Thực trạng kinh Doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Công ty bảo hiểm Ngân hàng đầu tư và phát triển (BIC)

đối giữa các nước nhờ đó mà tiết kiệm được nguồn lực trong nước. Do vậy phát triển hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá luôn là ưu tiên hàng đầu của trong chính sách của Đảng và Chính Phủ. Tuy nhiên, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá luôn tiềm ẩn rất nhiều rủi ro và con người không thể lường trước được. Muốn cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá diễn ra suôn sẻ phải cần rất nhiều yếu tố và vấn đề cần đặt lên hàng đầu đó là vấn đề bảo hiểm. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ truyền thống của bảo hiểm hàng hải và đến nay nó đã trở thành một tập quán thương mại quốc tế. Sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã tạo điều kiện cho các nhà xuất nhập khẩu yên tâm mở rộng quy mô hoạt động, đảm bảo khả năng tài chính của doanh nghiệp, đồng thời đẩy nhanh quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Thực tế ở Việt Nam trong những năm qua, cùng với sự phát triển kinh tế và sự lớn mạnh không ngừng của hoạt động ngoại thương, thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng có những bước phát triển đáng kể và ngày càng sôi động, Hiện nay trên thị trường có 28 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực phi nhân thọ đạt doanh thu 10.855 tỉ đồng tăng 31,2%, vượt chỉ tiêu chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến năm 2010 là 20,6%. Hàng năm, doanh thu từ nghệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển là rất lớn, năm 2008 doanh thu phí toàn thị trường là 955 tỷ đồng tăng 36,8% so với cùng kỳ năm 2007. Nhận thức rõ được tầm quan trọng của nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đối với công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam nói riêng và đối với toàn thị trường bảo h ểm nói chung. Trong thời gian thực tập tại công ty bảo hiểm BIC được sự định hướng của các thầy cô giáo trong bộ môn bảo hiểm cùng với sự động viên khuyến khích của các cán bộ công ty bảo hiểm BIC, em đã chọn đề tài: “Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triểnViệt Nam ” để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình. Kết cấu của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm ba chương: Chương 1 : Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương 2 : Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam. Chương 3 : Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam. Em xin chân thành cảm ơn TS. Phạm Thị Định đã trực tiếp hướng dẫn đề tài, các thầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhân viên công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp. Là một sinh viên năm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơ bản song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để chuyên đề này được hoàn thiện hơn . CHƯƠNG 1. LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN. 1.1. Khái quát chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.1.1. Vai trò và đặc điểm của quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Vai trò: Dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu (XNK) nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Có thể nói “không có thương mại nếu không có vận chuyển”. Có nhiều phương tiện vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường biển, đường sắt, đường bộ, đường hàng không … Trong đó, vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá XNK của thế giới. Bởi vì vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm: Thứ nhất: Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn, mà các phương tiện vận tải khác như: Đường bộ, đường sông, đường hàng không … không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Thứ hai: Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Thứ ba: Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa vào cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên, vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Thứ tư: Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước; góp phần tăng thu ngoại tệ … Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau: - Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người. Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc …có thể xảy ra bất cứ lúc nào mà con người không thể biết trước được. Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một qui luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. Do yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền … từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình XNK. Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh… - Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn. - Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu. Vì vậy, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. - Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Đặc điểm: - Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, qui cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán … - Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua. - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo qui định của mỗi nước. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường. - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua. 1.1.2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con người không thể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có những khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm họa gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm do hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó có những tác dụng sau: + Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hóa do hạn chế tổn thất nhờ tăng cường bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. + Thứ hai, bảo hiểm hàng hóa XNK cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho Nhà nước. Khi các đơn vị kinh doanh XNK nhập hàng theo giá FOB, giá C&F, xuất theo giá CIF, giá CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài. Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô hình. + Thứ ba, Khi các công ty có tổn thất hàng hóa xảy ra sẽ được bồi thường một số tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi bồi thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60-80% doanh thu phí bảo hiểm. + Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc, thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng hóa XNK gặp rủi ro gây ra tổn thất thì các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm giúp đỡ về mặt pháp lý khi xay ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên quan. 1.1.3. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Sau bảo hiểm hàng hải là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000 căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn không thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm 1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) ... Lúc đó Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực hàng hải. Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm. Nước Pháp do ảnh hưởng của vụ hỏa hoạn ở Luân Đôn, nên năm 1786 công ty bảo hiểm hỏa hoạn đầu tiên mới được thành lập đó là “Company L'assurance Centree L'incendie” và “Company Royade” (năm 1788). Sự kiện đáng được lưu truyền thời gian này và trong lịch sử bảo hiểm là công trình toán học của Pascal về "Hình học của rủi ro " (Lageometric Du Hasard) năm 1654 đã đưa đến toán học xác suất. Đó là cơ sở thống kê xác suất phục vụ cho hoạt động bảo hiểm và ngày nay vẫn được coi là kỹ thuật cơ bản của ngành bảo hiểm. Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý đến Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc. Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương… Đến nay, bảo hiểm hàng hải đã phát triển rộng khắp thế giới và được hầu hết các quốc gia triển khai. Một số thị trường bảo hiểm hàng hải lớn của thế giới là: Anh, Mĩ, Đức, Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc…Trong đó, thị trường bảo hiểm London là thị trường lớn nhất thế giới và là mẫu mực cho ngành bảo hiểm của nhiều nước. Các điều khoản, luật lệ, tập quán của London được các thị trường bảo hiểm khác áp dụng, nhất là Luật bảo hiểm hàng hải năm 1906 và các điều khoản thông dụng như: các điều khoản bảo hiểm hàng hoá, các điều khoản bảo hiểm thân tàu và các hợp đồng bảo hiểm hàng hoá theo mẫu của Lloyd’s của Viện những người bảo hiểm London ILU. Cho đến 1982 ILU mới cho ra mẫu hợp đồng mới, kèm theo các điều kiện của hợp đồng mới (ICC 1982) để thay thế mẫu hợp đồng cũ và các điều khoản cũ (ICC 1963). 1.2. Nội dung cơ bản của Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.2.1. Đối tượng Bảo hiểm. Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển chính là hàng hoá XNK được vận chuyển bằng đường biển. Hàng hoá đó có thể là: Nguyên vật liệu ban đầu: than, gỗ, dầu thô, các sản phẩm hàng hoá dạng bột hoặc nước. Các sản phẩm thuỷ sản đông lạnh như tôm, cá … Các sản phẩm nông sản thực phẩm: ngũ cốc, rau quả Hàng công nghiệp (may mặc, giầy da…), trang thiết bị máy móc hoàn chỉnh… 1.2.2. Giá trị bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm. Phí bảo hiểm. 1.2.2.1. Giá trị bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá CIF, bao gồm: Giá hàng hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Công thức xác định: V = C + I + F Trong đó, V- giá trị bảo hiểm của hàng hóa. C- giá hàng tại cảng đi (giá FOB). I- phí bảo hiểm. F- cước phí vận tải. Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng thương mại, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm). Nếu GTBH không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự tính (tối đa là 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110% CIF. Công thức xác định giá CIF: CIF = Trong đó: C (Cost) – Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi; F (Freight) - Cước phí vận chuyển; R (Rate) - Tỷ lệ phí bảo hiểm. GTBH được xác định theo công thức: V = hoặc Trong đó: V - Giá trị bảo hiểm; F - Cước phí vận chuyển; C - Giá FOB của hàng hoá; a - Số % lãi dự tính; R - Tỷ lệ phí bảo hiểm. 1.2.2.2. Số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong hợp đồng bảo hiểm. STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH. Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định GTBH của hàng hoá. - Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”, còn gọi là “bảo hiểm toàn phần” - Nếu STBH cao hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm trên giá trị”, còn gọi là “bảo hiểm vượt mức” - Nếu STBH thấp hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm dưới giá trị”, còn gọi là “bảo hiểm dưới mức”. Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị. 1.2.2.3. Phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm là một khiản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo hiểm để hàng hoá được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở GTBH hoặc STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau: P = Sb * ( a + 1 ) * R Trong đó: Sb – STBH; a - Số phần trăm lãi dự tính; R - Tỷ lệ phí bảo hiểm. Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên phí bảo hiểm được xác định theo công thức: P = CIF * R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính). hoặc: P = CIF ( a + 1 ) * R ( nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a). Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau: Loại hàng hoá: Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ cao hơn. Loại bao bì: Bao càng chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ; Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí bảo hiểm thấp hơn hàng được chở bằng tàu già. Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro (theo thống kê kinh nghiệm) hoặc hành trình qua các vùng có xung đột vũ trang … Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng thấp. Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (ví dụ: Hàng được vận chuyển trên tàu già…), tỷ lệ bảo hiểm bao gồm hai phần như sau: R = Rgốc + Rphụ Với: Rgốc: Tỷ lệ phí gốc; Rphụ : Tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo hiểm chiến tranh…) Như vậy, thực chất phí bảo hiểm gồm hai phần: Phí gốc: Pgốc = Sb * Rgốc Phí phụ: Ví dụ trường hợp phát sinh phụ phí tàu già: Ptàu già = Sb * Rtàu già Trong đó: Sb – STBH Lúc này: Ptổng cộng = Pgốc + Ptàu già Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đề lưu ý hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền huỷ hợp đồng bảo hiểm nếu người bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra. 1.2.3. Các điều kiện bảo hiểm. Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. 1.2.3.1. Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1963. a. Điều kiện bảo hiểm miễn Tổn thất riêng (FPA – Free from Particular Average) Theo điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm: - Tổn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn thuộc tổn thất riêng. - Tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn do rủi ro chính đem lại. - Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. - Bồi thường các chi phí sau: + Chi phí đóng góp tổn thất chung; + Chi phí cứu nạn; + Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ ba không phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên; + Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra; + Chi phí tố tụng khiếu nại. Để đảm bảo an toàn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hoá, người mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA còn có thể tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ: Rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn, nước mưa, nước biển, han rỉ,… Ngoài ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. b. Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (WA – With Particular Average) Theo điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng, công ty bảo hiểm không những chịu trách nhiệm về các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm FPA mà còn mở rộng thêm tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra không giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn. Công ty bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên tắc sau: - Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra. - Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế. - Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường. - Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường. - Người được bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn. Như vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA có phạm vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường. c. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks) Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ. Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường. Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người mua bảo hiểm không cần tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ; điều kiện bảo hiểm AR không phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận như hai điều kiện bảo hiểm FPA và WA. Chỉ điều kiện bảo hiểm WA có áp dụng mức miễn thường. Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm: Institute cargo clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm C. Institute cargo clauses B (ICC B) - điều kiện bảo hiểm B. Institute cargo clauses A (ICC A) - điều kiện bảo hiểm A. Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh. Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công. So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ rang, dễ hiểu hơn. Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ FPA, WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau: 1.2.3.2. Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1982. a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C) - Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm: + Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va; dỡ hàng tại cảng lánh nạn. + Tổn thất chung. + Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi. - Các rủi ro loại trừ bao gồm: + Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người dược bảo hiểm. + Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm. + Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá. + Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. + Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ. + Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. + Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ … + Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào. + Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải. + Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm… + Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác. + Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo loạn hoặc nổi loạn. + Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị. Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người được bảo hiểm (chủ hàng). Nhìn chung, điều kiện bảo hiểm C (ICC 1982) giống điều kiện bảo hiểm FPA (ICC 1963). Nhưng điều kiện bảo hiểm C không bồi thường tổn thất do mất nguyên kiện hàng và cũng không phân biệt tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận. b. Điều kiện bảo hiểm B (ICC B) Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện C, công ty bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá được bảo hiểm do động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu; nước biển, nước sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, vào côngtennơ hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. Người bảo hiểm có áp dụng mức miễn thường giống điều kiện bảo hiểm WA (ICC 1963), nhưng không phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận. c. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A) Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định và không áp dụng mức miễn thường. Trong điều kiện bảo hiểm A, rủi ro cướp biển là phạm vi bảo hiểm rộng hơn điều kiện bảo hiểm AR (ICC 1963). Như vậy, ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm A có phạm vi bảo hiểm rộng nhất và chỉ điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mức miễn thường. Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 01/04/1983 và hiện nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới. 1.2.3.3. Điều kiện bảo hiểm phụ Các rủi ro phụ thường sử dụng đối với đơn bảo hiểm hàng hoá XNK: Bảo hiểm đình công. Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do: - Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy. - Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị. - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công. Bảo hiểm chiến tranh. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá do: Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào. Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ. Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác. Tổn thất chung và chi phí cứu nạn Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều nào trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác. Một số các rủi ro p._.hụ khác: Mất trộm, cắp hoặc không giao hàng; Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra; Thiệt hại do nước mưa gây ra; Vứt/ném hàng khỏi boong tàu; Va đập với các hàng hoá khác; Gỉ và ôxy hoá; Vỡ, cong, bẹp; Hư hại do móc cẩu hàng; Dây bẩn do dầu mỡ; Tổn hại do chuột bọ; Tổn hại do nấm mốc; Tự bốc cháy; Nước cuốn khỏi tàu; Rò chảy hoặc giao thiếu hàng; Mở rộng bảo hiểm chặng vận chuyển nội địa. 1.2.3.4. Điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một số hàng hóa đặc thù như: Điều kiện bảo hiểm than ( Institute Coal Clauses) Điều kiện bảo hiểm dầu chở rời ( Institute Bulk Oil Clauses) Điều kiện bảo hiểm hàng vận chuyển đường hàng không ( Institute Cargo Clauses Air) Điều kiện bảo hiểm hàng đông lạnh ( Institute Frozen Food Clauses)… 1.2.3.5. Điều kiện bảo hiểm ở Việt Nam. Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, hiện nay trên thị trường bảo hiểm Việt Nam đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vânj chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không. Ví dụ các điều kiện bảo hiểm C, B và A trong Qui tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển ban hành kèm theo Quyết định số 263/BHHH/98 ngày 12/12/1998 của Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Bảo hiểm Petrolimex. Nội dung của các điều kiện bảo hiểm đó là: Điều kiện bảo hiểm C Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với: - Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm có thể quy hợp lý cho các nguyên nhân sau: + Cháy hoặc nổ + Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp + Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận tải đâm va phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước + Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn + Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh - Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên nhân sau gây ra: + Hy sinh tổn thất chung + Ném hàng khỏi tàu - Hàng hoá được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích. - Các tổn thất và chi phí sau: + Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành. + Những chi phí và tiền công hợp lý mà người được bảo hiểm, người làm công hay đại lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm để đòi bồi thường và kiện người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ ba nào khác, với điều kiện những chi phí và tiền công này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm. + Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi Hợp đồng bảo hiểm. + Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất mà người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường. + Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển. Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng xếp trên boong tàu phù hợp với tập quán thương mại. Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như: Rủi ro trộm cắp và/ hoặc không giao hàng; tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra; Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng; va đập phải hàng hoá khác; rỉ và ôxy hoá; vỡ, cong và/ hoặc bẹp, móp méo; rò rỉ và/ hoặc thiếu hụt hàng hoá; hư hại do móc cẩu hàng; dây bẩn do dầu và/ hoặc mỡ;… Ngoài ra, trừ khi có thoả thuận khác, trong cả ba điều kiện bảo hiểm đều áp dụng các rủi ro loại trừ chung sau: - Mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi: + Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó. + Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp biển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A) và hậu quả hay bất kỳ mưu toan nào phát sinh từ những sự việc này + Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt - Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do: + Những người đình công hay công nhân bị cấm xưởng gây ra hoặc do những người tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc bạo động gây ra. + Phát sinh từ những cuộc đình công, cấm xưởng, những vụ gây rối trong lao động, phản loạn hoặc bạo động. + Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào đang hành động vì một lý do chính trị nào gây ra. - Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự. - Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của loại hàng được bảo hiểm. - Hàng hoá hay một bộ phận của hàng hoá bị hư hại hay bị phá huỷ có chủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (trừ khi mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm A). - Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do: + Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm. + Có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ. + Tàu hoặc sà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển hoặc công-ten-nơ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết về trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá. + Việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hoá được bảo hiểm không đầy đủ hoặc không thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu. + Hàng hoá được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hay giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên. + Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính gây ra. + Xếp hàng quá tải (đối với hàng chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàng sai quy cách, không đảm bảo an toàn cho hàng hoá khi vận chuyển. Điều kiện bảo hiểm B. Phạm vi điều kiện bảo hiểm B bao gồm các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm C và mở rộng thêm: Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh; nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phương tiện vận tải, công-ten-nơ hoặc nơi chứa hàng; tổn thất toàn bộ nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. Theo điều kiện bảo hiểm B, người được bảo hiểm cũng có thể mua thêm rủi ro phụ giống điều kiện bảo hiểm C, nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp trên boong tàu. c. Điều kiện bảo hiểm A Trong điều kiện bảo hiểm A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trường hợp quy định trong rủi ro loại trừ chung. Như vậy, đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người được bảo hiểm không cần mua thêm rủi ro phụ như điều kiện bảo hiểm C và B. Hơn nữa, điều kiện bảo hiểm A cũng không được áp dụng cho hàng xếp trên boong tàu. 1.2.4. Hợp đồng bảo hiểm. 1.2.4.1. Khái niệm. Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. 1.2.4.2. Các loại hợp đồng bảo hiểm. HĐBH có hai loại: HĐBH chuyến và HĐBH bao. HĐBH chuyến HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng chuyên chở từ địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Công ty bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến. HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một HĐBH chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: Mặt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay quy tắc bảo hiểm của Công ty bảo hiểm. Nội dung HĐBH chủ yếu bao gồm: Ngày cấp đơn bảo hiểm Nơi ký kết HĐBH Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm Tên hàng được bảo hiểm Quy cách đóng gói, loại bao bì và ký mã hiệu của hàng Số lượng, trọng lượng của hàng Tên tàu hoặc phương tiện vận chuyển hàng Cách xếp hàng trên tàu Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối. Trong trường hợp nơi đến của hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một điểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa là sau khi đến cảng cuối, phải chuyển tiếp hàng bằng phương tiện khác đến điểm đã định và đến đây mới hết trách nhiệm của công ty bảo hiểm, thì phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro hàng hải còn có thêm rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm. Ngày tàu khởi hành Giá trị bảo hiểm (GTBH) và số tiền bảo hiểm (STBH) Điều kiện bảo hiểm Phí bảo hiểm Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người được bảo hiểm chọn Số bản đơn được phát hành. HĐBH bao (HĐBH mở) HĐBH bao là HĐBH cho một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định ( thường là một năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định ( không kể đến thời gian). Nội dung bao gồm: Nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, tên hàng được bảo hiểm, việc đóng gói hàng, loại phương tiện vận chuyển, cách tính GTBH và STBH tối đa cho mỗi chuyến hàng, điều kiện bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm và thanh toán phí bảo hiểm, giám định, khiếu nại đòi bồi thường, hiệu lực của hợp đồng, xử lý tranh chấp… Trong hợp đồng, phải có ba điều kiện cơ bản sau: - Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ được bảo hiểm: Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trên thế giới cấp mới được chấp nhận một cách tuyệt đối. Tàu phải có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu thấp (dưới 15 năm) - Điều kiện về GTBH: Người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số thư tín dụng (L/C), ngày mở và trị giá L/C, số vận đơn B/L… - Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: Nghĩa là đã mua bảo hiểm bao của người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó người được bảo hiểm không được phép mua bảo hiểm hàng hoá của người bảo hiểm khác. Trong thời gian có hiệu lực của HĐBH bao, mỗi lần vận chuyển hàng hoá, người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm. Nếu có thay đổi đặc biệt về số lượng, giá trị hàng… phải tiến hành ký kết HĐBH khác. Sau khi cấp đơn bảo hiểm hoặc HĐBH, nếu người được bảo hiểm thấy cần bổ sung, sửa đổi một số điều và công ty bảo hiểm đồng ý thì công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung. Giấy này cũng có giá trị như một đơn bảo hiểm, là một bộ phận được kèm theo và không thể tách rời của đơn bảo hiểm ( hoặc HĐBH) ban đầu. Ngoài ra đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên trong đơn cho một người khác được hưởng quyền lợi của đơn bảo hiểm. Người được bảo hiểm chỉ cần ký hậu vào đơn rồi trao lại đơn và các giấy tờ liên quan khác cho người được nhượng. Ví dụ bán hàng theo giá CIF, người bán hàng sau khi mua bảo hiểm cho hàng sẽ ký hậu vào đơn bảo hiểm rồi chuyển nhượng cho người mua. 1.2.5. Thời hạn bảo hiểm Thời hạn bảo hiểm là khoảng thời gian hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực, kể từ khi ký kết HĐBH và có bằng chứng công ty bảo hiểm đã chấp nhận bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm đã đóng phí bảo hiểm (trừ trường hợp đã có thoả thuận khác trong HĐBH) cho tới khi kết thúc trách nhiệm bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hoá, nếu hàng hoá được ký kết theo HĐBH bao thì thời hạn bảo hiểm khác hiệu lực bảo hiểm. Thời hạn bảo hiểm của HĐBH bao là một khoảng thời gian nhất định được chỉ ra trong HĐBH (thường là một năm) và hiệu lực bảo hiểm được tính riêng cho từng chuyến hàng. Với HĐBH chuyến, thời hạn bảo hiểm là kể từ lúc bắt đầu một chuyến hành trình cho tới khi kết thúc chuyến hành trình đó. 1.2.6. Giám định và bồi thường tổn thất 1.2.6.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Khi phương tiện chở hàng bị tai nạn và đe doạ an toàn cho hàng hoá cho người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan liên quan nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan bảo hiểm… để các cơ quan này có biện pháp theo dõi và phòng bị cho tàu và hàng hoá. Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thì người được bảo hiểm cần làm ngay các việc sau: Thông báo cho người bảo hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hoá tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị người bảo hiểm giám định ngay. Việc giám định hàng hoá bảo hiểm bị tổn thất phải do người bảo hiểm tiến hành theo đơn đề nghị của người được bảo hiểm. Nếu vụ tổn thất không được giám định viên của người bảo hiểm giám định thì sẽ không được người bảo hiểm chấp nhận bồi thường. Các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất: - Thực ra việc đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá nói chung trong HĐBH là để chỉ những trường hợp hàng hoá bị rủi ro (thuộc phạm vi bảo hiểm như: cháy, mắc cạn) đe doạ tàu khi tàu chở hàng đang trên đường hành trình hoặc neo đậu tại bến cảng dọc đường. - Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là làm đơn khiếu nại ngay bên gây ra tổn thất cho hàng hoá và gọi là khiếu nại người thứ ba, người đứng ngoài HĐBH. Ở đây cần lưu ý nếu người thứ ba là chủ tàu, người vận chuyển hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong nước, luật quốc tế hay văn bản dưới luật. Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi trách nhiệm của HĐBH đều đòi hỏi nỗ lực của cả hai bên và khi đó chưa cần xét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất phát từ đặc điểm này người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm tham gia vào các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu của sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hóa. 1.2.6.2.Khiếu nại đòi bồi thường Trường hợp xảy ra rủi ro, người được bảo hiểm khiếu nại đòi bồi thường. Các giấy tờ gửi cho người bảo hiểm bao gồm: Thư khiếu nại hoặc công văn khiếu nại; HĐBH và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có) bản chính; Vận tải đơn (B/L) bản chính; Hoá đơn mua bán bản chính; Phiếu đóng gói bản chính; Biên bản giám định bản chính (trước khi xếp và (hoặc) dỡ hàng nếu có tại 2 đầu bến); Các chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc của cơ quan chức năng; Thông báo tổn thất; Hợp đồng vận chuyển; Hoá đơn, biên lai các chi phí khác; Trường hợp các chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại chưa làm sáng tỏ được tổn thất có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không, người bảo hiểm yêu cầu cung cấp thêm các chứng từ sau: Hợp đồng mua bán; Thư tín dụng; Lược khai; Phiếu kiểm đếm; Biên bản giám định hàng XNK; Giấy chứng nhận xuất xứ hàng; Nhật ký hàng hải; Giấy chứng nhận đăng kiểm tàu; Các biên bản của công an, chính quyền cảng… Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại và quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với những người thứ ba đều được chuyển cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Sau khi bồi thường tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm có quyền thu hồi phần còn lại của hàng hoá đã được bồi thường. Người được bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hoá được bảo hiểm phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm. Thông báo phải đưa ra không chậm trễ với mục đích để cho người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc đường). Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi trường hợp phải cho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm. Nếu người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm chấp nhận trách nhiệm bồi thường như bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Việc từ bỏ hàng hoá không được thay đổi sau khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng. Tuy nhiên trước khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm phải có những biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa, hạn chế tổn thất. Nếu người bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong HĐBH vẫn không thay đổi. 1.2.6.3.Giám định và bồi thường tổn thất Giám định là việc làm của người bảo hiểm hoặc người được uỷ thác nhằm đánh giá, xác định nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất của đối tượng được bảo hiểm để làm cơ sở cho việc tính toán tiền bồi thường. Khi hàng hoá được bảo hiểm bị tổn thất (hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt…), yêu cầu giám định trong thời gian quy định. Sau khi giám định xong, cán bộ giám định sẽ cấp chứng từ giám định, trong đó có xác định mức độ tổn thất hoặc mức giảm giá trị thương mại của hàng hoá làm cơ sở cho việc bồi thường. Việc bồi thường tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau: - Nguyên tắc thứ nhất: STBH là giới hạn tối đa của số tiền bồi thường của người bảo hiểm. Tuy nhiên các khoản tiền sau (ngoài số tiền tổn thất) cũng được bồi thường như các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, phí giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp tổn thất chung dù tổng số tiền bồi thường vượt quá STBH. - Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền, không bồi thường bằng hiện vật. Thông thường nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào, sẽ được bồi thường bằng loại tiền tệ đó. - Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba. Sau đó, người bảo hiểm bồi thường như sau: Bồi thường tổn thất chung - Người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm phần đóng góp vào tổn thất chung dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu STBH thấp hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung. - Không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh toán cho người tính toán tổn thất chung do hãng tàu (người chuyên chở) chỉ định. - STBH này được cộng thêm hay khấu trừ phần chênh lệch giữa số tiền thực tế đã đóng góp vào tổn thất chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung. Bồi thường tổn thất riêng - Đối với tổn thất toàn bộ thực tế: Bồi thường toàn bộ STBH; - Đối với tổn thất toàn bộ ước tính: Bồi thường toàn bộ STBH nếu người được bảo hiểm từ bỏ hàng; Trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ nhưng người bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thất thực tế. - Đối với tổn thất bộ phận: Bồi thường số kiện, số bao hàng bị thiếu, mất hay giá trị trọng lượng số hàng rời bị thiếu, mất hoặc bồi thường theo mức giảm giá trị thương mại của phần hàng bị tổn thất. Ngoài ra, nếu trong HĐBH hàng hoá XNK có ấn định mức miễn thường của công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định số tiền bồi thường đối với giá trị hàng hoá bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này. Mức miễn thường là một tỷ lệ miễn giảm trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm. Có 2 loại miễn thường: Miễn thường có khấu trừ và miễn thường không khấu trừ. Theo HĐBH có áp dụng miễn thường có khấu trừ x%, nếu tổn thất xảy ra vượt quá x% STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường phần tổn thất vượt quá đó. Theo HĐBH có áp dụng miễn thường không khấu trừ x%, nếu tổn thất vượt quá x% STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất. Cần lưu ý rằng trong cả 2 trường hợp miễn thường, nếu tỷ lệ tổn thất không vượt quá tỷ lệ miễn thường thì công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. 1.3. Đánh giá kết quả và hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.3.1. Nhóm chỉ tiêu phản ánh kết quả kinh doanh. Kết quả kinh doanh là một số tuyệt đối, phản ánh cụ thể kết quả đạt được khi thực hiện một công việc nào đó. Kết quả kinh doanh của một nghiệp vụ bảo hiểm, một loại hình bảo hiểm và của cả doanh nghiệp bảo hiểm (DNBH) được thể hiện ở hai chỉ tiêu chủ yếu là: Doanh thu và lợi nhuận. Doanh thu của DNBH phản ánh tổng hợp kết quả kinh doanh trong một thời kỳ nhất định (thường là 1 năm). Nó là cơ sở để tính các chỉ tiêu khác có liên quan phục vụ phân tích hoạt động kinh doanh trong DNBH. Chỉ tiêu này bao gồm các bộ phận cấu thành: Doanh thu về hoạt động kinh doanh bảo hiểm (KDBH) và tái bảo hiểm; thu nhập từ đầu tư và các khoản thu khác. Chi phí của DNBH là toàn bộ số tiền DNBH chỉ ra trong kỳ phục vụ cho quá trình hoạt động kinh doanh trong vòng một năm. Dựa vào kết quả thu, chi sẽ tính được lợi nhuận mà DNBH thu được trong năm. Có 2 chỉ tiêu lợi nhuận: Lợi nhuận trước thuế = Tổng doanh thu - Tổng chi phí. Lợi nhuận sau thuế = Lợi nhuận trước thuế - Thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp. Các chỉ tiêu doanh thu, chi phí và lợi nhuận cũng có thể tính riêng cho từng nghiệp vụ bảo hiểm. Nhưng khi tính toán cần đảm bảo nguyên tắc: Những khoản thu, chi nào có liên quan trực tiếp đến nghiệp vụ phải được tính trực tiếp cho nghiệp vụ đó (như: Phí bảo hiểm, chi bồi thường, STBH chi trả…); những khoản thu, chi gián tiếp (chi quản lý doanh nghiệp, thu nhập đầu tư…)phải được phân bổ theo tỷ lệ giữa doanh thu phí bảo hiểm nghiệp vụ so với tổng doanh thu phí bảo hiểm nói chung. Kết quả kinh doanh từng nghiệp vụ và của cả DNBH có thể phân tích theo các hướng sau: Phân tích cơ cấu doanh thu và chi phí; Phân tích tình hình thực hiện kế hoạch doanh thu và lợi nhuận; Phân tích sự biến động của doanh thu, chi phí và lợi nhuận theo thòi gian… Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận… Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận là một trong những hướng phân tích chủ yếu, nhưng phải xác lập được mối liên hệ giữa các nhân tố (nguyên nhân) ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận (kết quả). Sau khi xác lập được mối liên hệ sẽ lựa chọn phương pháp phân tích phù hợp. Có nhiều phương pháp phân tích song các phương pháp: Hồi quy tương quan, chỉ số, thay thế liên hoàn,… được sử dụng khá phổ biến. 1.3.2. Nhóm chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh doanh. Hiệu quả kinh doanh của DNBH là thước đo sự phát triển của bản than doanh nghiệp và phản ánh trình độ sử dụng chi phí trong việc tạo ra những kết quả kinh doanh nhất định, nhằm đạt được những mục tiêu đã đề ra. - Với tư cách là thước đo sự phát triển của doanh nghiệp bảo hiểm, hiệu quả kinh doanh thể hiện ở các chỉ tiêu đặc trưng kinh tế, xã hội khác nhau. Nhưng vấn đề đáng lưu ý ở đây là không phải tất cả các chỉ tiêu kinh tế, xã hội đều là chỉ tiêu hiệu quả. Các chỉ tiêu phản ánh chi phí (chẳng hạn: Tiền lương so với tổng chi phí) và cơ cấu kết quả kinh doanh (chặng hạn: Lợi nhuận so với doanh thu) đều không phải là chỉ tiêu hiệu quả. Các chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh chỉ có thể được xác định bằng tỷ lệ so sánh giữa kết quả với chi phí. Nếu lấy mỗi chỉ tiêu phản ánh kết quả kinh doanh so với một chỉ tiêu phản ánh chi phí, ta được một chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh. Khi đánh giá tốc độ phát triển kinh doanh của DNBH có thể dùng nhiều chỉ tiêu để phản ánh như: Tốc độ tăng doanh thu, tốc độ tăng lợi nhuận… nhưng đó chỉ là những chỉ tiêu “bề nổi”. Các chỉ tiêu “bề sâu” phải là các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế. Bởi vì, tốc độ kinh doanh hay lợi nhuận chỉ nói lên động thái của kết quả kinh doanh, chứ chưa đề cập đến chi phí trong kinh doanh. Nếu chi phí tăng nhanh và sử dụng lãng phí thì về lâu dài, tốc độ tăng đó sẽ không có ý nghĩa và hoàn toàn không có hiệu quả. - Việc phản ánh tình hình sử dụng các loại chi phí trong việc tạo ra những kết quả kinh doanh là nội dung cơ bản của hiệu quả kinh tế nói chung và hiệu quả KDBH nói riêng. Nội dung này được phản ánh bởi nhiều chỉ tiêu. Mỗi chỉ tiêu hiệu quả biểu thị một mặt, một yếu tố hay một loại chi phí nào đó trong quá trình sử dụng. Các chỉ tiêu này lại mang tính tương đối, tức là nó phản ánh mức đạt được của một năm để từ đó so với năm trước hoặc những năm trước nữa xem nó tăng hay giảm và biến động như thế nào. Xu hướng biến động nhanh hay chậm cho thấy sự tốt lên hay xấu đi trong quá trình sử dụng chi phí hoặc các nguồn lực. - Hiệu quả kinh doanh của DNBH luôn gắn với những mục tiêu kinh tế - xã hội. Trước hết, là những mục tiêu của doanh nghiệp, sau đó là của ngành bảo hiểm và toàn bộ nền kinh tế - xã hội. Bởi vì bảo hiểm không chỉ mang tính kinh tế, mà còn mang tính xã hội. Cho nên, khi đánh giá hiệu quả kinh doanh của một DNBH không chỉ xét trên góc độ kinh tế mà còn phải xét trên góc độ phục vụ xã hội. Nguyên tắc “lấy số đông bù số ít” trong KDBH càng làm cho tính chất xã hội của nó rõ nét hơn. Từ đó làm cho công tác xã hội hoá của bảo hiểm ngày càng sâu rộng. Bởi vậy, hiệu quả xã hội của DNBH cũng phải được phản ánh ở trình độ sử dụng chi phí trong việc tạo ra những kết quả phục vụ xã hội của doanh nghiệp. - Mỗi DNBH không chỉ đơn thuần kinh doanh bảo hiểm, mà còn kinh doanh ở nhiều lĩnh vực khác nhằm sử dụng có hiệu quả nguồn vốn nhàn rỗi của mình. Những doanh nghiệp hoạt động lâu năm, quy mô lớn, đặc biệt là những doanh nghiệp BHNT thì nguồn vốn nhàn rỗi thường rất lớn, nguồn vốn này thực chất là quỹ dự trữ, dự phòng, quỹ chi trả bảo hiểm chưa dùng đến. Việc đưa số vốn này vào kinh doanh là cần thiết để khắc phục tình trạng lạm phát, tạo thêm lợi nhuận, góp phần tăng trưởng quỹ dự trữ và quỹ chi trả. Ngoài ra, nếu sử dụng có hiệu quả, còn bổ sung thêm vào quỹ điều hành để tăng thu nhập cho người lao động. Thậm chí còn dùng để thưởng cho người tham gia bảo hiểm liên tục với STBH lớn, tạo điều kiện thuận lợi cho công tác bảo hiểm sau này. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh. Xét trên phương diện thống kê, để biểu hiện và đo lường hiệu quả kinh doanh của DNBH, không thể dùng một chỉ tiêu, mà phải có một hệ thống chỉ tiêu. Bởi vì, nội dung của phạm trù hiệu quả kinh doanh rất rộng và rất phức tạp. Tính chất phức tạp thể hiện ở ngay bản chất mối quan hệ giữa kết quả và chi phí. Chi phí với tư cách là những yếu tố đầu vào của hoạt động kinh doanh rất đa dạng và bao gồm nhiều loại. Ở góc độ kinh tế vi mô, nếu hiểu theo nghĩa rộng, chi phí bao gồm toàn bộ nguồn nhân tài, vật lực huy động vào hoạt động kinh doanh. Còn đại lượng kết quả lại được thể hiện ở nhiều chỉ tiêu khác nhau. Việc tính toán và xác định mỗi chỉ tiêu, việc lựa chọn chỉ tiêu nào để phản ánh hiệu quả là những vấn đề phức tạp. Vì thế, để đánh giá hiệu quả kinh doanh của DNBH phải sử dụng một hệ thống chỉ tiêu. Mỗi chỉ tiêu phản ánh một mặt, một quá trình kinh tế nào đó. Nếu ký hiệu một chỉ tiêu chi phí nào đó là C và một chỉ tiêu kết quả kinh doanh nào đó là K, thì chỉ tiêu hiệu quả H được tính từ hai chỉ tiêu trên sẽ là: H = K/C hoặc H= C/K Như vậy, về nguyên tắc cứ mỗi chỉ tiêu phản ánh kết quả kinh doanh so sánh với một chỉ tiêu chi phí nào đó sẽ tạo thành một chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh doanh tính theo chiều thuận K/C hoặc chiều ngược lại C/K. Nếu có n chỉ tiêu kết quả và m chỉ tiêu chi phí thì số lượng chỉ tiêu hiệu quả sẽ là 2m.n. CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY BẢO HIỂM NGÂN HÀNG ĐẦU TƯ VÀ PHÁT TRIỂN VIỆT NAM. 2.1. Giới thiệu chung về công ty Bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam BIC. 2.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của công ty. Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (tên viết tắt là BIC) ra đời trên cơ sở chiến lược thành lập Tập đoàn tài chính mang thương hiệu BIDV thông qua việc BIDV mua lại phần vốn góp của Tập đoàn Bảo hiểm và Tái bảo hiểm QBE (Autralia) trong Liên doanh Bảo hiểm Việt – Úc (là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, được thành lập và hoạt động tại Việt Nam từ năm 1999) và chính thức đi vào hoạt động với tên gọi mới kể từ ngày 01/01/2006. Theo giấy phép số 11GP/KDBH ngày 10/4/2006 Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam chính thức được cấp giấy phép thành lập và hoạt động. Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam là một đơn vị thành viên thuộc hệ thống Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam được thành lập theo quyết định số 292/QĐ-HĐQT ngày 28/12/2005 của Hội đồng Quản trị Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam, có vốn điều lệ là 200 tỷ đồng do Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam đầu tư 100% vốn, có con dấu riêng và hạch toán độc lập. BIC chính thức hoạt động từ ngày 01/01/2006. Thời hạn hoạt động là 89 năm, có tên gọi chính thức là: Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam – tên Tiếng Anh là: BIDV Insurance Company (viết tắt là BIC). Có trụ sở chính ở: Tầng 10, toà tháp A, VINCOM CITY TOWERS, số 191 Bà Triệu, Quận Hai Bà Trưng, Hà Nội. Số điện thoại: (04) 34.220082 Fax: (04) 34220081. BIC là công ty Bảo hiểm phi nhân thọ, theo giấy phép đã cấp công ty hoạt động ở các lĩnh vực sau: Bảo hiểm phi nhân thọ. Tái bảo hiểm phi nhân thọ. Hoạt động đầu tư tài chính. Các hoạt động khác theo qui định của pháp luật. 2.1.2. Lĩnh vực kinh doanh của BIC. Bảo hiểm trực tiếp: BIC được kinh doanh tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ. Tái bảo hiểm: Nhận tái và tái bảo hiểm tất cả các loại hình nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ. Đầu tư tài chính: Đầu tư cổ phiếu, trái phiếu; đầu tư trực tiếp; tư vấn đầu tư và các hình thức đàu tư tài chính khác. Hoạt động khác: Đề phòng, hạn chế tổn thất. Giám định tổn thất. Các hoạt động khác theo qui định của pháp luật. 2.1.3. Mạng lưới chi nhánh. Công ty đã thành lập được 19 chi nhánh và văn phòng đại diện trên toàn quốc. Sơ đồ 1: Sơ đồ mạng lưới hoạt động của BIC trên toàn quốc. Địa chỉ liên hệ: 1. BIC Hà Nội     2. BIC Tây Hà Nội  3. . BIC Thái Nguyên 4. BIC Tây Bắc 5. BIC Đông Bắc 6. BIC Hải Dương 7. BIC Quảng Ninh 8. BIC Hải Phòng 9. BIC Nghệ An 10. BIC Đà Nẵng 11. BIC Bình Định 12. BIC Khánh Hòa 13. BIC Bắc Tây Nguyên 14. BIC Tây Nguyên 15. BIC Đồng Nai 16. BIC Vũng Tàu 17. BIC Hồ Chí Minh 18. BIC Bình Dương  19. BIC Cần Thơ 2.1.4. Cơ cấu, bộ máy tổ chức của BIC được thể hiện ở sơ đồ sau Sơ đồ 2. Sơ đồ cơ cấu bộ máy tổ chức của BIC. 2.1.5. Danh mục sản phẩm Bảo hiểm. Các sản phẩm bảo hiểm phi nhân thọ mà công ty đang tiến hành kinh doanh là: + Bảo hiểm tài sản: Bảo hiểm cháy và các rủi ro đặc biệt._. hộ trên toàn quốc. Liên kết với SOS trong khu vực và trên thế giới để cung cấp dịch vụ cho các sản phẩm Bảo hiểm du lịch lữ hành Quốc tế. Đầu tư thích đáng cho các hoạt động dịch vụ khách hàng, chú trọng đến vấn đề dịch vụ sau bán hàng đối với các sản phẩm Bảo hiểm. Về thương hiệu. Thực hiện có hệ thống và sử dụng kết hợp các công cụ truyền thông cho các chương trình khuyếch trương thương hiệu như: quảng cáo, bán hàng trực tiếp/ qua mạng, khuyến mãi, quan hệ công chúng, dịch vụ khách hàng và các công cụ khác. Cùng với việc tăng doanh thu và thị phần, chương trình xây dựng thương hiệu tổng thể BIC phải được thực hiện càng sớm càng tốt để quảng bá các sản phẩm, dịch vụ của BIC. Biến BIC thành thương hiệu Bảo hiểm uy tín. Xây dựng hình ảnh của công ty phải thể hiện được định hướng về khách hàng, sự tin cậy, tính chuyên nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ và trách nhiệm đối với xã hội… Chuẩn hoá và thống nhất các ấn phẩm về đơn Bảo hiểm, hồ sơ đấu thầu, các tài liệu, hồ sơ giao dịch với khách hàng để tạo hình ảnh nhất quán về thương hiệu đối với công chúng. Thiết lập các mối quan hệ tốt với các phương tiện truyền thông để thực hiện quảng cáo, xúc tiến thương mại, hỗ trợ tài trợ. Về mô hình tổ chức mạng lưới và kênh phân phối. Xây dựng được mạng lưới hoạt động kinh doanh, kênh phân phối đồng bộ, liên kết chặt chẽ trong toàn quốc với đội ngũ cán bộ năng động, chuyên nghiệp để tăng khả năng khai thác và phục vụ khách hàng, chuẩn bị sẵn sàng cho hội nhập quốc tế. Mô hình tổ chức: Củng cố tổ chức và quản lý theo hướng giảm công tác quản lý tại các chi nhánh, tập trung có phân cấp quyền lực và điều hành kinh doanh về trụ sở chính. Các chi nhánh chỉ tập trung khai thác và cung cấp dịch vụ khách hàng. Mở rộng mạng lưới kinh doanh tới tất cả các trọng điểm kinh tế, vùng trọng điểm phát triển, các cụm vùng và trung tâm kinh tế vùng… Tạo cơ chế, trách nhiệm, nhiệm vụ chung trong việc kinh doanh Bảo hiểm và đảm bảo an toàn hoạt động. Xây dựng cơ chế giám sát, đánh giá định kỳ hiệu quả hoạt động của chi nhánh và các điểm giao dịch khi được giao nhiệm vụ kinh doanh Bảo hiểm. Tận dụng tối đa kênh phân phối là hệ thống BIDV để giảm chi phí, xây dựng mô hình các Kios/quầy giao dịch Bảo hiểm ở mỗi địa điểm BIDV có văn phòng giao dịch. Phấn đấu có nhân sự của BIDV phụ trách hoạt động Bảo hiểm ở tất cả các đơn vị thành viên của BIDV. Về cạnh tranh cho hội nhập. Nghiên cứu đặc điểm, xu hướng biến động của thị trường, chiến lược hoạt động của các đối thủ để có các điều chỉnh, thích ứng kịp thời. Xây dựng chính sách cạnh tranh của BIC nhằm duy trì lợi thế và khắc phục những hạn chế trong hoạt động tương quan với các đối thủ cạnh tranh trên thị trường. 10 mục tiêu chiến lược kinh doanh của BIC năm 2008: Tiếp tục mở rộng quy mô kinh doanh; đẩy mạnh hoạt động đầu tư tài chính hiệu quả; Tập trung cho công tác phát triển mạng lưới, đảm bảo cuối năm 2008 có đại diện kinh doanh ở tất cả các tình thành trong toàn quốc; Cải tiến cơ chế hợp tác để tận dụng tối đa nguồn khách hàng từ BIDV; Triển khai nhanh và gọn chương trình Bancassurance với BIDV và các ngân hàng đối tác, xác định đây là kênh bán lẻ chủ yếu của BIC; Chuyển đổi, nâng cấp thành Tổng công ty hoạt động theo mô hình công ty Mẹ - Con cùng với kế hoạch của BIDV chuyển đổi thành Tập đoàn Tài chính Ngân hàng; Hoàn thành việc chuẩn hóa, ban hành các bộ sản phẩm bảo hiểm; Củng cố, xây dựng nguồn nhân lực có đủ năng lực, trình độ, nhiệt huyết và kinh nghiệm gắn liền với việc chuyên môn hóa các bộ phận trong công ty; Xây dựng chế độ lương, thưởng và chế độ phúc lợi tốt cho cán bộ công nhân viên, gắn thu nhập với kết quả kinh doanh; Chú trọng cải thiện chất lượng dịch vụ, đổi mới chính sách khách hàng, coi đây là công cụ cạnh tranh mang tính chiến lược dài hạn. Đầu tư mạnh mẽ, đột phá vào công nghệ thông tin, phát triển sản phẩm mới, phát triển thương hiệu… 3.2. Thuận lợi và khó khăn của BIC khi triển khai nghiệp vụ này. 3.2.1. Thuận lợi Các yếu tố khách quan: Thứ nhất, những thuận lợi chung cho tất cả các doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường đang triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là sự hội nhập không ngừng và sâu rộng của kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế khu vực và thế giới mà hiệu quả rõ rệt nhất là sự phát triển mạnh mẽ của hoạt động ngoại thương với những con số tăng đáng kể đã đề cập ở phần trên. Thứ hai, là trên phương diện pháp luật. Năm 2000, luật kinh doanh bảo hiểm ra đời đã tạo ra một hành lang pháp lý rõ ràng cho các DNBH hoạt động, đây là sự hoàn thiện hơn rất nhiều đối với một thị trường bảo hiểm còn nhiều thiếu sót của Việt Nam. Năm 2000 cũng là điểm mốc đánh dấu sự ra đời của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam, do các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm hàng đầu của Viêt Nam sang lập như Bảo Việt, Bảo Minh, PVI, Vinare, Bảo Long, PTI, VIA, UIC, PIJICO và Việt Úc. Hiệp hội bảo hiểm VIệt Nam ra đời đã đánh dấu sự chuyên sâu hơn trong thị trường bảo hiểm Việt Nam, các chuyên gia từi các công ty bảo hiểm hàng đầu sẽ có những nhận định đánh giá đúng đắn về thị trường bảo hiểm trong nước và đưa ra những biện pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của toàn thị trường. Đứng trước hoàn cảnh hội nhập, các công ty bảo hiểm trong nước đã có những chuyển biến hết sức tích cực về cơ sơ vật chất kỹ thuật, nguồn lực con người và nguồn lực tài chính nhằm đáp ứng được khả năng cạnh tranh khốc liệt với các công ty bảo hiểm nước ngoài xâm nhập vào thị trường. Thứ ba, là nhận thức của các doanh nghiệp trong nước về bảo hiểm đã được cải thiện rõ nét. Đặc biệt là với tình hình hiện nay thiên tai luôn xảy ra bất thường và luôn để lại hậu quả nặng nề, các doanh nghiệp càng thấy rõ hơn sự quan trọng của bảo hiểm hàng hóa khi xuất khẩu hay nhập khẩu với tâm lý các doanh nghiệp hiện nay là “muốn làm ăn lớn thì phải có bảo hiểm”. Những yếu tố thuận lợi chủ quan từ chính bản thân công ty: Thứ nhất, đó là sự hậu thuẫn từ phía Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam, một trong bốn ngân hàng nhà nước hoạt động hiệu quả nhất của Việt Nam. BIC được hỗ trợ của BIDV một nguồn vốn lớn, cùng với những vị trí nhân sự chủ chốt và những khách hàng bảo hiểm tiềm năng với những khoản vốn vay của BIDV. Đây là những điều kiện tiền đề thuận lợi để BIC gia nhập vào thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam. Thứ hai, BIC được thừa hưởng một đội ngũ cán bộ có kinh nghiệm và trình độ của công ty bảo hiểm liên doanh Việt Úc trước đó, cộng với một đội ngũ nhân lực trẻ và năng động tạo thành một mô hình hoạt động khá linh hoạt, đáp ứng được sự biến động của thị trường. Ngoài việc được nhận nguồn lực tài chính từ BIDV, tận dụng được uy tín và danh tiếng của BIDV mà BIC có thể tạo được một thương hiệu riêng cho mình được nhiều doanh nghiệp biết đến và tin tưởng. 3.2.2. Những khó khăn: Về năng lực bảo hiểm: Sau khi tách khỏi QBE, năng lực Bảo hiểm của BIC đã giăm đáng kể, giảm khả năng nhận tái bảo hiểm. Với năng lực tài chính đang có hạn (do công ty mới thành lập, chưa có điều kiện phát triển về vốn) vì vậy việc tiếp cận các đơn bảo hiểm có giá trị lớn, công ty phải tái đi để đảm bảo sự an toàn cho khách hàng khi tham gia bảo hiểm. Nguồn nhân lực còn mỏng, chưa mạnh. Sau khi tổ chức lại công ty đã làm suy giảm đáng kể cả về mặt số lượng và chất lượng của công ty. Số lượng nhân viên chủ yếu là nhân viên trẻ, chưa có kinh nghiệm. Việc thu hút các nhân viên có đẳng cấp từ thị trường rất khó khăn do mức lương của BIC khó cạnh tranh với các doanh nghiệp khác, do đặc thù kinh doanh của ngành Bảo hiểm. Hạn chế về mạng lưới đại lý, chi nhánh còn mỏng, chất lượng chưa cao. Đến nay, việc nâng cao chất lượng kinh doanh tập trung vào khai thác trực tiếp, nếu mạng lưới mỏng thì ảnh hưởng rất nhiều đến doanh số. Mạng lưới đại lý thể hiện mức độ bao phủ của công ty, sự khuyếch trương của thương hiệu. Nhiều dịch vụ BIC phải từ chối hoặc không đáp ứng nổi yêu cầu do năng lực tài chính có hạn, do khả năng làm việc của nhân viên… Vì vậy khách hàng từ chối và chuyển sang công ty khác. Giải pháp, cùng với việc thành lập các chi nhánh mới và đưa vào hoạt động nhằm mở rộng phạm vi hoạt động, nâng cao tầm ảnh hưởng của BIC tới thị trường Bảo hiểm. Hiện nay, BIC mới có khoảng hơn 200 đại lý, đó là một con số quá ít, để nâng cao tầm ảnh hưởng trong tương lai BIC phải tuyển dụng và đào tạo rất nhiều đại lý. Phát triển các chi nhánh tại các vùng trung tâm, vùng kinh tế có tiềm năng khai thác với hệ thống các phòng kinh doanh rộng khắp. Mặt khác, BIC sẽ tận dụng mối quan hệ với BIDV và các ngân hàng khác có liên quan để khai thác Bảo hiểm theo kênh này. Đây là điểm vượt trội của BIC so với các công ty Bảo hiểm khác. 3.3.Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khấu vận chuyến bằng đường biển. 3.3.1. Công tác khai thác. 3.3.1.1. Đẩy mạnh công tác nghiên cứu khách hàng, thị trường. Trong nền kinh tế, thị trường khách hàng là một nhân tố rất quan trọng mà trong chính sách của công ty phải quan tâm và hướng đến đầu tiên. Bởi vì khách hàng chính là lý do tồn tại và là động lực giúp công ty phát triển trên thị trường. Đặc biệt, trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm có đặc thù riêng đó là tuân theo quy luật số lớn và quy luật số đông bù số ít. Ý thức được tầm quan trọng này nên BIC đã đưa ra các chính sách về khách hàng cụ thể như sau: Xác định thị trường mục tiêu: Thị trường mục tiêu là những doanh nghiệp, cá nhân có khả năng tài chính tốt, đồng thời phải xác định được nhu cầu, thị hiếu của khách hàng để xây dựng, định hướng phát triển sản phẩm dịch vụ cho phù hợp. Xác định nhóm khách hàng VIP để cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng. Xây dựng chiến lược marketing cụ thể đối với từng nhóm khách hàng, từng phân đoạn thị trường mục tiêu. Liên kết với SOS International để xây dựng mạng lưới các trung tâm cứu hộ trên toàn quốc. Liên kết với SOS trong khu vực và trên thế giới để cung cấp các dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK sang nước ngoài và trên thị trường quốc tế. Đầu tư thích đáng cho các dịch vụ khách hàng, chú trọng đến vấn đề dịch vụ sau bán hàng để làm tăng tính hữu hình của sản phẩm. 3.3.1.2. Đánh giá rủi ro trước khi ký kết hợp đồng. Hiệu quả hoạt động kinh doanh bảo hiểm phụ thuộc vào hai yểu tố: đó là doanh thu phí bảo hiểm và chi phí bồi thường. Vì vậy, muốn nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh các công ty bảo hiểm không chỉ hướng đến mục tiêu tăng doanh thu phí bảo hiểm mà bên cạnh đó còn phải quan tâm đến vấn đề chi phí bồi thường. Muốn làm được điều này, BIC nên đặc biệt quan tâm đến hoạt động đánh giá rủi ro trước khi ký kết hợp đồng bởi nó tác động trực tiếp đến chi phí bồi thường và phí bảo hiểm khi ký kết hợp đồng. Nếu làm tốt công tác này các DNBH cũng như BIC sẽ tránh được hiện tượng trục lợi bảo hiểm. Để làm được điều này BIC cần tập trung vào các biện pháp sau: Giải thích rõ quyền lợi và nghĩa vụ của người được bảo hiểm cho khách hàng hiểu khi họ ký kết hợp đồng và yêu cầu họ phải thực hiện đúng những nghĩa vụ mà họ đã ký kết; Thu thập thông tin, đánh giá tình hình hoạt động kinh doanh của từng khách hàng, xác định được những rủi ro được bảo hiểm mà khách hàng hay tham gia, hồ sơ khiếu nại bồi thường của từng khách hàng, qua đó có thể rút ra được những đặc điểm riêng của họ và xác định được đúng tỷ lệ phí bảo hiểm, dự phòng bồi thường chính xác; Nghiên cứu kỹ tính chất của từng loại hàng hóa, phương thức đóng gói hàng hóa, quốc gia xuất- nhập hàng hóa, tuyến đường vận chuyển; Xây dựng các chỉ số đo lường và chương trình quản lý rủi ro phù hợp; Tạo mối quan hệ mật thiết với cơ quan hải quan, đơn vị tàu biến để có thể kiểm tra thông tin về người được bảo hiểm. 3.3.1.3. Nâng cao chất lượng, công tác tuyên truyền quảng cáo. Vì thương hiệu BIC khá mới, có rất ít người biết tới. Do vậy, chiến lược tuyên truyền quảng cáo là định vị in dấu hình ảnh của BIC trong nhận thức của khách hàng, đối tác và công chúng để họ tin rằng BIC là một công ty bảo hiểm phi nhân thọ chuyên nghiệp có uy tín, luôn lấy khách hàng làm trung tâm “Tận tâm cho sự an tâm” BIC đã quảng cáo cho thương hiệu của mình với một số hình thức sau: Đặt logo; Giới thiệu dịch vụ dưới dạng hỏi đáp tư vấn; Bài viết PR; Làm chuyên mục giới thiệu sản phẩm; Quảng cáo trên Website; 3.3.2. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất. Đây là một công tác làm giảm chi phí bồi thường khá lớn. Do vậy, BIC nên thực hiện một số biện pháp sau: Đối với từng chuyến hàng, từng hành trình, công ty cần xem xét lỹ lưỡng đặc điểm của tuyến hành trình, cảng đi, cảng đến, vùng biển…mà họ sẽ đi qua, tình trạng của phương tiện vận chuyển, trình độ của ngưới lái tàu… Quản lý rủi ro: Tăng doanh thu, tăng số lượng khách hàng phải gắn liền với việc kiểm soát, thiết kế sổ tay quản lý rủi ro, có lịch kiểm tra định kỳ và kiểm tra đột xuất. Công ty cần phối hợp, liên kết với các công ty bảo hiểm khác để xây dựng hệ thống báo hiệu, đội cứu nạn, hệ thống thông tin liên lạc để có thể thường xuyên theo dõi hành trình của hàng hóa để có thể xử lý nhanh chóng, kịp thời khi rủi ro bất ngờ xảy ra. 3.2.3. Công tác giám định bồi thường. Đây là một công tác quan trọng nhất giúp gia tăng giá trị dịch vụ cho khách hàng. Bên cạnh đó nếu không làm tốt công tác này sẽ gây thiệt hại về doanh thu phí bảo hiểm, tăng khả năng trục lợi bảo hiểm của khách hàng. Công ty nên có những biện pháp như sau: Nâng cao chất lượng đào tạo cán bộ giám định, quan hệ tốt với các công ty bảo hiểm khác để có thể nhờ họ giám đinh hộ một cách kịp thời, nhanh chóng và chính xác khi cần thiết. Phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng cán bộ giám định. Yêu cầu khách hàng chuẩn bị đầy đủ giấy tờ cần thiết để giám định và giải quyết bồi thường. Luôn có khoản dự phòng bồi thường theo đúng quy định của Pháp luật và cân đối với doanh thu phí bảo hiểm. 3.3.4. Nâng cao công tác đào tạo và quản lý cán bộ. Cán bộ công nhân viên là tài sản quý giá nhất trong mỗi công ty. Bởi con người bao giờ cũng là nhân tố quyết định tất cả. Để nâng cao công tác đào tạo và quản lý cán bộ, BIC đã có một số biện pháp sau: Mạnh dạn xem xét phương án thuê nhân sự là các chuyên gia có chuyên môn sâu về nghiệp vụ và quản trị điều hành doanh nghiệp Bảo hiểm để xây dựng, quản lý, đào tạo và chuyển giao đối với các lĩnh vực kinh doanh mới. Tập trung cho công tác tuyển dụng, đào tạo và nâng cao nghiệp vụ cũng như luân chuyển cán bộ nghiệp vụ để phù hợp và tăng cường trình độ đáp ứng các nhu cầu hội nhập. Chú trọng công tác đào tạo nguồn nhân lực. Xây dựng đội ngũ chuyên gia giỏi, chuyên sâu đối với từng lĩnh vực hoạt động, từng sản phẩm, dịch vụ của BIC. Đào tạo được chuyên gia định phí cho BIC. Lựa chọn nhóm cán bộ lãnh đạo, cán bộ chủ chốt để gửi đi đào tạo ở nước ngoài theo các chương trình mà BIC cần đẩy mạnh. Xây dựng hệ thống khuyến khích tiên tiến đối với người lao động. Tổ chức, sắp xếp nhân sự phát huy tốt năng lực cán bộ và xây dựng được cơ chế tiền lương thúc đẩy kinh doanh (bậc lương, khen thưởng, tín dụng, hỗ trợ mua nhà, quyền mua cổ phiếu ưu đãi…). Phát triển phần mềm quản lý nhân sự. Không ngừng hoàn thiện Sổ tay nhân viên (Hiện nay BIC đã có 375 cán bộ, công nhân viên làm việc tại hầu khắp các tỉnh, thành phố trong toàn quốc). 3.4. Một số kiến nghị 3.4.1. Về phía Nhà nước. Nhà nước có vai trò quan trọng trong quản lý vĩ mô nền kinh tế cũng như quản lý vĩ mô ngành bảo hiểm để tạo ra môi trường kinh doanh bình đẳng, thuận lợi cho các doanh nghiệp bảo hiểm theo định hướng phát triển ngành của Nhà nước Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời năm 2000 tạo sự chuyên nghiệp cho thị trường bảo hiểm Việt Nam, là căn cứ pháp lý để các DNBH và khách hàng bảo hiểm theo đó thực hiện, hạn chế rất nhiều những tình trạng bất cập trong bảo hiểm như trục lợi bảo hiểm, cạnh tranh không lành mạnh dẫn đến những kiện tụng không đáng có gây mất thời gian và tiền bạc của các bên. Tuy vậy, nhưng với tình hình thị trường bảo hiểm Việt Nam đang trên đà hội nhập, có nhiều thực tế phát sinh mà luật KDBH hiện nay chưa thể bao quát hết được. Như vậy vấn đề đặt ra là Nhà nước cần phải có những thay đổi bổ sung hợp lý, phù hợp với thực tế phát sinh. Những điều khoản sửa đổi bổ sung phải rõ, cụ thể tránh tình trạng một điều khoản trong luật có nhiều cách hiểu khác nhau, gây hiểu nhầm cho phía khách hàng khiến cho họ mất lòng tin vào các DNBH. Đặc biệt nghiệp vụ BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển là nghiệp vụ mà khi tham gia phải tuân thủ các thông lệ quốc tế, Bộ tài chính nên có những văn bản hướng dẫn cụ thể từng nghiệp vụ cho các DNBH, trang bị kiến thức cho họ về luật kinh doanh và luật bảo hiểm quốc tế. Có nắm vững được cơ sở pháp lý thì các DNBH mới có khả năng phát triển tốt và cạnh tranh được với các DNBH nước ngoài đang vào thị trường Việt Nam ngày một nhiều. - Đối với các nghiệp vụ bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển nói riêng, Bộ tài chính nên quy định mức phí sàn cho từng sản phẩm bảo hiểm cơ bản. Như vậy thì các công ty nhỏ, mới tham gia vào thị trường mới có thể cạnh tranh công bằng với các công ty khác, tránh tình trạng các doanh nghiệp đua nhau giảm giá để thu hút khách hàng nhưng theo đó chất lượng dịch vụ cũng giảm đi, gây thiệt thòi cho khách hàng và giảm uy tín chung cho ngành bảo hiểm. - Một kiến nghị về hoạt động xuất nhập khẩu- nền móng cho sự phát triển của BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển là Nhà nước nên có những cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc CNF như: giảm thuế XNK nào cho chủ hàng tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, cải cách thủ tục hải quan theo hướng đơn giản hóa mà vẫn hiệu quả, hoặc giao hạn ngạch XNK cao hơn cho các chủ hàng tham gia bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm của Việt Nam…Có được các chính sách ưu đãi trên, các công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán kỹ kết, thực hiện phương thức XNK theo hướng xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CNF tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy hoạt động bảo hiểm hàng hóa XNK phát triển. - Nghiệp vụ BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển luôn liên quan đến các doanh nghiệp và các đối tác nước ngoài, mà sự hiểu biết về luật pháp quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam là rất ít. Chính vì vậy Nhà nước cần chú trọng vào đào tạo bồi dưỡng các chuyên gia luật kinh tế chuyên sâu về lĩnh vực XNK cũng như nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển để trợ giúp tư vấn luật pháp cho các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện hoạt động XNK cũng như các công ty bảo hiểm thuộc hiệp hội bảo hiểm Việt Nam khi có kiện tụng tranh chấp liên quan đến các doanh nghiệp nước ngoài. - Chính phủ nên có những hỗ trợ cho các DNBH về các dịch vụ tư vấn nghiệp vụ, đặc biệt là các nghiệp vụ khó đòi hỏi khả năng ngoại ngữ và sự am hiểu luật pháp, thông lệ quốc tế như BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển. Chúng ta nên có những lớp đào tạo cán bộ khai thác, cán bộ giám định bồi thường một cách cơ bản và toàn diện nhất về tất cả các kỹ năng nghiệp vụ. 3.3.2 Về phía Hiệp hội Bảo hiểm. Hiệp hội bảo hiểm cần làm tốt vai trò là cầu nối giữa các DNBH với các cơ quan Nhà nước với mục tiêu chủ yếu là góp phần quản lý và thúc đẩy thị trường bảo hiểm Việt Nam ngày càng phát triển. Trước tình hình cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường bảo hiểm hàng hóa hiện nay như: hạ phí, tăng chi hoa hồng… thì yêu cầu Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam phải đưa ra các kiến nghị với Nhà nước cũng như các biện pháp thực hiện trong quyền hạn để sớm giải quyết tình trạng cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường, sớm đưa thị trường vào hoạt động có hiệu quả hơn Một số kiến nghị đưa ra với Hiệp hội: Để làm tốt vai trò này trước hết Hiệp hội phải củng cố lại bộ máy tổ chức cho vững mạnh Hiệp hội cần đề nghị các công ty bảo hiểm thực hiện nghiêm chỉnh bản thỏa thuận hợp tác trong bảo hiểm hàng hóa đã được ký kết giữa các DNBH và thuyết phục các doanh nghiệp mới thành lập tham gia Hiệp hội. Hiệp hội bảo hiểm nên tăng cường tổ chức đào tạo học tập kinh nghiệm nghề nghiệp về bảo hiểm hàng hóa trong và ngoài nước, tổ chức hội thảo, tập huấn trao đổi thông tin và kinh nghiệm giữa các công ty bảo hiểm với nhau và các DNBH với nhau. Hiệp hội và các DNBH nên đề nghị Vinare tăng cường đào tạo nghiệp vụ bảo hiểm và tải bảo hiểm cho các hội viên, nhất là các DNBH mới đi vào hoạt động. Khuyến cáo, nhắc nhở các DNBH nên truy cập thông tin rủi ro của các tổ chức cung cấp thông tin quốc tế, sẵn sàng chia sẻ các thông tin giữa các DNBH với nhau về khách hàng, mặt hàng… Hiệp hội đề nghị các DNBH nên hợp tác chặt chẽ, đưa ra các biện pháp cụ thể để chống trục lợi bảo hiểm cho hàng hóa. Hiệp hội đưa ra các cảnh báo thường xuyên và trình các giải pháp hoặc kiến nghị lên Nhà nước, Bộ tài chính để hạn chế cạnh tranh không lành mạnh của thị trường bảo hiểm hàng hóa hiện nay. KẾT LUẬN Nền kinh tế nước ta đang trong quá trình hội nhập với kinh tế trong khu vực cũng như nền kinh tế thế giới. Chính vì vậy, hoạt động thông thương buôn bán quốc tế đang diễn ra nhộn nhịp góp phần thúc đẩy tiến trình hội nhập của nền kinh tế nước ta. Với vai trò là tấm lá chắn cho các doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất kinh doanh, bảo hiểm hàng hoá nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng đã không ngừng phát triển và góp phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế. Cũng như các doanh nghiệp bảo hiểm khác trên thị trường Việt Nam, BIC cũng đã và đang triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển và đã nắm giữ một thị phần không nhỏ đối với nghiệp vụ này, đóng góp chung vào kết quả của cả Tổng công ty. Vì vậy, vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm trong nước cũng như BIC là phải tự hoàn thiện mình, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường, cải tiến các sản phẩm cho phù hợp hơn với các yêu cầu của khách hàng. Về phiá Nhà nước cũng cần có những biện pháp hỗ trợ để hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được bảo hiểm tại thị trường trong nước nhằm thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển cũng như tiết kiệm ngoại tệ phục vụ cho công cuộc xây dựng và phát triển đất nước. Sau một thời gian thực tập ở công ty bảo hiểm BIC, với sự giúp đỡ nhiệt tình của các anh chị phòng Kinh Doanh và sự hướng dẫn tận tình của cô giáo -Tiến Sỹ. Phạm Thị Định, em đã hoàn thành chuyên đề tốt nghiệp của mình, với hi vọng góp một phần nhỏ vào việc hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, trong thời gian tới đáp ứng tốt hơn cho nhu cầu của chủ hàng khi tham gia bảo hiểm và góp phần vào sự phát triển chung của Tổng công ty. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn những người đã nhiệt tình giúp đỡ em hoàn thành đề tài này. TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình Kinh tế Bảo hiểm, chủ biên PGS. TS Nguyễn Văn Định, NXB Thống Kê Giáo trình Quản trị Kinh doanh Bảo hiểm, chủ biên PGS. TS Nguyễn Văn Định, NXB Thống kê Hướng dẫn khai thác nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá của BIC Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của BIC qua các năm Cẩm nang Bảo hiểm phi nhân thọ Bảo hiểm nguyên tắc và thực hành – biên soạn Tiến sĩ David Bland ( học viện Bảo hiểm Hoàng gia Anh) Các trang veb: http//: www.bic.com.vn http//: www.VN TRADES.com.vn(thông tin kinh tế - nhịp cầu thương mại) PHỤ LỤC: BIỂU PHÍ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN Nguyên tắc áp dụng biểu phí. Chỉ thông báo tỷ lệ phí của riêng mặt hàng mà khách hàng có nhu cầu mua bảo hiểm. Tuyệt đối không được cung cấp toàn bộ biểu phí cho khách hàng. Biểu phí chưa bao gồm thuế VAT (nếu có) và được thiết lập trên cơ sở các điều kiện bảo hiểm theo Bộ điều khoản bảo hiểm của ICC và Quy tắc vận chuyển hàng hoá trong lãnh thổ Việt Nam của BIC. Biểu phí hàng XNK áp dụng co chặng vận chuyển quốc tế, chưa tính đến chặng vận chuyển nội địa tại nước xuất khẩu hoặc nước nhập khẩu (nếu có). Phí tối thiểu cho mỗi đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển là 15USD hoặc giá trị quy đổi tương đương (chưa bao gồm VAT). Hàng xếp trên boong chỉ bảo hiểm theo điều kiện C, nếu có mở rộng bảo hiểm rủi ro nước cuốn xuống biển thì thu thêm 0.05%. Hàng chứa trong container hoặc hàng cồng kềnh xếp trên boong phù hợp với tập quán thương mại quốc tế có thể bảo hiểm theo điều kiện A nhưng loại trừ rủi ro ướt. Trong trường hợp người vận chuyển được uỷ quyền mua bảo hiểm cho hàng hoá thì tỷ lệ phí tăng thêm 15% so với phí chính do BIC mất quyền đòi người thứ 3. Thẩm quyền giảm phí (không áp dụng đối với hàng xăng dầu chở rời): Giám đốc chi nhánh được quyền giảm 10% phí chính. Phụ trách phòng Hàng hải được quyền giảm 15% phí chính. Trong các trường hợp: Các lô hàng có giá trị lớn, kinh ngạch lớn cho cả một thời kỳ. Khách hàng ký hợp đồng bảo hiểm bao cho toàn bộ kim ngạch hàng hoá vận chuyển trong năm hoặc những khách hàng lớn và mang lại hiệu quả kinh tế cho BIC trong thời gian qua. Tỷ lệ phí của các công ty bảo hiểm khác thấp hơn tỷ lệ phí của BIC Mọi trường hợp giảm phí thấp hơn mức quy định ở trên cần phải được sự đồng ý bằng văn bản của Ban giám đốc. BIÊU 1. PHÍ CHÍNH ÁP DỤNG CHO CÁC MẶT HÀNG CHỦ LỰC STT MẶT HÀNG ĐÓNG GÓI TỶ LỆ PHÍ A B C 1 GẠO Loại trừ thối, mốc do hấp hơi, đổ mồ hôi tự nhiên Gạo(đóng bao) xuất đi Iraq, các nước Châu Phi 0.90 0.16 0.08 Gạo(đóng bao) xuất đi các nước còn lại 0.42 0.16 0.08 2 ĐƯỜNG Đường đóng bao để trong hầm hàng 0.37 0.16 0.08 Đường đóng bao để trong Container 0.24 0.16 0.08 3 LÚA MÌ Lúa mì đóng bao(MTKT: 0,3%STBH) 0.28 0.16 0.08 Lúa mì xá (MTKT: 0,5%/STBH, đo trọng lượng theo mớn nước) 0.24 0.16 0.08 Lúa mì đóng bao để trong Container 0.24 0.15 0.08 Lúa mì chở xá trong Container 0.24 0.15 0.08 4 PHÂN BÓN Phân bón đóng bao(MTKT: 0,3%STBH) 0.40 0.16 0.08 Phân bón chở xá (MTKT: 0,5%/STBH) 0.40 0.16 0.08 Phân bón đóng bao để trong Container 0.20 0.15 0.08 5 SẮT THÉP(MTKT min: 0.2%STBH, loại trừ gỉ sét, ôxy hoá, mấtmàu tự nhiên) Sắt, thép (cuộn, tấm) 0.20 0.12 0.07 Sắt, thép (thanh, phôi) - 0.16 0.07 Sắt, thép phế liệu đóng Container x x 0.08 Sắt, thép phế liệu chở rời Không nhận trừ khi có ý kiến của Ban Giám đốc (loại trừ cháy nổ do hàng có lẫn vũ khí chiến tranh) 6 XĂNG, DẦU, DẦU NHỜN, GAS (HOÁ LỎNG) Xăng dầu chở rời bằng tàu chuyên dụng Theo Institute Bulk Oil Clause, tỷ lệ phí 0.035% cộng thêm 01 rủi ro phụ (hoặc nhiễm bẩn, hoặc thiếu hụt…), tlp:0,05% (mức khấu trừ đối với thiếu hụt từ 0.3% đến 0.5%).Gas không mở rộng rủi ro phụ Gas (hoá lỏng) chở rời bằng tàu chuyên dụng 7 DẦU ĂN Dầu ăn đựng trong phuy 0.23 0.15 0.08 Dầu ăn đựng trong phuy đóng Container 0.18 0.14 0.08 8 MÁY MÓC,THIẾTBỊ. Loại trừ tổn thất do xô lệch về cơ điện trong quá trình vận chuyển bình thường Máy móc, thiết bị đóng gói thông thường để trong hầm hàng 0.25 0.15 0.08 Máy móc, thiết bị có giá trị cao được đóng gói đặc biệt để trong Container 0.23 0.15 0.08 9 XI MĂNG, CLINKER Xi măng (đóng bao) MTKT: 0.3%STBH 0.40 0.15 0.08 Clinker - - 0.08 BIỂU 2: PHÍ CHÍNH ÁP DỤNG CHO HÀNG ĐÓNG CONTAINER STT Mặt hàng Tỷ lệ phí (%) Các điều kiện hạn chế A Bảo hiểm theo điều kiện C Áp dụng chung: 0.08 % B Bảo hiểm theo điều kiện B Áp dụng chung: 0.14% C Bảo hiểm theo điều kiện A Chi tiết như bảng kê dưới đây 1 Các loại hàng đóng bao 0.20 2 Hàng nông sản chở rời trong Container 0.24 3 Máy móc thiết bị 0.18 Loại trừ tổn thất do xê lệch cơ điện 4 Hàng tân dược 0.20 5 Hàng linh kiện, điện tử 0.18 6 Hàng hoá chất lỏng đóng thùng 0.18 Loại trừ cháy nổ tự nhiên 7 Nguyên liệu may gia công, vải các loại 0.18 8 Bao bì, vỏ hộp các loại 0.18 9 Rau quả tươi, khoai tây, hành tây, chuối, dứa 0.22 Áp dụng điều khoản Frozen Food Clause (hàng đóng container lạnh) 10 Hàng hải sản, súc sản đông lạnh 0.22 (hàng đóng container lạnh) 11 Kính tấm 2.95 Loại trừ sứt hàng, khấu trừ tối thiểu 2% 12 Các loại hàng khác Giảm 20% so với biểu phí chính BIỂU 3. PHỤ PHÍ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU I. Phụ phí bảo hiểm chiến tranh, đình công. Áp dụng tỷ lệ phí do phòng Tái bảo hiểm cung cấp cho từng dịch vụ hoặc áp dụng biểu phí chiến tranh, đình công mới nhất của thị trường bảo hiểm Luân Đôn. II. Phụ phí tàu già. Thu phí tàu già đối với hàng chuyển chở nguyên chuyến sẽ được áp dụng khi xảy ra tổn thất tuy nhiên cán bộ khai thác phải thể hiện rõ phụ phí này khi cấp đơn cho khách hàng. Tất cả các tàu trên 30 tuổi phải xin ý kiến của Công ty trước khi nhận bảo hiểm hàng hoá và chào phí tàu già. Biểu phí tàu già BIC áp dụng là biểu phí của thị trường bảo hiểm Luân Đôn, tuy nhiên để phù hợp với tình hình thị trường, BIC chỉ sử dụng hai cột biểu phí thấp nhất trong biểu phí của thị trường bảo hiểm Luân Đôn. Biểu phí áp dụng như sau, trong đó: Cột A: áp dụng cho các tàu chưa có đầy đủ thông tin về quản lý và an toàn hàng hải. Cột B: áp dụng cho các tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận về quản lý và an toàn hàng hải. TUỔI TÀU TỶ LỆ PHÍ (A) (B) 21 - 25 0.375% 0.250% 26 - 30 0.600% 0.375% Tàu được coi là đầy đủ các thông tin về quản lý và an toàn hàng hải là tàu xuất trình được các Giấy chứng nhận sau và các Giấy chứng nhận này vẫn còn hiệu lực. P&I Certificate/ Certificate of Entry Document of Compliance International Ship Security Certificate III. Phụ phí cho các rủi ro phụ khác. Phụ phí chuyển tải: Đối với hàng chuyên chở trong container: không tính phí chuyển tải, sang mạn, lõng hàng. Đối với hàng hoá khác: 0.02%/ mỗi lần chuyển tải. Phụ phí bảo hiểm các rủi ro phụ: Các rủi ro phụ được mở rộng bảo hiểm trên cơ sở áp dụng điều kiện B, C (ICC) hoặc điều khoản hiện hành khác của BIC có phạm vi bảo hiểm tương đương. Phụ phí tính thêm cho mỗi rủi ro là:0.05% Một số rủi ro phụ có thể áp dụng: Trộm cắp và/ hoặc không giao hàng. Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra. Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước hoặc hấp hơi. Va đập với các hàng hoá khác. Gỉ và ôxy hoá. Vỡ, cong, bẹp. Hư hại do móc cẩu hàng. Dây bẩn do dầu mỡ. Tổn hại do chuột bọ. Tổn hại do nấm mốc. Tự bốc cháy. Nước cuốn khỏi tàu. Hao hụt trọng lượng. ._.