Thực trạng nghành công nghiệp ô tô Việt Nam

ứng dụng khoa học công nghệ và mở cửa hội nhập là những điều kiện tiên quyết để có một ngành công nghiệp sản xuất ô tô vững chắc. Việt Nam, đất nước của hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một viễn cảnh tươi sáng của ngành công nghiệp ôtô là có thể. Phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay, như chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực. Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như hóa dầu, thép, phân phối… Với những lí do đó em đã chọn đề tài “Thực trạng nghành công nghiệp ô tô Việt Nam” để tìm hiểu và phân tích về một ngành đang rất được nhà nước quan tâm phát triển. Em xin được chân thành cảm ơn sự tận tình hướng dẫn của thầy giáo Nguyễn Đình Trung đã giúp em hoàn thành đề án này. Do sự hiểu biết của em còn hạn chế nên bài viết không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong thầy cô xem xét để bài viết hoàn thiện hơn Em xin chân thành cảm ơn ! Sinh viên thực hiện Vũ Hoàng B. NỘI DUNG Chương 1: Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam I. Quá trình hình thành và phát triển Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được bắt đầu vào năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) là Mekong và VMC. Sau hơn 15 năm hình thành và phát triển, đến nay đã có hơn 160 DN sản xuất lắp ráp ôtô ra đời, trong đó có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô và con số này chưa dừng lại ở đây. Nền tảng của các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải... còn lại tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Với các doanh nghiệp FDI ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh lộn xộn. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn... Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô. II. Vai trò và vị trí của ngành trong nền kinh tế quốc dân Việt Nam có cần ngành công nghiệp ôtô không? Câu trả lời là rất cần. Điều này đã ghi rất rõ trong Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn 2010 tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê duyệt. Theo đó công nghiệp ôtô rất quan trọng được ưu tiên phát triển để phục vụ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và an ninh quốc phòng. Theo các chuyên gia công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp.  Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công  nghiệp ôtô thì vào năm 2020  mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô mạnh. Chương 2: Thực trạng ngành công nghiệp ô tô trong nước I. Thực trạng Sau hơn 10 năm được phát triển trong những điều kiện tốt nhất có thể, theo Tổng thư ký Hội Kỹ sư ôtô Việt Nam (VSAE) Dương Đức Thịnh, so với các nước trong khu vực ASEAN thì ngành sản xuất và lắp ráp ôtô của Việt Nam hiện chỉ xếp trên Lào,Campuchia và Myanmar! Ngành công nghiệp ô tô trong nước còn rất non trẻ và gặp nhiều khó khăn. Lí giải cho điều này là vì nghành công nghiệp ô tô của nước ta có xuất phát điểm thấp hơn rất nhiều so với các nước khác trên thế giới và trong khu vực. Chúng ta có những thế mạnh về một thị trường tiềm năng, về nguồn lao động dồi dào nhưng chúng ta vẫn còn rất hạn chế về vốn, khoa học công nghệ cũng như những ngành công nghiệp phụ trợ còn non trẻ. Người dân với mức thu nhập trung bình thấp cũng không đủ khả năng sở hữu một chiếc xe cho riêng mình trong khi mức giá ô tô là khá cao. Sự xâm nhập của các hãng xe lớn và có uy tín trên thế giới cũng làm các hãng xe nội địa khó lòng cạnh tranh. Những doanh nghiệp tham gia vào ngành đa phần đều đi theo con đường liên doanh liên kết với các hãng này để lắp ráp ô tô. Để sản xuất ra những dòng xe tiện nghi của riêng người Việt vẫn đang là mong đợi của những doanh nghiệp tham gia vào ngành. Ngành công nghiệp ô tô đang được rất nhiều sự ưu ái của nhà nước. Chính sách bảo hộ quá kĩ lưỡng có thể dẫn đến tình trạng trì trệ trong quá trình sản xuất. Trong khi các hãng xe trên thế giới đang ồ ạt xâm nhập thị trường nội địa thì các chính sách này của nhà nước càng làm giảm khả năng cạnh tranh của ngành ô tô trong nước. Để hiểu rõ hơn thực trạng của ngành công nghiệp chúng ta sẽ lần lượt tìm hiểu các yếu tố trong ngành. 1. Sản xuất Hơn 10 năm qua, ngành công nghiệp này vẫn luẩn quẩn trong vòng lắp ráp với tỷ lệ nội địa hoá mờ nhạt. 17 doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài đã được cấp giấy phép đầu tư, trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.000 xe/năm, nhưng đến nay vẫn chưa có doanh nghiệp nào thực hiện đúng cam kết tỷ lệ nội địa hóa (đạt từ 20 - 40% sau thời gian 5 - 10 năm). Riêng đối với các liên doanh sản xuất ôtô tại Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa cũng rất thấp, chỉ khoảng 5 - 10% và không đạt kế hoạch đề ra. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm, thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá,  trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Một câu hỏi nữa được đặt ra là chỉ tập trung cho sản xuất xe tải, xe khách liệu có được cho là có ngành công nghiệp ôtô? Hiện nay các nhà hoạch định chính sách vẫn cho rằng các doanh nghiệp Việt Nam nên tập trung sản xuất xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng đó là những sản phẩm không đòi hỏi công nghệ cao, vừa tầm với họ, còn xe du lịch thì để cho các doanh nghiệp FDI thực hiện. Nhưng hiện nay các doanh nghiệp FDI thì chỉ lắp ráp là chính còn với việc sản xuất xe tải và xe khách có làm nên ngành công nghiệp ôtô mạnh, đến nay vẫn chưa có thực tế nào kiểm nghiệm. Các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển trên thế giới từ trước đến nay chưa có nước nào chỉ tập trung cho xe tải hay xe khách mà thành. Chỉ có sản xuất xe du lịch đòi hỏi tập trung công nghệ hiện đại tiên tiến mới có ngành công nghiệp ôtô mạnh. Với điều kiện nền kinh tế như bây giờ chúng ta cũng không thể đòi hỏi nhiều ở sức sản xuất của ô tô nội địa. Chúng ta chưa thể sản xuất được những mẫu xe hiện đại, với đầy đủ những tiêu chuẩn thế giới, những sản phẩm đúng là của người Việt và dành cho người Việt. Chúng ta chỉ sản xuất trên cơ sở lắp ráp những mẫu xe của các hãng trên thế giới với thiết bị phụ tùng đều phải nhập khẩu. Ngành công nghiệp phụ trợ còn non trẻ cũng là một hạn chế rất lớn cho cho sản xuất ô tô trong nước. Tuy vậy việc nước ta đang dần hội nhập với kinh tế thế giới đã mở ra nhiều cơ hội và thách thức đối với các doanh nghiệp. Chúng ta sẽ từng bước hoàn thiện về cơ sở vật chất, tạo ra sức sản xuất lớn với hiệu quả kinh tế cao đáp ứng được dần dần nhu cầu trong nước. 2. Công nghệ Công nghệ sản xuất ô tô là yếu tố hết sức cần thiết và có vai trò quyết định đến chất lượng của sản phẩm. Tuy nhiên công nghệ của chúng ta được đánh giá là lạc hậu so với thế giới. Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ôtô là thị trường, con người và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường  và con người. Yếu tố về kĩ thuật và công nghệ không phải là thế mạnh của chúng ta. Con người người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo. Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật, nếu có chính sách đúng về khuyến khích đầu tư, chuyển giao công nghệ thì sẽ thành công. Chúng ta có thể liên doanh liên kết với những hãng ô tô khác trên thế giới, học hỏi công nghệ, mua dây chuyền sản xuất, cải tiến kĩ thuật nhằm đáp ứng được những tiêu chuẩn về chất lượng. Công nghiệp phụ trợ cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong công nghiệp sản xuất ô tô. Hiện các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số linh kiện, phụ tùng ô tô đơn giản như săm, lốp, dây điện... Trong khi đó, để hoàn thiện được một chiếc ô tô cần tới gần 30.000 chi tiết, do vậy rất cần nhiều đơn vị sản xuất cung cấp linh kiện, phụ tùng chuyên nghiệp. Nếu ví ngành công nghiệp ô tô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ. Chính vì thế, tại các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển có tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho một hãng ô tô. Thực tế trên thế giới, công nghiệp ô tô cũng chỉ tập trung ở một số quốc gia có công nghệ cao. Tại châu Âu chỉ chưa đầy 5 nước có ngành công nghiệp ô tô như Đức, Pháp, Anh… ở khu vực Đông Nam Á cũng chỉ có Malaysia có công nghiệp sản xuất ô tô còn Thái Lan chủ yếu chỉ sản xuất xe Pickup (xe bán tải). Tuy nhiên Thái Lan lại chọn con đường phát triển công nghiệp phụ trợ trước khi xây dựng các nhà máy sản xuất. Theo PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách - Chiến lược công nghiệp (Bộ Công thương), hiện nay Thái Lan đã có trên 1.000 doanh nghiệp phụ trợ còn Việt Nam hiện mới chỉ có vẻn vẹn khoảng 60 doanh nghiệp phụ trợ còn yếu thì đã có đến 14 liên doanh và 35 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Có thể nói Việt Nam và Thái Lan là điển hình của hai chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô, trong đó Thái Lan phát triển từ gốc còn chúng ta “xây nhà từ nóc”. Để phát triển công nghiệp ô tô, điều mấu chốt chính là vấn đề nội địa hóa. Trên thực tế, ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam trong 10 năm qua vẫn đang ở vạch xuất phát. Theo thống kê, Việt Nam hiện có 40 doanh nghiệp đầu tư nước ngoài và 30 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất linh kiện ô tô - chủ yếu sản xuất các phụ tùng đơn giản. Tuy nhiên, việc Việt Nam gia nhập WTO gần như đã “vô hiệu hóa” chính sách nội địa hóa công nghiệp ô tô. Hiện các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số linh kiện, phụ tùng ô tô đơn giản như săm, lốp, dây điện... Trong khi đó, để hoàn thiện được một chiếc ô tô cần tới gần 30.000 chi tiết, do vậy rất cần nhiều đơn vị sản xuất cung cấp linh kiện, phụ tùng chuyên nghiệp. Nếu ví ngành công nghiệp ô tô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ. Chính vì thế, tại các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển có tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho một hãng ô tô. Thực tế trên thế giới, công nghiệp ô tô cũng chỉ tập trung ở một số quốc gia có công nghệ cao. Tại châu Âu chỉ chưa đầy 5 nước có ngành công nghiệp ô tô như Đức, Pháp, Anh… ở khu vực Đông Nam Á cũng chỉ có Malaysia có công nghiệp sản xuất ô tô còn Thái Lan chủ yếu chỉ sản xuất xe Pickup (xe bán tải). Tuy nhiên Thái Lan lại chọn con đường phát triển công nghiệp phụ trợ trước khi xây dựng các nhà máy sản xuất. Theo PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách - Chiến lược công nghiệp (Bộ Công thương), hiện nay Thái Lan đã có trên 1.000 doanh nghiệp phụ trợ còn Việt Nam hiện mới chỉ có vẻn vẹn khoảng 60 doanh nghiệp phụ trợ còn yếu thì đã có đến 14 liên doanh và 35 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Có thể nói Việt Nam và Thái Lan là điển hình của hai chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô, trong đó Thái Lan phát triển từ gốc còn chúng ta “xây nhà từ nóc”. Để phát triển công nghiệp ô tô, điều mấu chốt chính là vấn đề nội địa hóa. Trên thực tế, ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam trong 10 năm qua vẫn đang ở vạch xuất phát. Theo thống kê, Việt Nam hiện có 40 doanh nghiệp đầu tư nước ngoài và 30 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất linh kiện ô tô - chủ yếu sản xuất các phụ tùng đơn giản. Tuy nhiên, việc Việt Nam gia nhập WTO gần như đã “vô hiệu hóa” chính sách nội địa hóa công nghiệp ô tô. 3. Lao động Yếu tố con người luôn luôn là yếu tố tiên quyết để đi tới thành công trong bất kì lĩnh vực nào. Chúng ta không thể chờ đợi cơ hội đến với mình nếu như con người không cố gắng và có đủ khả năng để nắm bắt cơ hội ấy. Con người Việt Nam với truyền thống thông minh cần cù bằng khả năng của mình sẽ thúc đẩy sự phát triển của xã hội. Với ngành công nghiệp sản xuất ô tô đòi hỏi người lao động phải có kiến thức, kĩ năng, trình độ tay nghề cao và được đào tạo bài bản. Tuy nhiên hiện nay lực lượng lao động có trình độ còn rất hạn chế. 4. Thị trường tiêu thụ Một yếu tố không thể thiếu đối với ngành công nghiệp ô tô là thị trường. Theo PGS.TS Nguyễn Đăng Tuất, để được coi là một thị trường theo đúng nghĩa thì phải có mức tiêu thụ ít nhất là 500.000 xe/năm. Tuy nhiên ở Việt Nam, mức tiêu thụ hiện vẫn chỉ dừng lại ở con số dưới 100.000 xe/năm. Chính vì vậy Việt Nam vẫn chỉ được coi là “thị trường tiềm năng” với hơn 80 triệu dân. Chỉ có điều “tiềm năng” này chưa biết bao giờ mới được “đánh thức” khi cơ sở hạ tầng giao thông còn quá yếu kém cộng với mức thuế cao đã khiến cho giá xe tăng vọt và việc sở hữu một chiếc xe hơi của người dân trở nên rất khó khăn. Thực tế cho thấy, thị trường càng nhỏ thì giá xe sẽ càng cao vì công suất của các nhà máy không thể bù đắp được chi phí sản xuất. Từ việc thiếu công nghệ, con người sẽ dẫn đến tăng chi phí sản xuất, chất lượng sản phẩm thấp nhưng giá bán lại cao, dẫn đến thị trường phát triển chậm tạo ra một vòng luẩn quẩn cho chính ngành công nghiệp ô tô. Thị trường tiêu thụ của các hãng xe trong nước càng trở nên nhỏ hơn khi phải cạnh tranh với các hãng xe khác trên thế giới. Chính vì vậy ô tô nội địa đáp ứng được rất ít nhu cầu của người dân. Chúng ta sẽ tìm hiểu một vài số liệu về thị trường xe nội trong năm qua. Thừa hưởng đà tăng trưởng mạnh mẽ của năm 2007 cùng một lượng lớn xe của các hãng “nợ” khách hàng, nên nửa đầu năm 2008 ghi nhận hàng loạt kỷ lục mới về doanh số, trong đó đỉnh điểm là tháng 4 với doanh số lên tới 13.271 xe. Chỉ trong 6 tháng đầu năm, doanh số của các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam (VAMA) đã đạt 68.609 xe, bằng hơn 85% tổng doanh số năm 2007. Biểu đồ bán hàng của VAMA về lượng xe bán ra trong năm 2008. (Nguồn: VAMA)  Nhìn vào đà tăng trưởng của nửa đầu năm 2008, ít ai có thể hình dung nửa cuối năm thị trường lại sụt giảm và ảm đạm đến như vậy. Doanh số xe bắt đầu giảm mạnh từ tháng 7 và liên tục lập đáy với kỷ lục ngược vào tháng 11 ở mức 5.174 xe, bằng chưa đầy 40% doanh số tháng 4.  Nếu mọi năm, theo quy luật, càng về cuối năm thị trường càng sôi động thì năm 2008, tình hình hoàn toàn ngược lại. Càng về cuối năm, xe càng ế ẩm bất chấp mọi biện pháp kích cầu của các hãng xe như khuyến mại, giảm giá... Dưới tác động của việc điều chỉnh một loạt thuế và phí cùng ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, thị trường xe đang và sẽ còn ảm đạm ít nhất trong nửa đầu năm 2009. Các chuyên gia lạc quan nhất cũng phải thừa nhận khả năng thị trường sẽ còn tiếp tục suy giảm trong những tháng đầu năm sau. 5. Cơ sở hạ tầng Hiện nay Việt Nam mới có khoảng 1 triệu ôtô các loại trên tổng số 80 triệu dân với diện tích gần 330.000 km2 đất liền và kinh tế đang phát triển mạnh vậy mà chúng ta lại hạn chế sử dụng ôtô? Hạn chế sử dụng ôtô đang tạo ra sự phát triển không đồng đều trong thiết kế, xây dựng hạ tầng giao thông. Lấy một ví dụ để rõ là hầu hết mọi con đường mới làm trong các thành phố lớn của ta đến nay đều không thiết kế và không có bãi đậu xe, vì sao lại như vậy? Vì người ta cho rằng thiết kế bãi đậu xe làm gì khi mà chúng ta đang hạn chế tiêu dùng ôtô, số lượng xe quá ít mà con đường nào cũng  đầu tư bãi để xe thì chỉ thêm tốn kém và lãng phí, biết đến khi nào có xe mà để? Thế rồi khi số lượng xe tăng lên hoặc tập trung về một nơi nào đó nhiều thì người ta lại cho là quá tải và tìm cách hạn chế sử dụng ôtô. Cái vòng luẩn quẩn đó sẽ dẫn đến hồi kết là sẽ chẳng có hệ thống giao thông tốt và ngành công nghiệp ôtô phát triển. Hiện chỉ có vài trăm ngàn chiếc xe ôtô đang lưu thông, nhưng tình trạng kẹt xe diễn ra thường xuyên… điều này đã làm một số doanh nghiệp sản xuất ôtô e ngại, muốn rút lui sản xuất tại Việt Nam và chuyển qua làm thương mại, phân phối. Có hai giải pháp hiện thời nhằm phát triển ngành ô tô. Thứ nhất là tăng số lượng ô tô nhập khẩu và sản xuất trong nước theo quy hoạch của ngành giao thông. Thứ hai là ngành ô tô cứ phát triển theo chiến lược đề ra và “bắt” ngành giao thông phát triển theo để giảm giá thành cũng như các vấn đề phát sinh khác. Tuy nhiên, hiện nay kết cấu hạ tầng giao thông vận tải tương đối đồng bộ theo định hướng chiến lược. Do đó, việc phát triển ngành ô tô sẽ không thuần túy gắn liền với phát triển giao thông. Chúng ta không lo ngại tình trạng tăng trưởng ngành ô tô như hiện nay, bây giờ chúng ta có chưa đến 1 triệu chiếc ô tô lưu hành. Với tỷ lệ nhỏ như vậy, áp lực số lượng ô tô lên ngành giao thông là không đáng kể. Việc ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh chỉ là hiện tượng cục bộ chứ không phải là bản chất ở đâu cũng ùn tắc. Đã có nhiều tính toán và so sánh cho thấy đường sá, hệ thống giao thông ở Việt Nam và Indonesia không khác nhau nhiều nhưng hiện số lượng ô tô Indonesia đang nhiều hơn Việt Nam 7 lần. Theo tính toán trong "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến 2010 và tầm nhìn 2020", mức tiêu thụ ô tô của Việt Nam sẽ đạt 1,4 xe/1.000 dân so với mức 0,2 xe/1.000 dân hiện nay. Tuy nhiên, tỷ lệ này mới chỉ bằng mức tiêu thụ của Indonesia vào năm 2000. Có nghĩa rằng đường sá Việt Nam hoàn toàn có đủ chỗ cho số lượng ô tô lớn hơn tham gia giao thông.  Nếu có vài trung tâm đô thị, vài con đường nào đó đang quá tải thì không thể vì nó mà giới hạn ô tô trên toàn quốc; hoàn toàn có thể áp dụng các biện pháp điều tiết giao thông với các khu này. Trong thực tế thì chính ô tô sẽ giúp làm giảm sự tập trung phương tiện ở các khu trung tâm. Người đi ô tô sẽ sẵn sàng gửi xe một chỗ xa đích đến để đi bộ (điều hoàn toàn không thể áp dụng cho xe máy) 6. Các vấn đề về thuế Chính Phủ: Cần ban hành những chính sách thuế, chế tài phù hợp hơn, giảm thuế tiêu thụ đặt biệt thay vào đó áp dụng thuế môi trường, thuế tham gia giao thông, căn cứ điều kiện kỹ thuật của xe mà ban hành chế độ bảo hiểm hợp lý, xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tốt, tạo điều kiện để các bộ ngành có liên quan cùng thống nhất trong quản lý, tránh sự chồng chéo. Nếu nhà nước có những chính sách về thuế hợp lí sẽ tạo tâm lí thoải mái và an tâm cho các doanh nghiệp, giúp các doanh nghiệp có thể mở rộng quy mô sản xuất của mình. Khi mà thuế không còn là gánh nặng và yếu tố làm giá ô tô cao thì người dân cũng có nhiều khả năng để sở hữu một chiếc xe, tạo ra đà phát triển cho ngành sản xuất ô tô để đáp ứng những nhu cầu ngày càng nhiều hơn. Một vài chính sách về thuế đối với ngành công nghiệp ô tô đang được nhà nước ta sử dụng đó là: Những loại xe đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ không phải chịu thuế giá trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặt biệt áp dụng cho ô tô sản xuất trong nước được giảm 95% so với ô tô nhập khẩu cùng loại. Thuế thu nhập doanh nghiệp được miễn, giảm trong một số năm đầu thành lập. Thuế nhập khẩu linh kiện để lắp ráp ô tô trong nước thấp hơn nhiều so với thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Ngoài ra, các thiết bị, máy móc, vật tư xây dựng để tạo tài sản cố định của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô cũng được miễn, giảm thuế nhập khẩu. Đặc biệt, sau ngày 1 tháng 1 năm 2004, khi đã thực hiện chính sách thuế mới giảm ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt và áp dụng thuế giá trị gia tăng ở khâu bán ra nên hầu hết các loại xe sản xuất trong nước đều tăng giá bán bằng cách cộng thêm thuế giá trị gia tăng. Mức tăng này trong khoảng 10% đến hơn 30%. II. Đánh giá 1. Ưu điểm Bên cạnh những thách thức, chúng ta cũng có lợi thế là nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú để phát triển công nghiệp luyện kim, cung cấp vật liệu chất dẻo cho sản xuất ô-tô; nguồn lao động trẻ dồi dào, có tay nghề cao và sáng tạo trong tiếp thụ công nghệ mới; đất nước có chế độ chính trị ổn định, số dân đông, nền kinh tế phát triển liên tục trong nhiều năm. Ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam là một trong những ngành được bảo hộ kĩ nhất, tuy nhiên điều này rất có thể sẽ dẫn đến ỷ nại trong hoạt động của các doanh nghiệp khi mà sản xuất ra chất lượng chưa thật sự tốt nhưng lại bán với giá cao ngất. Nước ta đang trên đà phát triển và nhu cầu sử dụng ô tô cũng như khả năng để người dân sở hữu một chiếc ô tô là rất đáng kể, có một thị trường tiềm năng như thế sẽ là động lực tốt để các doanh nghiệp ô tô trong nước đẩy mạnh sản xuất và đáp ứng nhu cầu đang ngày càng nhiều hơn. Với việc mở cửa hội nhập với các nước trên thế giới cũng giúp các doanh nghiệp có nhiều cơ hội hơn, tìm được nhiều nhà đầu tư hợp lí, thu hút vốn, chuyển giao công nghệ. Một điều nữa cũng vô cùng quan trọng đó là ngành công nghiệp sản xuất ô tô rất được nhà nước quan tâm và khuyến khích, chắc chắn nhà nước sẽ tạo những chính sách và điều kiện để doanh nghiệp có một môi trường kinh doanh tốt nhất. 2. Nhược điểm Mặc dù trong những năm qua, ngành công nghiệp ô-tô đã có những bước tiến đáng kể và chuẩn bị những điều kiện để hội nhập kinh tế quốc tế, nhưng nhìn nhận một cách khách quan, xuất phát điểm của chúng ta quá thấp, do đó thách thức khi nước ta gia nhập WTO là rất lớn. Trong đó, thách thức lớn nhất là năng lực cạnh tranh còn yếu cả về chất lượng và giá, các doanh nghiệp trong nước cung cấp bán thành phẩm chiếm tới 40%, nhưng ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam chưa sản xuất được các cụm cơ bản của xe là động cơ, hệ thống truyền động..., giá trị của những bộ phận này thường chiếm đến 60% trị giá toàn bộ của mỗi xe. Uy tín thương hiệu sản phẩm cũng là một thách thức; quá trình xây dựng thương hiệu ô-tô của nước ta mới được vài năm, nếu không có giải pháp đầu tư kỹ thuật, chính sách hậu mãi hấp dẫn và đề cao lòng tự hào dân tộc khi sử dụng hàng nội, thì việc duy trì và chiếm lĩnh thị phần để phát triển sẽ gặp khó khăn. Trong ngành công nghiệp sản xuất ô-tô, các hãng sản xuất lớn đều có trung tâm nghiên cứu và phát triển cùng với hệ thống trang thiết bị thí nghiệm hiện đại, giúp cho các hãng liên tục đưa ra các kiểu xe mới, năm sau cải tiến hơn năm trước, tăng sức hấp dẫn cho sản phẩm. Ðây là một trong những thiệt thòi mà những nước đi sau không thể trong một thời gian vài ba năm có thể đuổi kịp, nhất là khi Luật Sở hữu trí tuệ được thực hiện nghiêm ngặt. Khả năng cạnh tranh của công nghiệp ôtô Việt Nam rất thấp, chủ yếu do giá thành cao gấp đôi các nước công nghiệp ôtô như Mỹ, Đức. Ví dụ, giá bán 1 xe Toyota ở Việt Nam cao gấp 1,85 lần so với Mỹ, BMW gấp 1,4-1,7 lần, Mazda gấp 1,53 lần... 3. Nguyên nhân Sau gần 15 năm ngành công nghiệp ô tô và hơn 10 năm hội nhập, chỉ tiêu về giảm giá ô tô đã thật sự không hiệu quả khi giá ô tô ngày càng có xu hướng tăng và nhiều lúc tạo nên cơn sốt, nhiều khi cầu vượt quá cung rất nhiều lần dẫn đến tình trạng khan hiếm hàng và người mua muốn sở hữu một chiếc xe phải đặt hàng từ rất lâu. Trong khi đó thị trường ô tô nhập khẩu dù phải chịu khá nhiều mức thuế: Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ năm 1991 cho đến 2001 luôn ở mức 100% giảm lần đầu tiên xuống mức 90% tháng 1 năm 2005, từ đó đến nay đã giảm liên tục ba lần xuống còn 60% đã khiến cho xe nhập khẩu ồ ạt tràn vào Việt Nam cho dù họ cũng còn phải chịu bao nhiêu phức tạp trong thủ tục nhập khẩu. Theo đó, các nhà phân phối xe nhập khẩu cũng đã liên tục giảm giá xe của mình nhưng điều này cũng chưa khiến cho các nhà sản xuất xe trong nước có phản ứng khi giá xe của họ vẫn giữ nguyên. Như vậy với bao nhiêu ưu đãi đó so sánh với các loại thuế mà các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc phải chịu thì điều này một lần nữa khẳng định mục tiêu về giá đối với ô tô sản xuất trong nước là chưa đạt được. Mục tiêu bảo hộ cho ngành sản xuất ô tô trong nước về cơ bản đã đạt được. Tuy nhiên giá ô tô lại bị đẩy lên rất cao so với mặt bằng thế giới và điều quan trọng nhất là mục tiêu phát triển thị trường ô tô Việt Nam đã không đạt được. Có rất nhiều lý do song một lý do quan trọng ảnh hưởng đến việc này đó là từ hơn 10 năm nay chúng ta điều tiết ngành này chỉ bằng một công cụ duy nhất là thuế trong khi đó bỏ qua rất nhiều yếu tố khác như công nghệ mới, kiểm định chất lượng… Một ví dụ nhỏ, Ở Lào thuế nhập khẩu là 42% song giá thành chiếc xe chỉ bằng một nửa so với xe cùng loại vào Việt Nam. Một nguyên nhân nữa đó chính là những con số luôn luôn tròn trịa và gây nên phấn khích với tất cả các nhà quản lý: Ngành sản xuất ô tô trong nước sẽ đạt đến con số 80.000 chiếc vào cuối năm 2007, giá trị kim ngạch nhập khẩu phụ tùng đạt 700 triệu USD… Theo như dự báo của Bộ Công Thương. Đây thực sự vẫn chỉ là những con số hào nhoáng bên ngoài. Ngành ô tô nội địa của chúng ta vẫn chỉ dừng lại ở phần ngọn, lắp ráp và gia công là chính. Toyota, nhà sản xuất có tỷ lệ nội địa cao nhất vẫn chỉ thực hiện công đoạn dập thân xe, còn các nhà máy khác chủ yếu chỉ là hoàn chỉnh khâu sơn tĩnh điện. Với khả năng nội địa hóa như vậy, chúng ta chỉ thu được lợi nhuận sau khi trừ chi phí khoảng từ 3% đến 5% mà thôi. Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải có hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100 doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện... là đủ. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá,  trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Lắp ráp giản đơn có được coi là có ngành công nghiệp ôtô? Một câu hỏi nữa được đặt ra là chỉ tập trung cho sản xuất xe tải, xe khách liệu có được cho là có ngành công nghiệp ôtô? Hiện nay các nhà hoạch định chính sách vẫn cho rằng các doanh nghiệp Việt Nam nên tập trung sản xuất xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng đó là những sản phẩm không đòi hỏi công nghệ cao, vừa tầm với họ, còn xe du lịch thì để cho các doanh nghiệp FDI thực hiện. Nhưng hiện nay các doanh nghiệp FDI thì chỉ lắp ráp là chính còn với việc sản xuất xe tải và xe khách có làm nên ngành công nghiệp ôtô mạnh, đến nay vẫn chưa có thực tế nào kiểm nghiệm. Các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển trên thế giới từ trước đến nay chưa có nước nào chỉ tập trung cho xe tải hay xe khách mà thành. Chỉ có sản xuất xe du lịch đòi hỏi tập trung công nghệ hiện đại tiên tiến mới có ngành công nghiệp ôtô mạnh. Các chính sách không phù hợp là một trong những yếu tố chính kềm hãm sức phát triển của ngành ô tô Việt Nam. Trước tiên phải kể đến chính sách bảo hộ. Với mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trước sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình của Malaysia bằng cách dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế quan rất cao. Giải pháp này là một con dao hai lưỡi. Tuy đạt được mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp lắp ráp, nhưng nó lại đẩy giá ô tô lên gấp hai, ba lần mặt bằng giá của thế giới, đồng thời cũng bóp nghẹt sức phát triển của thị trường ô tô nội địa. Điều đáng nói hơn là với giải pháp đó, mục tiêu lớn hơn là phát triển công nghiệp ô tô, với ngành sản xuất linh kiện đủ mạnh, đã không thành. Kế đến là sự thiếu đồng bộ về chủ trương và chính sách. Một mặt, Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ưu tiên phát triển để góp phần công nghiệp hóa đất nước. Nhưng mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển thị trường ô tô trong nước do lo ngại sẽ dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ. Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu với mức thuế suất cao lên sản phẩm ô tô là để thực hiện mục tiêu hạn chế đó. Chương 3: Phương hướng và giải pháp I. Phương hướng Để có ngành công nghiệp ôtô thì châu Âu mất 100 năm, Nhật Bản mất 50 năm và Hàn Quốc mất 30 năm. Cho đến nay chúng ta đã phát triển ngành công nghiệp ôtô hơn 15 năm mà vẫn chưa đạt được những thành quả nhất định. Thời gian chắc sẽ không chờ đợi bởi đến 2018 theo cam kết hội nhập AFTA Việt Nam phải dỡ bỏ thuế nhập khẩu với ôtô. Vậy còn 10 năm nữa với chính sách như hiện nay liệu chúng ta có thể có được ngành công nghiệp ôtô? Ngay bây giờ chúng ta phải đề ra những phương hướng để ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước thực sự phát triển. Với doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô: Ưu tiên vào sản xuất linh kiện và phụ tùng, tìm kiếm và tập trung vào sản xuất các loại xe phù hợp với điều kiện thị trường Việt Nam, quan tâm nhiều hơn nữa đến các tiêu chí an toàn, chất lượng và đảm bảo thân thiện với môi trường. Nhiều chính sách ưu đãi đã thực t._.