Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

t sự nghiệp đó, đòi hỏi ngành Hàng hải phải đi được hiện đại hoá và đi trước một bước. Trong đó, nhiệm vụ hàng đầu của ngành là phải trẻ hoá đội tàu theo quy chuẩn quốc tế, đầu tư phát triển đội tàu theo xu thế phát triển của thế giới và đón bắt kịp thời nguồn hàng hóa xuất, nhập khẩu của cả nước. Hơn một thập kỷ qua, Việt Nam đã đạt được một tốc độ phát triển kinh tế trung bình từ 5-6% và được thế giới thừa nhận là một nền kinh tế giàu tiềm năng. Lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một tăng. Điều này tạo điều kiện để phát triển một đội tàu biển mạnh. Bên cạnh đó, điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của Việt Nam cho phép chúng ta có thể xây dựng một hệ thống cảng biển và đội tàu biển sánh ngang với các nước có ngành hàng hải tiên tiến trong khu vực. Tuy nhiên, những gì mà đội tàu biển Việt Nam nói chung và đội tàu chuyên chở hàng hoá ngoại thương đã đạt được còn quá nhỏ bé so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế và của tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đòi hỏi. Bằng chứng là lượng hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất khiêm tốn so với tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm. Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến hiện tượng này do tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật, tuổi tàu bình quân cao, bất hợp lý trong cơ cấu đội tàu, thiếu hụt những tàu chuyên dụng, tàu container, tàu chở hàng rời cỡ lớn… Như vậy, trước đòi hỏi của nền kinh tế quốc dân, yêu cầu của xu thế quốc tế hoá, một yêu cầu cấp thiết đặt ra là phải tăng cường năng lực vận chuyển hàng hoá của đội tàu biển Quốc gia. Do khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu là một phần quan trọng trong việc tính toán khối lượng hàng hoá mà đội tàu biển Việt Nam chuyên chở hàng năm và xuất phát từ tính chất quan trọng của việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, tôi đã chọn và viết đề tài "Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam", với mong muốn rằng: từ việc phân tích, đánh giá thực trạng, tôi có thể đưa ra được những kiến nghị, đóng góp cho việc tăng năng lực chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Quốc gia. Vấn đề "Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam" là một vấn đề lớn, đang được Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải và các Bộ, ngành có liên quan xem xét tìm cách tháo gỡ. Để hoàn thành được bài khoá luận tốt nghiệp này, tôi đã được sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy Nguyễn Như Tiến và các cô, chú ở Cục Hàng hải Việt Nam, Viện Chiến Lược và Phát triển GTVT-Bộ GTVT. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy Tiến và các cô, các chú. Tuy nhiên, với tầm hiểu biết có hạn của mình, tôi chắc rằng bài khoá luận này sẽ không tránh khỏi những sai sót. Tôi rất mong muốn nhận được sự đóng góp, phê bình của các thầy, cô và các bạn để bài khoá luận tốt nghiệp được hoàn chỉnh hơn. II. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài là thực trạng đội tàu biển chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và các yếu tố có liên quan như cơ sở hạ tầng (cảng biển), dịch vụ hàng hải, hành lang pháp lý, cơ cấu tổ chức của ngành hàng hải Việt Nam… để từ đó tìm ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. III. Phương pháp nghiên cứu Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu phân tích-tổng hợp, đi từ chung đến riêng, kết hợp giữa phân tích thống kê và phân tích dự báo. IV. Đóng góp của đề tài - Cung cấp một cái nhìn tổng quát về đội tàu vận tải biển Việt Nam. - Phân tích, đánh giá tình hình vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. - Khái quát về sự phát triển đội tàu biển Quốc gia chuyên chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 - Đưa ra một số kiến nghị cụ thể phù hợp với thực tiễn của ngành Hàng hải Việt Nam và kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010, phục vụ cho việc nâng cao năng lực vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. V. Kết cấu và nội dung của đề tài Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài được chia làm 3 chương. Chương I : Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam. Chương II : Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. Chương III : Các giải pháp nhằm phát triển chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. Chương I Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam I. Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam Đất nước Việt Nam là một bao lơn nhìn ra biển. Hình thể nước ta "tựa núi kề biển", bờ biển nước ta trải dài từ Bắc đến Nam. Vì vậy, giao thông vận tải biển ngày càng có vai trò hết sức quan trọng trong đời sống kinh tế và xã hội của nước ta. Ngay từ thời kỳ đầu xây dựng và bảo vệ đất nước, trước yêu cầu phát triển kinh tế, quốc gia Đại Việt sớm hình thành giao thông vận chuyển đường thuỷ và đường bộ với các nước xung quanh, đặc biệt là đối với Trung Quốc. Từ thế kỷ XV, XVI, sự giao lưu quốc tế và buôn bán trên đường biển giữa các nước Đông Nam á, giữa Trung Quốc, Đại Việt và các nước trong khu vực cũng như với Châu Âu đã hình thành và ngày càng phát triển. Các thế hệ thương nhân ngoại quốc thường xuyên ghé thuyền buôn vào các vùng ven biển nước ta, vì ở đây có những điều kiện thuận lợi làm nơi trú chân, tránh bão, lấy nước ngọt, mua thêm lương thực, thực phẩm và các sản vật quý hiếm như ngà voi, sừng tê, đồi mồi, ngọc trai, san hô, trầm hương. Chính vì giao thông đường biển sớm phát triển, cho nên các thương cảng dần dần được hình thành và phát triển; kỹ xảo chế tạo ghe, thuyền ngày càng tinh xảo, đặc biệt là nghệ thuật đóng thuyền chiến, xây dựng thuỷ binh…Sau này, người Hà Lan, người Anh đến buôn bán ở nước ta (khoảng thế kỷ XVI, XVII) đã đánh giá cao kỹ thuật chia khoang của người Việt. Do sớm có mối liên hệ hàng hải với các nước trong khu vực, nên Việt Nam mặc dù trình độ hàng hải còn thấp nhưng vẫn được người nước ngoài đánh giá cao về kỹ thuật chế tạo tàu thuyền và khả năng vượt biển với bờ biển dài, địa hình trắc trở, nhưng lại có đông dân miền duyên hải tham gia vào nghề mậu dịch và đánh cá hùng mạnh, Việt Nam sớm là một quốc gia biển, phụ thuộc vào biển khơi và tinh thông trong việc khai thác nhiều nguồn lợi về biển. Như vậy, vận tải biển nước ta đã có từ rất sớm. Chủ tàu Việt Nam nổi tiếng một thời cũng đã xuất hiện cách đây gần chục thế kỷ. Trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1918) đã xuất hiện nhà tư sản Việt Nam kinh doanh nghề vận tải sông biển, Nguyễn Hữu Thu (tức Sen) từ năm 1914 có hàng chục chiếc tàu chạy trên các tuyến đường sông, đường biển tới cả Hồng Kông, Singapore. Năm 1915, Bạch Thái Bưởi là người Việt Nam đầu tiên có tới 30 chiếc tàu, trong đó có một chiếc trọng tải 1300 tấn vận tải hành khách, hàng hoá, kinh doanh thêm cả việc khai thác mỏ than. Công ty Bạch Thải Bưởi còn đóng được cả tàu và xa lúp. Bạch Thái Bưởi cạnh tranh với Hoa kiều và từng giữ độc quyền kinh doanh trên sông Hồng. Nhiều tiểu chủ Việt Nam cũng bỏ vốn lập cả đội thuyền mành để chuyên chở bằng đường biển một số hàng hoá của các tỉnh trong nước đến các cảng của nước ngoài. Tuy nhiên, cuối cùng tư bản Pháp cùng với bộ máy thống trị tìm đủ mọi cách chèn ép người Việt Nam, làm phá sản cả Nguyễn Hữu Thu và Bạch Thái Bưởi. Đội tàu biển của Việt Nam được hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng CNXH ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở miền Nam, tiến tới thống nhất đất nước. Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam có thể chính thức tính từ ngày 01/07/1970 và được thể hiện qua các giai đoạn sau: 1. Giai đoạn 1970-1975 Đánh giá đúng tầm quan trọng của ngành vận tải biển, ngay từ những năm còn chiến tranh, Đảng và Nhà nước đã quyết định xây dựng và phát triển đội tàu biển. Ngày 01/07/1970 Bộ GTVT quyết định thành lập Công ty vận tải biển Việt Nam- đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầu tiên trên cơ sở hợp nhất các đội tàu: "Giải phóng", "Tự lực", "Quyết thắng" và đội tàu "Hữu Nghị" với 217 đầu phương tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại, đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lan chở dầu. Nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu giai đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho khu 4 và chi viện cho chiến trường miền Nam. Đội tàu biển đầu tiên của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, góp phần không nhỏ kể cả sức lực và xương máu vào sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước. Thành tích trên đã được Nhà nước ghi nhận và đánh giá bằng những phần thưởng, những danh hiệu cao quý thưởng cho các đơn vị, các cá nhân trên biển trong ngành giao thông vận tải. Những phát triển đầu tiên của đội tàu biển: Trong giai đoạn cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, đội tàu nhỏ bé của ngành đường biển bắt đầu được bổ sung bằng những tàu có trọng tải lớn hơn như tàu 20-07, Sông Lô, Hồng Hà, Sông Đà, Hoà Bình… có trọng tải từ 1000-4500 DWT. Nguồn chủ yếu là do các nước XHCN anh em giúp. Riêng tàu 20-07 được đóng lần đầu tiên ở Việt Nam, hoàn thiện tại Trung Quốc. Năm 1974 đội tàu biển được bổ sung thêm 03 tàu Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000 DWT/chiếc. Đây là loại tàu hiện đại lúc bấy giờ đóng tại Nhật Bản, phát triển theo phương thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam. Năm 1975 cũng bằng phương thức vay mua, đội tàu biển lần đầu tiên được bổ sung 02 tàu chở dầu sản phẩm là tàu Cửu Long 01 và tàu Cửu Long 02 trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để phục vụ vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam á về Việt Nam. Tiếp đó đội tàu biển lại được đầu tư 08 tàu chở hàng khô, trọng tải khoảng 12 đến 13 ngàn tấn/tàu và tàu do các nước phe XHCN viện trợ. Chỉ 5 năm sau, tổng trọng tải đội tàu đã đạt tới 350 ngàn tấn. Không ai ngạc nhiên về sự tăng trưởng này, bởi đó là sức mạnh của cả nước đã tập trung về một mối và là sự tích luỹ, đầu tư từ nhiều năm như trên đã trình bày. 2. Giai đoạn 1976-1985 Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước kéo dài 19 năm đã chấm dứt, đất nước hoàn toàn độc lập, thống nhất, nền kinh tế bị tàn phá nặng nề. Nhiệm vụ chính trị chủ yếu giai đoạn này là khôi phục và phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng để giữ vững hoà bình và xây dựng đất nước. Nhiệm vụ chủ yếu của ngành giao thông vận tải nói chung và của ngành đường biển nói riêng là cùng với các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như nhu cầu về lương thực, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc thiết bị… hỗ trợ ngành Ngoại thương mở rộng thị trường xuất nhập khẩu để giao lưu buôn bán với các nước. Ngành vận tải biển thời gian này chịu sự chỉ đạo sát sao của cấp trên và sự can thiệp trực tiếp của Nhà nước trong những chiến dịch vận chuyển lương thực khẩn cấp từ nước ngoài về và các mặt hàng chiến lược của đất nước như xăng dầu, than mỡ, máy móc thiết bị, phân bón… * Phân chia hoạt động và sự ra đời của đơn vị vận tải viễn dương đầu tiên Từ những yêu cầu cấp thiết nêu trên, tháng 03/1975 Cục đường biển tách một phần phương tiện vận tải của Công ty vận tải biển Việt Nam để thành lập "Công ty vận tải ven biển (VIETCOSHIP)" chuyên vận chuyển tuyến ngắn trong nước. Lực lượng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.580 DWT gồm 08 chiếc tổng trọng tải 36.276 DWT được giữ lại để chuyên vận tuyến nước ngoài phục vụ xuất nhập khẩu. Từ đây đội tàu treo cờ Việt Nam thực sự tham gia vào thị trường vận tải biển quốc tế, phải tuân thủ theo các quy định của các công ước quốc tế, phù hợp với tập quán của các nước, chấp nhận cạnh tranh bình đẳng với các đội tàu khác trong khu vực. Cũng từ đây Việt Nam bắt đầu tham gia vào các quan hệ quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải. Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành Hàng hải tiếp tục phát triển đội tàu của mình bằng phương thức vay mua. Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗ đóng tại Nhật Bản đã qua sử dụng nhưng còn khá tốt phù hợp với việc chuyên chở hàng xuất khẩu của Việt Nam. Trọng tải của nhóm tàu này là loại 6.000 DWT và 10.000-12.000 DWT. Năm 1977 đội tàu biển được bổ sung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT đóng tại Đan Mạch. Đây là con tàu mới và hiện đại nhất lúc bấy giờ do Chính phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn đóng tàu, được trả chậm thông qua Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam. * Hoạt động mở rộng của đội tàu biển Từ năm 1978-1980 lần đầu tiên Cục đường biển Việt Nam đặt đóng mới tại Anh 04 tàu loại 2 boong-SD14 trọng tải 15.210 DWT, loại tàu có thiết kế hiện đại lúc bấy giờ. Sau 3 năm theo dõi kiểm tra đóng mới, chúng ta đã tiếp nhận và đưa vào khai thác 04 tàu này trên tuyến vận tải xa nhất từ trước đến nay: Việt Nam-Nam ấn và Bắc Âu để chở hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đi và lấy hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nước XHCN Đông Âu và Pháp, Bỉ… về. Năm 1980, loại tàu SD14 đã mở luồng đi Châu Mỹ, Châu Phi và đánh dấu một bước trưởng thành của ngành Hàng hải Việt Nam trong việc mở rộng thị trường, mở rộng tuyến hoạt động, hoà nhập với thị trường quốc tế và làm cho các nước biết đến Việt Nam nhiều hơn thông qua hoạt động của những con tàu treo cờ đỏ sao vàng do thuỷ thủ đoàn là người Việt Nam điều khiển. Những năm từ 1980-1985 hướng phát triển bằng phương thức vay mua và thuê mua vẫn được duy trì. Đội tàu biển liên tiếp được bổ sung các loại tàu trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với loại hình hoạt động vừa chạy trong nước để lưu thông hàng hoá Bắc-Nam, vừa phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu với các nước trong khu vực đang ngày càng tăng lên. *Sự phát triển của đội tàu ngoại thương Bên cạnh sự phát triển và từng bước thay đổi mô hình tổ chức cho phù hợp với thực tế của ngành Hàng hải, Bộ Ngoại thương cũng bắt đầu hình thành một đội tàu riêng bằng phương thức vay mua nước ngoài để phục vụ cho chuyên chở xuất nhập khẩu mà Bộ Ngoại thương trực tiếp điều hành. Từ cuối những năm 1970, Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại thương lần lượt mua các tàu có trọng tải từ 10.000-16.000 DWT, toàn bộ treo cờ nước ngoài (Panama) để vận chuyển hàng xuất từ Việt Nam đi khu vực Đông Nam á, lấy hàng nhập từ Đông Nam á về Việt Nam. Ngoài ra, tuyến vận chuyển quan trọng là lấy hàng xuất hoặc chở thuê cho nước ngoài từ Đông Nam á đi Châu Âu để lấy hàng nhập từ Đông Âu về Việt Nam. Việc phát triển đội tàu cờ xanh của Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại thương thời gian đầu đã góp phần quan trọng vào việc tổ chức vận chuyển kịp thời hàng viện trợ của các nước XHCN lúc bấy giờ cho Việt Nam. Để khắc phục tình trạng cạnh tranh nội bộ dẫn đến thiệt hại cho phương tiện vận tải cùng là của Nhà nước, tháng 6/1982 Chính phủ đã quyết định chuyển giao đội tàu cờ xanh của Vietfracht thuộc Bộ Ngoại thương và toàn bộ số nợ còn lại chưa trả xong cho VOSCO thuộc Tổng cục đường biển- Bộ Giao thông vận tải quản lý, khai thác. *Sự phát triển của các đội tàu địa phương và một số ngành khác Cũng trong thời gian này bắt đầu ra đời các đội tàu địa phương của các thành phố lớn và tỉnh thành có cảng biển. Sự phát triển của các đội tàu địa phương trở lên rộng khắp ở nhiều tỉnh và ở một số Bộ, Ngành kinh tế khác chủ yếu do có sự hấp dẫn trong việc nhập khẩu hàng tiêu dùng từ các nước trong khu vực về Việt Nam. Các tàu do công ty vận tải biển các địa phương mua hầu hết là tàu rất cũ có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT đủ để hoạt động nhằm vào các nước từ Nhật Bản đến Hồng Kông, Singapore là chủ yếu. Đây cũng chính là thời kỳ nền kinh tế đất nước bước vào giai đoạn rất khó khăn, đời sống nhân dân thiếu thốn, hàng hoá khan hiếm. Đội tàu của các địa phương, mặc dù trong giai đoạn đầu mới phát triển, đã kinh doanh góp phần giải quyết khó khăn cho Ngân sách địa phương. Tuy nhiên, do trình độ quản lý yếu kém, cộng với đội tàu cũ nát và sự cạnh tranh bằng mọi giá để kiếm hàng xuất khẩu đã tạo tiền đề cho sự cạnh tranh thiếu lành mạnh trong nước và làm mất uy tín của đội tàu Việt Nam cũng như thuyền viên Việt Nam tại một số nước trong khu vực sau này. 3. Giai đoạn 1986-1995 Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới của đất nước. Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới. Nền kinh tế đất nước bắt đầu chuyển từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường. Cũng trong thời gian này mô hình phát triển của nền kinh tế đất nước không ổn định và luôn được tìm tòi, thay đổi, thử nghiệm để tìm ra một mô hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nước, mặt khác phải hoà nhập và phù hợp với trình độ phát triển kinh tế trong khu vực và trên thế giới. Trong 10 năm từ 1985 đến 1995, mô hình quản lý ngành biển thay đổi liên tục từ Cục Đường biển Việt Nam chuyển sang Tổng cục đường biển, sau đó lại đổi thành Liên hiệp Hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục Hàng hải Việt Nam. Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế đất nước, việc phát triển đội tàu biển, cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan. Trong khi đó, ngành Hàng hải thời gian này còn đang trong tình trạng trì trệ, chưa thoát khỏi cơ chế tập trung quan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trường, phong cách làm việc còn mang nặng tính độc quyền, cửa quyền. Vì vậy ngành hàng hải do Trung ương quản lý từng bước không đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế cũng như những đòi hỏi của khách hàng. Trong thời gian này các liên doanh với Liên Xô ra đời trên cơ sở tận dụng những con tàu đã cũ (quá 22 tuổi) của Liên Xô, các con tàu này vốn đã không được Đăng kiểm của Liên Xô cho phép hoạt động. Thời kỳ này, cộng với sự hoạt động của đội tàu khổng lồ của nước láng giềng Trung Quốc và các hãng tàu lớn trên thế giới, thị trường vận tải biển khu vực Đông Nam á trở lên bị cạnh tranh gay gắt, giá cước bắt đầu giảm. Với xu thế container hoá trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đội tàu biển Việt Nam thêm tụt hậu. Cho tới trước năm 1988, loại hình vận chuyển bằng container còn là điều mới mẻ đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt-Pháp (GEMARTRANS) năm 1988 là sự khởi đầu của Việt Nam tham gia vào phương thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới. Tiếp theo hoạt động của công ty liên doanh GEMARTRANS, hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới lần lượt đặt chân vào thị trường Việt Nam, từng bước chi phối thông qua hệ thống đại lý tìm hàng tại chỗ hoặc các công ty liên doanh với các đối tác Việt Nam. Thị trường vận tải container tại Việt Nam từ chỗ bỏ trống đã từng bước bị các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới tranh giành nhau tham gia dẫn đến cạnh tranh khốc liệt, giá cước container liên tục giảm do cạnh tranh, vai trò quản lý Nhà nước trên lĩnh vực này thực sự không còn phát huy được mà do thị trường tự phát điều chỉnh. Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nét nhất sự hoạt động sa sút kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu Trung ương và các đội tàu do địa phương quản lý.Tuổi tàu trung bình thì càng ngày càng nhiều lên, trong khi đó lại thiếu sự đầu tư, trẻ hoá đội tàu, giá cước giai đoạn này thấp, trình độ quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với trình độ của các đội tàu khác trong khu vực; đội tàu do địa phương quản lý thì sau một thời gian kinh doanh sôi động bước vào thời kỳ khó khăn, đã bộc lộ hết những yếu kém về khả năng chuyên môn và trình độ quản lý kỹ thuật. Kết quả là hầu hết các công ty vận tải biển làm ăn thua lỗ hoặc là lỗ thật lãi giả. Tuy nhiên, đầu những năm 1990, đã thấy những dấu hiệu chứng tỏ nền kinh tế đất nước đã vượt qua giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bước phát triển. Nhu cầu vận chuyển nội địa các mặt hàng xây dựng, nguyên liệu sản xuất và hàng tiêu dùng, nông sản tăng dần theo sự phát triển của nền kinh tế. Hàng hoá xuất nhập khẩu không ngừng tăng lên cả về số lượng lẫn chủng loại. Ngoài các loại hàng nhập khẩu truyền thống có khối lượng lớn như sắt thép, phân bón, xi măng, clinker, xăng dầu thì Việt Nam bắt đầu xuất khẩu được gạo và dầu thô- 2 mặt hàng chiến lược góp phần quan trọng vào sự tăng trưởng của nền kinh tế. Đội tàu vận tải biển của Việt Nam do không được chuẩn bị trước nên đã không đáp ứng được ngay các nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Các đội tàu của các nước lập tức nhẩy vào chiếm lĩnh thị trường, cạnh tranh mạnh mẽ với nhau và với chính đội tàu nhỏ bé của Việt Nam. Theo thống kê của Tổng cục Đường biển, cuối 1991 tổng trọng tải tàu vận tải biển cả nước chỉ đạt 486 ngàn tấn, trong đó có 9 tàu với trọng tải 100 ngàn tấn thuộc Bộ Ngoại thương được Chính phủ quyết định hợp nhất về Cục Đường biển quản lý khai thác (năm 1982) (trong số này có một số tàu trọng tải trên dưới 16 ngàn tấn). 4. Giai đoạn 1996-đến nay Từ cuối năm 1995, tổ chức ngành Đường biển có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô. Cục Hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó trước đây vừa làm nhiệm vụ quản lý Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh các mặt: vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch vụ hàng hải. Theo quyết định của Chính phủ, Cục Hàng hải tách ra làm 3 tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa theo từng lĩnh vực gồm: +Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải. +Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và các dịch vụ hàng hải. +Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (phần lớn các xí nghiệp sửa chữa và nhà máy đóng tàu của Cục Hàng hải chuyển sang) với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu thuỷ và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan. Từ khi Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập, Tổng công ty đã tập trung phát triển đội tàu. Tính từ năm 1995 đến tháng 11/2000 tổng số tàu các loại được đầu tư phát triển bao gồm 34 chiếc với tổng trọng tải là 490.004 DWT, chủ yếu là các tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và chở container. Kết quả đó đã bước đầu làm thay đổi cơ cấu của đội tàu biển nước ta, không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu, mà còn tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu biển. Theo thống kê của Đăng kiểm Việt Nam thì cuối năm 1995 cả nước có 694 tàu biển, với hơn 1,06 triệu tấn trọng tải, bao gồm tàu chở hàng khô, hàng lỏng, tàu công trình, tàu kéo đẩy, tàu khách và một số tàu khác có trọng tải không dưới 200 tấn. Đến 31/12/1998, con số đó là 882 tàu với tổng trọng tải 1,316 triệu tấn (có 571 tàu vận tải hàng khô, hàng lỏng và container với tổng trọng tải 1,13 triệu tấn). Cuối năm 1999 số tàu biển cả nước là 840 tàu. Vậy là có khoảng gần 1,4 triệu tấn trọng tải tàu các loại. Cùng thời điểm, cơ quan IMO Việt Nam thống kê được 168 chủ tàu chủ yếu thì cả nước có 604 tàu vận tải hàng hoá với tổng trọng tải 1,062 triệu tấn. Trong đó 2,81% số tàu có trọng tải trên 2 vạn tấn, 3,31% tàu từ 1 đến 2 vạn tấn, 1,324% tàu có trọng tải 7.500 đến 1 vạn tấn, 2,81% tàu có trọng tải 5.500 đến 7.500 tấn… Cơ cấu đội tàu vận tải gồm: đội tàu container (sức chở 500 đến 1000 TEU, tổng sức chở gần 4.000 TEU), đội tàu chở dầu thương phẩm và dầu thô khoảng 50 tàu (có 1 tàu trọng tải trên 60 ngàn tấn và 4 tàu trọng tải trên 22 ngàn tấn); đội tàu chở hàng bách hoá và hàng rời (trọng tải tới 24 ngàn tấn) và các tàu vận tải chuyên dùng khác. Như vậy, những năm thực hiện đổi mới nền kinh tế xã hội (1986), đặc biệt là 10 năm gần đây và 5 năm xây dựng nền kinh tế nhiều thành phần, vận tải biển nước ta đã phát triển nhanh cả về số lượng, chất lượng và hiệu quả khai thác. Dù gặp nhiều khó khăn qua từng chặng đường phát triển, nhưng nhìn lại điểm xuất phát có thể nói rằng vận tải biển nước ta đã có bước trưởng thành đáng kể, cả về định hướng phát triển, quy mô mở rộng, chiếm lĩnh thị trường; tổ chức quản lý, khai thác tốt đội tàu ngày càng hiện đại trong môi trường kinh doanh chủ yếu ở nước ngoài. Có thể nói, vận tải biển nước ta đã đạt hiệu quả tiềm ẩn trong việc phục vụ công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc bên cạnh hiệu quả cụ thể biểu thị bằng tốc độ tăng trưởng các chỉ tiêu kinh tế-xã hội. II. Những yếu tố khách quan tác động tới khả năng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1. Vị trí địa lý Yếu tố đầu tiên ảnh hưởng tới khả năng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu là vị trí địa lý, bởi đặc trưng lớn nhất của phương thức vận tải biển là hoạt động trên các tuyến đường giao thông trên biển-hầu hết là những tuyến đường tự nhiên, không đòi hỏi phải đầu tư nhiều về tiền vốn, sức lao động để xây dựng và duy tu. Đối với Việt Nam, chúng ta may mắn có được một vị trí địa lý thuận lợi để phát triển một đội tàu vận tải biển và một ngành Hàng hải mạnh. Việt Nam-đất nước có vị trí địa lý nằm trong vùng biển Thái Bình Dương có toạ độ 8o30'N và 23o22'N với tổng diện tích 331.041 km2, hình chữ "S", bờ biển dài 3260 km, với 60 cửa sông thông ra biển, tạo nên hậu phương rộng lớn cho các tuyến đường biển. Đất nước Việt Nam nằm gần kề tuyến đường hàng hải quốc tế và thuộc khu vực Châu á-Thái Bình Dương, khu vực có nền kinh tế năng động nhất thế giới, phía Bắc giáp Trung Quốc, Nam giáp Vịnh Thái Lan, Tây giáp Lào và Cam pu chia. Phần hẹp nhất của đất nước là 50 km (hành lang Đông-Tây tại tỉnh Thừa Thiên Huế). Việt Nam có vùng lãnh hải rộng lớn với đặc quyền kinh tế gấp 3 lần so với diện tích đất liền (khoảng 1 triệu km2). Vùng lãnh hải này bao gồm 300 đảo lớn nhỏ trong đó có 82 đảo có diện tích lớn hơn 1km2, 23 đảo có diện tích trên 10km2 và 3 đảo có diện tích hơn 100 km2. Các dải rừng nguyên sinh, rừng nhiệt đới, các mỏ quặng chạy dọc bờ biển Việt Nam. Đất nước còn có 2 quần đảo xa bờ là Hoàng Sa và Trường Sa. Tiềm năng phát triển kinh tế biển của Việt Nam là rất lớn. Do đó, khai thác có hiệu quả tài nguyên biển để phát triển kinh tế biển sẽ là bàn đạp để nền kinh tế Việt Nam có thể cất cánh trong giai đoạn tới. Bờ biển Việt Nam lại có những vùng nước sâu và kín gió, thuận tiện cho việc xây dựng và mở rộng hệ thống cảng biển, nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu cùng các dịch vụ hàng hải khác. Các cảng biển Việt Nam lại nằm gần các đường hàng hải quốc tế chủ yếu, nối liền ấn Độ Dương với Thái Bình Dương, tạo thuận lợi cho đội tàu biển Việt Nam tham gia thị trường vận tải biển khu vực và thế giới. 2. Tốc độ tăng trưởng kinh tế và kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá Theo thống kê, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển do ưu điểm của phương thức vận chuyển này là khối lượng chuyên chở lớn và giá cước rẻ hơn các phương thức vận chuyển khác như vận chuyển bằng đường hàng không, vận chuyển bằng đường bộ… Kinh tế và kim ngạch xuất nhập khẩu có tăng thì đội tàu biển chuyên chở hàng hoá ngoại thương mới có nguồn hàng để chuyên chở, mở rộng quy mô kinh doanh và đầu tư, nâng cao chất lượng. Như vậy, rõ ràng tình hình phát triển kinh tế và tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam là một trong những yếu tố quan trọng hàng đầu tác động tới việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Quốc gia. Những năm gần đây, nền kinh tế của Việt Nam đã đạt được những bước tiến khả quan. Việt Nam đã được xếp vào một trong những nước có tỷ lệ tăng trưởng kinh tế cao nhất thế giới. Tốc độ tăng trưởng kinh tế trong những năm gần đây có bị chững lại do suy thoái kinh tế nhưng vẫn phát triển theo chiều hướng tăng. Bảng 1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam Năm 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 GDP (%) 8,70 8,08 8,83 9,54 9.34 8,15 5,76 4,77 6,75 6,84 Nguồn: Bộ Thương mại (2001) Việt Nam là nước đông dân, đồng thời như trên đã nói, nền kinh tế đang trên đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao vì vậy lượng hàng hoá lưu thông nội địa ngày một tăng như than, xi măng, clinker, sắt thép, phân bón…Hàng hóa xuất nhập khẩu cũng ngày một tăng. Chín tháng đầu năm 2002, tổng trị giá xuất khẩu đạt 11.858 triệu USD tăng 102,8% so với chín tháng đầu năm 2001 (11.533 triệu USD). Tổng trị giá nhập khẩu đạt 13.533 triệu USD tăng 116% so với chín tháng đầu năm 2001 (11.625 triệu USD). Các loại hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam là dầu thô (17 triệu tấn năm 2001), giầy dép, hải sản, gạo (3,55 triệu tấn năm 2001), dệt may, cà phê, điện tử-máy tính, thủ công mỹ nghệ, hạt tiêu, hạt điều cao su, rau quả, chè, lạc, than đá (4 triệu tấn năm 2001); các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu: dầu sản phẩm (9,1 triệu tấn-2001), phân bón (3,242 triệu tấn-2001), sắt thép ở dạng nguyên liệu (3,801 triệu tấn-2001), máy móc thiết bị, nguyên phụ liệu dệt may, hóa chất tân dược, chất dẻo, sợi dệt, bông, điện tử-máy tính, ô tô, xe máy. Bảng 2: Kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam Năm Xuất khẩu (triệu USD) Tốc độ tăng, giảm (%) Nhập khẩu (triệu USD) Tốc độ tăng, giảm (%) 1995 5.448,9 34,4 8.155,4 40,0 1996 7.255,9 33,2 11.143,4 36,6 1997 9.185,0 26,6 11.592,3 4,0 1998 9.361,0 1,9 11.495,0 -0,8 1999 11.523,0 23,1 11.636,0 0,9 2000 14.450,0 24,0 15.64,0 34,4 2001 15.100,0 4,5 16.00,0 2,3 Nguồn: Bộ Thương mại (2001) Như vậy, sự phát triển của nền kinh tế và kim ngạch xuất nhập khẩu những năm qua đã đưa đến những nguồn hàng chuyên chở đáng kể cho đội tàu biển Việt Nam, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển đội tàu biển và tăng năng lực chuyên chở hàng hoá ngoại thương của đội tàu. 3. Cơ cấu tổ chức quản lý của ngành Hàng hải Việt Nam: Hiện nay, Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước, bao gồm hoạt động hàng hải của các đơn vị do Cục trực tiếp quản lý, do các Bộ, ngành khác ở TW, địa phương quản lý, hoạt động hàng hải của các tổ chức và cá nhân, kể cả tổ chức và người nước ngoài hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam. Cục Hàng hải được thành lập theo Nghị định 239/HĐBT ngày 29/06/1992 của Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ). Cục Hàng hải chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Bộ Giao thông Vận tải (là cơ quan của Chính phủ thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về giao thông và vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông và hàng hải trong phạm vi cả nước) và sự quản lý của Nhà nước và các Bộ các ngành, cơ quan ngang Bộ, cơ quan của Chính phủ về những lĩnh vực có liên quan. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) được tách ra khỏi Cục Hàng hải Việt Nam năm 1995 có chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống ._.cảng biển và các dịch vụ hàng hải. Với mô hình là một tập đoàn kinh tế, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam là một Tổng Công ty Nhà nước trực tiếp chịu sự quản lý của Chính phủ và các Bộ quản lý chuyên ngành. Mục đích của việc xây dựng các tổng công ty là nhằm hướng tới thành lập những tập đoàn có vốn lớn và tiềm lực kinh tế mạnh, làm xương sống cho nền kinh tế, đồng thời thực hiện tinh giảm biên chế lao động nhằm có một cơ chế hoạt động gọn nhẹ, hiệu quả hơn. Thực tế cũng cho thấy, từ khi ra đời, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng vai trò nòng cốt trong ngành Vận tải biển nước ta. Phần lớn các đội tàu, hệ thống cảng biển và các đơn vị dịch vụ hàng hải cùng nằm trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, chịu sự chỉ đạo mang tính điều hoà chung và tránh được mâu thuẫn, cạnh tranh bất lợi giữa các đơn vị trong cùng một tổ chức. Tổng công ty HHVN chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Chính phủ, quan hệ trực tiếp với các Bộ quản lý chuyên ngành, Cục Hàng hải, và là người đề xuất các chế độ chính sách cho ngành hàng hải, không phải qua các cấp trung gian nên việc quản lý sát sao hơn, không bị chồng chéo, mang lại nhiều thuận lợi cho các Công ty vận tải biển. Tuy nhiên, mô hình hiện tại của Tổng công ty Hàng hải còn nhiều điểm chưa thật hợp lý, chưa phát huy hết khả năng của Tổng công ty như một tập đoàn kinh doanh mạnh. Cụ thể: +Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hiện nay chỉ là sự lắp ghép một cách cơ học các doanh nghiệp hàng hải hạch toán độc lập. Khi thành lập Tổng công ty, tính độc lập vẫn được duy trì nên Tổng công ty gặp nhiều khó khăn trong việc điều hành. +Mối quan hệ giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên, cũng như giữa các thành viên với nhau chưa dựa trên sự ràng buộc về quyền lợi và trách nhiệm. +Đại diện sở hữu về vốn chưa được xác định rõ ràng giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên. Vốn của Tổng công ty đơn giản chỉ là con số cộng từ vốn của các doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập. Trong khi đó, hoạt động hàng hải là một ngành kinh doanh có tính chất dây chuyền khép kín giữa "đội tàu-cảng biển-hệ thống dịch vụ" đòi hỏi sự thống nhất cao về quy mô, trang thiết bị, công nghệ. Đặc biệt, trong giai đoạn hiện nay khi ngành đang lên kế hoạch hiện đại hoá và trẻ hoá đội tàu biển quốc gia, việc tập trung về vốn và quyền quản lý về tay Tổng công ty sẽ giúp cho việc thực hiện kế hoạch thuận lợi hơn. Do vậy, để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh, từ nay đến năm 2010 Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam phải chuyển đổi mô hình quản lý theo mô hình "Công ty mẹ-công ty con", thiết lập cơ chế chủ sở hữu vốn của Tổng Công ty đối với các đơn vị thành viên. 4. Hệ thống pháp luật quản lý chuyên ngành Hàng hải Trong đời sống của chúng ta, pháp chế đóng một vai trò rất quan trọng để đảm bảo và củng cố chế độ xã hội, chế độ nhà nước, bảo đảm mục đích của sự điều chỉnh pháp luật đối với các quan hệ xã hội. Trong hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường biển, pháp chế giữ vai trò bảo vệ và củng cố sự phát triển của Ngành, bảo đảm mục đích điều chỉnh của pháp luật chuyên ngành đối với quan hệ pháp luật phát sinh. Vì vậy, để thực hiện chính sách đổi mới của Đảng, thời gian qua, hoạt động pháp chế trong toàn ngành Hàng hải đã đạt được những kết quả tích cực, góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của Ngành. Trong hơn 10 năm, hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường biển ở nước ta đã có những thay đổi nhanh chóng cả về chất và lượng. Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua năm 1990 là cơ sở pháp luật quan trọng cho các hoạt động vận tải biển. Từ đó đến nay, hầu hết các văn bản dưới Bộ luật hàng hải VN đã được ban hành, trong đó có những văn bản tuy mới được ban hành nhưng đã được sửa đổi bổ sung kịp thời, phù hợp với yêu cầu phát triển của ngành Hàng hải. Mặt khác, việc nước ta tham gia một số Công ước quốc tế đã tạo điều kiện cho hoạt động hàng hải không chỉ đối với tàu biển VN mà còn đối với việc kiểm tra tàu thuyền nước ngoài khi hoạt động tại các cảng biển VN. Đến nay, ngành Hàng hải nước ta đã có một hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh mọi mặt của hoạt động hàng hải, cụ thể như sau: Luật hàng hải VN gồm Bộ luật Hàng hải VN, các văn bản dưới Bộ luật, các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành khác được ban hành từ yêu cầu thực tế hoạt động của Ngành nhưng chưa được Bộ luật điều chỉnh; ngoài ra còn có rất nhiều các văn bản quy phạm pháp luật của các lĩnh vực khác có liên quan mà hoạt động hàng hải phải tuân thủ. Các điều ước mà VN đã ký kết hoặc tham gia, gồm các Công ước của Liên hợp quốc, các Công ước do Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua, các Hiệp định Hàng hải song phương và Thoả thuận khu vực. 4.1. Hệ thống văn bản pháp luật hàng hải của Việt Nam *Các văn bản pháp luật chuyên ngành hàng hải của Việt Nam được ban hành trong thời gian qua đã thể chế hoá các chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước đối với hoạt động hàng hải. Cụ thể đó là các văn bản về quy hoạch phát triển đội tàu, cảng biển, hoạt động kinh doanh khai thác của các doanh nghiệp hàng hải thuộc các thành phần kinh tế; nâng cao hiệu lực hoạt động quản lý Nhà nước về chuyên ngành hàng hải, chính sách bảo hộ, khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam và ngành công nghiệp đóng tàu-sửa chữa tàu biển trong nước, thực hiện chủ trương cải cách hành chính trong hoạt động quản lý Ngành, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động hàng hải như đơn giản hoá các thủ tục hành chính trong việc cấp phép hoạt động hàng hải, mua bán tàu biển, đăng ký tàu biển và thuyền viên. * Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua ngày 30/06/1990 và có hiệu lực vào ngày 01/01/1991. Tuy nhiên, do được ban hành vào thời kỳ đầu của quá trình đổi mới nên Bộ luật còn có nhiều điều chưa phù hợp với thông lệ, tập quán quốc tế, đặc biệt trong tình hình ngành Hàng hải Việt Nam đang ngày càng phát triển và tích cực hoà nhập vào xu thế chung của ngành Hàng hải thế giới thì Bộ luật càng bộc lộ nhiều khiếm khuyết và chưa tạo được một môi trường pháp lý thuận lợi cho sự hoạt động và phát triển của đội tàu biển quốc gia nói riêng cũng như hoạt động của ngành Vận tải biển nói riêng. Ví dụ như: - Phạm vi áp dụng Bộ luật đến nay không còn phù hợp với chính sách hội nhập và sự thay đổi trong các luật khác có liên quan (phạm vi áp dụng của Bộ luật mới chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và chỉ áp dụng đối với tàu biển nước ngoài trong các trường hợp có quy định cụ thể); - Khái niệm về chủ tàu trong Bộ luật chưa đầy đủ vì Bộ luật này quy định chủ tàu phải là người sở hữu tàu biển. Trong khi đó tàu biển của các doanh nghiệp Nhà nước là tài sản thuộc sở hữu của Nhà nước được Nhà nước giao quản lý chứ không phải thuộc sở hữu của Doanh nghiệp. Như vậy, việc đăng ký đối với tàu của các doanh nghiệp Nhà nước mà xác định doanh nghiệp là chủ tàu là không đúng với khái niệm về tài sản Nhà nước; - Quy định về bắt giữ tàu biển chưa phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế, Bộ luật quy định toà án chỉ được bắt giữ tàu khi đã thụ lý vụ án, trong khi đó cơ sở của việc bắt giữ tàu tại Việt Nam chưa được quy định ở văn bản nào. Hơn nữa, quy định của Bộ luật về bắt giữ tàu không quy định áp dụng đối với tàu nước ngoài khi có khiếu nại của người khiếu nại, mà chỉ áp dụng việc bắt giữ tàu nước ngoài khi có yêu cầu của tòa án nước ngoài. Ngoài ra, Bộ luật quy định rằng, để ban hành được Lệnh bắt giữ tàu, toà án cần thụ lý vụ án mà như vậy cần phải có thời gian trong khi đó việc bắt tàu đòi hỏi nhanh và bí mật. Qua tham khảo công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển và luật hàng hải của hầu hết các nước thì việc bắt giữ tàu có thể thực hiện trong cả trường hợp toà không cần phải thụ lý vụ án, mà chỉ cần nhận đơn yêu cầu bắt tàu của người khiếu nại. Bộ luật chưa quy định cơ quan nào sẽ ban hành trình tự, thủ tục bắt giữ tàu tại Việt Nam, điều mà hầu hết các nước đều có quy định. Do đó, sau hơn 10 năm có Bộ luật nhưng vẫn chưa có văn bản pháp lý quy định về trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển tại Việt Nam. Trong bản Kế hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2010 của Cục Hàng hải Việt Nam đã đưa ra một danh sách gồm 18 vấn đề chủ yếu trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần sửa đổi, bổ sung. Trên đây, chỉ xin đơn cử 3 vấn đề trong số đó. Thời gian tới, Bộ luật Hàng hải cần phải sớm được sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện để kịp thời tháo gỡ những khó khăn cho việc kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, các chủ hàng hoá xuất nhập khẩu cũng như các chủ tàu nước ngoài đến làm hàng tại các cảng biển Việt Nam. 4.2. Tình hình tham gia vào các tổ chức và công ước quốc tế Như chúng ta đã biết hoạt động của con tàu có tính quốc tế cao, vì con tàu không chỉ hoạt động trên vùng biển và ra vào các cảng biển Việt Nam mà còn ra vào các cảng biển trên thế giới. Do vậy, việc ký kết các Hiệp ước song phương, tham gia vào các tổ chức và Công ước Quốc tế về hàng hải có ý nghĩa quan trọng đối với hoạt động của đội tàu vận tải biển. Năm 1984, Việt Nam đã chính thức là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), và từ đó chúng ta đã triển khai nhiều quyết định, quy định, văn bản hướng dẫn nhằm thực hiện các Công ước quốc tế về hàng hải do IMO ban hành. Cụ thể tính tới năm 2000, Việt Nam đã ký kết và tham gia 7 Công ước quốc tế về hàng hải, 14 Hiệp định Hàng hải (Phụ lục 5); tham gia tích cực với các nước ASEAN về hợp tác, hội nhập trong lĩnh vực hàng hải; đồng thời quan hệ chặt chẽ với tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO, ESCAP, Hiệp hội Hải đăng Quốc tế (IALA), Thoả thuận khu vực Châu á- Thái Bình Dương về kiểm tra của quốc gia có cảng biển (Tokyo MOU) và các tổ chức khác để thực hiện các Công ước quốc tế, tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức này trong việc đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, huấn luyện sỹ quan thuyền viên nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực cho Ngành. Việc hoà nhập chung vào các tiêu chuẩn chung quốc tế và khu vực có tác dụng giúp đội tàu của Việt Nam hoạt động trên các cảng trên thế giới và thuận tiện cho chính quyền cảng của Việt Nam dễ dàng trong việc kiểm tra các tàu nước ngoài vào cảng Việt Nam về việc tuân thủ các quy định chung này.Trong thời gian tới, chúng ta cần tiếp tục nghiên cứu và nhanh chóng thực hiện một số dự án để chuẩn bị cho việc tham gia một số Công ước quốc tế có liên quan để nâng cao khả năng cạnh tranh của Ngành, hoàn chỉnh khung Pháp lý chuyên ngành, bảo vệ quyền lợi quốc gia và phù hợp với tập quán, các quy định của quốc tế. Bên cạnh đó, song song với việc thực hiện pháp luật hàng hải của Việt Nam là việc tổ chức thực hiện pháp luật quốc tế về hàng hải, đặc biệt là các Công ước quốc tế mà nước ta là thành viên nhằm thực hiện tốt nhiệm vụ của quốc gia có cờ, có cảng và quốc gia ven biển, đồng thời tạo niềm tin cho chủ hàng, chủ tàu nước ngoài khi đến hợp tác kinh doanh với Việt Nam. 5. Cảng biển và dịch vụ hàng hải 5.1.Cảng biển Cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật, thực hiện nhiều nhiệm vụ khác nhau như là nơi ra vào, nơi neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước. Cảng biển (tương tự như ga tàu trong vận tải đường sắt hay cảng hàng không trong vận chuyển hàng hoá bằng đường không) là cơ sở hạ tầng không thể thiếu được trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói chung và vận chuyển hàng hoá ngoại thương bằng đường biển nói riêng. Cách thức hoạt động, kinh doanh, chất lượng kỹ thuật của cảng biển có ảnh hưởng rất lớn tới hiệu quả hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường biển của đội tàu. Tình trạng kỹ thuật của cảng biển có tốt, vị trí của cảng có thuận tiện, cước phí đối với tàu ra vào làm hàng tại cảng có hợp lý, thủ tục hành chính có đơn giản, gọn nhẹ thì mới thu hút được nhiều tàu ra vào cảng, khuyến khích các chủ hàng xuất nhập khẩu gửi hàng bằng đường biển, từ đó tạo thêm nguồn hàng cho đội tàu biển, kích thích việc đầu tư phát triển đội tàu. Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ các cảng biển được hình thành và phát triển đáng kể. Hiện nay nước ta có khoảng hơn 80 cảng, bến với tổng chiều dài khoảng 22.000 m cầu tàu, 1 triệu m2 kho và 2,2 triệu m2 bãi chứa hàng. Trang thiết bị phục vụ bốc xếp tại cảng cũng không ngừng được nâng câng cấp, cải tiến, thay thế, từng bước thích ứng với yêu cầu về công nghệ của thế giới. Ngành cũng đã xây dựng một bến Container chuyên dụng với công nghệ bốc xếp hiện đại ngang tầm các nước trong khu vực. Trong năm vừa qua, hệ thống cảng biển Việt Nam mà trong đó các cảng thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam là nòng cốt, đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển chung của ngành Hàng hải. Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2001, các cảng biển Việt Nam đã đón 41.725 lượt tàu tương đương 176.784.050 GT, tăng 7,5% về số lượt tàu và 16,25% về GT so với năm 2000. Sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng đạt 91.415.974 tấn, tăng 10,26% so với năm 2000. Trong đó, hàng container đạt 1.345.578 TEU, tăng 17,25%; hàng lỏng đạt 31.198.434 tấn, tăng 9,6%; hàng khô đạt 34.465.521 tấn, tăng 7,5%; hàng quá cảnh đạt 9.626.847 tấn, tăng 5%. Một số cảng có sản lượng thông qua cao, tăng trưởng khá so với năm trước như: cảng Hải Phòng đạt 8,55 triệu tấn, tăng 11,8%; cảng Đà Nẵng đạt 1,7 triệu tấn, tăng 21%; cảng Sài Gòn đạt 10 triệu tấn, tăng 3,1%. Trong 6 tháng đầu năm 2002, sản lượng hàng hoá thông qua cảng tiếp tục tăng; lượng hàng hoá thông qua các cảng trong cả nước đạt hơn 48 triệu tấn, tăng 11,47% so với cùng kỳ năm trước: trong đó hàng container đạt 813.287 TEU, tăng 20%; hàng lỏng đạt 18.486.780 tấn, tăng 10%; hàng khô đạt 20.169.151 tấn, tăng 8,1% và hàng quá cảnh đạt 5.050.202 tấn, tăng 9,5%. Đây là một sự tăng trưởng đáng khích lệ. Bảng 3: Sản lượng hàng qua cảng và lượt tàu ra vào cảng trong các năm Tiêu chí Đơn vị 1997 1998 1999 2000 2001 1 Sản lượng hàng qua cảng Trong đó: -Xuất -Nhập -Nội địa Triệu T - - - 44,12 21,18 17,29 7,26 55,40 22,79 20,00 13,70 66,73 28,11 21,18 13,58 81,90 29,5 23,96 20,76 91,41 36,53 28,71 16,51 2 Lượt tàu ra vào cảng -Tàu nội -Tàu ngoại 1000 lượt - - 26,33 13,88 12,45 22,64 10,44 12,20 30,54 12,84 17,70 38,83 16,85 21,98 41,73 17,63 24,10 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Tuy nhiên, các cảng biển Việt Nam còn có một số tồn tại sau: - Sự phân bố các cảng không hợp lý: Nguyên nhân một phần là do điều kiện địa lý và địa hình nên sự hình thành và sự phân bố của hệ thống cảng không hợp lý. Miền Bắc và miền Nam đông dân, kinh tế phát triển nhưng ít cảng; ngược lại, miền Trung kinh tế kém phát triển hơn nhưng mật độ cảng gấp 2-3 lần miền Bắc và miền Nam. Hiện nay, mặc dù Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 nhưng do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng vốn đầu tư, và do ý muốn chủ quan của một số doanh nghiệp, địa phương dẫn đến hiện trạng đầu tư, xây dựng cảng manh mún, thiếu tập trung và không đồng bộ. Đã từng có hiện tượng địa phương vùng biển nào cũng muốn xây dựng cảng tại tỉnh hoặc thành phố của mình, việc xây dựng được tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến tình trạng thiếu vốn, hoặc xây dựng xong không có tàu vào làm hàng. Tình trạng này phá vỡ quy hoạch chung và gây lãng phí lớn. Mô hình quản lý cảng không thống nhất. Hơn 80 cảng biển của Việt Nam hiện nay được quản lý bởi rất nhiều chủ thể thuộc các Bộ, ngành Trung ương, địa phương, doanh nghiệp Nhà nước, tư nhân và các liên doanh với nước ngoài. Thực trạng này gây khó khăn trong việc quản lý xây dựng và phát triển hệ thống cảng theo quy hoạch. - Chưa có cảng nước sâu: trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu-Thị Vải có thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng như Cái Lân, Tiên Sa, Sài Gòn có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu dưới 20.000 DWT ra vào hoặc phải giảm tải. Do vậy, việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu lớn, đi xa phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài, phía Bắc qua Hồng Kông, phía Nam qua Singapore, đẩy chi phí vận tải lên cao, giảm khả năng cạnh tranh của hàng hoá, gây tổn thất cho nền kinh tế. Những cảng lớn đều nằm sâu trong nội địa nên luồng lạch có độ sâu hạn chế (khoảng cách từ phao số 0 đến cảng Hải Phòng là 36 km, cảng Sài Gòn là 90 km, cảng Cần Thơ là 110 km). Hiện nay, các cảng này không thể tiếp nhận các tàu biển có trọng tải lớn. Việc nạo vét, duy tu luồng lạch cho tàu cỡ trung bình cũng rất tốn kém. Cảng Hải Phòng luồng chỉ cho phép tàu dưới 7.000 DWT, hàng năm phải chuyển tải 700.000 tấn, bình quân 5.000 tấn /tàu. - Phần lớn các cảng đều có quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: ngoài 3 cảng chính ở 3 khu vực là Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn, các cảng còn lại đều có quy mô nhỏ, khối lượng hàng hoá thông qua cảng lớn nhất đạt 10 triệu tấn (cảng Sài Gòn năm 2001). Trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ, công nghệ lạc hậu, không phù hợp với nhiều loại hàng, hạn chế năng lực của cảng. Năng suất bốc xếp của cảng chỉ 2.500 tấn/m cầu tàu.năm, bằng 70% của các nước trong khu vực. Các cảng tổng hợp địa phương còn thấp hơn nữa (trừ một số bến mới được xây dựng đạt 3.500 tấn/m cầu tàu.năm). - Hệ thống giao thông ở hậu phương của cảng không đồng bộ (hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liền với hệ thống giao thông vận tải thống nhất của quốc gia như thế nào quyết định phạm vi hậu phương phục vụ của cảng. Thông thường, trong một cảng có hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và công cụ vận tải thích hợp để phục vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng vào hậu phương và ngược lại): một số cảng lớn không có đường sắt nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia, hoặc nằm ở trung tâm thành phố thường bị tắc nghẽn giao thông, không đảm bảo việc vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn. Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, mật độ báo hiệu thấp, bình quân 3 báo hiệu/100 hải lý, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Chưa có hệ thống định vị vô tuyến hàng hải. Hệ thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS. - Chính sách cước, phí đối với tàu thuyền ra vào làm hàng tại cảng chưa thống nhất và khá cao so với các nước trong khu vực. Hiện nay, ở nước ta vẫn duy trì hai loại biểu cước phí cảng biển đối nội và đối ngoại. Biểu cước phí đối nội do giám đốc cảng quy định. Do cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nên cước này khá thấp, nhiều khi không đủ bù đắp chi phí thực tế của doanh nghiệp. Biểu cước, phí cảng biển đối ngoại do hai cơ quan quy định: Ban Vật giá Chính phủ quy định giá cước các dịch vụ cảng biển. Bộ Tài chính quy định các loại phí hàng hải. Thực tế này tạo nên sự không đồng bộ và chồng chéo trong quản lý, gây khó khăn cho chủ hàng, chủ tàu và doanh nghiệp cảng, không phù hợp với thông lệ quốc tế. - Thủ tục hành chính đối với tàu thuyền ra vào cảng khá rườm rà, phức tạp: có tới 6 "cửa" do các cơ quan thuộc các bộ, ngành khác nhau quản lý và làm thủ tục tại các cảng biển với khá nhiều văn bản, quy định được ban hành dẫn đến tình trạng chồng chéo, trùng lặp trong thủ tục hành chính. Tàu thuyền mỗi khi làm thủ tục ra vào cảng biển Việt Nam phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ tới 6 cơ quan chức năng. Quy trình rườm rà này làm nảy sinh tiêu cực và gây ra những rắc rối không đáng có cho chủ tàu, chủ hàng, cản trở tốc độ lưu chuyển hàng hoá và gây khó khăn cho doanh nghiệp. 5.2.Dịch vụ hàng hải Bên cạnh chất lượng cảng biển, chất lượng các hoạt động dịch vụ hàng hải cũng có ảnh hưởng lớn đến hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Quốc gia. Các dịch vụ hàng hải có vai trò rất quan trọng đối với hoạt động vận tải. Nó giúp cho quá trình vận tải hàng hoá diễn ra dễ dàng hơn, là cầu nối quan trọng không thể thiếu giữa chủ tàu và chủ hàng, ngoài ra nó còn mang lại một khoản thu cho ngân sách. Hiện nay, hoạt động dịch vụ hàng hải của chúng ta rất đa dạng, bao gồm: xếp dỡ hàng hoá, lai dắt tàu biển, hoa tiêu hàng hải, giao nhận hàng hóa, đại lý vận tải biển, đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, cứu hộ hàng hải, dịch vụ đổ rác, thu gom dầu thải, vệ sinh công nghiệp trên tàu, vệ sinh môi trường biển… Điều này đáng lẽ đã có thể là một yếu tố thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp vận tải nhưng hiện nay trong ngành đang xuất hiện tình trạng cạnh tranh không lành mạnh vì số lượng các doanh nghiệp tham gia hoạt động quá nhiều. Trong lĩnh vực dịch vụ này, có khoảng 70 doanh nghiệp với khoảng 200 chi nhánh đang hoạt động. Đây quả thực là một con số khá lớn vì tổng sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng của chúng ta năm 2000 mới chỉ có khoảng 83 triệu tấn (phụ lục 6). Trong khi đó, Singapore, một nước có ngành hàng hải phát triển ở Châu á và có sản lượng hàng hoá thông qua trên 250 triệu tấn cũng chỉ có 300 đơn vị làm dịch vụ hàng hải. Do vậy, để giành giật thị phần, nhiều doanh nghiệp thậm chí chấp nhận hạ giá dịch vụ với khách nước ngoài, tăng tỷ lệ hoa hồng với các đối tác trong nước nhằm thu hút khách hàng. Hiện tượng này dẫn đến một cuộc chiến tranh về giá cả mà kẻ lợi không ai khác là các khách hàng nước ngoài, còn kẻ thua thiệt lại là chính các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải. Tuy rằng, cạnh tranh là một yếu tố cần thiết cho sự phát triển nhưng cạnh tranh như hiện nay trên thị trường dịch vụ hàng hải nước ta sẽ trở thành một yếu tố kìm hãm sự phát triển của toàn ngành nếu không có những biện pháp giải quyết hợp lý. Chương II Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam I. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam Trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước, ngành Hàng hải Việt Nam có một vị trí quan trọng. Thực tiễn phát triển kinh tế ở nước ta và kinh nghiệm của thế giới đã cho thấy mối quan hệ hữu cơ giữa phát triển của hàng hải và sự phát triển kinh tế. Ngành Hàng hải phát triển mạnh và đồng bộ với các ngành vận tải khác sẽ đáp ứng nhu cầu vận chuyển máy móc thiết bị, nguyên vật liệu tạo điều kiện cho các ngành kinh tế đầu tư phát triển sản xuất với hiệu quả cao. Đồng thời sản phẩm hàng hoá trong nước gia tăng lại tạo điều kiện cho ngành hàng hải có thị trường hàng hoá vận tải. Vòng luân chuyển đó được lặp lại không ngừng phù hợp với khả năng phát triển kinh tế của đất nước. Song, để ngành Hàng hải phát huy hết được vai trò của nó, trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, là một trong những đòn bẩy góp phần tạo bước nhảy vọt cho nền kinh tế thì Ngành phải có sự đầu tư thích đáng cho cơ sở vật chất kỹ thuật. Một trong những yếu tố không thể thiếu sự đầu tư phát triển của ngành là đội tàu vận tải biển. Tuy vậy, so với nhu cầu vận chuyển hàng hoá nội địa và xuất nhập khẩu của nền kinh tế nước ta và trọng tải đội tàu của các nước trong khu vực thì năng lực vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam còn thấp; nhìn chung, tình trạng kỹ thuật của đội tàu biển của chúng ta còn yếu kém, tuổi tàu, loại tàu về cơ bản không phù hợp, thậm chí lạc hậu so với các đội tàu trong khu vực và thế giới. Đặc biệt, tuy đã có sự đầu tư cho tàu chuyên dụng, nhưng cho tới nay vẫn còn thiếu vắng các loại tàu chuyên dụng như tàu hoá chất, xi măng rời… mà nhu cầu nền kinh tế đang cần. Đội tàu chở container, chở hàng rời cỡ lớn và đội tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm cũng ít ỏi với trọng tải hạn chế. Bảng 4: So sánh đội tàu biển Việt Nam với một số nước trong khu vực Chỉ tiêu so sánh Singapore Philippines Indonesia Malaysia Thailand Việt Nam Tổng trọng tải (106 DWT) 13,8 14,5 3,5 2,8 2,5 1,6 DWT/1000 dân 4.700 2.000 17 127 30 20 Xếp thứ trong 150 nước trên TG 12 11 36 39 54 60 Nguồn:Viện Chiến lược và phát triển GTVT-Bộ GTVT (Số liệu năm 2000) Để đánh giá được thực trạng của đội tàu biển của Việt Nam chúng ta dùng phương pháp phân tích thống kê tổng hợp và so sánh để nghiên cứu. Như đã nói ở trên đây, đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là đội tàu chủ lực, đồng thời cũng thể hiện những đặc điểm chung của đội tàu Việt Nam nên bài viết này, ngoài việc phân tích, đánh giá thực trạng chung đội tàu biển Quốc gia, sẽ đi sâu đánh giá phân tích đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Cụ thể sẽ đánh giá các mặt: đánh giá về số lượng, trọng tải và chất lượng; cơ cấu loại tàu; sở hữu và đội ngũ sỹ quan thuỷ thủ của đội tàu biển Việt Nam. 1. Số lượng, trọng tải và chất lượng của đội tàu biển Việt Nam 1.1. Số lượng đội tàu biển Việt Nam Xác định rõ tầm quan trọng của việc phát triển đội tàu biển quốc gia, ngay từ những ngày đầu thành lập, Cục Hàng hải đã bắt tay vào việc nghiên cứu và bảo vệ thành công Đề án quy hoạch và phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia; đồng thời tạo điều kiện, định hướng cho các doanh nghiệp trong toàn ngành phát triển đội tàu theo cơ cấu đã được duyệt. Nhờ sự định hướng của Cục Hàng hải cùng với sự nỗ lực phấn đấu của các doanh nghiệp vận tải, trong những năm gần đây số lượng tàu và trọng tải tăng lên đáng kể. Vào năm 1996, chúng ta mới có khoảng gần 340 chiếc tàu loại từ 300-35.000 DWT/chiếc với tổng trọng tải hơn 920.000 DWT. Đến cuối năm 1998, đội tàu biển Việt Nam đã có khoảng 604 chiếc tàu với tổng trọng tải khoảng 1.062.867 DWT, trong đó chỉ khoảng 497 chiếc tham gia vận tải hàng hoá với tổng trọng tải 627.211 GT. Tính đến 30/6/2002, tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam đã đăng ký tại cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên Quốc gia là 1.663.665 DWT, với 724 chiếc. Riêng đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 86 chiếc với tổng trọng tải 893.858 DWT chiếm 46% tổng trọng tải toàn đội tàu biển Việt Nam. Tuy nhiên, nếu so sánh chỉ tiêu DWT/1000 dân thì Việt Nam mới chỉ đạt 20 DWT/1000 dân, trong khi đó con số này của Singapore là 4.700 DWT/1000 dân, Philippines là 2.000 DWT/1000 dân, Malaysia là 127 DWT/1000 dân (Bảng 4). Như vậy, so với khu vực, năng lực của đội tàu biển quốc gia hiện nay còn rất thấp. 1.2. Trọng tải đội tàu biển Việt Nam Nhìn chung, đội tàu biển Việt Nam có cỡ tàu nhỏ, trọng tải bình quân 2.350 DWT/tàu; tàu viễn dương là 4.600 DWT/tàu, tàu ven biển là 700 DWT/tàu. Tàu có trọng tải từ 5000 DWT trở lên chỉ chiếm 15%; tàu có trọng tải dưới 500DWT, chiếm 70% vế số lượng. Đa số các tàu nhỏ dưới 500 DWT chỉ có thể tham gia vận tải nội địa trên các tuyến ngắn và khả năng hành hải bị hạn chế trong mùa mưa bão. Hơn nữa chi phí cho những tàu này lại cao hơn nhưng tàu có trọng tải lớn (chi phí nhiên liệu, chi phí nhân công, chi phí bảo dưỡng…) do vậy làm cho giá thành vận chuyển cao hơn, hiệu quả khai thác tàu thấp. Năng suất vận tải bình quân của đội tàu biển Việt Nam: tàu ven biển nội địa đạt 17 tấn/DWT.năm; tàu viễn dương đạt 7,5 tấn DWT.năm, trong khi đó đội tàu biển của các nước trong khu vực là 8,5 tấn/DWT.năm nên có thể nói rằng hiệu quả khai thác của đội tàu biển Việt Nam nhìn chung thấp. Như vậy, đội tàu biển Việt Nam tuy số lượng tàu nhiều nhưng thực chất số lượng tàu có thể tham gia vào các tuyến vận tải quốc tế rất hạn chế, số lượng tàu lớn có thể cạnh tranh với nước ngoài chiếm số lượng rất ít. 1.3. Chất lượng của đội tàu biển Việt Nam a. Đánh giá theo tuổi tàu Độ tuổi trung bình của đội tàu biển của Việt Nam là khá cao. Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, tuổi tàu trung bình của đội tàu biển là 16: tuổi trung bình của tàu ven biển nội địa là 13; tàu viễn dương là 18. Số tàu dưới 10 tuổi chỉ có 03 chiếc, chiếm 4,29% còn lại trên 10 tuổi chiếm tới 95,71%. Đặc biệt trên 20 tuổi còn quá nhiều (chiếm 37,14%). Đội tàu container dù mới được đầu tư nhưng tuổi bình quân cũng là 16,5; tuổi bình quân của đội tàu chở dầu là 20,3; tuổi bình quân của đội tàu chở hàng đông lạnh là 25,2. Tuổi tàu lớn như vậy đương nhiên công nghệ đóng tàu cũng đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay. Đồng thời, độ tuổi trung bình cao nên tốc độ vận chuyển bình quân của đội tàu Việt Nam rất chậm, không an toàn, chi phí bảo dưỡng lớn, hao phí nhiên liệu cao… Những yếu tố này kết hợp với một số yếu tố của môi trường kinh doanh khách quan đã làm đội giá cước vận tải, làm giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam. Phần lớn những con tàu trên 20 tuổi đã hết hoặc gần hết khấu hao nhưng số tiền khấu hao không đủ để tái đầu tư do giá cả đóng mới tăng nhanh với những lý do là giá tôn, nhân công, thiết bị lắp đặt… đều tăng lên do nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển ngày càng lớn và đạt đỉnh điểm cao nhất vào năm 1996, đầu 1997. Cho đến khi cuộc khủng hoảng kinh tế Châu á xảy ra bắt đầu vào tháng 7/1997 ở Thái Lan thì giá đóng mới bắt đầu giảm xuống. Tuy nhiên, ta có thể thấy giá đóng mới vẫn còn cao, cao hơn nhiều so với thời kỳ đầu thập kỷ 90 đặc biệt là tàu dầu do những yêu cầu đặc biệt về thiết kế để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác. Giá đóng mới cao, không đủ khả năng về vốn để đầu tư nên các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam từ đầu thập kỷ 90 đến những năm 1995 chủ yếu là mua tàu cũ. Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu tư cũng không mang lại hiệu quả kinh tế mấy, thậm chí lỗ vì lãi suất của các ngân hàng thời kỳ này rất cao (đặc biệt vào những năm đầu thập kỷ 1990 do chúng ta thiếu vốn trầm trọng). Bảng 5: Thực trạng về độ tuổi của đội tàu vận tải biển Việt Nam (Tính đến tháng 6 năm 2002) TT Tiêu chí Tuổi BQ (Năm) Tuổi BQ đội tàu biển Việt Nam Trong đó: 16 1 Tàu container 16,5 2 Tàu dầu 20,3 3 Tàu hàng khô 14,6 4 Tàu đông lạnh 25,2 5 Tàu lai 15,0 6 Tàu khác 15,7 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Như trên đã nói: tuổi tàu bình quân của đội tàu thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng và của Việt Nam còn quá cao. Thêm vào đó phần lớn các con tàu của Việt Nam đều được đóng với công nghệ đóng tàu lạc hậu, tính năng kỹ thuật kém, loại tàu chưa phù hợp với điều kiện/tuyến đường khai thác… dẫn đến không thể chạy trên những tuyến đường vận chuyển xa và trung bình, chủ yếu chỉ có thể chạy trên những tuyến vận chuyển gần, điều kiện thời tiết tốt hoặc chạy ven biển. Từ những số liệu trên đây, chúng ta phải nhìn nhận một thực tế khách quan là: khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam hiện nay rất kém. Trong khi đó, yêu cầu của thị trường ngày càng khắt khe hơn. Ví dụ: hiện nay đa số các chủ hàng lớn trên Thế giới yêu cầu thuê tàu với tuổi tối đa là 20, chủ tàu phải chịu chi phí tàu già với tàu từ trên 15 tuổi đến 20 tuổi. Ngoài ra, ._.ệc gắn kết, phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam) với các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển trong việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên các tàu biển quốc gia. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức lương quy định theo nghị định 26/CP ngày 23/5/1999 và không dưới 100 USD/người/tháng. Nới rộng hạn ngạch hàng hoá miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần đi biển xa của sỹ quan, thuyền viên. Hạn ngạch này nên quy định riêng tuỳ thuộc vào thời hạn chuyến đi trên biển của sỹ quan, thuyền viên. Ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại (đối với tàu chở dầu, hiện đang áp dụng mức 0,3-0,4), phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ… Phấn đấu mức lương của sỹ quan, thuyền viên Việt Nam bằng 75% bảng lương ITF vào năm 2005 và bằng 100% vào năm 2010. Cho phép các đơn vị vận tải biển đưa thuyền viên đi làm thuê trên các tàu nước ngoài được trích tới 70% ngoại tệ trả cho thuyền viên, 20% dành cho đơn vị (để đóng bảo hiểm xã hội, đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn, phát triển đội tàu,…) và 5% nộp ngân sách Nhà nước. 1.5. Biện pháp phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải a. Hệ thống cảng biển - Về triển khai thực hiện quy hoạch cảng: Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp cùng với Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ, ngành có liên quan triển khai xây dựng quy hoạch chi tiết 8 nhóm cảng theo Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ; đồng thời giám sát việc xây dựng cảng tại các địa phương theo đúng quy hoạch được duyệt; nghiên cứu, đề xuất các các địa điểm phù hợp xây dựng cảng nước sâu tại khu vực Quảng Ninh- Hải Phòng, vịnh Đà Nẵng, Vũng Tàu-Thị Vải và cảng trung chuyển quốc tế tại vịnh Văn Phong-Khánh Hoà. - Về chính sách giá, cước, phí cảng biển: Cục Hàng hải Việt Nam cùng với các cơ quan chức năng nghiên cứu xây dựng chính sách giá, cước, phí tại cảng biển với mục tiêu đưa ra một biểu giá thống nhất, hợp lý, đảm bảo tính cạnh tranh và ngang bằng với giá cước, phí của các nước trong khu vực. - Nghiên cứu và thực hiện cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển với mục đích đơn giản hoá thủ tục đối với tàu thuyền ra vào các cảng biển Việt Nam, tiến tới hình thành và cung cấp "dịch vụ một cửa" cho các chủ tàu, doanh nghiệp phù hợp với thông lệ quốc tế và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành. b. Dịch vụ hàng hải Dịch vụ hàng hải bao gồm trên 20 loại hình khác nhau, như trên đã nói những năm gần đây các loại hình hoạt động này đã phát triển mạnh mẽ cả về số lượng và hình thức kinh doanh. Để giúp các doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả trước sự cạnh tranh gay gắt của nước ngoài, Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu, đề xuất, trình Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ ban hành kịp thời một số cơ chế và giải pháp quản lý, tổ chức lại và sắp xếp lại sản xuất của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải. Song song với việc tổ chức sắp xếp lại các Doanh nghiệp, Chính phủ cần có biện pháp hỗ trợ các doanh nghiệp yếu (hỗ trợ về vốn là chủ yếu). - Chính phủ cần có định hướng và hỗ trợ vốn đầu tư phát triển cho các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải trong việc xây dựng các cơ sở dịch vụ liên quan đến quy trình vận tải container; hiện đại hoá công nghệ; nâng cao chất lượng dịch vụ… để dần đạt được trình độ khai thác dịch vụ hàng hải tiên tiến, đủ khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nước ngoài tại thị trường Việt Nam, tham gia hợp tác, chia sẻ thị trường một cách bình đẳng trong hoạt động dịch vụ hàng hải của khu vực Châu á - Cần tiêu chuẩn hoá các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và có các quy chế hoạt động thống nhất trong khuôn khổ pháp luật, nhằm đảm bảo các doanh nghiệp thuộc các thành phần đều bình đẳng trước pháp luật về quyền lợi cũng như trách nhiệm, tránh tình trạng cạnh tranh tuỳ tiện. - Thời gian qua do cơ chế, biện pháp quản lý chưa đáp ứng được thực tế sản xuất kinh doanh nên có hiện tượng cạnh tranh tuỳ tiện, vượt quá khả năng kiểm soát của cơ quan chức năng. Để sớm lập lại trật tự và đảm bảo uy tín với khách hàng, thời gian tới đề nghị các hiệp hội phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý chuyên ngành để xây dựng những quy định và có các giải pháp quản lý thực sự có hiệu quả. - Do các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam còn chưa đủ mạnh nên để giảm bớt áp lực cạnh tranh từ phía các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải nước ngoài thì vẫn cần có những biện pháp bảo hộ trong một thời gian. Một biện pháp được Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đề xuất với Chính phủ để thực hiện mục tiêu này là: Việt Nam vẫn giữ độc quyền đối với một số dịch vụ như dịch vụ đại lý tàu biển đến thời hạn cuối cùng phải tự do hoá hoàn toàn. Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, bên cạnh việc đầu tư phương tiện thiết bị, công nghệ mới và giao lại khi các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải đủ khả năng khai thác có hiệu quả, Tổng công ty phải tiến các biện pháp tổ chức, sắp xếp lại các doanh nghiệp nhằm xoá bỏ dần các doanh nghiệp yếu kém, tăng năng lực về vốn, quy mô hoạt động của từng doanh nghiệp thành viên để trở thành các doanh nghiệp dịch vụ đủ sức cạnh tranh ngay tại thị trường trong nước khi tự do hoá thị trường, đồng thời có khả năng xuất khẩu dịch vụ ra nước ngoài. Những biện pháp tổ chức cụ thể để đạt được mục tiêu trên là: + Sáp nhập những doanh nghiệp có chức năng nhiệm vụ gần giống nhau nhằm tăng quy mô doanh nghiệp. + Sáp nhập những doanh nghiệp yếu, khó khăn về vốn, không có định hướng kinh doanh vào các doanh nghiệp mạnh. + Đối với các doanh nghiệp yếu kém có định hướng kinh doanh nhưng khó khăn về vốn, phương tiện sản xuất thì Tổng công ty cùng các doanh nghiệp thành viên khác hỗ trợ về phương tiện, thiết bị trên nguyên tắc chuyển vốn trong nội bộ Tổng công ty; đồng thời Tổng công ty cho vay vốn từ nguồn vốn tập trung của Tổng công ty để doanh nghiệp đầu tư, phát triển sản xuất. Bên cạnh đó, xu hướng của ngành Dịch vụ hàng hải là mở rộng hoạt động ra các cảng khác nhau của khu vực và thế giới, do vậy, thời gian tới Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam phải xây dựng kế hoạch thành lập các công ty dịch vụ kinh doanh ở các nước Châu á. 1.6.Biện pháp bảo hộ Nhìn chung, chính sách Hàng hải của Việt Nam hiện hành thiên về bảo vệ quyền lợi của chủ tàu, điều này được thể chế hoá trong Bộ luật Hàng hải của nước ta. Tuy nhiên, các quy định trong Bộ luật này còn có nhiều mâu thuẫn nên tác dụng bảo hộ vẫn chưa thực sự phát huy. Ngành vận tải biển của ta còn non yếu, lại hoạt động trong một môi trường cạnh tranh gay gắt nên trước mắt, Chính phủ phải đưa ra một số biện pháp bảo hộ để giúp đội tàu của Việt Nam giành được thị phần và tích luỹ vốn để phát triển. Các biện pháp tình thế có thể áp dụng: - Tàu nước ngoài tham gia thị trường Việt Nam phải xin giấy phép có thời hạn đối với một số loại hàng chính và tuyến đường cụ thể. - Giảm bớt áp lực cạnh tranh từ phía các đội tàu nước ngoài trong vận tải hàng XNK của Việt Nam bằng cách hạn chế các hãng tàu nước ngoài mở thêm tuyến hoặc đưa thêm tàu vào khai thác tại thị trường Việt Nam khi mà đội tàu biển Việt Nam có đủ năng lực vận chuyển, đặc biệt là trong vận tải container. Tuy nhiên, những biện pháp trên chỉ có thể áp dụng được đối với những nước mà chúng ta chưa ký hiệp định Hàng hải. - Không cho phép các tàu nước ngoài trên 20 tuổi đến cảng Việt Nam; các công ty tàu biển Việt Nam không được đăng ký hoạt động đối với các tàu trên 15 tuổi mua ở nước ngoài về (vì nếu các hãng tàu đưa tàu già vào khai thác thì tiền cước của họ sẽ thấp hơn tiền cước của đội tàu biển Việt Nam rất nhiều, trong trường hợp đó thì các hãng tàu của Việt Nam không thể cạnh tranh được). - Không cho phép các hãng tàu nước ngoài khi đưa tàu đến Việt Nam được mở các chi nhánh hoạt động tại Việt Nam để khép kín dịch vụ. Khi đưa tàu đến Việt Nam, buộc họ phải sử dụng các dịch vụ đại lý tàu biển của Việt Nam ít nhất là tới năm 2010. 2.Các giải pháp phía Doanh nghiệp 2.1.Các giải pháp phía Doanh nghiệp vận tải biển a.Có biện pháp giảm giá cước Để giảm giá cước, trước hết các công ty vận tải biển cần phải tập trung xây dựng hệ thống định mức (bằng hiện vật), dựa trên cơ sở khoa học để tính toán các chi phí. Các định mức hiện vật đó sẽ là cơ sở để xác định chi phí tổng hợp với mục tiêu tổng chi phí là nhỏ nhất. Thiết nghĩ, một trong nhiều giải pháp để thực hiện mục tiêu giảm tổng chi phí là các doanh nghiệp vận tải biển cần mạnh dạn đổi mới nâng cao chất lượng đội tàu, có cơ cấu hợp lý, hoặc thanh lý những tàu đã quá cũ và lạc hậu (tiêu tốn chi phí sửa chữa, nhiên liệu; trong trường hợp tàu quá cũ không đủ tiêu chuẩn an toàn đi biển, bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài thì chi phí phải bỏ ra còn lớn hơn nhiều) để sớm thu hồi vốn đầu tư. Bản thân các doanh nghiệp phải tích cực nghiên cứu thị trường kinh doanh vận tải biển, thị trường hàng hoá xuất nhập khẩu (trong nước và thế giới) cũng như định hướng phát triển đội tàu của Việt Nam để từ đó đề ra kế hoạch phát triển đội tàu cho doanh nghiệp mình. Căn cứ vào xu hướng phát triển của đội tàu biển trên thế giới, các doanh nghiệp vận tải biển nên mạnh dạn tập trung xây dựng, phát triển đội tàu của mình theo hướng trẻ hoá, hiện đại hoá, khả năng khai thác tốt, đội tàu phải có cơ cấu hợp lý và trọng tải phù hợp với yêu cầu thị trường . Đó chính là động lực tích cực làm giảm các loại chi phí. Các doanh nghiệp vận tải biển lớn, đóng vai trò nòng cốt trong ngành vận tải biển Việt Nam như Vinalines cần xác định, phát triển nhanh và có định hướng đội tàu chủ lực theo hướng đi thẳng lên hiện đại hoá, bao gồm tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng khô loại lớn, nhằm tăng khả năng cạnh tranh, tạo thêm thị trường, trực tiếp tham gia chia sẻ thị trường khu vực; tạo sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chất lượng đội tàu quốc gia, từng bước nâng cao thị phần trong thị trường vận tải biển quốc tế và khu vực. Muốn làm được như vậy thì từ nay cho đến năm 2010, Tổng Công ty phải hoàn thành việc xây dựng Tổng Công ty thành một tập đoàn kinh tế của Việt Nam theo hình thức Tổng Công ty sở hữu vốn (công ty mẹ-công ty con), thay đổi cơ bản về hình thức tổ chức và quản lý từ hành chính sang cơ chế sở hữu vốn. So với khu vực, về vốn đạt ở mức một công ty hàng hải trung bình, có công nghệ và trình độ khai thác tiên tiến để đủ sức tham gia hợp tác, chia sẻ thị trường cùng các công ty hàng hải các nước trong khu vực Châu á. b. Nỗ lực tìm và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu Bên cạnh những biện pháp hỗ trợ về vốn của Chính phủ, bản thân doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển cũng cần phải tự thân vận động tìm nguồn vốn để đáp ứng kịp thời và chủ động đối với những nhu cầu đầu tư cho đội tàu biển của mình. Đồng thời, việc tìm kiếm nguồn vốn phải đi đôi với một kế hoạch sử dụng nguồn vốn hợp lý và có hiệu quả. Biện pháp hàng đầu để tạo nguồn vốn vững chắc và lâu dài là các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải nỗ lực tăng cường năng lực kinh doanh, tạo nguồn vốn để tự đầu tư phát triển đội tàu của doanh nghiệp. Tuy nhiên, trong hoàn cảnh hiện nay khi nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang làm ăn thua lỗ, thì việc huy động vốn để mua hay đóng mới một con tàu là điều hết sức khó khăn. Trước mắt các doanh nghiệp vận tải biển nên chủ động thực hiện nhiều hình thức huy động vốn như vay vốn thương mại, thuê mua hay vay mua, liên doanh trong và ngoài nước để đầu tư phát triển đội tàu (đóng mới hoặc nâng cấp đội tàu hiện có của doanh nghiệp), mở rộng kinh doanh. Hiện tại, nếu muốn đóng mới tàu, các doanh nghiệp có thể tận dụng các nguồn tín dụng của các nước đóng tàu vì Chính phủ một số nước có nền công nghiệp đóng tàu phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đang cung cấp các nguồn tín dụng đóng tàu cho các chủ tàu của các nước có nhu cầu để thu hút thêm nhiều đơn đặt hàng cho ngành công nghiệp đóng tàu nước mình). Khi quyết định vay vốn để đóng tàu hay có kế hoạch vay mua, thuê mua thì các doanh nghiệp vận tải biển phải lập kế hoạch trả nợ, kế hoạch khai thác cho từng con tàu cụ thể, trong đó phải dự tính kỹ lưỡng trước giá cước, sản lượng chuyên chở bình quân, số chuyến trung bình thực hiện trong một năm, các chi phí liên quan… , từ đó dự kiến được số lãi ước tính thu được để đảm bảo khả năng thanh toán. c.Nỗ lực tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở bằng đội tàu biển Các doanh nghiệp vận tải biển phải chủ động và nỗ lực tìm kiếm nguồn hàng để vận chuyển. Bên cạnh việc đầu tư, nâng cấp, phát triển đội tàu để hấp dẫn các chủ hàng thuê tàu của doanh nghiệp mình thì các doanh nghiệp vận tải biển cần phải xây dựng chiến lược makerting để quảng bá đội tàu và chất lượng dịch vụ vận tải của doanh nghiệp đến khách hàng trong nước và nước ngoài. Hình thức quảng cáo trên Internet là một biện pháp có hiệu quả để đưa thông tin đến khách hàng, đặc biệt là những khách hàng nước ngoài. d.Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực Các doanh nghiệp vận tải biển cần phải coi việc đào tạo nguồn nhân lực là ưu tiên hàng đầu cho việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển.Việc đào tạo và nâng cao tay nghề cho đội ngũ sỹ quan, thuyền viên phải được thực hiện thường xuyên. Tháng 7/1995, Tổ chức IMO đã sửa đổi Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên (the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafares-STCW78/95). Theo Công ước này, một hệ thống thông tin an toàn cứu nạn GMDSS và RADAR, ARPA được xây dựng và đưa lên tàu biển. Khi tàu biển chưa được trang bị hệ thống này thì cần có thêm đội ngũ điện báo viên, điện tử. Ngày nay khi đã đưa GMDSS, RADAR, ARPA lên tàu, bản thân đội ngũ sỹ quan tự theo dõi hệ thống này để điều khiển tàu. Tất cả các thuyền viên trên thế giới chỉ được phép làm việc trên tàu biển khi đã có chứng chỉ về hệ thống này. Do vậy, đối với đội ngũ sỹ quan, thuyền viên, bên cạnh việc nắm chắc nghiệp vụ hàng hải thì cần phải được đào tạo về hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn GMDSS, RADAR, ARPA. Để có thể lấy được chứng về hệ thống này, trước tiên đội ngũ sỹ quan, thuyền viên phải đạt được một số yêu cầu sau: + Ngoài trình độ chuyên môn, thuyền viên phải có khả năng hiểu được các thuật ngữ chuyên môn, thực hiện được các giao dịch thông dụng trong hàng hải bằng tiếng Anh vì ngày nay, phần lớn máy móc thiết bị hàng hải trên tàu đều có hiển thị các chức năng, các thông báo, cách sử dụng bằng tiếng Anh. Nếu không biết tiếng Anh sẽ rất khó sử dụng. + Đội ngũ thuyền viên cần phải có những kiến thức nhất định về tin học. Trong ngành hàng hải, công nghệ tin học được áp dụng vào ngày càng nhiều ví dụ như hệ thống GMDSS, RADAR, ARPA, chương trình tính toán ổn định cho tàu dầu, tàu container, chương trình sắp xếp, bố trí hàng, quản lý các tank, két cũng như các hệ thống định vị, thông tin liên lạc. Vì vậy, để có thể điều khiển được con tàu và đảm bảo an toàn cho người và tài sản trên tàu, các thuyền viên phải được trang bị đầy đủ các kiến thức tin học cần thiết. + Thuyền viên cần phải có một thể lực tốt, không chỉ khoẻ mạnh về cơ bắp mà còn phải có tinh thần vững vàng, đủ minh mẫn để xử lý các tình huống trên biển. Xu hướng hiện nay của ngành hàng hải thế giới là các tàu sẽ tự động hoá cao hơn và biên chế thuyền viên trên tàu sẽ ít đi, việc này thực tế rất phổ biển ở các nước phát triển. Đội tàu biển của nước ta tuy chưa đạt được đến trình độ đó nhưng đó phải là định hướng lâu dài cho các công ty vận tải biển Việt Nam vì vậy cần phải nâng cao về mặt thể lực cho thuyền viên ngay từ bây giờ để họ có thể đáp ứng được cường độ làm việc trên những con tàu trong hiện tại và cả tương lai. Đối với đội ngũ cán bộ lãnh đạo và quản lý doanh nghiệp, cần phải nâng cao số lượng các thạc sỹ, tiến sỹ về chuyên môn hàng hải, đồng thời tiến hành cập nhật kiến thức chuyên môn thường xuyên. Các Doanh nghiệp vận tải biển phải trích kinh phí hoặc tìm kiếm các nguồn tài trợ để đưa cán bộ của doanh nghiệp mình đi học tập, nghiên cứu, nâng cao trình độ ở những nước có ngành hàng hải tiên tiến. Ngoài ra, có thể tổ chức các khoá học ngắn hạn và mời các chuyên gia trong nước hoăc nước ngoài về giảng dạy, thuyết trình các đề tài liên quan đến hoạt động hàng hải. Cùng với nghiệp vụ hàng hải, các cán bộ quản lý cũng phải thường xuyên nâng cao trình độ tiếng Anh, kiến thức kinh tế, pháp luật để tránh bị thua thiệt trong làm ăn kinh tế. Một trong những vấn đề quan trọng cần lưu ý trong công tác đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực đối với doanh nghiệp vận tải biển là việc phát huy, tận dụng được những năng lực sẵn có của đội ngũ cán bộ. Do đó, phải thường xuyên rà soát, đánh giá lại trình độ chuyên môn hiện có của người lao động, căn cứ vào nhu cầu công việc, tiến hành sắp xếp, bố trí lại cho phù hợp với khả năng của cán bộ. Đó cũng là một thao tác cần thiết trong việc xây dựng một lực lượng lao động phù hợp với tốc độ phát triển của ngành. e.Tiến hành đổi mới và ứng dụng công nghệ tin học vào việc quản lý kỹ thuật đội tàu. Đội tàu biển là tư liệu sản xuất chính của các công ty vận tải biển Việt Nam. Để nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty vận tải biển thì việc quản lý một cách chặt chẽ, khai thác một cách có hiệu quả đội tàu vận tải biển là điều rất quan trọng. Trong các mặt quản lý thì quản lý kỹ thuật có một tầm quan trọng đặc biệt. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngày nay các yêu cầu đối với ngành vận tải biển cũng ngày một tăng. Đội tàu vận tải ngày càng được chuyên dụng hoá ở mức cao hơn, các quy định về an toàn của các Công ước Quốc tế đối với đội tàu biển ngày càng chặt chẽ hơn, nghiêm ngặt hơn và do đó đòi hỏi trình độ quản lý, khai thác kỹ thuật đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển cũng phải vươn lên với trình độ cao hơn. Để có thể tồn tại và phát triển, công việc quan trọng đầu tiên của các doanh nghiệp vận tải biển là phải có một hệ thống quản lý chất lượng có hiệu quả, mà hệ thống này lại phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống xử lý thông tin về đội tàu của mình một cách khoa học mới có thể đưa ra một cách nhanh nhất các phương án kinh doanh có lợi nhất. Hiện tại, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển trong nước nói chung đang quản lý hồ sơ kỹ thuật và tình trạng kỹ thuật đội tàu còn dưới dạng thủ công thuần tuý, rất khó khăn trong việc cập nhật, tìm kiếm, tra cứu thông tin phục vụ cho công việc quản lý và khai thác. Việc tính toán các loại thời gian kiểm tra và tính toán một số chỉ tiêu định mức kỹ thuật hoàn toàn thủ công, tốn nhiều thời gian, nhân lực và hiệu quả kinh tế không cao. Nhằm khắc phục những hạn chế trên, vấn đề nghiên cứu để xây dựng một chương trình quản lý kỹ thuật phục vụ cho khai thác đội tàu biển của Việt Nam là rất cấp thiết. Để làm được điều đó, cần thiết phải nghiên cứu hệ thống quản lý kỹ thuật của đội tàu biển hiện tại và xây dựng một chương trình quản lý kỹ thuật đội tàu trên máy tính để phục vụ cho việc quản lý và khai thác đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Để xây dựng được chương trình này, đối tượng nghiên cứu chính là hoạt động quản lý kỹ thuật phục vụ cho việc ra quyết định trong công tác quản lý khai thác đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Chương trình phần mềm này sẽ giúp cho việc phân tích về hiện trạng kỹ thuật đội tàu, và xử lý thông tin trên máy tính trước khi ra các quyết định về quản lý khai thác đội tàu vận tải biển trong nền kinh tế thị trường mở như hiện nay ở nước ta. Đồng thời chương trình có thể được sử dụng phục vụ cho công tác giảng dạy môn Tin học cho sinh viên ngành Kinh tế vận tải biển và giúp sinh viên thực hành tại phòng mô phỏng Quản lý và khai thác đội tàu vận tải biển của khoa Kinh tế vận tải biển. Nếu chương trình được sử dụng tại các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam, chắc chắn sẽ đem đến cho các cán bộ quản lý một phương thức làm việc mới, nhanh chóng, chính xác và hiệu quả đối với công tác quản lý kỹ thuật, khai thác đội tàu vận tải biển của mình; sẽ giúp các cán bộ lãnh đạo tại các doanh nghiệp vận tải biển tiết kiệm được nhân lực quản lý mà vẫn đảm bảo xử lý thông tin nhanh, chính xác trước khi ra các quyết định quản lý. 2.2.Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá Bên cạnh các biện pháp hành chính và kinh tế nhằm giành quyền vận tải hàng hoá cho đội tàu biển quốc gia, các biện pháp nâng cao chất lượng đội tàu và dịch vụ vận tải biển thì sự chuyển biến trong tập quán kinh doanh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu là hết sức cần thiết trong việc góp phần phát triển chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đội tàu biển Việt Nam. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải ý thức được những lợi ích thực tế của việc giành được quyền thuê tàu, phải hiểu được mối gắn kết về lợi ích kinh tế giữa doanh nghiệp mình với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Do vậy, trong giai đoạn đàm phán ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải có những cố gắng để giành được quyền vận tải hàng hoá; đồng thời sau đó khi lựa chọn con tàu chuyên chở hàng hoá thì cân nhắc đầu tiên của các doanh nghiệp là những con tàu thuộc đội tàu biển quốc gia. Việc giành được quyền vận tải rất có lợi đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu căn cứ vào những điểm sau: - Các doanh nghiệp XNK có thể chủ động trong việc bảo vệ được quyền lợi của mình. Họ tự lựa chọn người chuyên chở, tự thoả thuận các điều kiện chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu có lợi cho doanh nghiệp. Ví dụ như họ có thể chủ động lựa chọn luật và cơ quan trọng tài xử lý tranh chấp trong hợp đồng vận tải sao cho thuận tiện. Trong trường hợp tranh chấp xảy ra, nếu không giải quyết được bằng hoà giải thì sẽ có thể tránh được những khó khăn trong việc kiện ra trọng tài hoặc toà án như là các xung đột quy phạm pháp luật. Nếu để đối tác thuê tàu thì chắc chắn họ sẽ phải thoả thuận những điều kiện có lợi cho họ, mà những điều kiện này chắc chắn là không có lợi đối với phía chúng ta, thậm chí có rất nhiều trường hợp ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế của các doanh nghiệp XNK Việt Nam (như thuê tàu có tình trạng kỹ thuật kém, ký kết các hợp đồng thuê tàu không chặt chẽ,…). - Nếu các doanh nghiệp XNK trực tiếp thuê tàu, họ có thể tiết kiệm được một khoản hoa hồng do phải trả cho bên nước ngoài khi bên yêu cầu bên nước ngoài thuê tàu hộ. Khi nhường quyền vận tải cho bên nước ngoài (nhập CIF, bán FOB) như hiện nay thì các doanh nghiệp XNK Việt Nam vô hình chung đã để tuột một số tiền vào tay các chủ hàng nước ngoài.Tất nhiên, các đơn vị kinh doanh cũng đã hạch toán để đảm bảo có lãi nhưng đã là nền kinh tế thị trường thì không thể lãng phí bất kỳ một khoản tiền nào cho dù là nhỏ. Ngoài ra, việc lựa chọn, thuê một con tàu như thế nào không chỉ ảnh hưởng tới khoản tiền cước mà nó còn liên quan đến khoản tiền bảo hiểm phải trả. Tuổi tàu càng cao thì phí bảo hiểm càng lớn. Khi chủ động thuê tàu các doanh nghiệp XNK Việt Nam có thể điều tiết, tính toán sao cho thuê được một con tàu có khoản cước, phí tối ưu mà vẫn đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Như vậy, các doanh nghiệp XNK Việt Nam cần phải có một cách nhìn mới về việc vận dụng các điều kiện INCOTERMS trong thực tế, dứt khoát từ bỏ thói quen "bán FOB, mua CIF". 2.3.Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải Dịch vụ hàng hải đóng vai trò quan trọng trong việc bổ trợ, nâng cao sức cạnh tranh của việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đội tàu biển Việt Nam. Để phát triển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển thì không thể không quan tâm, chú ý tới việc nâng cao chất lượng của dịch vụ hàng hải. Cũng giống như các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải cũng phải thấy được mối quan hệ tương hỗ giữa lợi ích của doanh nghiệp vận tải biển và lợi ích của doanh nghiệp mình. Hàng hoá chuyên chở bằng đường biển có nhiều thì dịch vụ hàng hải mới có điều kiện phát triển và ngược lại chất lượng dịch vụ hàng hải tốt thì sẽ khuyến khích các chủ hàng xuất nhập khẩu gửi hàng bằng đường biển nhiều hơn. Trong năm vừa qua, đối với các lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hàng hải, hầu hết các cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải đều đã nhận thấy nguy cơ thị trường bị thu hẹp hay phân tán trong thời gian tới. Để tăng cường năng lực kinh doanh thì cùng với những biện pháp hỗ trợ của Chính phủ, bản thân các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải có những biện pháp tích cực phát triển dịch vụ của mình. - Nhiệm vụ trước tiên đối với các Doanh nghiệp là phải xây dựng và thực hiện thành công kế hoạch cải tiến tổ chức và tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng, phương tiện thiết bị để tăng khả năng cạnh tranh, bảo vệ thị phần. - Để tăng sức hấp dẫn của dịch vụ, các Doanh nghiệp phải đa dạng hoá dịch vụ, đơn giản hoá, dịch vụ trọn gói (package job), phát triển song song với vận tải đa phương thức, cung cấp dịch vụ từ cửa đến cửa (door-to-door). Trong khi đa dạng hoá dịch vụ, các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nên ưu tiên phát triển những dịch vụ có hiệu quả cao như đại lý tàu biển, đại lý vận tải, xuất khẩu thuyền viên. Đối với khâu đại lý và vận tải đa phương thức, phải xây dựng hệ thống cơ sở vật chất thống nhất đủ khả năng phục vụ vận tải hàng hoá trọn gói "door-to-door", bao gồm kho bãi, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, vận tải container trên bộ… Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, do quản lý cả các doanh nghiệp khai thác cảng, các doanh nghiệp vận tải biển, các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nên cần sớm hình thành các tổ chức thống nhất "Vận tải-Cảng biển-Dịch vụ" để khai thác dịch vụ "Vận tải đa phương thức" nhằm tăng khả năng cạnh tranh cho khối dịch vụ phục vụ container, tăng thị phần vận tải và tạo điều kiện giành hàng cho các cảng biển và đội tàu biển. - ứng dụng công nghệ thông tin điện tử, giảm bớt giấy tờ (paperless documentation) vào hoạt động dịch vụ. - Trong xu thế liên kết, hợp nhất của vận tải biển, ngành dịch vụ hàng hải cũng phát triển theo xu hướng toàn cầu hoá: các tập đoàn dịch vụ lớn đều có các công ty con hoạt động tại những trung tâm hàng hải lớn trên thế giới, tại những cảng khác nhau của các lục địa, cung cấp bất cứ dịch vụ nào về đại lý tàu biển, đại lý vận tải đa phương thức, cung ứng, sửa chữa, thuyền viên, kiểm đếm… cho thân chủ (chủ tàu) và khách hàng khác. Như vậy trong quá trình hoạt động của mình, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải tính tới việc mở rộng phạm vi kinh doanh của mình sang các cảng trong khu vực và trên thế giới. Với khả năng về tài chính còn hạn hẹp, các Doanh nghiệp có thể tiến hành liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài (vừa qua, trong quá trình đàm phán thực hiện hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ, Bộ GTVT đã xây dựng chính sách hợp tác dịch vụ vận tải biển trong ASEAN và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, theo đó cho phép doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải liên doanh với nước ngoài ngoại trừ dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới hàng hải). Khi tiến hành liên doanh, liên kết với nước ngoài, các doanh nghiệp khai thác dịch vụ hàng hải sẽ tận dụng được vốn, kỹ thuật và kinh nghiệm của nước ngoài, nhờ đó, sẽ nâng cao được năng lực cạnh tranh của dịch vụ mà mình cung cấp. Bên cạnh đó, để chủ động hơn trong việc tìm kiếm khách hàng, các doanh nghiệp khai thác dịch vụ hàng hải phải có chiến lược quảng bá mình với khách hàng trong nước và quốc tế. Biện pháp này có thể được thực hiện thông qua các phương tiện thông tin đại chúng, Internet, các hội chợ triển lãm của ngành vận tải biển. Kết luận Trong hơn một thập kỷ thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, lĩnh vực kinh tế đối ngoại của Việt Nam đã không ngừng phát triển và thu được những thành tựu quan trọng. Chỉ tính trong vòng 5 năm (1996-2000), tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước đã đạt trên 100 tỷ USD, tăng bình quân hàng năm 18,6%. Với hơn 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trong toàn quốc, ngành vận tải biển đã đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế-xã hội. Dự kiến trong những năm tới, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta sẽ tăng với tốc độ cao, tổng kim ngạch xuất khẩu 5 năm (2001-2002) sẽ đạt 98-99 tỷ USD, tăng bình quân khoảng 13-15%/năm; giá trị nhập khẩu đạt 105-106 tỷ USD, tăng bình quân 13-14%/năm. Điều này có nghĩa là khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển sẽ tăng đáng kể. Đây là một điều kiện thuận lợi, một cơ hội tốt cho ngành vận tải biển Việt Nam lớn mạnh. Trong những năm qua, ngành Vận tải biển Việt Nam đã thường xuyên nhận được sự quan tâm, đầu tư của Nhà nước. Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hoá so với những năm trước đây và phát triển theo hướng đa dạng hoá các chủng loại tàu với tổng trọng tải hơn 1,6 triệu DWT. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực, đội tàu biển Việt Nam còn quá nhỏ bé và lạc hậu, đội tàu của chúng ta mới chỉ đảm nhận được khoảng 15% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước. Để tiếp tục đầu tư phát triển đội tàu theo hướng hiện đại, phù hợp với xu thế phát triển đội tàu của thế giới, nhờ đó mà nâng cao năng lực vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam thì sự nỗ lực, phấn đấu của bản thân các doanh nghiệp vận tải biển đóng vai trò quyết định, bên cạnh đó Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ vốn phát triển đội tàu cho các doanh nghiệp vận tải biển, chính sách giành hàng cho đội tàu biển Quốc gia, chương trình hoàn thiện cơ chế chính sách và cơ chế quản lý nhà nước về Hàng hải ở Việt Nam, chương trình phát triển nguồn nhân lực…Trong quá trình thực hiện, các Bộ, các ngành, các cơ quan hữu quan cần có sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ để việc thực hiện kế hoạch phát triển đội tàu biển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đến 2010 đạt hiệu quả mong đợi. Hy vọng rằng, với sự nỗ lực của ngành Hàng hải và sự quan tâm của Nhà nước, trong tương lai không xa đội tàu biển Việt Nam có thể sánh vai với những nước có ngành hàng hải tiên tiến trong khu vực và thế giới. ._.