Thực trạng, giải pháp phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển và vai trò của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam những năm gần đây

u thuyền ra vào thuận tiện, giao lưu với các châu lục nhanh chóng, dễ dàng. Trong vận hội mới của đất nước, với tốc độ tăng trưởng kinh tế, ngoại thương được nâng cao, vận tải hàng hoá bằng đường biển ngày càng chiếm một tỷ trọng lớn, vai trò của ngành hàng hải, trong đó có ngành đóng tàu biển ngày càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Công nghiệp đóng tàu biển, hơn thế nữa, lại là một ngành công nghiệp lớn, một ngành công nghiệp tổng hợp, sử dụng nhiều sản phẩm của nhiều ngành công nghiệp khác nhau. Do đó, công nghiệp đóng tàu biển phải trở thành một ngành công nghiệp mũi nhọn, tạo thị trường cho các ngành công nghiệp khác phát triển, góp phần thực hiện thắng lợi đường lối công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước. Xuất phát từ tầm quan trọng và vị trí của ngành công nghiệp đóng tàu biển đối với quá trình phát triển kinh tế, đặc biệt là với chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, tác giả đã chọn viết khoá luận tốt nghiệp với đề tài “Thực trạng, giải pháp phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển và vai trò của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam những năm gần đây”. Nội dung của khoá luận tốt nghiệp bao gồm 3 chương: Chương I. Khái quát về ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam Chương II. Tình hình phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển và vai trò của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam những năm gần đây Chương III. Chiến lược, giải pháp phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam và nâng cao hiệu quả của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Thực hiện nội dung trên, tác giả khoá luận đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu như: phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp phân tích tổng hợp, phân tích thống kê, đối chiếu, so sánh các số liệu, tài liệu, tư liệu thu thập được để làm sáng tỏ và giải quyết các yêu cầu mà đề tài đặt ra. Tác giả xin chân thành cảm ơn các cô chú, anh chị công tác tại Cục hàng hải Việt Nam và Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đã tạo điều kiện giúp đỡ trong việc thu thập tài liệu; xin chân thành cảm ơn tập thể các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại thương đã truyền thụ những kiến thức bổ ích về chuyên môn nghiệp vụ; và đặc biệt là sự tận tình chỉ bảo và giúp đỡ của thầy Tô Trọng Nghiệp - giáo viên bộ môn Kinh tế Ngoại Thương - người đã trực tiếp hướng dẫn tác giả hoàn thành tốt khoá luận này. Hà Nội tháng 12/2003 CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU BIỂN VIỆT NAM I. Đặc điểm và vai trò của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam 1. Đặc điểm ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam Việt Nam có hơn 3.260km bờ biển và trên 1 triệu km vùng đặc quyền kinh tế biển, có hàng vạn ki lô mét đường sông đổ ra biển, đó là một tiềm năng tạo ra ưu thế đối với khu vực để có thể phát triển kinh tế biển, đặc biệt là giao thông vận tải biển. Ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam là một ngành đã có truyền thống, nghề đóng và sửa chữa tàu đã sớm hình thành ở nước ta từ thời vua Minh Mạng (từ năm 1838-1839). Đặc biệt từ năm 1960, Đảng và Nhà nước đã quan tâm xây dựng và phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển. Ngày nay ngành đã có một lực lượng cơ sở vật chất kỹ thuật, lực lượng lao động đồng bộ, từng bước kế thừa và phát triển, góp phần không nhỏ vào quá trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá của đất nước. Tuy còn nhỏ bé và trang bị công nghệ còn lạc hậu so với các nước trong khu vực và trên thế giới, song ngành có một tiềm năng lớn - đó là đội ngũ công nhân lành nghề, đội ngũ cán bộ kỹ thuật, cán bộ quản lý dày dặn kinh nghiệm hàng vạn người. Ngành có các cơ sở đào tạo là Trường đại học Hàng Hải, các trường trung cấp và trường công nhân kỹ thuật đóng tàu, có cơ quan khoa học công nghệ chuyên ngành luôn bổ sung cho ngành lực lượng khoa học công nghệ và và công nhân lành nghề. Lực lượng lao động được xây dựng và trưởng thành khá đồng bộ, bao gồm từ khâu đào tạo, nghiên cứu thiết kế, thực nghiệm và giám định chất lượng đến chế tạo sản phẩm. Đây là những nhân tố để có thể tạo nên sự phát triển và bước những bước tiến mới của công nghiệp đóng tàu biển . Công nghiệp đóng tàu biển là ngành công nghiệp đã được thử thách và đã tích luỹ được kinh nghiệm sản xuất nhất định. Trong nhiều năm qua, đi từ dễ đến khó, từ đơn giản đến phức tạp, với những biện pháp và hình thức công nghệ khác nhau, ngành đã tạo ra những sản phẩm sửa chữa và đóng mới các loại phương tiện, thiết bị tàu thuỷ ngày càng có giá trị và chất lượng cao, thay thế được một phần hàng hoá nhập khẩu. Ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam là một ngành đóng tàu biển tổng hợp, một ngành công nghiệp mũi nhọn thúc đẩy quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước. Công nghiệp đóng tàu biển sử dụng sản phẩm của hầu hết các ngành công nghiệp khác như: luyện kim chế tạo máy, hoá chất, điện, điện tử, vật liệu… Như vậy nếu đóng một con tàu, ngoài việc sử dụng hàng vạn công nhân của ngành còn phải cần đến lực lượng lớn hơn của các ngành khác phục vụ vệ tinh cho nó. Theo dự báo nhu cầu về phương tiện thuỷ của các ngành và mức độ tăng trưởng về cơ sở vật chất của các nhà máy đóng sửa chữa tàu, từ nay đến năm 2010 chúng ta có khả năng tạo ra một khối lượng hàng hoá đóng mới và sửa chữa đạt hàng tỷ USD, trong đó công nghiệp tàu thuỷ phải sử dụng hơn 70% giá trị các sản phẩm của các ngành khác trong và ngoài nước. Công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam là một ngành công nghiệp có thị trường trong và ngoài nước rất rộng lớn. Thị trường đó ngày càng được mở rộng và nhân lên bởi 2 yếu tố: - Sự phát triển và trình độ và công nghệ của nhiều ngành nghề trong nước. - Sự tăng trưởng về cơ sở vật chất, kỹ thuật, công nghệ, trình độ tay nghề của công nhân thuộc bản thân ngành công nghiệp đóng tàu. Có thể thấy ngành công nghiệp đóng tàu biển có khả năng hội nhập được vào thị trường quốc tế, có khả năng hình thành một ngành công nghiệp và dịch vụ quốc tế ngày một mở rộng, tạo ra một tiềm lực phát triển lâu bền cho đất nước. 2. Vai trò của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam 2.1. Ngành đóng tàu biển với sự phát triển công nghiệp Việt Nam 2.1.1. Công nghiệp đóng tàu biển là ngành công nghiệp tạo nên năng lực trang thiết bị kỹ thuật chủ yếu để thực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển. Kinh tế biển bao gồm rất nhiều lĩnh vực hoạt động kinh tế xã hội phong phú và đa dạng. Đó là: Khảo sát và nghiên cứu biển, xây dựng các công trình biển, vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng, thăm dò khai thác tài nguyên biển, trước hết là thăm dò và khai thác dầu khí, nuôi trồng đánh bắt và chế biến hải sản, du lịch trên biển…Đó là những hoạt động kinh tế rộng lớn nhưng lại tiến hành trên biển - một môi trường hết sức khó khăn phức tạp, đòi hỏi những khối lượng cơ sở vật chất kỹ thuật lớn, có yêu cầu kỹ thuật cao. Để đáp ứng được yêu cầu đó phải có một ngành công nghiệp mang tính hậu cần, đáp ứng yêu cầu làm chủ, tiến tới cung ứng và đổi mới được những trang bị kỹ thuật cần có, đó là ngành công nghiệp đóng tàu biển. 2.1.2. Công nghiệp đóng tàu biển là một ngành công nghiệp lớn, một ngành công nghiệp góp phần tạo nên thị trường cho các ngành công nghiệp khác Công nghiệp đóng tàu biển là ngành công nghiệp tổng hợp, sử dụng sản phẩm của nhiều ngành công nghiệp khác. Đồng thời, với tư cách là một ngành công nghiệp liên ngành chế tạo cơ khí, một khi đã phát triển, công nghiệp đóng tàu biển sẽ lại có khả năng trang bị và cung ứng kỹ thuật cũng như chia sẻ nhu cầu thị trường với các ngành công nghiệp khác như chế tạo các cấu kiện thép lớn của giàn khoan biển, các lò xi măng, dầm cầu lớn, các tổ hợp kết cấu thép mà các ngành cơ khí lắp ráp khác khó có điều kiện thực hiện được. 2.1.3. Công nghiệp đóng tàu biển là ngành công nghiệp chiến lược trong sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước Công nghiệp đóng tàu biển tạo nên các đội tàu hoạt động ven biển, hải đảo, nối hai vùng đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long, đặc biệt nối các vùng kinh tế quan trọng của đất nước: Bắc có tam giác tăng trưởng Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh, Trung có trục tăng trưởng Huế-Đà Nẵng- Dung Quất; Nam có tam giác tăng trưởngthành phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu-Biên Hoà; nối các vùng sâu, vùng xa trong chiến lược phát triển kinh tế của đất nước. Công nghiệp đóng tàu biển đóng vai trò quan trọng trong việc tạo nên các phương tiện phục vụ đường lối mở cửa của Đảng, cùng với các ngành khác của giao thông vận tải thực hiện nhiệm vụ đi trước một bước trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. 2.1.4. Công nghiệp đóng tàu biển là ngành công nghiệp tập trung nhiều trình độ khoa học công nghệ tiên tiến của thế giới và thừa hưởng chúng từ các ngành công nghiệp nặng cũng như các ngành công nghệ cao khác. Ngành công nghiệp đóng tàu biển thúc đẩy nhiều lĩnh vực khoa học công nghệ khác phát triển nhanh chóng và khá đồng bộ từ nghiên cứu, chẩn đoán, kiểm định kỹ thuật và ứng dụng công nghệ mới. Do đó công nghiệp đóng tàu biển phát triển sẽ kéo theo sự phát triển đồng bộ của hầu hết các ngành khoa học công nghiệp, tạo điều kiện để công nghiệp Việt Nam không những có thể tiến kịp trình độ khoa học công nghiệp tiên tiến trên thế giới mà còn tạo điều kiện để có thể “đi tắt, đón đầu” cho nhiều ngành công nghiệp khác. 2.2. Ngành đóng tàu biển với phát triển kinh tế-xã hội Trước đại hội VI của Đảng cộng sản Việt Nam, trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế- xã hội của đất nước, nhìn chung giao thông vận tải vẫn là một khâu yếu kém. Hoạt động của các đơn vị trong ngành mang tính chất bao cấp và ỷ lại, công nghiệp giao thông vận tải trì trệ, thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm tổ chức quản lý, các tổ chức trong ngành còn trùng lắp…Chính phủ phải thường xuyên trực tiếp can thiệp vào các khâu của toàn ngành. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI đã đề ra đường lối đổi mới toàn diện, mở ra một bước ngoặt mới trong sự nghiệp cách mạng của nước ta, ngành giao thông vận tải đã nhanh chóng nắm bắt những quan điểm, chủ trương mới của Đảng vận dụng triển khai vào trong ngành với những chương trình hành động đồng bộ. Những năm tiếp theo, dưới ánh sáng của các Nghị quyết Đại Hội VII, VII ngành giao thông vận tải tiếp tục đổi mới, xây dựng, phát triển. Sự đóng góp của ngành giao thông đối với xã hội đã khẳng định vị trí của ngành trong quá trình phát triển, xây dựng đất nước. Trong đó có sự đóng góp đáng kể của công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam. 2.2.1. Đối với tăng trưởng kinh tế Bằng việc tạo ra được những sản phẩm có tính năng kỹ thuật cao như tàu vận tải 6.500T, tàu cao tốc, tàu chuyên dụng, sửa chữa được 70% số tấn tàu biển ở trong nước và nhiều tàu nước ngoài, đã hình thành liên doanh đóng tàu biển lớn với Hàn Quốc…, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam góp phần làm thay đổi diện mạo nền công nghiệp nước nhà với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm trên 13% (kể từ 1995 đến nay). Trong cơ cấu đội tàu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, đội tàu chở xăng dầu, số phương tiện được đóng ở trong nước ngày càng được tăng lên, thay thế cho phương tiện thuê, mua của nước ngoài. Điều này giúp quốc gia tiết kiệm được một lượng ngoại tệ đáng kể. 2.2.2. Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Việc phát triển công nghiệp đóng tàu biển đã mang lại hiệu quả tích cực trong việc thực hiện Nghị quyết TW8 cũng như dự thảo nghị quyết TW9 đề ra về chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cơ cấu lao động theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu được hình thành và phát triển thành 3 khu vực tương ứng với 3 vùng kinh tế lớn của đất nước: Hải Phòng – Quảng Ninh, miền trung và miền Nam. Mỗi khu vực tạo thành cụm công nghiệp đóng và sửa chữa tàu phù hợp với điều kiện tự nhiên của mỗi vùng, thuận tiện cho cho việc giao lưu kinh tế giữa các miền cũng như cũng như tạo điểm nút phát triển công nghiệp cơ khí. Tại khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh có thể nói công nghiệp đóng tàu biển là ngành công nghiệp then chốt, mang lại nguồn thu lớn cho ngân sách Nhà nước với các nhà máy đóng tàu biển chủ đạo ngành như: Đóng tàu Bạch Đằng , Sông Cấm, Hạ Long…Việc phát triển các cụm công nghiệp đóng tàu biển thúc đẩy phát triển kinh tế vùng đồng bằng Bắc Bộ châu thổ sông Hồng, sông Cửu Long, đẩy nhanh tốc độ chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. 2.2.3. Đối với việc giải quyết các vấn đề xã hội. Để tạo ra được một con tàu, ngoài lực lượng lao động của ngành công nghiệp đóng tàu biển còn cần tới một lực lượng không nhỏ của các ngành sản xuất bổ trợ như sản xuất các thiết bị nghi khí hàng hải, chế tạo động cơ tàu thuỷ…Do đó phát triển công nghiệp đóng tàu biển sẽ tạo ra việc làm cho khối lượng lao động lớn, giải quyết được một phần vấn đề thất nghiệp mà xã hội đang quan tâm. Trong xu thế chuyển dịch cơ cấu công – nông nghiệp – dịch vụ, các dịch vụ công nghiệp đóng tàu biển như phá dỡ tàu cũ, sản xuất thép đóng tàu biển, dịch vụ vận tải bằng những con tàu chế thử…đã mở ra hướng sản xuất mới, thu hút lao động được chuyển dịch từ nông nghiệp tại khu vực có các cơ sở đóng tàu biển sang. II. Vài nét về quá trình phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam từ 1955 đến 1990 Trong các loại hình vận tải, vận tải thuỷ là loại hình vận tải kinh tế nhất vì vậy các quốc gia có ưu thế về đường sông biển đều muốn phát triển loại hình vận tải này. Việt Nam từ bao đời nay là một quốc gia biển. Đảng, Chính phủ luôn chú trọng phát triển vận tải thuỷ. Và để phát triển vận tải thuỷ khâu then chốt là phải phát triển các phương tiện vận tải. Quá trình phát triển các loại phương tiện vận tải thuỷ gắn liền với quá trình phát triển kinh tế của đất nước. Chúng ta có thể điểm lại các giai đoạn đó như sau: 1. Thời Kỳ 1955 - 1960 Đất nước vừa ra khỏi chiến tranh. Trên các tuyến sông biển toàn miền Bắc, phương tiện vận tải hết sức nghèo nàn, lạc hậu, chỉ có một ít ca nô, sà lan cũ chạy trên một vài tuyến đi Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định…, trong khi yêu cầu vận tải phục vụ công cuộc khôi phục kinh tế đặt ra bao nhiêu vấn đề cần giải quyết. Nhiệm vụ của ngành đóng tàu trong giai đoạn này chỉ là lắp ráp các phân đoạn, tổng đoạn sà lan, tàu lai, tàu cuốc có sẵn từ Liên Xô (cũ), Trung Quốc, CHDC Đức (cũ) chuyển sang. Cơ sở sản xuất của ngành chỉ gồm 4 Xưởng đóng tàu biển và Xưởng cơ khí Hải Phòng (tiền thân của nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng ngày nay) đợt đầu chuẩn bị khởi công. Bộ phận thiết kế tàu thuỷ mới bắt đầu được thành lập theo đúng “bài bản” của công nghệ đóng tầu mới mà ta đã bước đầu tiếp thu từ Liên Xô, Trung Quốc. Đây là thời kỳ tập dượt của công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam . 2. Thời kỳ 1961 - 1970 Giai đoạn này công nghiệp đóng tàu biển vẫn chủ yếu là sửa chữa, khôi phục tàu cũ. Dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ GTVT, Cục vận tải thuỷ bộ, các xưởng đóng tàu biển tiếp tục sửa chữa khôi phục một số tàu khách ta trục vớt được như tàu Đà Nẵng, tàu Mỹ Tho chạy trên tuyến Hải Phòng – Cẩm Phả, Hải Phòng – Nam Định, phục vụ đắc lực công tác vận chuyển hành khách ở vùng đồng bằng trong suốt một thời gian dài. Tàu cuốc Đình Vũ theo thiết kế khôi phục của ta cũng được các xưởng hợp tác khôi phục lại, tiếp tục nạo vét tuyến đồng bằng duyên hải. Hai sản phẩm đầu tiên của ngành đóng tàu biển Việt Nam do chúng ta tự thiết kế và thi công là tàu lai 135 Cv, mớn nước 1,25m và Ca nô lai phà vỏ gỗ đã ra đời vào thời kỳ này. Nó đánh dấu bước đi chập chững đầu tiên của ngành đóng tàu biển Việt Nam . Và chỉ sau một thời gian ngắn, ngành đóng tàu biển Việt Nam đã có sự chuyển mình rõ nét. Bắt đầu từ việc sản xuất các sà lan 200T Việt Kiến, ca nô Thái Mèo và hàng loạt sà lan, tàu lai khác, chúng ta đã dần dần chấm dứt việc nhập các phân tổng đoạn có sẵn, tiến tới tự thiết kế và chế tạo các phương tiện. Những năm đầu của thập kỉ 60 là thời kỳ cả nước thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng III: Xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước. Cùng với guồng máy sản xuất công nghiệp cả nước, ngành cơ khí GTVT đang tự vươn lên với nhịp độ ngày càng sôi động nhằm khôi phục lại đất nước. Những con tàu vận tải đủ các loại đã lần lượt được bổ sung vào các đơn vị vận tải, đơn vị giao thông, xí nghiệp công nghiệp trên toàn miền Bắc. Và để đáp ứng với yêu cầu của cách mạng miền Nam, từ 1961 – 1962 chúng ta đã cho ra đời những chiếc “tàu không số” phục vụ cho đường mòn Hồ Chí Minh trên biển, chuyển quân, lương tiếp sức cho đồng bào miền Nam đánh Mỹ. Khi giặc Mỹ gây ra chiến tranh phá hoại miền Bắc thì nhiệm vụ của người công nhân đóng tàu nặng nề hơn. Đó là việc đảm bảo giao thông. Có thể nói đây là thời kỳ nẩy nở nhiều sản phẩm minh chứng cho trí tuệ Việt Nam, chứng minh cho ý chí tự lực tự cường trong việc chiến tranh không cân sức nhằm đảm bảo giao thông, chi viện cho tiền tuyến. Trong giai đoạn này chúng ta phải tập trung phần lớn năng lực phục vụ cho việc sản xuất các phương tiện vận tải thuỷ thời chiến, đồng thời phải chuẩn bị cho nhu cầu phương tiện vận tải thuỷ thời bình. Một số sản phẩm tiêu biểu cho thời kỳ này như: Tàu cao tốc phóng lôi cho Hải Quân, các loại sản phẩm rút gọn kích thước cho phù hợp với thời chiến (ca nô lai phà, ca nô con cóc, ca nô con nòng nọc…), các loại sà lan 30 – 100T, thuyền vận tải biển gắn máy 50 tấn… làm tiền đề cho việc chế tạo loạt tàu “Tự lực” hơn 500 chiếc sau này. Đặc biệt các sản phẩm đảm bảo giao thông trên các bến phà, bến sông được thiết kế và chế tạo hết sức đa dạng. Đó là máy kéo lội nước, phà ghép, phà truyền lực, sariô truyền lực…được thử nghiệm và đưa vào hoạt động ở ngoài địa phương, nhất là trên tuyến lửa Khu IV. Hàng loạt tàu khách (trên 100 khách), hàng loạt ca nô, tàu lai trong sông và lai phà ra đời. Nhìn chung, trong thời kỳ chống Mỹ cứu nước, hàng trăm sản phẩm mang nặng nét đặc trưng về trí tuệ và mang lòng dũng cảm do những người kỹ sư, công nhân ngành đóng tàu sáng tạo ra và góp sức cùng toàn dân, toàn quân ta chiến thắng kẻ thù trên mặt trận GTVT với ý chí quyết thắng “Địch phá ta cứ đi”. Trong giai đoạn này, tổng sản lượng mà ngành đóng góp cho đất nước còn quá nhỏ bé, chủ yếu là phục vụ cho sự nghiệp GTVT thời chiến. Chất lượng sản phẩm chưa được coi trọng, công nghệ còn thô sơ. Tuy nhiên, số cơ sở sản xuất đã được tăng lên: Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đã bắt đầu đưa vào sử dụng; một số xưởng đóng tàu được nâng cấp lên thành nhà máy đóng tàu như: Nhà máy đóng tàu Tam Bạc, Nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Nhà máy đóng tàu Sông Lô… 3. Thời kỳ 1971 - 1980 Chiến tranh phá hoại lần thứ hai của Mỹ ra miền Bắc với quy mô và cường độ cao hơn đặt ngành GTVT trước thử thách mới. Một lần nữa các phương tiện GTVT thời chiến được huy động. Nổi bật nhất trong thời kỳ này, lực lượng cán bộ khoa học kỹ thuật ngành đóng tàu biển và các ngành liên quan cùng với các công nhân bậc cao của nhà máy đóng tàu biển Tam Bạc đã sáng chế ra ca nô phóng từ không người lái “T5” để rà phá bom từ trường, triệt phá thuỷ lôi của Mỹ. T5 đi đế đâu, thuỷ lôi nổ đến đó. Sau hiệp địng Pari nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng đã sản xuất hàng loạt ca nô T5, và cùng với lực lượng rà phá bom mìn của ngành GTVT, Hải quân nhân dân Việt Nam , T5 đã hoàn thành việc rà quét hàng vạn trái bom mìn trên các tuyến đường thuỷ ở miền Bắc. Sau khi nước nhà thống nhất (1975) hoạt động công nghiệp đóng tàu biển bước sang thời kỳ hoà bình – xây dựng với nhiệm vụ chính trị là : nghiên cứu, thiết kế chế tạo các loại phương tiện thuỷ phục vụ yêu cầu của sự nghiệp phát triển ngành GTVT nói riêng và nền kinh tế nói chung. Thành quả của thời kỳ này là hàng loạt sản phẩm đã được thiết kế và cho ra đời phục vụ sản xuất trên suốt chiều dài đất nước; các sản phẩm ngày càng đa dạng về chủng loại, tăng dần về quy mô và trình độ kỹ thuật hiện đại. Nhiều loại tầu đã và đang được thiết kế có trọng tải khác nhau. Những sản phẩm điển hình trong giai đoạn này là : Tàu hàng cỡ nhỏ 70 -400T chạy ven biển, tàu khách đi sông và tàu du lịch các loại, tàu lai, tàu kéo đẩy các loại, đội sà lan với nhiều chủng loại được bổ sung thêm để thích ứng với hiện trường, các loại âu nổi, các loại thuyền, xuồng phục vụ yêu cầu vận tải – du lịch đường thuỷ, phục vụ chống lụt, phục vụ công tác khác, tàu cao tốc bằng thép cường độ cao và hợp kim nhôm… Số lượng sản phẩm trong giai đoạn này được tăng lên rõ rệt, tuy tổng sản phẩm mà ngành tạo ra cho xã hội chiếm một tỷ trọng không lớn. Lực lượng lao động tăng cả về chất lượng và số lượng : Đội ngũ cán bộ KHKT, công nhân lành nghề được đào tạo tại các nước có nền công nghiệp đóng tàu biển phát triển trong khối XHCN được bổ sung cho ngành ngày một nhiều. Trong giai đoạn này, nhà máy đóng tàu biển Hạ Long có quy mô đóng mới đến tàu 3.000T do Ba Lan giúp ta xây dựng cùng với đội ngũ thợ lành nghề do Bạn đào tạo đã đi vào sản xuất. Nhà máy sữa chữa tàu biển Phà Rừng do Phần Lan giúp đỡ đã bắt đầu khởi công xây dựng. Các cơ sở đóng tàu biển ở miền Nam tuy còn khá khiêm tốn nhưng đã được củng cố và bước đầu bắt nhịp với tiến triển chung của toàn ngành. 4. Thời kỳ 1981 - 1990 Đây là thời kỳ khó khăn nhất của nền công nghiệp Việt Nam nói chung và của ngành công nghiệp đóng tàu biển nói riêng, nhất là giai đoạn từ 1985 khi “cơn bão” giá lương tiền báo hiệu cuộc khủng hoảng kinh tế toàn diện của đất nước. Sau các chỉ thị, Nghị định 25CP, 217, 176…là sự thay đổi cơ chế, thay đổi tổ chức, sắp xếp lại đội ngũ và thay đổi chế độ tiền lương. Vốn cho sản xuất công nghiệp lâm vào tình trạng bế tắc, ngành cơ khí hầu như hoạt động cầm chừng. Tuy vậy ngành công nghiệp đóng tàu biển cũng đã sản xuất được một số sản phẩm với tiến bộ vượt bậc: tàu khách 220 chỗ ngồi, tàu hàng 1.000T – 3.850T, tàu chở xăng dầu 400, các loại tàu kéo, tàu kéo đẩy, tàu lai, tàu khảo sát, các loại phà chở khách, phà qua sông, phà tự hành… CHƯƠNG II. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU BIỂN VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH NÀY TRONG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY I. Tình hình phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam trong những năm gần đây Nền kinh tế Việt Nam bước sang trang mới: Kinh tế thị trường với sự năng động và sáng tạo của từng thành viên tham gia vào nền kinh tế đó. Dựa vào nhu cầu của ngành hàng hải, đầu khí, của các địa phương, của quốc phòng…, ngành công nghiệp đóng tàu biển đã thiết kế và chế tạo được một khối lượng lớn phương tiện thuỷ với chất lượng ngày càng hoàn thiện. Việc chế tạo các loại phương tiện thuỷ không chỉ phục vụ phát triển đội tàu trong nước mà còn vươn tới các nước trong khu vực. Nhà máy đóng tàu biển Tam Bạc, Hạ Long, Sông Cấm đã đóng mới những con tàu chở hàng, chở khách cho nước bạn Lào, Căm Pu Chia. Và nhằm khai thác, tận dụng nguyên vật liệu đã qua sử dụng, ngành đã thành lập các cơ sở nhập khẩu tàu cũ về phá dỡ lấy tôn thép đặc chủng cung cấp cho ngành, cho xuất khẩu phế liệu. Từ 1996, sau khi củng cố lại tổ chức, các đơn vị đóng tàu biển của ngành GTVT và một số địa phương được sắp xếp lại và nằm trong Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam. Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ đã cho ra đời hàng chục con tàu từ 1.000T đến 4.000T với chất lượng ngày càng cao, phục hồi được những tàu hút biển có tính năng phức tạp và công sức lớn như tàu hút Long Châu, tàu trần Hưng Đạo. Chế tạo thành công tàu hút biển 300m/h, lắp ráp tàu hút tới 4.000HP. Đóng mới và đưa vào vận hành sà lan cần cẩu nổi 600T cùng hệ sà lan có khả năng tự chìm, nổi sức nâng 2.000T. Đóng hàng chục tàu vận tải quân sự cho Bộ Quốc Phòng có sức chở từ 450T đến 1200T. Đóng thành công tàu hàng khô 3.850T, tàu khách biển 200 khách có giường nằm riêng biệt, đầy đủ tiện nghi. Đóng thành công tàu đánh cá xa bờ 600HP, phà tự hành có hệ thống phun xoay, tàu cao tốc vỏ thép cường độ cao và tàu vỏ nhôm 28 – 30 hải lý, tàu nghiên cứu biển hiện đại, tàu hoa tiêu. Đặc biệt đã đóng mới thành công tàu hàng 6.500T cho Công ty vận tải biển Việt Nam . Hiện nay tổng công ty tàu thuỷ Việt Nam đang gấp rút hoàn thiện ụ nổi 8.500T, tàu dầu 3.500T. Năm 2000 nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng đã đóng mới tàu hàng 6.500T số 2 và tàu biển 11.500T, Nhà máy đóng tàu biển Hạ Long chuẩn bị đóng tàu biển 6.500T. Để có thể đáp ứng với nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã triển khai các công ty liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài như Công ty HYUNĐAI – VINASHIN sau khi hoàn thành thi công giai đoạn một có năng lực sửa chữa tàu trọng tải đến 400.000T. Công ty liên doanh đang tích cực chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2 để tạo ra năng lực đóng mới tàu biển có trọng tải đến 100.000T vào những năm gần đây. 1. Sản phẩm và năng lực sản xuất 1.1. Đóng mới Trong những năm qua, các nhà máy và cơ sở đóng tàu biển của ngành công nghiệp đóng tàu biển đã đóng mới được khoảng 320 phương tiện, chủ yếu là các tàu hàng cỡ nhỏ, tàu lai, tàu đẩy, sà lan…với tổng trọng tải 127.292DWT, tổng công suất khoảng 407.551cv, tuổi bình quân khoảng 6,5 tuổi. Ngành công nghiệp đóng tàu biển trong nước đến nay chỉ mới đáp ứng chưa đầy 20% nhu cầu cần đóng mới các phương tiện thuỷ. (Xem bảng 1) Qua thống kê cho thấy sản phẩm của ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam ngoài mục đích phục vụ an ninh quốc phòng thì sản phẩm đóng mới cung cấp cho thị trường theo hướng phục vụ vận tải đường biển của kinh tế Việt Nam. Trong tổng sản lượng đóng mới hàng năm, lượng tàu phục vụ cho vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chiếm khoảng 20% tổng sản lượng. Phương tiện chở sản phẩm dầu nhập khẩu, dầu thô khai thác trong nước chưa được chú trọng mặc dù nhu cầu thị trường này là rất lớn. Hiện nay việc vận chuyển dầu thô được thực hiện với các phương tiện vận chuyển chủ yếu thuê của nước ngoài, điều này làm giảm nguồn lợi nhuận chúng ta thu được qua việc khai thác dầu khí. Bảng 1. Một số sản phẩm chính của ngành 1995 – 2000 Đơn vị tính : chiếc STT Sản phẩm Số lượng 1 Tàu hàng: - Đến 1.200T - 3.850T - 6.500T 10 1 1 2 Tàu kéo đẩy: - Tàu kéo đẩy 540 cv – 1200cv 5 - Tàu kéo cảng đến 3.200 cv 1 3 Tàu công tác, tàu chuyên dụng: - Tàu chở dầu 3.500T - Tàu hút bùn - Tàu tuần tra trên sông - Tàu thả phao - Cần cẩu nổi tự hành 600T. 1 4 5 4 1 4 Tàu phục vụ an ninh _ quốc phòng: - Tàu tuần tra cao tốc. - Tàu vận tải quân sự có sức chở 400 -600T - Tàu vận tải quân sự có sức chở trên 1.000T - Tàu cao tốc vỏ thép cường độ cao. - Tàu vận tải đổ bộ. 4 25 12 3 3 5 Sà lan các loại: - Sà lan chở hàng tự hành đến 400T - Sà lan chở dầu 300 – 600T. - Sà lan mặt boong. 35 6 26 6 Tàu, phà chở khách: - Phà tự hành dưới 100T. - Phà tự hành 100T. - Tàu khách đến 220 chỗ. - Tàu du lịch trên sông. 4 8 5 2 Nguồn : Bộ GTVT, Viện khoa học công nghệ tàu thuỷ Việt Nam Năm 2002 là năm đánh dấu nhiều thành công mới của ngành đóng tàu biển Việt Nam. Trong năm 2002, Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đã thu được những kết quả khả quan trong sản xuất kinh doanh: giá trị tổng sản lượng đạt trên 4626 tỷ đồng, giá trị doanh thu đạt trên 3735 tỷ đồng, trong đó khối các doanh nghiệp hạch toán độc lập và phụ thuộc đạt 110.6% kế hoạch, tăng 87.7% so với năm 2001 về giá trị doanh thu.1 Trong năm vừa qua, cả nước đã được chứng kiến những sản phẩm đóng tàu biển tiêu biểu-niềm tự hào của ngành đóng tàu biển Việt Nam. 1 Kim Chi - Đóng tàu Việt Nam những bước tiến mới Trước tiên phải kể đến sự kiện nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng đóng mới thành công tàu chở hàng đa năng 11.500 tấn VINASHIN SUN-sản phẩm công nghiệp trọng điểm quốc gia lớn nhất, đạt tiêu chuẩn quốc tế, do cơ quan đăng kiểm NK (Nhật Bản) nghiệm thu và cấp giấy chứng nhận xuất xưởng. Con tàu này được thi công trong thời gian 9 tháng, một kỷ lục nhanh nhất từ trước đến nay ở Việt Nam về thời gian đóng tàu biển, đặt biệt, thời gian lắp đặt máy móc thiết bị, chạy thử và bàn giao tàu chưa đầy 2 tháng. Sản phẩm tiêu biểu thứ hai là công trình hoán cải tàu RAYNA 32,000 tấn thành tàu Bạch Đằng Giang chở hàng chuyên dụng do Công ty tư vấn thiết kế công nghiệp tàu thuỷ thiết kế, ba đơn vị đồng thi công là Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu, nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng và công ty đóng tàu biển và công nghiệp hàng hải Sài Gòn. 1.2. Sửa chữa Ngành đóng tàu biển đã được thực hiện tốt việc sửa chữa các loại tàu, công trình nổi cho chủ tàu trong và ngoài nước. Trung bình hàng năm đã có khoảng 230 – 250 tàu biển các loại cỡ 1.000DWT đến lớn nhất 15.000DWT được sửa chữa tại ụ, gần 2.000 các loại tàu sông, ca nô, tàu lai dắt, phà được sửa chữa lớn, nhỏ tại các cơ sở đóng tàu biển, đại tu của ngành, cụ thể: - Sửa chữa thay thế các bộ phận kết cấu vỏ từ cấp 2 – 3 năm cho các tàu 5.000 – 15.000DWT, đến cấp 5 năm cho các tàu 1.000 – 5.000DWT tại các nhà máy có quy mô vừa và lớn. - Sửa chữa vừa và lớn các loại máy có công suất trung bình và nhỏ, cỡ dưới 2.500CV. Đối với các máy hiện đại, công suất lớn, vòng quay thấp mới thực hiện sửa chữa nhỏ, tháo lắp bảo dưỡng là chính. Tuy nhiên công nghệ sửa chữa tàu còn tạm thời, mức độ cơ giới hoá thấp, quy mô công nghệ cũng không đồng bộ, chủ yếu là sửa chữa phần vỏ tàu, phần trang trí và sửa chữa các trang thiết bị thông thường, còn công nghệ cũng như kỹ thuật sửa chữa hệ thống động lực, hệ thống điều khiển, tháo lắp tự động…công nghệ xúc rửa, làm sạch các loại hầm, kéo dầu còn thấp. Do tình trạng trên nên đối với các cơ sở sửa chữa hiện nay thời gian sửa chữa tàu còn kéo dài, năng suất khai thác bị hạn chế, trung bình khoảng 50 – 60% công suất thiết kế. 1.3. Sản lượng Trước 1990, tổng sản lượng mà ngành đóng góp cho xã hội còn nhỏ bé, các cơ sở sản xuất chưa được đầu tư lớn, vốn lưu động ít, sản phẩm chủ yếu phục vụ vận tải ven biển. Kể từ năm 1990 cơ chế quản lý của Nhà nước có biến đổi theo cơ chế của nền kinh tế thị trường, ngành công nghiệp đóng tàu biển chủ động tìm hiểu thị trường, từng bước khẳng định vị trí của ngành trong xã hội. Bảng 2. Tốc độ tăng trưởng sản lượng thời kỳ 1990-2000 Đơn vị tính: Tỷ đồng STT Năm Giá trị tổng sản lượng thực hiện Tốc độ phát triển (%) 1 1996 426 100 2 1997 509 119.5 3 1998 772 151.7 4 1999 957 124 5 2000 1271 132.8 6 2002 4626 164.5 Nguồn: Vinashin Trong đó tỷ trọng các năm 2001 và 2002 của các hoạt động như sau: - Đóng mới và sửa chữa: 57%. - Dịch vụ khác (phá dỡ tàu cũ, thương mại…): 43%. Theo số liệu thống kê, trong những năm gần đây, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã có tiến bộ đáng kể về t._.ăng trưởng giá trị sản xuất hàng năm. Xu hướng tăng trưởng sản xuất của ngành là phù hợp với xu hướng phát triển: công nghiệp đóng tàu biển thế giới đang chuyển về các nước Châu Á. Hơn nữa công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam bước đầu đã được Nhà nước quan tâm đầu tư chiều sâu, mở rộng các cơ sở sản xuất, sắp xếp lại và ổn định tổ chức sản xuất trên phạm vi cả nước. Về cơ bản, trong thời kỳ 1990 – 2000 ngành đã đạt được các chỉ tiêu giá trị sản lượng đặt ra với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm là 25,6% (tính từ 1996 – 2000 chưa kể công ty liên doanh Hyunđai – Vinashin) 2. Quy mô sản xuất và sử dụng lao động 2.1. Các cơ sở sản xuất. Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam hiện có các đơn vị trải dài trên phạm vi cả nước từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Thọ, Hải Dương, Hà Nội, Nam Định, Đà Nẵng, Khánh Hoà, thành phố Hồ Chí Minh đến Cần Thơ, trong đó các cơ sở sản xuất chủ yếu được phân chia thành các khu vực; Hải Phòng – Quảng Ninh; miền Trung và khu vực miền Nam. (Xem Bảng 3) Bảng 3. Chi tiết cơ sở chủ yếu đóng tàu biển của toàn ngành TT Tên đơn vị Vị trí Hoàn thành Quy mô 1 NM đóng tàu biển Bạch Đằng Hải Phòng 1965 do TQ giúp xây dựng Đóng mới tàu đến 10000T, sửa chữa tàu đến 8000T 2 Nm đóng tàu biển Hạ Long Quảng Ninh 1976- Ba Lan giúp xây dựng Đóng mới –sửa chữa tàu đến 3000T 3 N/m sửa chữa tàu biển Phà Rừng Nt 1984 Phần Lan giúp xây dựng Sửa chữa tàu biển đến 20000T 4 N/m đóng tàu biển Bến Kiều Hải Phòng 1973 Na Uy giúp xây dựng Đóng mới –sửa chữa tàu đến 1500T 5 N/m đóng tàu biển Sông Cấm Nt 1961 Đóng mới –sửa chữa tàu đến 650T 6 N/m đóng tàu biển Tam Bạc Nt 1963 Đóng mới tàu đến 400T 7 Cty đóng tàu biển Nam Triệu Quảng Ninh 1967 Sửa chữa tàu đến 5000T 8 N/m đóng tàu biển Sông Lô Phú Thọ 1969 Đóng mới –sửa chữa tàu đến 600T 9 N/m đóng tàu biển Nam Nam Hà 1960 Đóng mới –sửa chữa Hà tàu đến 600T 10 N/m đóng tàu biển Bến Thuỷ Nghệ Tĩnh 1978 Đóng mới –sửa chữa tàu đến 600T 11 N/m đóng tàu biển Sông Hàn Quàng Nam 1979 Đóng mới –sửa chữa tàu đến 600T 12 N/m đóng tàu biển Nha Trang Khánh Hoà 1993 Đóng mới –sửa chữa tàu đến 400T 13 Cty công nghiệp tàu thuỷ Sài Gòn TP HCM 1976 Đóng mới tàu đến 1000T – sửa chữa tàu đến 22000T 14 Cty đóng tàu biển & công nghiệp biển TP HCM 1992 Sửa chữa tàu đến 8000T 15 N/m đóng tàu biển 76 TP HCM 1976 Đóng mới – sửa chữa tàu đến 600T Nguồn: Vinashin a. Khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh. Hải Phòng – Quảng Ninh là những nơi có các nhà máy đóng tàu biển đầu tiên của miền Bắc. Cơ sở vật chất kỹ thuật các nhà máy tương đối đầy đủ. Khu vực này là nơi đóng mới và sửa chữa tàu biển chủ yếu của Việt Nam . Năng lực sửa chữa đạt khoảng 85 – 91 chiếc/ năm chiếm 42% tổng năng lực hiện có của cả nước; đóng mới 5 – 6 chiếc/năm (cỡ tàu 5.000 – 10.000T)- và đây cũng chính là sản lượng và năng lực đóng tàu biển hiện nay của cả nước.2 Thế mạnh 2 Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam – Tham luận về công tác quản lý sản xuất, tại hội nghị tổng kết công tác năm 2002 và triển khai kế hoạch năm 2003 - Nhiều cơ sở sản xuất được xây dựng do có sự giúp đỡ của các nước có nền công nghiệp đóng tàu biển phát triển . - Các nhà máy được xây dựng tại những vị trí có đủ điều kiện thuận lợi về yếu tố địa lý, tự nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng và kinh tế xã hội. Mạng lưới giao thông thuỷ, bộ khá phù hợp cho quy trình xây dựng và phát triển một cơ sở công nghiệp lớn phục vụ đóng, sửa chữa tàu của khu vực. Mặt bằng sản xuất của các nhà máy còn đủ khả năng để phát triển các công trình nhà xưởng, đảm bảo cho quá trình khai thác và có thể mở rộng, nâng cấp đến quy mô và năng lực cao hơn. - Một số cơ sở đã và đang được nâng cấp so với thiết kế ban đầu như: + Nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng sau năm 1975 có nâng cấp đà để đóng mới được tàu 3.000T, năm 1999 bắt đầu nâng cấp để đóng tàu biển từ 10.000T trở lên. Hiện nay nhà máy đã đóng thành công tàu vận tải 6.500T và tàu 11.500T. + Nhà máy đóng tàu biển Hạ long đang được nâng cấp để có thể đóng tàu biển đến 15.000T và sửa tàu đến 30.000T. + Các nhà máy đóng tàu biển Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc, Nam Triệu hiện đang được đầu tư để xây dựng thêm cầu tàu, triền tàu, cải tạo nâng cấp ụ tàu để có thể đóng và sửa chữa được các loại tàu vận tải biển và pha sông biển đến 5.000T, tàu cao tốc vỏ nhôm, tàu hút bùn, tàu đánh bắt cá xa bờ loại 300 đến 600cv… Hạn chế - Năng lực còn bé, sản lượng đóng tàu biển ở các nhà máy mới chỉ đạt trung bình 1 -2 chiếc/năm. Sản lượng tham gia sửa chữa trung bình những năm gần đây đạt từ 25 – 30 chiếc/năm (n/m Bạch Đằng, Phà Rừng), 8 – 10 chiếc/năm (các n/m khác) đối với các loại tàu biển từ 1.000DWT trở lên. - Trang bị công nghệ nhìn chung còn lạc hậu. b. Khu vực miền trung Các cơ sở vùng này đóng các phương tiện thuỷ loại trọng tải nhỏ đến 600T, tham gia sửa chữa từ 18 – 23 chiếc/năm. Khu vực miền Trung trên chiều dài 1.600km bờ biển có nhiều vịnh, cửa biển khá ưu việt cho việc xây dựng và phát triển các cơ sở sửa chữa, đóng mới phương tiện thuỷ, nhưng do điều kiện khí hậu tự nhiên khắc nghiệt, nên nhiều tiềm năng tài nguyên, kinh tế to lớn chưa được khai thác. Do đó kinh tế biển, mạng lưới cảng biển chưa phát triển mạnh, lượng hàng hoá qua cảng biển còn thấp, lượng tàu ra vào chưa nhiều. Vì vậy cơ sở sản xuất của ngành công nghiệp đóng tàu biển chưa nhiều, hiện chỉ có các cơ sở: - Nhà máy đóng tàu biển Bến Thuỷ - Nhà máy đóng tàu biển Sông Hàn - Nhà máy đóng tàu biển Nha Trang Các cơ sở này đều mới được xây dựng, chủ yếu phục vụ giao thông đường thuỷ nội địa và ven biển, trang thiết bị kỹ thuật còn nghèo nàn chưa được chú ý đúng mức. Tuy nhiên tại đây công nghiệp đóng tàu biển đã có Công ty liên doanh Huynđai – Vinashin mới đưa vào khai thác nhưng cũng đã góp phần làm thay đổi bộ mặt công nghệ ở khu vực này. c. Khu vực miền Nam Số lượng nhà máy còn ít, phân bố tản mạn trong khi nhu cầu phục vụ ở khu vực này, đặc biệt là vùng TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu rất cao. Tổng năng lực sửa chữa khoảng 98 – 115 chiếc/năm, nhưng so với yêu cầu thị trường của khu vực thì còn rất thấp. Khả năng đóng mới còn hạn chế. Thế mạnh - Hầu hết các cơ sở đều được thành lập từ sau năm 1975, có sức vươn lên mạnh. - Có điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội khá thuận lợi cho quá trình khai thác và phát triển. - Từ sau năm 1995 một số nhà máy đang đầu tư xây dựng mới triền tàu, cầu tàu để có thể đóng mới được các loại tàu có trọng tải từ 5.000DWT trở lên, tiếp nhận sửa chữa tàu đến 25.000DWT (Công ty công nghiệp tàu thuỷ Sài Gòn) Mặt yếu Nhìn chung thực trạng cơ sở vật chất lỹ thuật nhà xưởng, kho bãi, công trình nâng hạ tàu, cầu bến…của các Nhà máy còn sơ khai. Do đó năng lực đóng mới cũng như sửa chữa tàu lớn còn hạn chế. Qua những phân tích trên, có thể rút ra một số tồn tại chủ yếu về cơ sở vật chất của ngành đóng tàu biển Việt Nam nói chung là: - Cơ sở vật chất kỹ thuật còn rất thiếu thốn, không đồng bộ (ví dụ có ụ hoặc triền tàu nhưng không có cầu tàu, hoặc có cầu tàu mà chưa có công trình nâng tàu). - Hệ thống nhà xưởng khá cũ kỹ, tầm hoạt động hạn chế. Một số nhà máy còn chưa có đủ phân xưởng, thường phải ghép chung các bộ phận. - Nền công nghiệp phụ trợ chưa phát triển , phần lớn vật tư thiết bị để đóng mới và sửa chữa phương tiện thuỷ đều phải nhập của nước ngoài. 2.2. Lao động Toàn ngành có khoảng hơn 9.000 lao động có trình độ học vấn cao chủ yếu tập trung tại viện khoa học công nghệ tàu thuỷ (Giáo sư, phó giáo sư, tiến sỹ: 14 người). Lực lượng cán bộ đại học, trên đại học được đào tạo ở các nước XHCN và Trường đại học Hàng Hải Việt Nam. Đội ngũ cán bộ kinh tế, kỹ thuật am hiểu nghề nghiệp sâu sắc, nhạy cảm với thị trường. Đội ngũ thợ bậc cao, công nhân kỹ thuật lành nghề được đào tạo ở các nước Đông Âu cũ và trường công nhân đóng tàu biển trong nước, có năng lực đảm đương đóng mới và sửa chữa những con tàu có trang thiết bị kỹ thuật phức tạp. Lực lượng thợ bậc cao chủ yếu tập trung ở một số nhà máy lớn khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh, cụ thể: - Đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp: 1.762 người chiếm 19,6% tổng số lực lượng toàn ngành. - Thợ bậc cao: 500 người chiếm 5,5% lao động toàn ngành. Chi tiết về nguồn nhân lực được trình bày trong bảng 4 Bảng 4. Phân bố lao động tại các cơ sở đóng tàu biển chủ yếu Đơn vị tính : người STT Đơn vị Tổng số ĐH và TH Thợ bậc cao 1 N/m đóng tàu biển Bạch Đằng 1.800 240 70 2 N/m đóng tàu biển Hạ Long 1.240 120 60 3 N/m Đóng tàu Sông Cấm 558 150 23 4 N/m s.c tàu biển Phà Rừng 850 150 50 5 N/m đóng tàu biển Bến Kiền 430 127 30 6 N/m đóng tàu biển Tam Bạc 367 50 13 7 C. ty đóng tàu biển Nam Triệu 455 40 38 8 N/m đóng tàu biển Nam Hà 250 25 53 9 N/m đóng tàu biển Sông Lô 457 80 21 10 N/m đóng tàu biển Sông Hàn 92 28 9 11 C. ty CNtàu thuỷ Sài Gòn 377 97 15 12 C.ty đóng tàu biển & biển 313 65 45 13 N/m đóng tàu biển 76 374 44 11 Nguồn : Vinashin Như vậy trong cơ cấu lao động của công nghiệp đóng tàu biển lực lượng công nhân kỹ thuật đóng vai trò chính, số công nhân lành nghề, thợ bậc cao chủ yếu là thợ hàn chiếm tỷ trọng thấp ( chỉ có 5,5%), cán bộ có trình độ đại học và trung cấp kỹ thuật tương đối hợp lý. Lực lượng lao động của toàn ngành phân bố đồng đều cả về số lượng và chất lượng, một số nhà máy như đóng tàu biển Hạ Long, Bạch Đằng có đội ngũ lao động đào tạo đồng bộ từ các nước Đông Âu cũ nên khả năng tiếp thu công nghệ đóng tàu biển cũng như hiệp tác lao động tốt. Tuy nhiên trình độ của lao động đóng tàu biển do được đào tạo chủ yếu trong những năm 70, 80 nên chưa bắt nhịp được với công nghệ đóng tàu biển của khu vực và thế giới trong giai đoạn hiện nay. Ngành cần có kế hoạch đào tạo lại ở tất cả khâu: đại học, trung cấp, thợ lành nghề…nhằm phát triển nguồn nhân lực có trình độ khoa học công nghệ hiện đại, có nghiệp vụ quản lý tiên tiến và sáng tạo, tay nghề cao để phục vụ thành công sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. 3. Thị trường tiêu thụ 3.1. Thị trường nội địa. Cơ cấu tiêu thụ sản phẩm như sau: Các phương tiện vận tải thuỷ do ngành công nghiệp đóng tàu biển tạo ra phục vụ cho các nhu cầu vận tải trong nước, cho xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam. Tuy nhiên chúng ta chưa đáp ứng đủ nhu cầu vận tải hàng hoá cũng như chuyên chở hành khách. Trong đội tàu biển của ngành hàng hải Việt Nam, phương tiện đóng mới trong nước chỉ chiếm 17,5% tổng trọng tải; 56,15% số chiếc3, còn lại chúng ta vẫn phải sử dụng tàu được đóng ở nước ngoài (14 nước khác nhau) dưới hình thức vay mua tàu cũ . Hiện nay đội tàu biển Việt Nam chỉ có khả năng đảm nhiệm khoảng 80% nhu cầu vận chuyển đường biển nội địa và 10% yêu cầu hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước, chưa tính đến đội tàu vận tải dầu thô. Như vậy năng lực đóng tàu biển nước ta là quá thiếu hụt so với yêu cầu vận tải biển ngay trong hiện tại, chưa nói đến nhu cầu tăng trưởng vận chuyển hàng hoá phục vụ phát triển kinh tế xã hội trong những giai đoạn tới đây. 3.2. Xuất khẩu Thị trường xuất khẩu tàu của ngành nhìn chung còn để ngỏ, chúng ta mới chỉ đóng mới cho nước bạn Lào, Căm Pu Chia vài con tàu chở khách (80 – 100 chỗ), thuyền buồm du lịch loại nhỏ…và xuất khẩu được 1 – 2% giá trị sản xuất các loại thiết bị, phụ tùng phục vụ cho công nghiệp đóng tàu biển (tại nhà máy đóng tàu biển Tam Bạc). Hiện nay ngành đã thành lập Công ty phá dỡ tàu cũ với nhiệm vụ trọng tâm là nhập khẩu tàu cũ về phá dỡ, lấy tôn, thép phế liệu và sản phẩm từ phá dỡ tàu phục vụ đóng tàu biển trong nước và tái xuất khẩu. Đây là phương hướng phát triển sản xuất nhằm khắc phục khó khăn về nguyên liệu, thiết bị nghi khí hàng hải cho công nghiệp đóng tàu biển mà ngành vẫn phải nhập khẩu. Từ 2 năm trở lại đây ngành đã và đang khai thác thị trường Iraq, đã ký được một loạt các hợp đồng cung cấp các tàu đóng mới, sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của ngành ngày càng tăng. 3 Vương Đình Lam - Định hướng phát triển ngành hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001-2005 Bảng 5. Kim ngạch xuất khẩu tàu biển Kim ngạch xuất khẩu năm Trị giá (USD) 1999 316.548 2000 320.086 2001 1.976.313 2002 2.184.021 Nguồn: Vinashin Như vậy thị trường tiệu thụ sản phẩm của ngành chủ yếu phục vụ nền kinh tế trong nước, dịch vụ sửa chữa tàu nước ngoài ra vào tại các cảng biển Việt Nam . Với năng lực hiện có của ngành, chúng ta hoàn toàn có khả năng đáp ứng được nhu cầu thị trường trong nước và hướng tới xuất khẩu tàu ra các nước trong khu vực và trên thế giới. 4. Khoa học và công nghệ Nhìn chung phần trang bị kỹ thuật của ngành đóng tàu biển còn thiếu và chưa đồng bộ. Các triền, đà, ụ nâng tàu nhỏ. Máy móc gia công cơ khí chưa hiện đại, năng lực chịu tải thấp. Sàn phóng dạng chỉ đủ để phóng dạng các tàu nhỏ, việc phóng dạng là hoàn toàn thủ công. Khâu sơ chế vật liệu năng suất thấp, nhiều nhà máy còn thiếu dây chuyền sơ chế tôn thép và các ống, các kết cấu hình khối khác. Thiết bị chuyên dùng và dây chuyền công nghệ chưa được đầu tư đúng mức . Quy trình công nghệ sửa chữa, đóng mới còn thô sơ. những trang thiết bị đã có thì lạc hậu và phần lớn là máy công cụ cắt gọt thông thường. Các thiết bị chuyên dùng phục vụ cho công nghiệp đóng tàu biển như máy uốn, lốc tôn dày, máy cắt vát mép tôn, máy cân chỉnh loại lớn, máy căn chỉnh tâm, máy phun cát, phun nước nóng, phun sơn áp cao lực, thiết bị phóng dạng theo chương trình, máy khoan xuyên, máy hàn tự động…Các thiết bị kỹ thuật đo kiểm tra, dò tìm hư hỏng, khuyết tật của tôn, thép, của kết cấu máy, đường ống.. các đường hàn, các lớp sơn trang trí… còn thô sơ và thiếu thốn. Để có thể đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng và an ninh đất nước, trong giai đoạn ngành công nghiệp đóng tàu biển cần phải được đầu tư trang bị kỹ thuật một cách đúng mức, tiến hành nâng cấp các cơ sở sản xuất nhằm nâng cao năng lực sản xuất của ngành nhiều hơn nữa. 5. Hiệu quả kinh tế - xã hội 5.1. Công nghiệp đóng tàu biển đóng góp vào sự tăng trưởng kinh tế Giá trị sản lượng mà ngành công nghiệp đóng tàu biển tạo ra góp phần làm tăng giá trị sản lượng công nghiệp hàng năm (năm 1990 giá trị sản lượng đạt 56 tỷ đồng, năm 2000 đạt 1.271 tỷ đồng)4, đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế của đất nước. Sản phẩm của ngành công nghiệp đóng tàu biển đáp ứng phần nào nhu cầu vận chuyển hàng hoá tăng lên không ngừng giữa các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước. 5.2. Công nghiệp đóng tàu biển góp phần tăng doanh thu ngân sách Nhà nước 4 Kim Chi - Đóng tàu Việt Nam những bước tiến mới Với tổng doanh thu từ các công tác sửa chữa, đóng mới tàu hiện đạt khoảng 40 – 45 triệu USD/năm5, các nhà máy đã bổ sung cho nguồn thu ngân sách nhà nước (từ các nguồn thuế nghĩa vụ của chính nhà máy và từ các cơ sở dịch vụ tàu biển khác) hàng năm ước tính khoảng 2 triệu USD. đóng góp một phần vào quá trình xây dựng và phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu biển đã hỗ trợ có hiệu quả cho quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng và khai thác vận tải. 5.3.Công nghiệp đóng tàu biển với việc góp phần giải quyết vấn đề xã hội Ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu phát triển đã đào tạo được đội ngũ công nhân lành nghề có trình độ ngày càng cao, đủ khả năng tiếp thu công nghệ hiện đại, bổ sung một lực lượng lao động hùng hậu cho giai cấp công nhân Việt Nam . Ngành đã giải quyết việc làm cho gần một vạn người lao động, cùng với hàng vạn lao động của các ngành vệ tinh, dịch vụ khác. Sự phát triển của công nghiệp đóng tàu biển tạo cơ sở thu hút thêm lao động, giải quyết việc làm cũng như tác động mạnh đến phân bổ lại lao động theo hướng chuyển dịch lao động nông nghiệp sang công nghiệp và dịch vụ, lao động khu vực nông thôn sang khu vực đô thị, đồng thời tác động đến việc nâng cao năng suất lao động, tăng thu nhập, cải thiện từng bước đời sống của người lao động. 5.4. Cùng với các ngành công nghiệp quan trọng khác, ngành công nghiệp đóng tàu biển góp phần hình thành các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước. Tại vùng kinh tế Đông Bắc, ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu là một trong những ngành chủ đạo của thành phần kinh tế Nhà nước với cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu lớn nhất cả nước. Công nghiệp đóng tàu biển ở đây đã góp phần tạo vùng kinh tế trọng điểm của quốc gia, là ngành kinh tế mũi nhọn của địa phương, vùng. * Đánh giá về tình hình phát triển ngành đóng tàu biển Việt Nam Thành tựu Về cơ bản, hệ thống cơ sở sản xuất đóng tàu biển đã được hình thành ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam, đặc biệt là khu vực phía Bắc tập trung số lượng lớn các nhà máy có quy mô tương đối hoàn chỉnh so với cả nước. Trong những năm qua, các nhà máy, cơ sở phục vụ sửa chữa tàu biển nước ta đã tham gia sửa chữa trên 250 chiếc/năm các loại tàu biển từ cỡ 1.000DWT đến lớn nhất là 20.000DWT6, phục vụ các tàu biển trong nước và tàu nước ngoài đến cảng Việt Nam với chất sửa chữa tương đối khá (được đánh giá tương đương với Trung Quốc, Philippin và Indonesia), nhất là nhà máy Phà Rừng, Bạch Đằng. Hơn nữa, giá thành lại thấp (khoảng 60 – 65% mức giá của khu vực Đông Nam Á), nên đã có sức hút và là địa chỉ quá quen thuộc đối với các chủ tàu trong nước cũng như nước ngoài. Doanh thu của những nhà máy lớn như Phà Rừng, Bạch Đằng những năm gần đây đạt đến 6 – 6,5 triệu USD/năm cho công tác đóng mới và sửa chữa. 6 Vinashin Với khả năng đóng mới còn khiêm tốn, chất lượng đóng tàu biển còn chưa cao, nhưng các sản phẩm của ta đã đảm bảo được các yêu cầu của chủ hàng, theo đúng qui phạm và công ước quốc tế, có chế độ bảo hành…, giá thành thấp so với giá đóng tàu biển nước ngoài. Cùng với sự lớn mạnh của nên công nghiệp Việt Nam, ngành công nghiệp đóng tàu biển đã và đang từng bước tạo thế và lực, tạo sự tích tụ về lượng và thay đổi về chất. Ngành đã xây dựng được hệ thống các cơ sở đóng và sửa chữa tàu theo dọc chiều dài đất nước, đã mở rộng liên doanh liên kết với các đối tác nước ngoài, hình thành được 4 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài, góp phần nâng lên một bước năng lực trong lĩnh vực mở rộng thị trường sản phẩm, cung cấp nguyên vật liệu phục vụ ngành công nghiệp đóng tàu biển trong nước; nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tàu có trọng tải lớn, có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Ngành công nghiệp đóng tàu biển đã hình thành được cơ cấu đồng bộ từ đào tạo, nghiên cứu thiết kế đến sản xuất và tiêu thụ sản phẩm. Bên cạnh sự phát triển sản xuất kinh doanh trong cơ chế thị trường, ngành đã có được đội ngũ cán bộ kinh tế, kỹ thuật am hiểu sâu sắc nghề nghiệp, nhạy cảm với thị trường cùng đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề đã tạo ra một khối lượng sản phẩm khá lớn, đã đóng và sửa chữa những con tàu có trang thiết bị kỹ thuật phức tạp mà trong nước ít có đơn vị nào đảm đương được. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2010, sản phẩm tàu thủy Việt Nam có một thị trường rộng lớn trong và ngoài nước - đây là một trong những thuận lợi lớn mà ngành tạo ra. Cùng với sự tiến bộ về tổ chức, tích tụ tập trung nâng cao năng lực sản xuất và khả năng cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu thị trường, bước đầu ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã có những tiến bộ về công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm, đạt nhịp độ tăng trưởng cao trong hoạt động sản xuất king doanh. Viện khoa học công nghệ tàu thủy và các công ty tư vấn thiết kế đã sử dụng hình thức thiết kế tự động CAD vào thiết kế tàu, đã nghiên cứu chế thử thành công nhiều loại máy móc thiết bị tàu thủy. Một số cơ sở sản xuất đã đưa dây chuyền làm sạch và sơn vỏ tàu đạt tiêu chuẩn đăng kiểm quốc tế vào trong quá trình chế tạo sản phẩm. Các thiết bị cắt kim loại dùng oxy và axêtylen đang dần dần được thay thế bằng thiết bị cắt dùng khí hoá lỏng LPG, nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường. Một trung tâm bể thử mô hình hiện đại đang được khẩn trương hoàn thiện nhằm thử nghiệm tính năng tàu thủy. Ngành đang đầu tư 2 dây chuyền chế tạo tàu đánh bắt cá xa bờ bằng vật liệu composite với công suất 100 chiếc/năm. Khó khăn và tồn tại Mặc dù ngành đã đạt được kết quả nhất định, đã và đang tạo ra được một lượng hàng hoá có giá trị lớn cả về mặt số lượng và tính năng kỹ thuật, nhưng nhìn vào hiện trạng ngành nổi cộm lên một số tồn tại Trong khi lực lượng sản xuất còn rất nghèo nàn lạc hậu thì đầu tư lại hết sức phân tán. Chúng ta đã bước đầu đầu tư chiều sâu trang thiết bị các loại máy công cụ hiện đại cho các cơ sở sản xuất, nhưng vốn đầu tư từ nguồn ngân sách đã ít lại còn phân tán manh mún, không đồng bộ, kém hiệu quả. Thậm chí trong khi chưa sử dụng hết công suất và năng lực của những cơ sở hiện có lại tìm cách đầu tư và bổ sung tiếp những dây chuyền sản xuất tương tự ở các đơn vị khác làm tăng thêm sự lãng phí và ảnh hưởng đến sự phát triển chung của toàn ngành. Trên phạm vi toàn quốc, khối các nhà máy của ngành công nghiệp đóng tàu biển chỉ chiếm 55% sản lượng, còn lại khối các nhà máy của Bộ Quốc phòng chiếm 30% sản lượng, và các nhà máy trực thuộc Bộ Thủy sản, Bộ Công nghiệp , Bộ xây dựng…và một số địa phương chiếm 15% sản lượng. Sự phân tán như vậy làm cho năng lực sản xuất hiện có không có điều kiện phát huy một cách đầy đủ, trình độ tích tụ thấp. Trong khi ngành công nghiệp đóng tàu biển có lực lượng công nhân kỹ thuật, kỹ sư đóng tàu biển và cán bộ quản lý tương đối đồng bộ với trình độ chuyên môn tay nghề cao, cơ sở vật chất kỹ thuật khá đầy đủ, cho phép đóng mới được các loại tàu đến cỡ 10.000T và sửa chữa được các loại tàu tới cỡ 20.000T thì các chương trình đóng mới tàu có công suất lớn đánh bắt cá xa bờ, các tàu tuần tiễu cao tốc cho cảnh sát biển, tàu hút bùn…lại do các Bộ, Ngành khác quản lý và họ lại đang đầu tư tiền vốn từ nguồn ngân sách để xây dựng cơ sở có công nghệ tương tự, làm mới từ đầu các sản phẩm nói trên. Công nghệ còn lạc hậu, ở phần lớn các cơ sở sửa chữa hiện nay thời gian sửa tàu thường kéo dài, năng suất khai thác bị hạn chế (trung bình khoảng 50 – 60% công suất thiết kế). Năng lực sản xuất của ngành còn nhỏ bé so với các ngành công nghiệp khác. Ngoài ra, cơ chế chính sách và sự quản lý của Nhà nước không tập trung, có biểu hiện phân tán, dẫn đến tình trạng mất mát thị trường và thất thoát nguồn tài chính của quốc gia. Các chủ tàu vận tải trong nước liên doanh với nước ngoài nhiều năm gần đây vẫn đưa tàu đi sửa ở nước ngoài, trong khi năng lực ở trong nước có thể đảm đương được. Việc mua, nhập tàu thuyền cũng thường không được quản lý chặt chẽ và theo một nguyên tắc thống nhất. Sự hỗ trợ của Nhà nước đối với công nghiệp đóng tàu biển vẫn còn thiếu những chính sách cơ bản, tuy thời gian gần đây đã có một số chủ trương tích cực như chính sách hỗ trợ về vốn đầu tư phát triển, chính sách thuế xuất nhập khẩu, thuế VAT nhưng vẫn gặp nhiều trở ngại khi triển khai thực hiện. - Như vậy, muốn phát triển vận tải biển và các ngành kinh tế biển thì ngành công nghiệp cơ khí đóng mới và sửa chữa tàu phải phát triển phù hợp. Có thể nói đóng tàu biển là một ngành kinh tế - kỹ thuật quốc gia. Việc phát triển đội tàu vận tải, đội tàu chuyên chở hành khách của Việt Nam là phương hướng có tính chiến lược trong việc phát triển kinh tế đất nước. Tuy nước ta có lợi thế về tuyến hàng hải, song thực tế ngành công nghiệp đóng tàu biển của chúng ta phát triển chưa tương xứng. Nhìn chung từ những thập niên 60- ở miền Bắc, ngoại trừ nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng do Trung Quốc giúp ta xây dựng có khả năng đóng được cỡ tàu 1.000DWT thì các cơ sở khác chỉ đóng các tàu nhỏ và sà lan. Qua hơn bốn mươi năm xây dựng và phát triển, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam hiện nay có thể vẫn được coi là ngành non trẻ cần phải được quan tâm, đầu tư phát triển. Mặc dù trong giai đoạn từ 1990 đến nay ngành đã đạt được nhiều thành tích rất đáng tự hào (như đã trình bày ở trên) nhưng ngành đã gặp không ít khó khăn vướng mắc ảnh hưởng đến nhịp độ phát triển sản xuất kinh doanh và đầu tư xây dựng: - Sản phẩm của ngành công nghiệp đóng tàu biển có giá trị lớn, thời gian chế tạo dài, vốn kinh doanh của doanh nghiệp ít phải đi vay để sản xuất. Nếu áp dụng lãi suất hiện hành với thời gian và tính chất sản phẩm như vậy thì sản phẩm sản xuất ra giá thành sẽ rất cao, khả năng cạnh tranh thấp, không có lãi, khó tiêu thụ. - Cũng do tính đặc thù của sản phẩm, do yêu cầu kỹ thuật đối với công nghiệp đóng tàu biển nên vật tư thiết bị chủ yếu phải nhập ngoại vì trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất được nhưng chưa đảm bảo yêu cầu chất lượng của sản phẩm, mức thuế nhập khẩu đối với loại hàng này còn nhiều điểm bất cập, chưa được điều chỉnh cho phù hợp và tạo điều kiện cho công nghiệp đóng tàu biển . - Các đơn vị trong nước có nhu cầu sử dụng phương tiện thuỷ là sản phẩm của ngành công nghiệp đóng tàu biển đều muốn mua tàu cũ của nước ngoài, do đó sản phẩm sản xuất trong nước khó tìm được khách hàng. Về tâm lý, các chủ tàu muốn mua tàu cũ của nước ngoài vì giá rẻ. Đây là điều bất cập lớn nhất giữa các chủ tàu và người đóng tàu biển nếu không có sự can thiệp của Chính phủ thì không thể giải quyết được. - Từ năm 1997, do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế khu vực, các chủ tàu thiếu vốn nên trong hợp đồng đóng tàu biển, phần lớn họ yêu cầu phương thức thanh toán là chìa khoá trao tay (ví dụ tàu 6.500T) hoặc thuê mua, mua trả chậm (như tàu dầu 3.500T) đòi hỏi ngành công nghiệp đóng tàu biển phải tự thu xếp vốn, mà việc vay vốn tại các ngân hàng không phải là điều đơn giản. II. Vai trò của ngành công nghiệp đóng tàu biển trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu 1. Đặc điểm của phương thức vận tải bằng đường biển 1.1. Ưu điểm của phương thức vận tải bằng đường biển Tất cả các phương thức vận tải có thể tham gia chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, lựa chọn phương thức nào để chuyển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: loại hàng, hành trình của hàng hoá, điều kiện buôn bán, loại bao bì, yêu cầu của khách hàng. Một yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến là đặc điểm, ưu, nhược điểm của phương thức vận tải. Sau đây là bảng so sánh tính ưu việt của từng phương thức vận tải theo một số tiêu chí. Bảng 6. Bảng so sánh đặc điểm của các phương thức vận tải Xếp hạng Tốc độ Tính đều đặn Độ tin cậy Năng lực vận chuyển Tính linh hoạt Giá thành 1 Đường không Đường ống Đường ống Đường thuỷ Đường ô tô Đường thuỷ 2 Đường ô tô Đường ô tô Đường ô tô Đường sắt Đường sắt Đường ống 3 Đường sắt Đường sắt Đường sắt Đường ô tô Đường không Đường sắt 4 Đường thuỷ Đường sắt Đường thuỷ Đường không Đường thuỷ Đường ô tô 5 Đường ống Đường thuỷ Đường không Đường ống Đường ống Đường không Nguồn: Bộ Giao thông vận tải Qua bảng trên ta có thể thấy vận tải đường thuỷ chiếm ưu thế vượt trội về năng lực vận chuyển và giá thành. Đây là hai tiêu chí hàng đầu được nhắc đến khi lựa chọn phương thức vận tải. Chính vì hai ưu thế vượt trội này mà hiện nay phương thức vận tải bằng đường biển tham gia chuyên chở tới hơn 80% tổng hàng hoá thương mại trên thế giới7. Sở dĩ vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy trong thương mại quốc tế vì nó có những ưu điểm nổi bật sau: - Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn: Phương tiện vận tải trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian, trên cùng một tuyết đường, thời gian tàu nằm chờ đợi tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua cảng rất lớn - Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp là loại hàng rời có giá trị thấp như: than, quặng, ngũ cốc, phôt phát, dầu mỏ - Chi phí vận chuyển xây dựng các tuyết đường hàng hải thấp: Các tuyến đường hàng hải hầu hết là các tuyết đường thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng. - Giá thành vận tải biển rất thấp: giá thành vận tải biển thuộc vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật trong vận tải và 7 Ths. Mai Văn Khang – Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ thấp hơn. Những ưu điểm trên khiến cho vận tải biển trở thành phương thức phổ biến nhất trong chuyên chở hàng hoá xuất khẩu. Đặc biệt khi chuyên chở hàng hoá container ngày càng phát triển, thì chuyên chở bằng đường biển lại càng đóng vai trò quan trọng. Có thể thấy rõ vai trò của phương thức vận tải biển đối với chuyên chở hàng hóa trên thế giới ngày càng tăng thông qua bảng sau: Bảng 7. Buôn bán đường biển của thế giới theo một số mặt hàng qua các năm ( tỷ tấn/ hải lý) Năm Dầu thô Sản phẩm dầu Quặng sắt Than Ngũ cốc Hàng khác Tổng cộng 1970 5597 890 1093 418 475 2118 10645 1980 8385 1020 1613 952 1087 3720 16777 1990 6261 1560 1978 1849 1073 4440 17161 1995 7225 1945 2287 2176 1160 5395 20188 1997 7563 2050 2420 2270 1153 5970 21413 2000 8563 2320 2805 2434 1241 6607 23970 Nguồn: Tạp chí hàng hải số 7/2001 Thực tế nước ta là một quốc gia biển, với hơn hơn 3.260km bờ biển dọc theo đất nước và trên 1 triệu km vùng đặc quyền kinh tế biển.Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ngay sát đường vận tải biển quốc tế, nằm trong khu vực có những cảng quốc tế lưu lượng hàng luân chuyển các loại lớn nhất thế giới. Việt Nam còn là con đường biển gần nhất của bán đảo Đông Dương, Bắc Thái Lan và Nam Trung Quốc, đó là một tiềm năng tạo ra ưu thế đối với khu vực để có thể phát triển kinh tế biển, đặc biệt là giao thông vận tải biển. Hơn nữa, Việt Nam nằm ngay tại khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất thế giới trong thập kỷ qua, và cũng là quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong nhiều năm liền. Đầu tư trực tiếp vào Việt Nam và các nước trong khu vực kéo theo đó là sự gia tăng mạnh mẽ khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và nhu cầu vận tải biển. Chính vì vậy, phát triển đội tàu biển nói riêng hay ngành hàng hải nói chung, trong đó có ngành đóng tàu biển Việt Nam là một nhiệm vụ quan trọng trong những năm tới. 1.2. Nhược điểm của vận tải bằng đường biể._.