Thiết kế hệ thống càng cho máy bay Fokker 70

70. Bản vẽ hệ thống thu thả càng của máy bay Fokker 70. Bản vẽ hệ thống phanh của máy bay Fokker 70. Bản vẽ Xylanh thu thả càng trước của máy bay Fokker 70. Bản vẽ cột giảm chấn của máy bay Fokker 70. 5. Cán bộ hướng dẫn. 6. Ngày giao nhiệm vụ thiết kế. ............................................................................................................................ 7. Ngày hoàn thành nhiệm vụ. ………………………………………………………………………………… Chủ nhiệm bộ môn Cán bộ hướng dẫn thiết kế ( Ký và ghi rõ họ tên ) ( Ký và ghi rõ họ tên ) Đánh giá của giáo viên hướng dẫn …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………. Mục lục Trang Mục lục………………………………… ………………………… 04 Lời nói đầu ………………………………………………………… 06 Chương 1 : Giới thiệu về các hệ thống càng trên máy bay……….. 08 1.1. Phân loại hệ thống càng…………………………. 08 1.2. Các sơ đồ bố trí của càng………………………… 13 1.3. Các thành phần của càng…………………………. 18 1.4. Xylanh giảm chấn càng trước…………………….. 20 1.5. Giới thiệu hệ thống càng của máy bay Fokker…… 22 Chương 2 : Cấu tạo lốp và tang chống…………………………….. 35 2.1. Cấu tạo của lốp…………………………………… 35 2.2. Cấu tạo của tang chống…………………………… 37 Chương 3 : Hệ thống phanh và sự hoạt động của phanh trên máy bay Fokker 70…………………………………… 40 3.1. Giới thiệu phanh trên máy bay……………………. 40 3.2. Sự hoạt động của phanh…………………………… 43 3.3. Hệ thống phanh tự động…………………………… 45 3.4. Các phương pháp hoạt động………………………. 50 3.5. Hệ thống phanh chống trượt……………………… 52 Chương 4 : Hệ thống thủy lực trên máy bay Fokker………………. 55 4.1. Các loại hệ thống thủy lực………………………… 55 4.2. Hệ thống thủy lực của một số loại máy bay……… 57 4.3. Hệ thống thuỷ lực trên máy bay Fokker…………… 61 4.4. Nguyên lý làm việc chung của bơm trong hệ thống thủy lực……………………………………………. 62 Chương 5 : Thiết kế cột giảm chấn của máy bay Fokker…………… 64 5.1. Các yêu cầu đối với càng máy bay…………………. 64 5.2. Các thông số chính của máy bay Fokker…………… 67 5.3. Tính toán quá trình hấp thụ năng lượng của cột giảm chấn………………………………………… 79 5.4. Tính toán các thông số của cột giảm chấn………… 87 Tài liệu tham khảo…………………………….……………………… 92 Lời nói đầu : Trong ngành giao thông vận tải, ngành hàng không đóng một vai trò quan trọng, nối liền giữa các quốc gia, các châu lục với nhau. Nó cho phép rút ngắn thời gian đi lại, thời gian vận chuyển hàng hoá một cách tối thiểu. Cùng với sự phát triển của xã hội, lĩnh vực hàng không cũng ngày càng phát triển và trở thành một nhu cầu thiết yếu trong cuộc sống hiện đại. Nhận thức rõ được điều này nhà nước và chính phủ đã quan tâm, đầu tư vào nền công nghiệp non trẻ này. Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển chung của đất nước, ngành hàng không cũng có sự phát triển vượt bậc trong công việc khai thác và sử dụng hiệu quả các loại máy bay. Máy bay đã được trang bị hoàn thiện và đã từng bước khẳng định vai trò của mình trong nền kinh tế đất nước. Không chỉ giới hạn trong phạm vi quốc gia, nghành hàng không đã có đường bay quốc tế. Để đáp ứng nhu cầu của thị trường, theo kịp các bước phát triển của ngành hàng không của thế giới và tăng sức mạnh cạnh tranh với các hãng hàng không khác. Hãng hàng không Việt Nam đã được trang bị các loại máy bay hiện đại như A320, Boeing777, Boeing 767, ATR72, Fokker70, Boeing7E7…………… Trong quá trình khai thác và sử dụng yếu tố an toàn được đặt lên hàng đầu. Theo thống kê của tổ chức hàng không thì việc mất an toàn tập trung cao nhất ở trong quá trình hạ cánh. Như vậy trong quá trình nghiên cứu và thiết kế phải đảm bảo yếu tố của càng và các hệ thống thuỷ lực liên quan. Phải bảo dưỡng và duy trì tốt, đúng kỹ thuật trong quá trình khai thác. Nói chung trong ngành hàng không đối tượng phục vụ là con người nên hệ thống điều khiển máy bay phải có độ tin cậy cao, tính điều khiển tốt, phải có những thết bị làm việc ở chế độ dự phòng, đồng thời việc kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác phải nhanh chóng, chính xác và thích hợp với trang thiết bị chúng ta hiện có. Báo cáo này thực hiện nhằm đáp ứng một phần mục đích nói trên. Trên cơ sở học tập và nghiên cứu em đã áp dụng để thực hiện đề tài tốt nghiệp với nội dung “ Thiết kế hệ thống càng cho máy bay Fokker 70 ”. Đề tài này giúp em đi tìm sâu tìm hiểu nguyên lý cấu tạo, sự làm việc của các bộ phận và các bước tính toán thiết kế, làm cơ sở để thiết kế , cơ sở để phát hiện, phân tích những hư hỏng hóc thường xảy ra đối với các chi tiết của hệ thống và các biện pháp khắc phục chúng, góp phần vào việc bảo dưỡng và nâng cao tuổi thọ của nó, phục vụ công tác sau này. Chương 1 Giới thiệu các hệ thống càng Hệ thống càng của máy bay là một trong những hệ thống rất quan trọng trong kết cấu của máy bay. Nó là hệ thống trợ giúp cho máy bay trong suốt quá trình hoạt động trên mặt đất, đặc biệt là trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Nó thực hiện các chức năng làm giảm quá trình dao động khi máy bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển trên mặt đất. Mặt khác càng còn là bộ phận chịu trọng lực của máy bay trong giai đoạn máy bay ở trên mặt đất. Toàn bộ trọng lượng của máy bay bao gồm trọng tải động lẫn trọng tải tĩnh đều tác dụng lên hệ thống càng. Các tải trọng này thường xuyên thay đổi tuỳ thuộc vào quá trình hoạt động của máy bay. Tuổi thọ của càng được đánh giá bằng số lần máy bay cất cánh và hạ cánh. Về cơ bản càng máy bay có các chức năng sau : Giúp máy bay trong quá trình cất cánh và hạ cánh . Giảm chấn động khi máy bay tiếp đất. Giúp máy bay di chuyển trên mặt đất. Chống trượt trong quá trình di chuyển. 1.1. Phân loại càng. Hệ thống càng của máy bay hiện đại ngày nay được dùng phổ biến ngày nay bao gồm có hai càng chính và một càng phụ. Tùy từng loại máy bay và yêu cầu của khách hàng mà các nhà thiết kế có thể dùng các hệ thống càng phù hợp với kết cấu và yêu cầu của máy bay. Càng có khả năng thu thả hoặc không thu thả được. Càng chính của máy bay thường được bố trí ở gần trọng tâm của máy bay, do đó nó chịu phần lớn trọng tải của máy bay. Với tính chất như vậy càng chính được thiết kế với cấu trúc vững chắc. Tùy thuộc vào môi trường hoạt động và điều kiện làm việc của máy bay mà càng có kết cấu khác nhau. Chúng có thể là dạng kết cấu bánh xe đối với các loại máy bay thông thường, dạng ván trượt đối với các loại máy bay hoạt động trong vùng đồi núi hoặc có tuyết, và dạng phao đối với các loại máy bay hoạt động trên nước. Thông thường hệ thống càng có những thành phần chính sau: Hệ thống giảm chấn. Hệ thống phanh. Hệ thống thu thả càng. Hệ thống điều khiển. Hệ thống các thiết bị cảnh báo. Hệ thống chống va chạm. 1.1.1. Càng cố định không có cột giảm chấn. Càng cố định là loại càng không có khả năng thu thả, và không có khả năng giảm những dao động của máy bay trong quá trình cất cánh, hạ cánh và di chuyển. Chúng được gắn cứng vào thân của máy bay trên các hệ thống dầm chịu lực. Phần lớn năng lượng sinh ra trong quá trình cất cánh và hạ cánh đều phản hồi trở lại máy bay, vì vậy nó chính là nguyên nhân gây ra hiện tượng sóc và phá huỷ kết cấu của máy bay. Loại càng này thường dùng cho các loại máy bay nhỏ có vận tốc thấp như máy bay trực thăng. Về mặt khí động loại càng này có hệ số lực cản lớn, vì vậy cần thiết kế vỏ hộp cho càng làm giảm tối đa lực cản cho máy bay. Loại càng có thanh giảm chấn. Loại càng này thường thấy ở các loại máy bay trực thăng và loại máy bay thuỷ phi cơ. Trong thành phần kết cấu của loại càng này có bộ phận được gọi là thanh giảm chấn, nó được sử dụng để liên kết tấm trượt với kết cấu của máy bay. Bộ phận này thường được chế tạo bằng ống thép có hệ số đàn hồi cao. Khi máy bay thực hiện quá trình hạ cánh thì xuất hiện các tải trọng va đập và truyền qua các thanh giảm chấn lên máy bay. Vì các thanh này có hệ số đàn hồi cao nên phần lớn năng lượng do va đập được tích tụ tại các thanh này và giải phóng vào máy bay một cách từ từ. 1.1.2. Càng có cột giảm chấn. Đặc trưng của loại càng này là chúng có khả năng tiêu tán năng lượng của máy bay trong quá trình hạ cánh. Nguyên lý chung của hệ thống này là đẩy dầu thuỷ lực qua các lỗ tiết lưu. Chất lỏng chuyển động sinh ra nhiệt năng do có ma sát giữa chất lỏng và bề mặt chuyển động, lượng nhiệt năng này được phát tán ra môi trường xung quanh làm tiêu tán năng lượng do va chạm sinh ra khi máy bay tiếp đất. Có hai loại giảm chấn được sử dụng phổ biến trong nghành kỹ thuật hàng không là giảm chấn Lò xo - Dầu thuỷ lực và giảm chấn Dầu thuỷ lực và khí nén. * Giảm chấn Lò xo- Dầu thuỷ lực. Kiểu giảm chấn này dùng trên các loại máy bay cổ . Kết cấu của nó gồm có một piston chuyển động bên trong một xylanh và một lò xo bằng thép. Piston và xylanh tạo ra hai buồng làm việc trên và dưới. Bình thường khi máy bay còn đang ở trên không thì càng được giãn dài ra do tác dụng của lò xo và dầu thuỷ lực được nằm hầu hết ở buồng trên. Khi máy bay bắt đầu hạ cánh thì cần piston chịu một tải tác dụng làm cho cần piston chuyển động đi lên, khi này cả dầu thuỷ lực và và lò xo đều bị nén, do đó sinh ra một lực chống lại sự chuyển động này của piston. Lực này làm cho tốc độ chuyển động của piston chậm lại nhiều lần và giữ cho máy bay ổn định hơn, không bị dao động mạnh. Đây chính là nguyên lý hoạt động của cột giảm chấn. * Giảm chấn Dầu thuỷ lực- Khí nén. Nguyên lý hoạt động của giảm chấn Dầu thuỷ lực-Khí nén cũng tương tự như giảm chấn lò xo-Dầu thuỷ lực, ở đây lò xo được thay thế bằng khí nén. Khi tiếp đất thì trụ của càng bị nén lại làm cho dầu chuyển động từ buồng dưới lên buồng trên và thể tích của buồng trên bị giảm xuống làm cho khí bị nén lại. Điều đó làm cho áp suất của khí tăng lên. áp suất của khí tăng lên làm giảm tốc độ của trục giảm chấn. 1.1.3. Càng dưới dạng phao và ván trượt. Đây là loại càng ít được phổ biến, chúng chỉ có ở những máy bay có khối lượng nhỏ, máy bay trực thăng. Loại càng này thường có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và thường chúng được gắn cố định vào thân của máy bay. Nó chủ yếu là càng dưới dạng phao và ván trượt. Càng là phao có thể giúp cho máy bay có khả năng cất cánh và hạ cánh trên mặt nước, chúng được thiết kế giúp cho máy bay có thể nổi trên mặt nước. Càng dưới dạng ván trượt, chúng được dùng cho máy bay hoạt động trong vùng có băng, tuyết và những vùng núi có địa hình phức tạp, mà chủ yếu dùng trên các máy bay trực thăng. Kết cấu chung của loại càng này gồm có hai ván trượt được lắp dọc theo thân máy bay. Vật liệu làm ván trượt có thể làm bằng gỗ, kim loại hoặc kim loại với comporit Hình 1.1: Càng dưới dạng ván trượt. Cấu tạo của ván trượt : 01. Bộ phận nối . 02. Giảm chấn. 03. Cáp an toàn . 04. Dây buộc. 05. Cáp nối. 06. Cơ cấu tháo lắp để kiểm tra. 07. Cáp kiểm tra. 08. Móc chữ U. 09. Đế ván trượt. 10. Độ cao của đế. 1.1.4. Thu thả càng trên máy bay. Đối với các máy bay hiện đại thì vận tốc của máy bay lớn, mặt khác lực cản khí động tỷ lệ với bình phương vận tốc của máy bay. Yêu cầu đặt ra là phải triệt tiêu được các lực cản này. Để làm được điều đó thì sau khi cất cánh càng phải được thu vào bên trong buồng càng, nằm ở trong thân của máy bay hoặc ở dưới cánh. Việc thu càng có nhiều cách khác nhau : * Thu càng về phía trước dọc theo thân của máy bay. Theo cách thu này thì máy bay có được lợi thế khi càng được thả tự do (khi hạ cánh). Dựa vào chiều của lực khí động làm cho càng có khả năng di chuyển đến vị trí chốt càng tự động, đảm bảo hoạt động trong quá trình hạ cánh được an toàn. * Thu càng về phía sau dọc theo thân của máy bay. Phương pháp này được ứng dụng tuỳ thuộc vào kết cấu của máy bay. Về phương diện của lực thì chúng ta chỉ giảm được một phần lực khi chúng ta thu càng, nhưng lại gặp khó khăn khi đưa càng vào vị trí chốt càng tự động để hoạt động hạ cánh được an toàn. * Thu càng vào trong thân của máy bay theo phương ngang. Phương pháp này được dùng cho càng chính của máy bay, nó được thu vào trong thân máy bay. Nhìn chung cách bố trí như thế khá tiện dụng và hợp lý, nó được sử dụng nhiều trong các máy bay hiện đại ngày nay. 1.2. Các sơ đồ bố trí của càng. Sơ đồ bố trí của càng là cách sắp xếp vị trí của càng trong hệ thống của máy bay nhằm đảm bảo ổn định cho máy bay ở trên mặt đất cũng như quá trình thực hiện cất cánh và hạ cánh. Để phân loại sơ đồ bố trí càng người ta sử dụng vào số điểm tiếp xúc của máy bay khi tiếp đất. Ta có một số cách bố trí như sau : 1.2.1. Hệ thống càng với một điểm tiếp xúc. Với hệ thống càng này thì máy bay chỉ dùng một điểm tiếp xúc chính cho quá trình hạ cánh và di chuyển trên mặt đất. Nó được sử dụng trên các tàu lượn hoặc máy bay nhỏ nhẹ. Bộ phận tiếp đất thường liên kết với dầm chịu lực chính và bố trí gần trọng tâm của máy bay. Điểm tiếp xúc này là bộ phận chịu lực chính nên chúng có kết cấu vững chắc, thường là loại càng có bánh xe và có thể có giảm chấn hoặc là không có giảm chấn. Ngoài ra để giữ cân bằng và ổn định của máy bay khi hoạt động trên mặt đất, càng còn được trang bị thêm các phần phụ ở hai bên cánh hoặc ở đuôi máy bay. Các điểm phụ này thường là các mấu trượt bằng kim loại có tác dụng chống va chạm và đỡ máy bay khỏi bị đổ. Đặc điểm chung của loại này : Độ ổn định kém. Khó khăn khi điều khiển. Đơn giản. Dùng cho các máy bay nhỏ nhẹ. Hình 1. 2 : Càng một điểm tiếp xúc. 1.2.2. Hệ thống càng hai điểm tiếp xúc. Sơ đồ bố trí càng gồm có hai càng chính được bố trí ngang thân máy bay với một khoảng cách nhất định nào đó tuỳ thuộc vào từng loại máy bay. Càng chính này cũng có kết cấu dạng bánh xe, có thể được trang bị hệ thống giảm chấn Lò xo- Dầu thuỷ lực. Ngoài ra nó còn được hỗ trợ một điểm tỳ ở đuôi máy bay. Sơ đồ này gần như sơ đồ của hệ thống càng một điểm tiếp xúc. Nhưng sơ đồ này độ ổn định ngang được ổn định hơn. Nói chung sơ đồ này cũng chỉ dùng cho những máy bay nhỏ và nhẹ. Tuy nhiên sự mài mòn là không thể tránh khỏi. Một cách bố trí khác là một càng chính ở trước và hai càng phụ ở phía sau. Đặc điểm của hệ thống này là : Hệ thống đơn giản, chiếm ít thể tích của máy bay. ổn định hướng tốt, dễ điều khiển. Hiệu quả phanh cao. Chỉ dùng cho các máy bay loại nhỏ, tốc độ nhỏ. Kỹ thuật hạ cánh phức tạp. Mức độ ổn định thấp. 1.2.3. Hệ thống càng gồm ba điểm tiếp xúc. Đây là sơ đồ rất đặc trưng và được sử dụng rộng rãi trên các loại máy bay ngày nay. Có thể nói đây là hệ thống càng được bố trí hợp lý nhất, chúng kết hợp được các ưu điểm của các loại trên, chúng lại có thể duy trì được sự ổn định cả phương dọc lẫn phương ngang của máy bay trong quá trình cất, hạ cánh. Trong sơ đồ càng ba điểm tiếp xúc hai càng chính được đặt ở phía trước, gần trọng tâm của máy bay (chịu lực chính) và được lắp ngang thân máy bay hoặc trên cánh máy bay. Khi thu càng lại càng thường được thu vào trong thân của máy bay và buồng càng được đặt ở trong thân của máy bay. Để hỗ trợ hai càng chính và giữ vai trò điều khiển của hệ thống càng thì người ta bố trí thêm một càng phụ ở đầu hoặc ở đuôi của máy bay. 1.2.3.1. Hệ thống càng ba điểm tiếp xúc với càng phụ nằm ở đuôi. Hai càng chính được đặt ở phía trước của trọng tâm máy bay, càng phụ được đặt ở phía đuôi. Kiểu này thường được dùng cho máy bay cánh quạt cổ điển, vận tốc nhỏ và có tính cơ động kém. Đặc điểm của loại này là : * ưu điểm. - ở vị trí dừng thì góc tấn của cánh bằng góc tấn khi hạ cánh, vì vậy khi động cơ hoạt động sẽ tạo ra lực đẩy lớn cho phép máy bay cất cánh nhanh hơn, rút ngắn thời gian chạy đà. Khi hạ cánh thì càng sau vẫn được an toàn. - Tải trọng tác dụng lên càng nhỏ, kết cấu không lớn lắm. * Nhược điểm. - Nếu trong sơ đồ của càng mà hai càng chính bố trí quá xa trọng tâm của máy bay thì quá trình hạ cánh sẽ gặp nhiều khó khăn. Để cất cánh được thì trục dọc của máy bay phải trùng với trục nằm ngang (đặc tính ngang của máy bay). Đặc tính này của máy bay nói lên yêu cầu về sự cân bằng mômen dọc trục của máy bay, mà sự cân bằng này có liên quan đến vị trí của càng so với trọng tâm của máy bay. - Kiểu bố trí này chỉ hạ cánh được với vận tốc nhỏ và gặp nhiều khó khăn trong việc điều khiển lái. Vì vậy nó không phù hợp với máy bay có vận tốc lớn. - Kỹ thuật hạ cánh rất phức tạp, đòi hỏi phải tiếp đất đồng thời cả ba bánh, nếu không máy bay có hiện tượng nhảy cóc. Hiện tượng này rất nguy hiểm, chúng làm cho tải trọng của máy bay biến đổi rất lớn , làm giảm tuổi thọ của càng. - Hệ thống phanh kém hiệu quả, chỉ có thể bố trí phanh ở càng trước, do đó không phanh gấp được. - Không ổn định hướng khi chuyển động xiên vì lực ma sát gây ra mômen quán tính làm cho máy bay có su hướng quay lệch khỏi phương chuyển động. - Quãng đường chạy đà lớn. 1.2.3.2. Hệ thống càng ba điểm với càng phụ là càng mũi. Theo sơ đồ của hệ thống càng này thì trọng tâm của máy bay nằm ở phía trước càng chính một chút, còn càng mũi được đặt ở phía trước trọng tâm của máy bay. Đặc điểm của loại càng này : Hình 1.3 : Hệ thống càng ba điểm. * ưu điểm. - Tạo cảm giác thoải mái cho hành khách ở trong cabin trong suốt quá trình bay, cất cánh và hạ cánh. - Tạo khả năng quan sát tốt nhất cho phi công khi thực hiện cất cánh và hạ cánh. - Có thể hạ cánh với nhiều góc tấn khác nhau. Điều này giúp cho phi công có thể hạ cánh dễ dàng trong những điều kiện thời tiết phức tạp. Đặc biệt đây là một ưu điểm quan trọng đối với máy bay vận tải khi chúng phải hoạt động trong những khu vực không có các thiết bị dẫn đường bằng vô tuyến điện và khả năng quan sát mặt đất kém. - Có khả năng làm cho phanh phát huy hiệu quả ngay khi tiếp đất, do đó giảm được chiều dài đường băng khi hạ cánh. Hơn nữa khi hạ cánh có thể điều chỉnh góc tấn bé nhất, điều đó làm giảm tải trọng tác dụng lên cánh, còn tải trọng tác dụng lên càng làm cho phanh càng có hiệu quả. - Góc tấn của máy bay càng nhỏ thì máy bay càng dễ tăng tốc đến vận tốc cất cánh. Đặc biệt là cất cánh tự động và giảm được thời gian cất cánh. Khả năng cất cánh nhanh và quãng đường chạy đà ngắn là đặc điểm mà máy bay trong ngành hàng không dân dụng vận tải cần. - Khi máy bay đỗ trên mặt đất với góc tấn nhỏ hơn máy bay thông thường làm cho nó có khả năng chống lật cao hơn. - Hạn chế được hiện tượng nhảy cóc. * Nhược điểm. - Nếu như hai càng chính của máy bay đặt xa trọng tâm thì tải trọng lên càng mũi sẽ tăng lên, thì càng mũi phải có kết cấu tốt hơn và khối lượng tăng lên làm cho khối lượng của máy bay tăng lên và có ảnh hưởng không tốt. - Nếu hai càng chính đặt quá gần trọng tâm của máy bay sẽ làm cho càng mũi mất tải, điều này gây nhiều khó khăn cho quá trình điều khiển, không ổn định hướng cho máy bay khi lăn bánh trên đường băng. - Nếu như càng mũi đặt gần trọng tâm máy bay sẽ gây ra hiện tượng. ã Chệch hướng máy bay. ã Hiện tượng rung động ở bánh mũi. ã Máy bay hay bị trượt khi chuyển động xiên . - Khi mà lực đẩy do động cơ tạo ra nằm bên trên đường tâm của trục của bánh xe thì nó tạo ra mômen làm cho bánh mũi bị chúi xuống, gây khó khăn cho việc cất cánh. 1.2.4. Sơ đồ gồm bốn điểm tiếp xúc. Sơ đồ sắp xếp gồm bốn điểm tiếp xúc ít được sử dụng đối với các máy bay thông thường ngày nay. Chúng thường được dùng cho máy bay có khối lượng lớn. Nói chung chúng có ưu điểm là ổn định nhưng khó khăn trong việc thiết kế lắp đặt. 1.3. Các thành phần của càng. Càng được chế tạo từ nhiều bộ phận khác nhau. Càng máy bay có nhiệm vụ đỡ máy bay và làm ổn định máy bay. Các bộ phận của càng 1.3.1. Ngõng trục. Đây là phần chìa ra của càng để gắn càng vào thân của máy bay. Ngõng trục là phần trên cùng của càng, cái mà càng có thể xoay trong suốt quá trình thu thả và duỗi thẳng ra. Trục của càng gắn vào gần như là chính giữa của ngõng trục. 1.3.2. Cột giảm chấn. Cột giảm chấn là bộ phận thẳng đứng của càng, bộ phận lắp ráp chứa hệ thống giảm chấn. Bộ phận trên cùng của cột gắn với ngõng trục. Cột giảm chấn có hình dạng như một xylanh chứa chất lỏng và không khí trong giảm chấn. Cột giảm chấn cũng được gọi là xylanh ngoài. Các bộ phận của cột giảm chấn. 01.Đai ốc 02. Đệm kín 03. Vòng đệm 04. Đệm trên 05. Van giảm chấn ma sát tĩnh 06. Vòng cổ mômen xoắn ngoài 07. Đệm dưới 08. Chốt lọc trên 09. Đệm khoá ren 10. Xylanh ngoài 11. Xylanh trong 12. ống piston 13. Kim định lượng điều tiết 14.Vòng đệm 15. Đệm khép kín 16. Vòng chắn 17. Đệm kín trên 18. Vòng đệm kín Neoprene 19. Đệm kín dưới 20. Nút kín 21. Vòng đệm kín 22. Vòng kín 23. Đệm piston 24. Đai ốc khoá đệm piston 25. Đỉnh đai ốc 26. Đinh vít khoá Hình 1.4:Sơ đồ cấu tạo cột giảm chấn. 1.3.3. Liên kết chống xoay. Là bộ phận được cấu tạo từ hai thanh chữ A, dùng để nối xylanh ngoài với piston và trục. Liên kết này hạn chế sự duỗi ra của càng trong quá trình thu vào, và giữ cho càng và bánh luôn luôn thẳng hàng. Phần trên của liên kết chống xoay gắn với móc hình chữ U phía trên của cột chống, phần phía dưới nối với móc hình chữ U phía dưới. Hai thanh chữ A này được ghép lại với nhau. 1.3.4. Trục nối. Đây là bộ phận nằm dưới cùng của cột chống, nơi mà có trục tác dụng vào nó. Bộ phận này chỉ có trong những càng có bánh kép. Nó cho phép khi di chuyển có sự thay đổi góc nghiêng của bánh khi đường không bằng phẳng 1.3.5. Thanh chống kéo. Thanh này được thiết kế tạo ra sự ổn định cho càng theo chiều dọc. Khi càng co lại về phía trước hoặc phía sau thì khớp nối ở giữa cho phép càng co lại. 1.3.6. Thanh chống kéo. Thanh này được thiết kế tạo ra sự ổn định cho càng sang hai bên. Khi càng co lại về một bên thì khớp nối ở giữa cho phép càng co lại về phía đó. 1.4. Xylanh giảm chấn càng trước. Xylanh giảm chấn càng trước là bộ phận có xu hướng làm giảm dao động của càng trước sang hai bên. Xylanh giảm chấn được cấu tạo từ hai bộ phận : Piston type và Van type. 1.4.1. Piston xoay. Đây chính là một xylanh thuỷ lực chứa cần piston, xylanh và bên trong chứa dầu thuỷ lực. Piston có những lỗ, những lỗ này làm hạn chế tốc độ của piston di chuyển trong xylanh. Cần piston được nối với phần được nối với phần tĩnh của càng và xylanh được nối với phần động của càng. Mọi hoạt động của bánh mũi dao động sang trái hay sang phải đều do sự hoạt động của piston bên trong xylanh. Nếu bánh trước có sự dao động thì trong xylanh giảm chấn cũng có sự chống lại nhỏ, tuy nhiên nếu sự dao động là lớn thì ngay lập tức trong xylanh giảm chấn cũng có sự chống lại lớn. Khi có sự dao động của bánh mũi tác động vào cần piston làm cho piston trong xylanh giảm chấn di chuyển, sự di chuyển của piston làm cho chất lỏng trong xylanh chảy từ bên này sang bên kia. Khi chất lỏng chảy qua những lỗ tiết lưu ở trên piston sẽ làm giảm dao động của bánh mũi. Trong xylanh giảm chấn thường có một lượng dự trữ để đảm bảo cho kết cấu của càng nếu dao động của bánh mũi là quá lớn. 1.4.2. Vane xoay. Hình 1. 6 : Van Xoay. Sự hoạt động của van trên cần piston, khi cần piston di chuyển thì khoảng chống giữa các lỗ được thay đổi. Do đó lưu lượng chất lỏng chảy từ bên này sang bên kia có thay đổi, vì chất lỏng phải chảy qua các lỗ này trong xyalnh giảm chấn. Sự giảm sóc của bánh mũi đều do sự di chuyển của van này. Do đó mọi dao động của bánh mũi sang trái hay sang phải, đều bị xylanh giảm chấn này ngăn cản. Tạo sự di chuyển ổn định cho máy bay. 1.5. Giới thiệu hệ thống càng của máy bay Fokker 70. 1.5.1. Tổng quát. Hệ thống càng của máy bay Fokker 70 gồm có Hình 1.7:Sơ đồ hệ thống càng Pokker 70. Hai càng chính và hai cửa hầm càng chính. Một càng mũi và cửa hầm càng mũi. Hệ thống thu thả càng và hệ thống thu thả cửa hầm càng. Hệ thống phanh. Hệ thống lái càng mũi. Hệ thống chỉ thị và cảnh báo. Các thông số chính của máy bay Fokker 70. Khoảng cách giữa hai bánh : Chiều dài 11,542 m , Rộng 5,04 m. Sải cánh : 28,07 m. Chiều dài máy bay : 30,905 m. Đường kính thân : 3,3 m. Chiều cao của máy bay : 8,505 m. Càng chính dùng để nâng thân của máy bay trên mặt đất và giảm chấn (bằng khí nén). Cột giảm chấn dạng ống lồng có tác dụng hấp thụ năng lượng va chạm khi máy bay hạ cánh bằng cách chuyển liên tục chất lỏng đặc biệt qua lại giữa các khoang trong cột giảm chấn qua các lỗ tiết lưu, còn trong trường hợp xóc lắc hay dung động khi máy bay chuyển động trên mặt đất thì được hấp thụ bằng khí nén hoặc lò xo. Khi máy bay bay thì càng được thu vào trong buồng càng nằm dưới thân của máy bay. Buồng càng có cửa, khi thu càng vào xong thì cửa buồng càng cũng đóng lại, tạo với thân máy bay hình dạng khí động. 1.5.2. Càng chính và cửa hầm càng chính. Mỗi càng đều có một chân càng gồm một cột giảm chấn khí nén, và hầm càng. Hầm càng chính, và cơ cấu khoá càng chính ở vị trí thu và một cơ cấu giữ càng ở vị trí thả. Mỗi hệ thống càng chính bao gồm các bộ phận sau Càng chính. Thanh chống cạnh và liên kết khoá. Cơ cấu compa. Upstop. Giảm chấn. Cửa bên trong, cửa bên ngoài và hệ thống cơ khí. Ngoài ra còn có các hệ thống khác như. Hệ thống điện. Cơ cấu dẫn động thu thả càng. Đường áp suất. Sensơ khoá. Sensơ đèn mặt đất. Bánh. Hệ thống phanh. Hình 1.8: Càng chính và cửa hầm càng chính. 1.5.2.1. Càng chính. Càng chính bao gồm một xylanh và piston làm thành trục của càng. Càng có khả năng đỡ được máy bay và nằm về hai bên của máy bay. Xylanh và piston tạo thành cột giảm chấn cho máy bay. Hình 1.9: Càng chính. 1.5.2.2. Thanh chống và liên kết khoá. Thanh chống gồm hai bộ phận: thanh chống trên và thanh chống dưới. Liên kết khoá cũng được tạo bởi hai bộ phận : liên kết khóa trên và liên kết khóa dưới. Hai bộ phận này có chức năng đảm bảo rằng càng đã được hạ xuống (hoặc thu vào) và đã khóa. Thanh chống trên còn có tác dụng làm giá đỡ để nối với khóa khởi động, bộ phận cơ khí cái mà làm hoạt động cửa chính. 1.5.2.3. Cơ cấu compa. Phần trên của cơ cấu compa được nối với vòng cổ trên bởi chốt bản lề, phần dưới của cơ cấu compa được nối với vòng cổ dưới bởi chốt bản lề. Và hai phần này cũng được nối lại với nhau bằng một bản lề. Cơ cấu compa này có thể gập lên gập xuống theo chiều của vỏ xylanh và thành piston, cùng lúc này nó cũng giữ cho bánh trước không bị dao động sang hai bên. Nó giúp cho bánh luôn luôn giữ đúng hướng. Hình 1.10: Cơ cấu compa. 1.5.2.4. Upstop. Nó được cấu tạo từ thép và cao su. Bộ phận này có tác dụng ngăn cản va chạm giữa các bộ phận khác của càng chính 1.5.2.5. Cửa trong và sự hoạt động cơ khí. Khi càng chính được thu lại hoặc thả xuống, và hầm càng sẽ được đóng lại bởi cửa bên trong. Mỗi một cửa bên trong nằm ở phần dưới thân máy bay. Cửa này được mở bằng hai cơ cấu hoạt động bằng thuỷ lực. Bình thường áp suất thuỷ lực giữ cho càng đóng. Trên cửa có khoá và khoá này chỉ mở khi có áp suất thuỷ lực. 1.5.3. Càng mũi và cửa càng mũi. Càng mũi của máy bay được thiết kế thu về phía trước mũi của thân, để tận dụng mômen khí động của dòng khí chuyển động của máy bay trong khi máy bay thả càng để hạ càng. Có chốt giữ càng khi máy bay hạ cánh hoặc ở trên mặt đất và khi máy bay bay. Càng mũi cũng có hệ thống giảm chấn và có cơ cấu lái bằng hệ thống thuỷ lực. Hình 1.11:Sơ đồ càng mũi và cửa càng mũi. 1.5.3.1. Càng mũi. Vỏ xylanh và thành piston tạo thành cột giảm chấn của càng trước. Bên trong thành piston là một piston. Trên cùng của thành trong là một van cân bằng lò xo đàn hồi. Bên trên vỏ xylanh và thành piston chứa dầu thuỷ lực và bên dưới là khí nén. Khi hạ cánh thì vỏ xylanh sẽ chuyển động xuống phía dưới thành trong. Chất lỏng với lực cản vào bên trong thành trong làm mở van cân bằng lò xo. Sự kết hợp khí nén và lực cản của dầu thuỷ lực tạo thành lò xo giảm chấn cho càng trước. 1.5.3.2. Hệ thống khoá. Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống khoá. Một lò xo khóa piston trụ trượt được đặt ở phần chính . Khi càng đã được thả xuống hoàn toàn thì piston trụ trượt này làm cho ăn khớp vào khoá. Chốt cơ cấu khoá nằm trong rãnh của phần chính. Cần của đòn bẩy khoá được nối với cần đẩy và trục khuỷu. Trong quá trình di chuyển của càng thì chốt khoá được di chuyển trong rãnh khoá. Khi càng đã được hạ hết thì càng sẽ được khóa lại. Khi này đĩa dẫn liên kết với lỗ trên phần chính và tạo thành chốt an toàn. Chốt an toàn ngăn cản sự tác động của cơ cấu thu thả vào khoá và ngăn cản sự hoạt động của khóa. Khi càng được thu lại thì có một cơ cấu làm cho chốt an toàn được mở và khoá được mở. 1.5.3.3. Cửa buồng càng và sự hoạt động của cửa buồng càng. Cơ cấu thủy lực hoạt động mở cửa buồng càng mũi hoạt động nhờ thanh trục ngang và hai cần mở cửa, và một kích đòn bẩy. Thanh cần bẩy này được nối với trục ngang. Trên mỗi cánh cửa có một chốt chặn có thể điều chỉnh được. Kích đòn bẩy tác dụng vào trọng tâm của trục ngang. Trên trục ngang này có hai nhánh nối với cần đẩy và thanh đẩy. áp suất thuỷ lực giữ cho cửa luôn luôn đóng. Khoá cơ khí giữ cho cửa luôn luôn đóng khi không có áp suất của hệ thống thuỷ lực. Cơ cấu của khoá bao gồm cần đẩy cam, cần đẩy lăn và lò xo hồi. Cửa buồng càng đóng khi trục ngang quay và sẽ làm cho khoá cửa buồng càng hoạt động. Khi cửa đã mở hết thì cần đẩy sẽ ăn khớp vào chốt hãm và làm thanh cross shaft không xoay nữa. Khi có tín hiệu đóng cửa thì chốt hãm được rời ra và lò xo sẽ tác dụng làm cho trục ngang quay trở về vị trí ban đầu. Có hai hệ thống khóa. Trong quá trình bình thường thì áp suất thuỷ lực sẽ điền đầy vào cơ cấu hoạt động khoá cửa buồng càng. Trong trường hợp dùng hệ thống dự phòng thì cần đẩy dự phòng tác dụng vào cơ cấu dự phòng. Các cơ cấu này làm cho khoá cửa buồng càng hoạt động bình thường. Hai hệ thống hoạt động trên riêng rẽ nhau, không có sự rằng buộc lẫn nhau. 1.5.4. Hệ thống thu và thả càng. Hệ thống th._.u và thả điều khiển bằng điện và thuỷ lực. Hai hệ thống này làm việc độc lập với nhau. Mỗi hệ thống bao gồm : Điều khiển càng và các thiết bị liên quan Cảm biến để xác định vị trí của càng Chất lỏng được đưa đến cơ cấu dẫn động làm càng có thể thu hoặc thả và đóng mở buồng càng. Trình tự thu thả của càng : Hình 1.13: Sơ đồ quá trình thu thả càng. Quá trình thả càng. Mở khóa buồng càng. Mở chốt khóa càng. Thả càng và chốt càng. Đóng buồng càng. Quá trình thu càng. Mở buồng càng, Mở chốt càng. Thu càng. Khóa chốt càng và đóng buồng càng. 1.5.5. Hệ thống phanh và bánh. Hệ thống phanh được sử dụng để giảm tốc độ của máy bay khi máy bay hạ cánh. Và quá trình di chuyển trên mặt đất. Hệ thống phanh và các thiết bị lái giống như các loại phanh thông thường của các loại máy bay khác. Mỗi phanh có hai piston thuỷ lực. Khi phanh áp suất dầu được cung cấp từ hệ thống thuỷ lực. Hệ thống hoạt động theo hai cách sử dụng : sử dụng bằng hệ thống dự phòng và bằng hệ thống tự động. Hệ thống phanh được trang bị hệ thống chống trượt khi phanh. Lực bàn đạp được cân bằng trên mỗi càng chính. Hệ thống phanh còn được trang bị hệ thống dự phòng. Khi phanh chính không hoạt động thì hệ thống phanh dự phòng sẽ hoạt động. 1.5.5.1. Các thiết bị kiểm tra gắn liền hệ thống phanh và hệ thống lái. Các thiết bị này có cả phần cứng và phần mền có những tính năng sau. Tự động kiểm tra chính bản thân chúng. Luôn kiểm tra các thiết bị liên quan và tìm lỗi. Luôn kiểm tra các thiết bị ghép nối với các hệ thống đặc biệt khác trong máy bay. Ghi lại các hỏng hóc, sai sót và gửi các dữ liệu này đến các hệ thống khác trên máy bay. Tự động kiểm tra tính năng của hệ thống liên quan trước khi hạ cánh. Kiểm tra các thiết bị đặc biệt khi bảo dưỡng trên mặt đất. 1.5.5.2. Hệ thống kiểm tra nhiệt độ của phanh. Hệ thống kiểm tra nhiệt độ của phanh bao gồm một cảm biến nhiệt độ, để đo nhiệt độ của phanh và gửi thông tin về nhiệt độ của phanh. Nhiệt độ của phanh luôn luôn được hiển thị trên màn hình. 1.5.5.3. Hệ thống làm mát phanh. Hệ thống làm mát phanh được điều khiển bằng tay làm giảm nhiệt độ của phanh khi phanh quá nóng. Hệ thống được sử dụng trên mặt đất nhưng cũng được sử dụng khi máy bay đang bay. Hệ thống làm mát là quạt hoạt động bằng điện trên mỗi bánh chính. 1.5.6. Hệ thống lái. Được điều khiển bởi khối điều khiển và phanh. Hệ thống lái thay đổi hướng của máy bay khi chuyển động trên mặt đất. Sử dụng nguồn thuỷ lực 1 để vận hành lái cơ khí với sự thay đổi hướng của bánh mũi. Hai cần lái trong cabin cung cấp dữ liệu lái chính đến bộ điều khiển lái và phanh, bàn đạp lái hướng và hệ thống tự động lái cung cấp dữ liệu thứ hai đến bộ điều khiển lái và phanh thông qua máy tính điều khiển bay. Hệ thống có thể huỷ bỏ để ngăn càng mũi di chuyển tự do trong quá trình máy bay di chuyển trên mặt đất. 1.5.6.1. Hệ thống lái cơ khí. Hình 1.14:Sơ đồ hệ thống lái cơ khí. Hệ thống lái cơ khí chỉ có ở trên máy bay nhỏ, với hệ thống này khi lái thì người phi công tác dụng vào bàn đạp pedal và làm cho càng mũi quay. Một số máy bay có bàn đạp được nối với bánh mũi bằng các tay lái và một số được nối với bánh mũi bằng các lò xo. Khi phi công tác dụng vào pedan thì lò xo trong trục sẽ bị nén lại và áp suất trong lò xo sẽ được truyền tới cổ xoay trên càng mũi và làm xoay cổ lái làm cho máy bay quay. 1.5.6.2 Hệ thống lái dùng bánh đuôi. Hình 1.15: Sơ đồ hệ thống lái dùng bánh đuôi. Một vài máy bay cũ hoặc những máy bay có hình dạng đặc biệt dùng bánh lái là bánh đuôi. Bánh đuôi cấu tạo có lò xo, giảm chấn và một số bộ phận khác nằm trên cùng của thân máy bay gần với bàn đạp. Bánh đuôi được lắp thẳng hàng với thân máy bay, nó có thể điều khiển máy bay một cách dễ hơn. Trên tàu lượn hệ thống lái là dùng hệ thống khớp khuyên. Với cấu tạo khớp khuyên thì bánh lái sẽ tự quay. Khi bánh lái quay nó sẽ tác động trở lại vào bàn đạp điều khiển và điều khiển mômen của máy bay. 1.5.6.3. Hệ thống lái có sự hỗ trợ. Hình 1.16: Sơ đồ hệ thống lái có sự hỗ trợ. Hệ thống lái có sự hỗ trợ dùng cho các máy bay có trọng lượng lớn và có lực cản lớn. Hệ thống lái này có thể điều khiển bằng pedan, điều khiển tay lái trong ca bin hoặc kết hợp cả hai hệ thống. Hệ thống hoạt động là do một xylanh trên bánh mũi. Van điều khiển hệ thống lái điều khiển lượng áp suất vào trong xylanh. Khi áp suất trong xylanh thay đổi làm mômen của bánh mũi thay đổi làm cho bánh mũi xoay. Chương 2. Cấu tạo của lốp và tang chống. Lốp và tang chống của máy bay là bộ phận chịu áp lực của máy bay trong quá trình di chuyển và cất hạ cánh . Nếu hai bộ phận này thiếu khả năng chịu áp lực thì có thể dẫn đến những hậu quả vô cùng nguy hiểm. Hậu quả có thể dẫn đến hỏng hóc máy bay và chết người. Do đó quá trình ngiên cứu và chế tạo cho lốp và tang chống là vô cùng quan trọng và cẩn thận. Khi được chế tạo chúng phải chịu được mọi quá trình mà máy bay có thể gặp phải trong quá trình hoạt động. 2.1. Cấu tạo của lốp. Do đặc điểm của máy bay mà lốp hoạt động trong trường hợp phải di chuyển với vận tốc cao. Và trong quá trình hạ cánh lốp có độ võng lớn. Do đó lốp có đòi hỏi khả năng rất lớn. Chịu tải trọng nặng và di chuyển với tốc độ cao, nó là nguyên nhân sinh ra nhiệt trong lốp máy bay và nhiệt gây ra tác hại cho lốp. Do vật liệu chủ yếu cấu tạo nên lốp là cao su. Cao su là vật liệu có sự truyền nhiệt thấp, cho nên nó có ảnh hưởng lớn đến tuổi thọ của lốp. Lốp được thiết kế với điều kiện là lực căng trên mỗi lớp của thớ là đồng đều nhau trong quá trình chịu tải. Khi lốp bị võng xuống, lực căng của lớp bề mặt sẽ tăng lên lớn hơn lớp bên trong. Do đó lực tác dụng bên trong của lốp cũng khác nhau. Điều này cũng ảnh hưởng đến tuổi thọ của lốp. Các lớp cấu tạo nên lốp được thiết kế nhằm làm giảm chấn động khi di chuuyển, chịu được sự tăng nhanh gia tốc khi máy bay hạ cánh, nhiệt độ của phanh, chịu được sự mài mòn. Hình 2.1:Sơ đồ cấu tạo của lốp máy bay. Khung thép : Đây là phần khung cơ sở , nó là phần chịu sự tác dụng của các lớp khác. Tạo ra sự chắc chắn cho bề mặt của lốp khi tỳ vào tang chống. Các lớp : Đây là những lớp được đan chéo nhau làm từ nylon và cao su nó được đan chéo qua lại với nhau, cung cấp độ bền cho lốp. Các lớp này bao xung quanh khung thép. Lớp chịu trà xát : Lớp vải và lớp cao su bảo vệ khung xương của lốp khỏi bị phá hỏng trong quá trình tháo lắp. Lớp này cách ly nhiệt từ phanh vào lốp, đồng thời cung cấp sự kín giữa lốp và tang chống. Các lớp vải gia cường : Chúng là các lớp vải sợi ny lông đặt dưới lớp cao su talong của lốp, có tác dụng bảo vệ các lớp khác và gia cường cho lớp talong trên bề mặt của lốp . Nó cũng có tác dụng làm cho lốp bền hơn. Phần bên trong cùng của lốp : Phần này có tác dụng ngăn cản không khí bên trong của lốp thoát ra ngoài. Lưới thép gia cường : Các lưới thép nhúng trong cao su và được bọc trong vải dùng làm khung xương cho lốp. Mép lốp : Đây là phần khép kín vào tang chống của máy bay. Mép tanh của lốp : Phần mép trong của lốp gần đường tâm nhất. Talong : Đây là phần bề mặt của lốp, chịu mọi ảnh hưởng từ bên ngoài và là phần chịu mài mòn lớn nhất. 2.2. Cấu tạo của tang chống. Tang chống là bộ phận lắp hệ thống phanh và lốp. Tuỳ theo cấu tạo của máy bay mà tang chống được làm bằng những vật liệu khác nhau, có thể là hợp kim nhôm, hợp kim magiê hoặc hợp kim nhôm và magiê. Hình 2. 2: Sơ đồ cấu tạo của tang chống. 01. Tang chống. 06. Đĩa chặn . 11. ổ bi côn. 02. Tang chống. 07. Đai ốc. 12. Đĩa chặn mỡ. 03. Đĩa phanh. 08. Vòng đệm. 13. Vòng bắt chặt. 04. Đinh vít. 09. Đinh vít. 14. Đĩa chặn. 05. Đệm. 10. ống lót cổ trục. 15. Đĩa chặn mỡ. 2.2.1. Tang chống của bánh mũi. Mỗi một bánh chính có hai nửa tang chống lắp ghép lại với nhau và chúng chia đều trục chính, nó có chiều dài vào khoảng 10 inch. Đai ốc tự hãm và đệm sẽ giữ hai nửa tang chống lại với nhau. Khi hai phần này lắp kín lại với nhau sẽ ngăn cản được sự mất mát áp suất bên trong của lốp. Bên trong tang chống có 3 chốt có thể nóng chảy, khi áp suất trong lốp lớn hơn 265 (± 20) Psi thì 3 van này sẽ làm giảm áp suất trong lốp bằng cách cho áp suất thoát ra ngoài nhờ các van này. Bên ngoài tang chống có van bơm hơi và van an toàn xả áp suất. Tang chống được quay trên ổ bi đũa, ổ bi đũa được lắp ở giữa tang chống và chúng được giữ ở vị trí cố định. Một đệm chắn được đặt phía bên ngoài của ổ bi này nhằm ngăn cản sự mất mát của dầu mỡ và chắn các vụn bẩn kim loại có thể chui vào. Bên trong tang chống có 6 khoá để liên kết đĩa động của phanh với tang chống. Và các chốt giữ cho tang chống đúng vị trí. Trên trục có sợi dây cáp để đo vận tốc của bánh. áp suất bên trong của lốp chính nằm vào khoảng 85 đến 95 Psi khi mà toàn bộ khối lượng của máy bay nằm trên lốp. 2.2.2. Tang chống của bánh chính. Mỗi một bánh chính có hai nửa tang chống lắp ghép lại với nhau và chúng chia đều trục chính, nó có chiều dài vào khoảng 19 inch. Đai ốc tự hãm và đệm sẽ giữ hai nửa tang chống lại với nhau. Khi hai phần này lắp kín lại với nhau sẽ ngăn cản được sự mất mát áp suất bên trong của lốp. Bên trong tang chống có 3 chốt có thể nóng chảy, khi nhiệt độ trong lốp lớn hơn 205° C (400° F) thì 3 van này sẽ làm giảm áp suất trong lốp bằng cách cho áp suất thoát ra ngoài nhờ các van này. Bên ngoài tang chống có van bơm hơi và van an toàn xả áp suất. Tang chống được quay trên ổ bi đũa, ổ bi đũa được lắp ở giữa tang chống và chúng được giữ ở vị trí cố định. Một đệm chắn được đặt phía bên ngoài của ổ bi này nhằm ngăn cản sự mất mát của dầu mỡ và chắn các vụn bẩn kim loại có thể chui vào. Bên trong tang chống có 6 khoá để liên kết đĩa động của phanh với tang chống. Và các chốt giữ cho tang chống đúng vị trí. Trên trục có sợi dây cáp để đo vận tốc của bánh. áp suất bên trong của lốp chính nằm vào khoảng 130 đến 137 Psi khi mà toàn bộ khối lượng của máy bay nằm trên lốp. Chương 3 Hệ thống phanh và sự hoạt động của phanh trong máy bay Fokker 70. 3.1. Giới thiệu phanh trên máy bay. Mỗi bánh đều có hệ thống phanh và hệ thống này hoạt động bằng hệ thống thủy lực. Mỗi phanh có một số đĩa phanh, một số đĩa phanh quay theo bánh (đĩa động) và một số đĩa không quay (đĩa tĩnh). Khi hệ thống phanh hoạt động thì áp suất thuỷ lực sẽ làm cho các đĩa đứng yên sẽ áp vào các đĩa động. Nó sẽ làm cho ma sát giữa hai đĩa tăng lên và tốc độ của bánh giảm xuống, khi đó tốc độ của máy bay sẽ được giảm xuống. 3.1.1. Sự hoạt động của phanh. Trong trường hợp bình thường hệ thống phanh hoạt động dùng áp suất từ hệ thống thuỷ lực 2. Khi hệ thống thuỷ lực 2 không hoạt động thì hệ thống phanh sẽ dùng hệ thống thuỷ lực 1. Trong trường hợp cả hai hệ thống trên đều không hoạt động thì sẽ có một hệ thống dự phòng sẽ cung cấp đủ áp suất thuỷ lực để cho 6 phanh có thể hoạt động được bình thường . Trong trường hợp bình thường áp suất của hệ thống thuỷ lực 2 qua van điều khiển hệ thống phanh. Có một van điều khiển phanh bên trái và một van điều khiển phanh bên phải của càng. Khi phi công tác dụng vào pedan thì van của hệ thống phanh sẽ mở và áp suất có thể đi vào phanh Khi hệ thống áp suất của hệ thống thuỷ lực 2 không hoạt động, thì áp suất của hệ thống thỷ lực 1 hoặc ở hệ thống dự phòng sẽ vào van của hệ thống phanh dự phòng. Trong khi này phi công tác dụng vào pedan thì van của hệ thống phanh dự phòng hoạt động và áp suất thuỷ lực đi vào hệ thống phanh . Khi máy bay đỗ thì hệ thống phanh đỗ hoạt động, khi này cần gạt của phanh đỗ được đẩy xuống. Khi cần gạt được đẩy xuống nó giữ cho pedan đẩy xuống, chính vì vậy mà áp suất thủy lực luôn luôn tác dụng, làm cho hai đĩa của phanh luôn dính chặt vào nhau và máy bay được cố định. Có một hệ thống luôn luôn thông báo nhiệt độ của phanh trên một màn hình. Tại đây phi công có thể biết được nhiệt độ của phanh là bao nhiêu. 3.1.2. Van điều khiển phanh. Có 4 van điều khiển hoạt động của phanh như nhau. Van điều khiển hệ thống phanh và van điều khiển hệ thống phanh dự phòng, nó nằm ở bên trái của càng và bên phải (buồng càng). Và cũng tương tự như bên phải càng chính cũng có các van điều khiển như vậy. Trong mỗi van có một lò xo, lò xo này đảm bảo rằng áp suất của chất lỏng không thể đi qua van khi mà hệ thống phanh chưa hoạt động. Khi hệ thống phanh hoạt động, nó cho phép áp suất của chất lỏng đi qua. áp suất lớn nhất là 3000 psi. 3.1.3. Cấu tạo của phanh. Cổ của phanh được nối với trục của bánh. Chốt chống xoay trên càng được nối trên trục của càng để ngăn cản đĩa động của phanh tự quay quanh nó. áp suất của hệ thống thuỷ lực chạy xuyên suốt trong van con thoi. Van con thoi này có thể đảo ngược để chạy vào bên trong của máy bay hoặc ra ngoài máy bay. Van con thoi có tác dụng hướng áp lực của hệ thống cấp cho cơ cấu dẫn động trong trường hợp bình thường. Còn trong trường hợp khẩn cấp thì hệ thống khẩn cấp sẽ thay vào thế chỗ nó và khi đó van con thoi không còn tác dụng. Từ van con thoi áp suất của hệ thống sẽ đến bảy cơ cấu dẫn động. Mỗi cơ cấu dẫn động có một lò xo để đẩy pistpn trở lại vị trí bình thường khi mà hệ thống phanh không hoạt động. Hệ thống phanh gồm có 3 đĩa động và 2 đĩa tĩnh, chúng được làm từ cacbon. Những đĩa động có các rãnh để khi điã tĩnh áp vào. Đĩa áp suất và đĩa sau sẽ tác dụng để cho các đĩa động và đĩa tĩnh ép vào với nhau. Mỗi hệ thống phanh còn có : Kim chỉ thị đọc độ mòn của phanh. Cặp nhiệt độ đo nhiệt độ của phanh. Hình 3.1: Cấu tạo của đĩa phanh. 3.1.4. Bàn đạp phanh. Mỗi phi công có hai bàn đạp. Bàn đạp bên trái liên kết đến phanh ở bên trái của càng chính và bàn đạp bên phải liên kết đến phanh ở bên phải của càng chính. Bàn đạp có mối liên hệ với hệ thống cơ khí như : cần, ống, đòn bầy và dây cáp. Mỗi bàn đạp có lò xo để đẩy bàn đạp về vị trí ban đầu khi hệ thống phanh không hoạt động nữa. 3.1.5. Hệ thống cơ khí của phanh. Mỗi bàn đạp phanh hoạt động một ống chống xoay cần đẩy, đòn bẩy và đòn khuỷu. Vì có 4 bàn đạp nên cũng có 4 ống chống xoay. Mỗi một ống chống xoay khi tác dụng làm hoạt động đòn bẩy với cần đẩy. Khi tác dụng cần đẩy kéo làm tác dụng đến dây cáp đòn bẩy trái. Tác dụng vào dây cáp này có 4 dây cáp, những dây cáp này chạy dọc suốt sàn máy bay đến khoang giữa của máy bay. Tại đây những dây cáp này nối với đòn bẩy trái. Đòn bẩy này được nối với trục, cuối phần trục có 2 đòn bẩy- một cần kéo đẩy ngắn nối với van điều khiển phanh bên trái và một cần đẩy nối với van điều khiển phanh dự phòng. Khi phi công ấn vào bàn đạp thì 2 dây cáp sẽ tác dụng làm cho van của hệ thống phanh hoạt động, khi không ấn nữa thì lò xo của bàn đạp tác dụng làm cho bàn đạp trở về vị trí ban đầu và phanh không hoạt động nữa. 3.1.6. Phanh đỗ. Khi máy bay không hoạt động, lúc này để máy bay không bị di chuyển thì trên máy bay có một cần đẩy hoạt động phanh để đỗ. Khi phi công kéo cần của phanh đỗ thì áp suất trong phanh là lớn nhất làm cho phanh ở trạng thái cố định và máy bay không thể di chuyển được. Khi phi công kéo cần gạt lên thì đồng thời cả hai phanh trái và phải đều nhả ra. 3.1.7. Phanh dự phòng. Phanh dự phòng là một piston. Một bên của piston là khí và bên kia là chất lỏng. Khi hệ thống thuỷ lực 1 không hoạt động thì áp suất của chất khí là 1000 psi. Khi hệ thống 1 không hoạt động thì áp suất của chất khí là 3000psi. áp suất này đủ cung cấp cho hệ thống phanh hoạt động trong trường hợp cả hệ thống 1 và 2 đều không hoạt động. 3.2. Sự hoạt động của phanh. Ngay khi áp suất của hệ thống 2 lớn hơn 1500 psi, van tự động ngăn cản áp suất từ hệ thống 1 hoặc của hệ thống dự phòng vào hệ thống van điều khiển phanh. Trong trường hợp bình thường 3.2.1. Sự liên kết của hệ thống phanh tự động. Khi máy bay dùng hệ thống phanh tự động (Automatic Brake System). áp suất của phanh đến các bộ phận của phanh có thể điền đầy vào các van tự động tắt và vào servo van tự động phanh. Có hai van điều khiển bởi hộp điều khiển phanh tự động. Hệ thống phanh tự động hoạt động hoạt động bởi hệ thống thuỷ lực 2 khi này phi công không dùng bàn đạp của phanh. 3.2.2. Thành phần hoạt động của phanh. 3.2.2.1. Hệ thống phanh. Khi hệ thống phanh đỗ hoạt động thì bàn đạp phải được kéo xuống. Khi bàn đạp được kéo xuống là nguyên nhân làm cho các ống mômen liên quan đến nhau. Hai ống mômen này ở trên phòng lái đều có chốt hãm, khi tay phanh được ấn xuống thì, đòn bẩy và trục sẽ hoạt động. Trục sẽ ăn khớp vào chốt hãm của trục trong ống mômen, nó tạo thành khoá trong piston khi này phi công không cần tác dụng vào pedan và bàn đạp nữa mà phanh vẫn hoạt động bình thường. Để phanh đỗ không còn tác dụng nữa thì phi công tác dụng vào tay phanh làm cho trục không bị chốt nữa và lò xo hồi sẽ làm cho trục rời khỏi chốt hãm. Lò xo làm cho tay phanh trở lại vị trí ban đầu. Khi phanh đỗ hoạt động có 4 van cảm biến vi lượng hoạt động. Những van cảm biến vi lượng có tác dụng Tắt van phanh đỗ. Báo hiệu hỏng hóc. 3.2.2.2. Van tắt hệ thống phanh đỗ. Van này dùng năng lượng điện để hoạt động. Khi không có năng lượng thì van sẽ tắt, chính vì vậy áp suất thuỷ lực sẽ không quay trở lại từ hệ thống phanh dự phòng. Van này có tác dụng ngăn cản sự mất mát của áp suất dự phòng. Van này hoạt động ở dòng điện một chiều 28 V . Khi máy bay được kéo thì động cơ phụ có thể hoạt động. Khi này dòng điện làm cho van tắt hệ thống phanh đỗ được mở. 3.2.2.3. Van ngắt dòng thuỷ lực. Mọi van ngắt dòng thuỷ lực đều giống nhau. Văn ngắt dòng thuỷ lực dùng để ngăn cản sự thất thoát áp suất của dòng thuỷ lực trong trường hợp dòng thuỷ lực có sự dò rỉ. Do đó khi dòng chất lỏng chảy qua van này quá nhiều thì nó sẽ ngắt. Có thể dùng những đèn báo hiệu để báo hiệu sự dò rỉ này. 3.2.2.4. Kim chỉ nhiệt độ của phanh. Kim chỉ nhiệt độ dùng để đo nhiệt độ của phanh trong quá trình phanh. Báo hiệu nhiệt độ của má phanh trong suốt quá trình phanh. Khi phanh quá nóng có hệ thống làm mát phanh. Hệ thống này được điều khiển bằng tay làm giảm nhiệt độ của phanh khi quá nóng. Hệ thống luôn được sử dụng trên mặt đất nhưng cũng được sử dụng trong khi máy bay đang bay. Hệ thống bao gồm một công tắc và một quạt điện trên mỗi bánh càng chính. Nó có hai đèn báo hiệu, một đèn HOT biểu thị nhiệt độ trong phanh là quá nhịêt độ cho phép và một đèn ON biểu thị khi công tắc quạt đã được mở. 3.2.2.5. Kim chỉ áp suất của phanh dự phòng. Thiết bị truyền cảm áp lực ở gần bình tích áp của hệ thống phanh dự phòng, để chỉ áp suất của hệ thống phanh dự phòng. Thiết bị này dùng dòng điện một chiều, khi máy bay được kéo thì dòng điện một chiều này được lấy trên mặt đất. 3.3. Hệ thống phanh tự động. 3.3.1. Giới thiệu chung. Hệ thống phanh tự động ABS (Automatic Brake System ) hoạt động trong hai trường hợp : Huỷ bỏ hạ cánh (RTO) . Phương pháp này được chấp nhận trước khi máy bay cất cánh. Nó chỉ có hiệu quả khi phi công loại bỏ chương trình hạ cánh và vận tốc lớn hơn 80 knot, điều này có nghĩa là lực đẩy của động cơ đã loại bỏ trường hợp động cơ hoạt động không có ích. Ngay khi này áp suất trong hệ thống phanh đạt giá trị lớn nhất, hệ thống chống trượt tạo ra sự chắc chắn rằng hệ thống phanh đạt hiệu qủa nhất. Hạ cánh. Có 3 mức độ giảm vận tốc của máy bay trong quá trình hạ cánh. Chậm : Sự giảm tốc của máy bay là 1.2m/s2 (gia tốc âm). Trung bình : Sự giảm tốc của máy bay là 1.8m/s2 (gia tốc âm). Nhanh : Sự giảm tốc của máy bay là 4m/s2 (gia tốc âm). Quá trình hạ cánh có hiệu quả nhất khi máy đã tiếp đất và lực đẩy của động là không còn tác dụng và vận tốc của máy bay nhỏ hơn 50 knot. Quá trình hạ cánh kết thúc khi máy bay đã dừng hẳn . 3.3.2. Các bộ phận của hệ thống phanh tự động. 3.3.2.1. Panel điều khiển. Hình 3.2 : Panel điều khiển. Trên panel điều khiển có 5 vị trí điều khiển : Huỷ bỏ hạ cánh : RTO. Ngắt. Sự giảm tốc thấp : Low Sự giảm tốc trung bình : MED Sự giảm tốc nhanh : HIG Trong trường hợp hệ thống điều khiển phanh hoạt động bình thường thì đèn tín hiệu ngắt. Khi hệ thống có sự hỏng hóc đèn sẽ tự động bật sáng. 3.3.2.2. Hệ thống điều khiển phanh tự động (ABSCU). ABSCU điều khiển van ngắt của hệ thống phanh và điều khiển van servo. ABSCU nhận tín hiệu giảm tốc độ từ van servo của hệ thống phanh. Khi này van servo điều khiển áp suất vào trong các bộ phận của phanh. 3.3.2.3. Van con thoi. Có hai van con thoi được đặt bên trong đường ống áp suất. Nó có tác dụng điều khiển lưu lượng áp suất vào trong hệ thống phanh. 3.4.2.4. Van ngắt. Van ngắt dùng dòng điện một chiều. ABSCU sẽ cung cấp một dòng điện một chiều 28V vào van ngắt này. Dòng điện một chiều vào van ngắt khi van hệ thống phanh hoạt động. 3.3.2.5. Servo van. ABSCU điều khiển van servo khi hệ thống phanh tự động hoạt động. Van servo điều khiển áp suất thuỷ lực vào các bộ phận của hệ thống phanh, điều khiển tốc độ giảm tốc của máy bay. 3.3.2.6. Van servo ngắt dòng thuỷ lực (2400 psi). Van này hoạt động trong trường hợp máy bay hủy bỏ chế độ hạ cánh (RTO), khi đó áp suất trong phanh vượt quá 2400Psi. 3.3.2.7. Pedal. Pedan được thiết kế ở dưới sàn trong phòng lái. Có hai thiết bị nhận tín hiệu khi pedan được nhấn xuống. 3.3.3. Hoạt động của hệ thống phanh tự động. 3.3.3.1. Sự lựa chọn phương pháp hoạt động và cảnh báo. Nguồn điện: Hệ thống phanh tự động hoạt động với nguồn điện một chiều 28V trên máy bay. Dòng điện này dùng để chiếu sáng đèn Fault trên panel điều khiển. Dữ liệu khối chuẩn quán tính: Khối này sẽ gửi tín hiệu cho biết gia tốc của máy bay và điều khiển sự giảm tốc độ của máy bay. Phương pháp: Có 5 phương pháp hoạt động trên panel điều khiển. Khi phương pháp đã được chọn, thì tín hiệu này cũng được gửi đến hệ thống ghi dữ liệu. Chốt cơ khí: Hệ thống điều khiển phanh tự động đưa dòng một chiều 28V đến cuộn dây xôlêônit khi hệ thống đã chọn phương pháp hoạt động và chốt cơ khí sẽ chuyển đến phương pháp hệ thống phanh tự động đã chọn. Tốc độ: Với tốc độ 80 Knots thì phương pháp huỷ bỏ hạ cánh (RTO) sẵn sàng hoạt động và ở 50 Knots thì phương pháp hạ cánh sẵn sàng hoạt động. Kiểm tra phanh: Bộ thiết bị giao diện màn hình trung tâm sẽ gửi tín hiệu xuống mặt đất khi hệ thống phanh hoạt động. Kiểm tra hoàn toàn: Khi hệ thống kiểm tra đã hoàn thành thì nó sẽ gửi tín hiệu ngược lại cho hệ thống phanh tự động. Kiểm tra hệ thống chống trượt: Một bộ phận kiểm tra hệ thống chống trượt của phanh và gửi tín hiệu này cho hệ thống phanh tự động. Hệ thống phanh tự động hợp lệ: Hệ thống phanh tự động sẽ gửi tín hiệu cho hệ thống đèn báo hiệu (FWS). Hệ thống này sẽ điều khiển đèn báo hiệu trên panel điều khiển. Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống hoạt động và cảnh báo: 3.3.3.2. Điều khiển phanh tự động. Mặt đất và trên không: Đây là hai trường hợp riêng biệt khi máy bay đã cất cánh. Trên mặt đất nó có thể hoạt động chế độ huỷ bỏ hạ cánh và trên không nó có thể huỷ bỏ chế độ hạ cánh. Hệ thống thuỷ lực 2: Hệ thống thuỷ lực 2 sẽ gửi tín hiệu cho khối điều khiển hệ thống phanh tự động khi áp suất lớn hơn 2500 Psi. Bàn đạp: Công tắc của bàn đạp sẽ gửi tín hiệu cho hệ thống khi mà bàn đạp đã được ấn xuống một khoảng mà tương đương với áp suất trong phanh là 400 Psi. Giới hạn nhỏ nhất : Thiết bị trong động cơ sẽ gửi tín hiệu khi lực đẩy động cơ qua giới hạn nhỏ nhất mà máy bay có thể cất cánh. Chế độ không tải: Khi động cơ ở trong chế độ không tải thì năng lượng do động cơ không ảnh hưởng đến tốc độ của máy bay. Van ngắt được mở: Khối điều khiển hệ thống phanh tự động cung cấp dòng điện một chiều 28V đến van ngắt khi hệ thống phanh tự động đang có ích. Sự phản hồi: Khi động cơ không còn trong trạng thái không tải, tín hiệu của van ngắt quay trở lại khối điều khiển hệ thống phanh tự động để kiểm tra. 3.4. Các phương pháp hoạt động. 3.4.1. Phương pháp huỷ bỏ hạ cánh. Tín hiệu nhận được từ panel điều khiển khi máy bay ở trên mặt đất. Khi sự lựa chọn đã được chấp nhận, chốt cơ khí trong panel điều khiển sẽ đẩy vào vị trí đã chọn. Sự lựa chọn sẽ không được chấp nhận khi bộ nhớ không rỗng hoặc có sự hỏng hóc trong hệ thống điều khiển phanh tự động. Phương pháp sẵn sàng hoạt động:Phương pháp này sẽ đã sẵn sàng khi lực đẩy qua giới hạn cất cánh là nhỏ nhất và tốc độ của máy bay vượt qua 80 Knot. Mode activation: Khi hệ thống huỷ bỏ hạ cánh chủ động khi mà phương pháp này đã được chọn và cả hai động cơ là hoạt động không tải. Trong trường hợp này van ngắt được mở và tín hiệu mở này đến mở van servo. Khi áp suất trong công tắc áp suất là 2400 Psi thì nó sẽ kiểm tra sự hoạt động của hệ thống huỷ bỏ hạ cánh. Còn áp suất trong công tắc áp suất là 250 Psi cùng với tìn hiệu phản hồi từ hệ thống chạy không tải thì nó sẽ kiểm tra sự hoạt động của van ngắt. Mode de-activation: Cả hai bàn đạp đã được ấn. Một động cơ nằm ngoài trường hợp chạy không tải. Trên không. Đang chọn chế độ ngắt. Hệ thống phanh tự động không ngắt chốt cơ khí nhưng có thể chọn lại phương pháp hoạt động. Điều này có nghĩa rằng khi này người phi công đã ở trong chế độ hoạt động nhưng hệ thống huỷ bỏ hạ cánh vẫn đang hoạt động. Khối điều khiển hoạt động của hệ thống phanh dự phòng kiểm tra hoạt động bên trong và nguồn của hệ thống. Hình 3 . 4: Sơ đồ hệ thống hoạt động. 3.4.2. Phương pháp hạ cánh. Tín hiệu hạ cánh nhận được từ panel điều khiển hệ thống phanh tự động khi máy bay đang bay. Tín hiệu nhận được truyền đến chốt và chốt dịch chuyển vào vại trí hạ cánh. Phương pháp hạ cánh sẽ không được chấp nhận nếu: Bộ nhớ là không rỗng. Hệ thống phanh tự động có sự cố. Cả hai hệ thống chuẩn quán tính đều hỏng. Hệ thống thuỷ lực 2 có áp suất thấp. Mode activation: Khi vận tốc của máy bay là 50 Knot phương pháp hạ cánh đã sẵn sàng. Phương pháp hạ cánh sẽ có ích khi cả hai động cơ chạy trong trạng thái không tải . Này van ngắt sẽ được mở. Tín hiệu giảm tốc từ khối chuẩn quán tính sẽ so sánh và chọn sự giảm tốc cho máy bay. 3.5. Hệ thống phanh chống trượt. 3.5.1. Giới thiệu chung. Hệ thống chống trượt ngăn cản sự trượt của bánh bởi sự điều khiển của phanh trong quá trình di chuyển hay hạ cánh. Quá trình chống trượt làm cho lốp không bị mòn vẹt do ma sát giữa bề mặt của lốp và bề mặt đường băng. Phanh có hiệu quả nhất khi tốc độ của máy bay giảm xuống một cách nhanh nhất. Ngay khi tỷ lệ giảm tốc của máy bay đến giới hạn, sẽ không có tín hiệu nào làm giảm cho phanh. Khi tỷ lệ này quá giới hạn, nó sẽ gửi tín hiệu này đến van điều khiển hệ thống phanh chống trượt, van này sẽ làm giảm áp suất vào phanh và phanh sẽ được nhả ra. Ngay khi tốc độ của bánh tăng lên thì áp suất vào phanh lại được tăng lên cho đến thời điểm bắt đầu xảy ra quá trình trượt. Và quá trình này liên tục cho đến khi máy bay dừng hẳn. Tuy nhiên hệ thống chống trượt đảm bảo rằng quá trình phanh luôn luôn có hiệu quả nhất. ý nghĩa và hoạt động của hệ thống chống trượt. Bảo vệ quá trình tiếp đất, nó ngăn cản trường hợp khi máy hạ cánh mà phanh đã phanh. Điều khiển phanh, nó tạo ra sự chắc chắn rằng phanh luôn luôn có hiệu suất là cao nhất Kiểm tra khoá càng, nó ngăn cản tốc độ của bánh đứng im (vận tốc của bánh là 0) Hệ thống phanh taxi. Khi máy bay hạ cánh, bánh sẽ vừa tiếp đất vừa xoay tròn. Hệ thống phanh bắt đầu hoạt động. áp suất của phanh được tăng lên và tốc độ của bánh được giảm xuống. Bề mặt của lốp tiếp xúc với đường băng. Khi máy bay hạ cánh, bánh máy bay bắt đầu quá trình tiếp đất và xoay tròn. Khi áp suất của phanh được tăng lên, tốc độ của bánh giảm xuống và lốp ép chặt xuống bề mặt đường băng. Do vận tốc của bánh luôn luôn thấp hơn vận tốc của máy bay nên suất hiện sự trượt trên đường băng . Khi sự trượt tăng lên sẽ tương đương với lực tác dụng vào phanh tỷ lệ. Khi sự trượt quá ngưỡng cho phép thì áp suất vào phanh được giảm xuống nhanh chóng. Khi áp suất của phanh giảm xuống thì tốc độ của bánh tăng lên. Khi tốc độ của bánh tăng lên thì áp suất vào phanh lại tăng lên cho đến khi bắt đầu xuất hiện sự trượt. Đây chính là quá trình hoạt động của hệ thống chống trượt của hệ thống phanh. 3.5.2. Tổng quan. 3.5.2.1. Hộp điều khiển. Hộp điều nằm trong hệ thống thiết bị điện tử, hộp này điều khiển 3 má phanh kép và gửi tín hiệu đến hệ thống giảm chấn. Trên bề mặt của panel điều khiển có : 6 vị trí dò tìm hư hỏng của hệ thống. 3 đèn báo hiệu những hỏng hóc. Nút kiểm tra hệ thống. Bảng kết quả sự kiểm tra hỏng hóc của hệ thống. Bộ phận chỉ công suất và bộ phận thông báo những tín hiệu hỏng hóc cho hệ thống mặt đất-trên không. Tín hiệu kiểm tra cho hệ thống giảm chấn. 3.5.2.2. Sensor tốc độ. Trên mỗi một trục bánh có một sensor đo tốc độ của máy bay. Tín hiệu ra tỷ lệ với tốc độ của máy bay, sensor cung cấp một dòng điện xoay chiều với tần số 100 chu kỳ trên một vòng quay. 3.5.2.3. Van điều khiển má phanh kép và má phanh kép chống trượt. Lệnh điều khiển từ hộp điều khiển làm giảm áp suất trong hệ thống phanh. Trong mỗi càng chính hệ thống phanh có một van điều khiển hai má phanh. Mỗi một van điều khiển này có một van ngoài và một van trong đường ống áp suất của van. 3.5.2.4. Công tắc thay đổi áp suất. Hai công tắc thay đổi áp suất được đặt vào phía trước bên phải và bên trái của buồng càng. Công tắc có tác dụng cảm nhận áp suất ở trong đường dẫn thuỷ lực của hệ thống phanh. Những tín hiệu này được gửi đến hệ thống lôgíc của hệ thống phanh. 3.5.2.5. Brake-override position- switches . Có hai công tắc vị trí Brake-override được đặt vào bên trái và bên phải của đế của hệ thống phanh. Bộ phận này có tác dụng đo độ võng của pedal. Những tín hiệu này được gửi đến hộp điều khiển. 3.5.2.6. Nút kiểm tra và đèn của hệ thống phanh dự phòng . Nút kiểm tra và đèn của hệ thống phanh dự phòng được đặt trên cùng của panel. Khi nhấn nút kiểm tra hệ thống thì hệ thống sẽ kiểm tra đến hết và kết quả sẽ được thông báo qua hệ thống đèn báo hiệu. Chương 4 Hệ thống thủy lực trên máy bay Fokker. 4.1. Các loại hệ thống thuỷ lực. 4.1.1. Giới thiệu chung. Hệ thống thủy lực là một hệ thống rất quan trọng trên máy bay. Mỗi máy bay có thể có một hoặc nhiều hệ thống thủy lực độc lập. Mỗi hệ thống thủy lực gồm hai phần chính: phần năng lượng và phần tác động. Phần năng lượng cung cấp và điều khiển dầu thủy lực tới các cơ cấu tác động, nó có thể là hệ thống hở hoặc là hệ thống kín. Phần tác động (còn gọi là hệ thống con) là phần chứa các cơ cấu chịu tác động như: Phanh , cánh tà, cơ cấu lái…. 4.1.2. Hệ thống thuỷ lực hở. Hệ thống thủy lực hở là hệ thống dẫn dầu thủy lực tới các ._.