để cạnh tranh kiểm soát các thị trường địa phương. Các nhà sản xuất muốn tăng lợi nhuận trong các chuỗi bán lẻ cần phải xây dựng thương hiệu của họ. Chuỗi cửa hàng bán lẻ sẽ cung cấp các công cụ hiệu quả cho việc mua hàng tập trung và hệ thống quản trị kho hàng. Các nhà sản xuất cần phải tìm những nhà phân phối thích hợp để đưa vào những kênh phân phối này. Sự phát triển năng lực của các nhà phân phối là yếu tố quan trọng để lựa chọn. Nhà sản xuất cần phải giữ vai trò chủ đạo trong việc quản lý các mối quan hệ với những nhà cung cấp, và giúp họ tạo nên những giá trị cho các khách hàng. Một trong những vấn đề mà các chuỗi bán lẻ của Trung Quốc phải đối mặt là quy mô điều hành lớn. Các chủ doanh nghiệp ở Trung Quốc thường có truyền thống thuê mướn các thành viên gia đình để quản lý và kiểm soát các họat động mua hàng. Các doanh nghiệp bán lẻ không điều hành theo phương cách truyền thống này thì phải chuyên nghiệp hoá các hoạt động điều hành và cấu trúc quản lý. c6) Bán hàng trực tiếp: Việc bán hàng trực tiếp cũng khá phát triển ở Trung Quốc. Tuy nhiên, các họat động marketing đa cấp có một số vấn đề về chất lượng sản phẩm hoa hồng cho các đại lý bán hàng. Do đó, các họat động chiêu thị cần phải được quản lý chặt chẽ hơn và các đại lý bán hàng phải là các nhân viên được trả lương của công ty. Hàng hoá bán trực tiếp phải sẵn có trong các cửa hàng. Việc bán hàng qua mạng đang phát triển ,nhưng còn nhiều hạn chế do những hạn chế trong vấn đề thanh toán, cơ sở hạ tầng của hệ thống mạng và các họat động quản trị mạng. c7) Việc quản trị quan hệ phân phối Các công ty nước ngoài nhận thấy các nhà phân phối Trung Quốc không biết cách tiếp thị cho hàng hoá của họ. Họ cũng không có thông tin về hàng hoá và doanh số bán hàng. Do đó các nhà sản xuất khó có thể lên kế hoạch sản xuất và không biết những phản hồi của khách hàng để hoàn thiện sản phẩm của mình. Các nhà bán buôn thường trữ hàng vì giá rẻ chứ không vì nhu cầu thực sự. Điều này gây ra các vấn đề trong việc dự báo nhu cầu, kiểm soát kho hàng và chuỗi cung ứng. Do đó, các nhà sản xuất phải đặt người của họ ở các nhà phân phối và bán buôn.Điều này có thể giúp các nhà phân phối học tập các kỹ thuật và hệ thống quản lý phân phối hiện đại. Thành công trong lĩnh vực phân phối là một thách thức có thể mang lại thành công hay thất bại cho các công ty ở Trung Quốc. Người chiến thắng là những người biết nhận ra những chỗ trống trong những giới hạn của hệ thống Hình 1.7 Hình minh hoạ thị trường 3PL phân phối và duy trì các cơ hội gia tăng giá trị cho nhà phân phối và nhà bán lẻ. d) Kinh nghiệm của 100 đối tác chuỗi cung ứng hàng đầu thế giới. Cho dù công ty của bạn là một nhà cung ứng, nhà sản xuất hay bán lẻ, chuỗi cung ứng bạn quản lý đang ngày càng trở lên phụ thuộc lẫn nhau. Không một công ty riêng rẽ nào có thể thành công trừ phi các đối tác tham gia vào chuỗi cung ứng ấy hoạt động một cách trơn tru. Trên thực tế, chìa khoá cho thành công trong kinh doanh toàn cầu ngay nay đều liên quan đến việc xây dựng một chuỗi cung ứng vững mạnh thông qua việc hợp tác với những đối tác tốt nhất. Những đối tác quan trọng sống còn bao gồm những công ty về công nghệ có thể thiết kế và chia sẻ dự liệu hữu dụng, các công ty cung cấp dịch vụ logistics thứ ba và các nhà vận chuyển có thể lưu chuyển sản phẩm từ nhà cung cấp đến khách hàng, các công ty tư vấn có thể giúp cải thiện quy trình và truyền thông trong kinh doanh, và số lượng không kể hết các nhà cung cấp có thể tạo ra cũng như phá vỡ một chuỗi cung ứng thành công. Trong báo cáo 100 Đối tác trong chuỗi cung ứng h._. 92.117 3,10 17.840 1,26 13. Kỹ thuật 196.272 6,61 29.828 2,11 14. Kỹ thuật mỏ 15.111 0,51 2.171 0,15 15. Chế biến 31.971 1,08 19.036 1,35 16. Xây dựng và kiến trúc 154.014 5,19 15.760 1,11 17. Nông, Lâm nghiệp và Thuỷ sản 100.293 3,38 24.012 1,70 18. Thú y 13.384 0,45 5.132 0,36 19. Sức khoẻ 150.110 5,06 70.664 5,00 20. Dịch vụ xã hội 1.256 0,04 880 0,06 21. Khách sạn, du lịch, thể thao và dịch vụ cá nhân 41.479 1,40 17.276 1,22 22. Vận tải 30.714 1,03 3.837 0,27 23. Môi trường và bảo vệ môi trường 8.028 0,27 3.498 0,25 24. An ninh quốc phòng 12.008 0,40 613 0,04 25. Khác 56.187 1,89 32.944 2,33 (Nguồn: Kết quả điều tra thực trạng việc làm và thất nghiệp thời điểm 1/7/2007. Số liệu do Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội cung cấp, 2008). BẢNG 2.3: SO SÁNH QUỐC TẾ VỀ CÁC CHỈ TIÊU GIÁO DỤC So sánh quốc tế về các chỉ tiêu giáo dục Tên nước Chỉ số phát triển giáo dục ( EDIT) Tỷ lệ phổ cập giáo dục tiểu học Tỷ lệ biết chữ của người lớn từ 15 tuổi trở lên Mức cân bằng về giới Chất lượng giáo dục Điểm số Xếp thứ/127 Việt Nam 0,914 64 94 90,3 92,5 89 Trung Quốc 0,93 54 94,6 91 88,5 98 Philipine 0,904 70 93 93 96,7 79,3 Inđônêxia 0,912 65 92,1 88 95,7 89,2 Malaixia 89 Thái Lan 0,921 60 86,3 93 95,5 94,1 Hàn Quốc 0,99 4 99,9 98 99,2 99 Singapore 93 Thế giới 81,7 - Chỉ số EDIT được tổng hợp trên cơ sở các chỉ tiêu tỷ lệ phổ cập giáo dục tiểu học, tỷ lệ biết chữ từ 15 tuổi trở lên, mức cân bằng về giới trong giáo dục, chất lượng giáo dục 2.2.2. Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam Theo VIFFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam.Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội ( có đăng ký chính thức ) thì tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người . Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp . Ngoài ra ước tính có khoảng 4000 - 500 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình đọ cấp đại học thì được đào tạo chủ yếu từ trường đại học kinh tế và đại học ngoại thương.Ngoài ra , nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như : hàng hải, giao thông , vận tải, ngoại ngữ..Nhưng tại Việt Nam hầu như chưa có một trường đại học nào có hẳ một chuyên khoa đào tạo sâu về lĩnh vực logistic.Mới đây nhât thì chỉ có trường đại học hàng hải cơ sở thanh phố Hồ Chí Minh mới mở một chuyên khoa đào tạo sâu về lĩnh vực này.Từ đó co thể thấy nguôn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic ở Việt Nam còn rất thiếu và chưa đựoc đào tạo bài bản về chuyên môn. Sau đây là một số đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistic tại Việt Nam: Trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. -Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề. -Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. -Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay, theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ: 1) tại các cơ sở đào tạo chính thức 2) đào tạo theo chương trình hiệp hội 3) đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp. -Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng , theo đánh giá củaVIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, Just in time (JIT-Kanban)… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. -Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giaothông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứngvới nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên. VIFFAS hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo và tái đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Theo chúng tôi, đây là chương trình rất phù hợp với ngành nghề logistics và có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó. -Về mãng đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển… PHẦN 3- Định hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistics tại Viêt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế 3.1. Định hướng phát triển nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistic tại Việt Nam -Về định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics theo quan điểm của VIFFAS là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển dài hạn và cả ngắn hạn. Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. -Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logistics Việt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo. -Về ngắn hạn các công ty, doanh nghiệp có thể thông báo cho Hiệp hội về nhu cầu đào tạo, các lĩnh vực quan tâm cũng như mời các chuyên gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu tư con người để đảm bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao hơn. Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập , thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này. Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăngcường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logisticsở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự pháttriển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điềukiện hội nhập trước và sau WTO. Các giải pháp về nguồn nhân lực nóitrên sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh giao nhận vận tải Việt Nam vượtqua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước vào thế kỷ 21 bằngchính đôi chân của mình, lạc quan và thắng lợi. 3.2. Giải pháp phát triển nguồn nhân lực cung ứng ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam Để phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ Logistics cũng như chất lượng nguồn nhân lực phục vụ ngành logistic trong quá trình hội nhập quốc tế , theo tôi cần thực hiện một số giải pháp sau : Thứ nhất, Nhà nước cần đầu tư hợp lý cho các cảng, sân bay, cảng thông quan nội địa (ICD), đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi, trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm... theo một kế hoach tổng thể, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả. Thứ hai, đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông vận tải, khuyến khích vận tải container đường sắt, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực. Thứ ba, chuẩn hóa các quy trình dịch vụ logistics, thống kê logistics. Thứ tư, xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch. Thứ năm, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngoài. Cải tiến quy trình thủ tục hải quan - xuất nhập khẩu. Thứ sáu, thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại/ khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan. Thứ bảy, các đơn vị trong ngành có thể xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhóm 3 - 4 đơn vị để đủ sức cạnh tranh với các công ty đa quốc gia. Thứ tám, đẩy mạnh công tác đào tạo logistics tại các trường cao đẳng, đại học, trên đại học. Đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào, nguồn nhân lực cũng chính là yếu tố quyết định sự thành công. Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ logistic tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90, đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động trên cả nước. Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Các chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở các cơ sở đào tạo chính thức, đào tạo theo chương trình Hiệp hội và đào tạo nội bộ.Tuy nhiên, theo đánh giá của VIFFAS, chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ, khoảng 15 - 20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học, nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học. Trong thời gian qua, VIFFAS đã và đang kết hợp với các Hiệp hội giao nhận các nước Asean, các chương trình của Bộ Giao thông Vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với Trường cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng chứng chỉ cho các hội viên. Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Tuy nhiên, hiện chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng hạn chế mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Vì vậy cần phát triển nguồn nhân lực này theo hướng chính quy, chuyên nghiệp. Trong chiến lược dài hạn, đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng hỗ trợ, tài trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có tính định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa bộ Luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Mặt khác, các doanh nghiệp cũng cần phải kết hợp chặt chẽ với Hiệp hội, thông báo với hiệp hội nhu cầu đào tạo nhân lực của mình để hiệp hội có hướng giải quyết. Ngoài ra để chất lượng nguồn nhân lực cung ứng dichj vụ logistics phát triển để theo kịp với xu hướng phát triển của thế giới cũng nên cần thực hiện thêm những biện pháp sau : * Xây dựng chương trình phát triển nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistics trong doanh nghiệp - Chương trình định hướng công việc và phát triển nhân viên mới: tạo điều kiện cho nhân viên mới tìm hiểu về doanh nghiệp, ý thức được vị trí, vai trò của mình và bộ phận mình sẽ làm việc. - Chương trình đào tạo bồi dưỡng phát triển đội ngũ nhân viên: Các doanh nghiệp nên theo dõi quá trình phát triển chuyên môn, nghiệp vụ và kỹ năng làm việc của nhân viên ở mỗi bộ phận để làm cơ sở cho việc hoạch định, tổ chức các chương trình đào tạo, bồi dưỡng. Cân nhắc giữa chi phí đào tạo và hiệu quả sử dụng nhân viên sau đào tạo để lập kế hoạch đào tạo thích hợp với mỗi công việc. Đồng thời, các doanh nghiệp nên có kế hoạch luân chuyển nhân viên giữa các bộ phận để nhân viên hiểu biết nhiều hơn về công việc của nhau. Từ đó, đề ra biện pháp quản trị có hiệu quả. - Chương trình đề bạt, thăng tiến: Ban lãnh đạo phải tạo môi trường bình đẳng để khuyến khích nhân viên. Các tiêu chuẩn, điều kiện cụ thể đối với từng vị trí công tác cần được công bố công khai. Những người được đề bạt vào vị trí cao hơn phải là người giỏi hơn. * Hoàn thiện công tác tuyển dụng - Các doanh nghiệp cần dựa trên cơ sở các qui chế, chính sách về tuyển dụng lao động, qui định về tiêu chuẩn nhân viên của nhà nước, của ngành để xây dựng các qui định, chính sách và tiêu chuẩn tuyển dụng phù hợp với điều kiện thực tế của doanh nghiệp. - Mỗi bộ phận trong doanh nghiệp cần hoạch định cho mình kế hoạch tuyển dụng kèm theo tiêu chuẩn cụ thể về trình độ, kinh nghiệm, ngoại ngữ, sức khoẻ, độ tuổi và hình thức. - Mọi thông tin tuyển dụng, chế độ ưu tiên… cần được thông báo công khai trên phương tiện thông tin đại chúng. Quá trình thi tuyển phải được giám sát chặt chẽ và bảo đảm tính công bằng. - Ứng viên trúng tuyển cần được trải qua thời gian thử việc, ít nhất là hai tháng với 85% lương đã công bố. Trong thời gian trên mỗi bên có quyền huỷ bỏ hợp đồng thử việc bằng cách thông báo cho bên kia trước 24 giờ và không phải bồi thường nếu việc làm thử không đạt như thoả thuận. - Sau thời gian thử việc, nhân viên mới được xét tuyển dụng với sự ràng buộc giữa nhân viên và doanh nghiệp bằng hợp đồng lao động theo qui định tại điều 57,58,59 của bộ luật Lao động nước CHXHCN Việt Nam. Quyền lợi của nhân viên sau khi chấm dứt hợp đồng sẽ được giải quyết theo chế độ bảo hiểm xã hội và phụ thuộc vào thời gian mà nhân viên làm việc cho doanh nghiệp. * Nâng cao công tác đào tạo, bồi dưỡng nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cung ứng dịch vụ logistics ở Việt Nam - Nâng cao tính chủ động trong công tác đào tạo, bồi dưỡng tại chổ: các doanh nghiệp cần phải xây dựng qui trình công nghệ chuẩn hoặc xây dựng chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn ISO. Trên cơ sở đó, mọi người lao động, mọi bộ phận phải được học tập, bồi dưỡng và thực hiện theo qui trình. Do đó,công tác đào tạo, bồi dưỡng nhân viên phải là nhiệm vụ thường xuyên của doanh nghiệp - Tăng cường sự liên kết, hợp tác với các cơ sở đào tạo: + Liên kết giữa doanh nghiệp và các cơ sở đào tạo nhằm phát triển mô hình đào tạo tại các doanh nghiệp theo đơn đặt hàng. Đây là mô hình đào tạo rất tiết kiệm và hiệu quả. + Mở rộng quan hệ và gắn bó với các tổ chức, hiệp hội, tập đoàn khách sạn sẽ tạo được cơ hội đào tạo, học hỏi cho đội ngũ nhân viên của doanh nghiệp mình. Đồng thời, thu hút và tuyển chọn được các nhân viên giỏi. + Liên kết chặt chẽ với các trường nghề, cao đẳng, đại học đào tạo về du lịch nhằm thu hút các học viên, sinh viên giỏi thông qua các chương trình nhận sinh viên thực tập, cấp học bổng tài năng trẻ… nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. - Thành lập quỹ đào tạo, bồi dưỡng và phát triển nguồn nhân lực. - Đẩy mạnh sự hợp tác với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics khác trong công tác đào tạo: trong ngành cung ứng dịch vụ logistics còn tồn tại nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ nên hạn chế khả năng tự tổ chức đào tạo, bồi dưỡng. Do đó, sự liên kết, hợp tác của nhiều doanh nghiệp sẽ tổ chức đào tạo dễ dàng và hiệu quả. * Cải thiện điều kiện lao động và nâng cao chất lượng môi trường làm việc trong doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Điều kiện làm việc có ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả lao động của mỗi cá nhân đồng thời cũng ảnh hưởng đến sức khoẻ của người lao động. - Hoàn thiện công tác tổ chức phục vụ nơi làm việc theo yêu cầu của công việc, tạo ra môi trường thuận lợi về tâm sinh lý cho người lao động. - Tạo ra bầu không khí dân chủ, tương trợ giúp đỡ lẫn nhau giữa những người quản lý, lãnh đạo với người lao động, giữa những người lao động với nhau để người lao động cảm nhận được sự tôn trọng và phát huy hết mọi tiềm năng của mình. - Xây dựng môi trường văn hoá doanh nghiệp, tạo ra những dấu ấn đặc trưng cho doanh nghiệp như tính dân chủ, ý thức tập thể, sự quan tâm và có ý thức trách nhiệm với nhau trong công việc. Điều đó vừa góp phần nâng cao chất lượng phục vụ và ý thức trách nhiệm của người lao động. - Thường xuyên tổ chức kiểm tra sức khoẻ, có kế hoạch chăm sóc sức khoẻ cho nhân viên. Việc làm này sẽ giúp cho nhân viên có một sức khoẻ tốt để họ tận tình với công việc và cảm thấy doanh nghiệp quan tâm nhiều đến mình. * Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, đánh giá và khen thưởng người lao động - Hoàn thiện công tác tiền lương của doanh nghiệp : +Người lãnh đạo doanh nghiệp phải biết được giá trị của lao động trong từng loại công việc, nắm bắt được thông tin về khung lương cho loại lao động đó, công việc đó trên thị trường lao động để quyết định mức lương, mức trả công lao động hợp lý. +Mỗi doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics cân lựa chọn được hình thức trả lương hợp lý vừa khuyến khích được người lao động vừa bảo đảm các mục tiêu kinh doanh. Hình thức trả lương hiện nay phù hợp nhất là hình thức khoán theo doanh thu hoặc thu nhập. +Để gắn tiền lương với chất lượng lao động, mỗi người lao động sau một tháng làm việc thì cần được đánh giá xếp loại theo các mức độ. Ví dụ : A(1,2) –B(1,0) – C(0,8) +Nếu người lao động có thời gian gắn bó lâu dài với doanh nghiệp thì nên sử dụng hệ số lương theo thâm niên trong quá trình tính lương cho ngươig lao động. Ví dụ: 5-10 năm (1,2); 10-15 năm (1,4); 15-20 năm (1,6); 20-25 năm (1,8); 25 năm trở lên (2,0) - Phát triển các hình thức thưởng và đãi ngộ khác đối với người lao động: +Thưởng cho những nhân viên giới thiệu được khách đến với doanh nghiệp. Mức thưởng được xác định bằng tỷ lệ phần trăm trên doanh thu từ khách. +Thưởng đối với những nhân viên cung cấp đươc các dịch vụ có chất lượng cho khách hàng như được khách hàng khen ngợi, được các đồng nghiệp tín nhiệm và được người quản lý trực tiếp xác nhận. Mức thưởng được xác định bằng tỷ lệ phần trăm trên mức lương tháng của người đó. + Ngoài ra, các doanh nghiệp cần duy trì các hình thức thưởng khác như thưởng cuối năm, thưởng hoàn thành vượt kế hoạch, thưởng sáng kiến… + Các hình thức đãi ngộ khác có tác động đến động cơ và năng suất lao động như các danh hiệu khen thưởng, thăm hỏi, động viên tinh thần của lãnh đạo doanh nghiệp đối với cá nhân và gia đình người lao động nhân dịp hiếu hỉ, sinh nhật, lễ tết… * Hoàn thiện hệ thống nội qui và tăng cường kỷ luật lao động - Các doanh nghiệp cần củng cố và hoàn thiện nội qui lao động theo Nghị định 41 CP ngày 6/7/1999 của chính phủ và theo các nội dụng sau : các điều khoản tuyển dụng, trật tự trong doanh nghiệp, thời gian làm việc và nghỉ ngơi, an toàn lao động và vệ sinh lao động, các qui định bí mật kinh doanh, bí mật thông tin của doanh nghiệp, các qui định về quyền lợi của nhân viên. - Các doanh nghiệp cần qui định rõ các các điều khoản vi phạm nội qui lao động và hình thức kỷ luật đi kèm. Nội qui lao động, các điều khoản về kỷ luật lao động cần được doanh nghiệp phổ biến rộng rãi cho toàn thể nhân viên và xử lý thật nghiêm minh mọi trường hợp vi phạm. - Tổng thu nhập mà nhân viên nhận được sau mỗi tháng làm việc nên được chia làm hai phần: tiền lương và tiền thưởng. Đối với nhân viên vi phạm kỷ luật, doanh nghiệp sẽ cắt, trừ tiền thưởng của tháng đó tuỳ theo hình thức, mức độ vi phạm kỷ luật và hình thức kỷ luật đi kèm. Đây là một biện pháp hữu hiệu để nâng cao ý thức và giữ gìn kỷ luật lao động trong các doanh nghiệp du lịch. * Bố trí và phân công lao động thích hợp tại các bộ phận doanh nghiệp Vị trí làm việc là một động lực thúc đẩy nhân viên vận dụng được khả năng trí tuệ của họ vào công việc mà họ đang đảm nhiệm. - Phải xem xét, đánh giá trình độ chuyên môn của nhân viên du lịch, xem những người nào phù hợp với những công việc gì, từ đó bố trí đảm bảo “đúng người đúng việc”. - Việc bố trí nhân viên cho các bộ phận của doanh nghiệp du lịch phải căn cứ vào tình hình thực tế về công việc, trách nhiệm của bộ phận đó. Phải bố trí sao cho khối lượng công việc mà mỗi cá nhân đảm đương phù hợp với khả năng thực tế của họ. - Bố trí sắp xếp nhân viên du lịch làm việc ở các bộ phận cùng tính cách, cùng tâm lý vào một nhóm làm việc, lúc đó họ phải thúc đẩy nhau làm việc, cùng kết hợp, trao đổi để hoàn thiện công việc. - Trên cở sở đánh giá trình độ nhân viên thì cần mạnh dạn giao công việc cũng như quyền hạn và trách nhiệm cho nhân viên để họ có thể độc lập tự chủ trong công việc. KẾT LUẬN. Logistics là một ngành dịch vụ đã rất phát triển ở nhiều nước phát triển như Singapore, Mỹ , Đức… và là một ngành dịch vụ đem lại lợi nhuận hàng tỷ USD hàng năm, đặc biệt là ở Mỹ và ở Nhật logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Ở các nước phát triển này đã hình thành nên những tập đoàn logistic nổi tiếng trên toàn thế giới như APL, DHL, Mitsui OSK, Maerk logistic , NYK logistics… với khả năng cạnh tranh lớn ,bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống đại lý dày đặc ,hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới ,mạng lưới thông tin rộng khắp , trình độ tổ chức quản lý cao giống như con bạch tuộc đang vươn nhữn chiếc vòi dài của mình thâu tóm ngành dịch vụ logistic trên nhiều quốc gia trên thê giới, trong đó cả Việt Nam. Ở nước ta ngành dịch vụ này còn là hết sức mới mẻ và đang tiềm ẩn một nguồn lợi hàng tý USD.Trong khi đó các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ở Việt Nam còn hết sức non trẻ, quy mô doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics còn hết sức nhỏ lẻ và manh mún.Cơ sở hạ tầng logistics thì còn nghèo nàn , quy mô nhỏ và bố trí bất hợp lý. Vì thế , ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam đang đứng trước nguy cơ bị các tập đoàn logistic lớn của nước ngoài chiếm lĩnh hết thị trường trong nước , đặc biệt là đến năm 2009, khi Việt Nam phải cam kết sau khi gia nhập WTO sẽ mở cửa cho ngành dịch vụ này, các công ty của nước ngoài sẽ được thành lập 100% vốn ở Việt Nam, những rào cản trong ngành dịch vụ này sẽ được xoá bỏ và các doanh nghiệp logistics sẽ không còn được bảo hộ từ nhà nước và sẽ phải cạnh tranh sòng phẳng với các tập đoàn lớn của nước ngoài.Như vậy một yêu cầu cấp thiết được đặt ra là làm sao để tăng cường khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistic trong nước để có thể chống chọi được với “ cơn lốc” WTO đang tràn vào Việt Nam. Để không bị thua ngay trên sân nhà ,vấn đề quan trọng nhất đối với chúng ta là phải nâng cao chất lượng nguồn nhân lực phục vụ ngành dịch vụ này. Đó là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu ,là lời giải cho bài toán của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam đang phải tìm lời giải bởi máy móc cũng chỉ là đống sắt vụn nếu không có bàn tay điều khiển của con người.Một nguồn nhân lực tốt ,chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam trong điều kiện gia nhập WTO .Các giải pháp mang tính định hướng ở trên để phát triển nguồn nhân lực sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh giao nhận vận tải Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước vào thế kỷ XXI bằng chính đôi chân của mình , lạc quan và thắng lợi TÀI LIỆU THAM KHẢO. Phan anh -Việt báo : Dịch vụ giao nhận vận tải khó thoát kiếp làm thuê. Bộ phận nghiên cứu và tư vấn công ty SCM : Kết quả về khảo sát logistics năm 2008- Đánh giá tính hiệu quả sử dụng dịch vụ logistics và xu hướng tương lai tại Việt Nam. Nguyễn Văn Chương – Phó viện trưởng viện chiến lược và phát triển GTVT – Bài viết trên trang web của trung tâm thông tin khoa học công nghệ quốc gia : Phát triển dịch vụ logistics khi Việt Nam gia nhập WTO. Hoàng Lâm Cường : Phát triển logistics nhằm tăng cường sức cạnh tranh của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Dương Ngọc Dũng - Việt Báo : Chiến lược kinh doanh của các nước đang phát triển xuất khẩu dịch vụ. Phước Hà - Việt Báo : Dịch vụ logistics- nguồn lợi tỷ USD bị bỏ rơi. Lê Phúc Hoà và Lý Bách Chấn - trường Đại học GTVT- tp Hồ Chí Minh : Bản chất kinh tế của logisics. Vương Đình Nam- cục trưởng cục Hàng hải Việt Nam : Gia nhập WTO- cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải Việt Nam. Trường Nam – trang web binhphuoc . org : Xuất khẩu -dịch vụ tiềm năng chưa khai phá. Dương Hằng Nga – trang web giaothongvantai.com : Logistics ở Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh. Đỗ Xuân Quang (MBA) –trang web saga.vn : Thực trạng định hướng phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam. Đỗ Xuân Quang – giám đốc điều hành vector aviation : Tri thức là sức mạnh. Thời báo kinh tế Sài Gòn : Dịch vụ logistics : yếu toàn diện. Trang web giaothongvantai.com : Bao giờ logistics không còn là tấm áo thời trang của doanh nghiệp. Trang web vietnamshipper.com : Nâng cao năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam hậu WTO bắt đầu từ đâu?. Trang web vst.vista.gov.vn : Phát triển dịch vụ logisitcs. Trang web 360vietnam.com : Chuỗi cung ứng của I-phone. Trang web 360vietnam.com : Walmart quản lý chuỗi cung ứng của mình như thế nào. Trang web 360vietnam.com : Thị trường logistics và những hiếu đúng nên có. Trang web 360vietnam.com : Báo cáo đánh giá hiệu quả logistics của worldbank và Việt Nam xếp thứ 53/150. ._.