Thiết kế 1 đoạn tuyến nằm trong mạng lưới đường của tỉnh Lào Cai

đề cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng của xã hội. Là một sinh viên khoa Cầu Đường - Khoá 7 - Trường ĐHDL Phương Đông, sau 5 năm rèn luyện, được sự đồng ý của Bộ môn Đường bộ, khoa Cầu Đường và Ban giám hiệu Trường ĐHDL Phương Đông em được làm tốt nghiệp với nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến nằm trong mạng lưới đường của tỉnh Lào Cai. Đồ án của em gồm ba phần : -Phần thứ nhất : Lập dự án khả thi đoạn tuyến A-B với bình đồ tỷ lệ 1/10.000. -Phần thứ hai : Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến bao gồm thiết kế bình đồ, trắc dọc, chi tiết cống và kết cấu mặt đường. - Phần thứ ba : Thiết kế thi công một phần của con đường Mặc dù còn hạn chế về nhiều mặt nhất là những hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế sản suất, nhưng được sự giúp đỡ của các thầy giáo trong bộ môn và đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của NGƯT.PGS.TS Vũ Đình Phụng. Em đã hoàn thành đồ án được giao đúng thời hạn và theo yêu cầu của nhà trường. Do lần đầu tham gia công tác thiết kế nên chắc chắn bản đồ án này của em không thể tránh khỏi thiếu sót và chưa đáp ứng được yêu cầu đề ra.Thành thật mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và các bạn đồng nghiệp để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn. phần I Lập dự án khả thi tuyến A Û B Thuyết minh Lập dự án khả thi tuyến Giới thiệu chung 1. Trong sự nghiệp đổi mới và hiện đại hoá, công nghiệp hoá đất nước, xây dựng cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải đóng một vai trò quan trọng và có ý nghĩa quyết định đến sự phát triển kinh tế của xã hội. Đã có nhiều dự án cải tạo nâng cấp các tuyến đường quốc gia được đề cập đến năm 2010.Tuy vậy, việc hoạch định hệ thống các trục đường quốc gia vẫn là một yêu cầu cấp thiết do đặc điểm vĩ mô của nó. Các trục đường này cần giải quyết được các vấn đề cấp bách của hiện tại, hướng đến một tương lai với một chức năng cơ bản và quan trọng là liên kết các khu vực đô thị - dân cư, các vùng kinh tế phát triển, hiện tại và tương lai các trục chính này cần được kết hợp một cách hài hòa với mạng lưới giao thông quốc gia và các qui hoạch có liên quan của các ngành kinh tế quốc dân khác. Chúng sẽ được xây dựng từng bước theo tính chất cấp bách của các yêu cầu đầu tư và trên cơ sở năng lực tài chính quốc gia, góp phần vào việc phân bố lại lực lượng lao động trong cả nước và phát triển các tiềm năng kinh tế xã hội mọi miền đất nước. Để góp phần cho mạng lưới đường thông suốt, nhiệm vụ đề ra thiết kế khả thi một đoạn tuyến qua địa phận thuộc tỉnh Lào Cai. Đoạn này nối với tuyến đường chính dẫn lên khu du lịch Sa Pa nổi tiếng phía Tây Bắc của Việt Nam. 2. Quy phạm sử dụng: - Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 98. - Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 - 93. - Quy trình khảo sát 22_TCN 27 - 84 và 22 TCN 82 - 85. 3. Hình thức đầu tư và nguồn vốn: Vốn đầu tư gồm : 20% nguồn vốn trong nước và 80% vốn vay của Nhật Bản(ODA) Hình thức đầu tư: + Nền đường và các công trình cầu cống: Đầu tư tập trung một lần + áo Đường: Đề xuất hai phương án: Đầu tư tập trung một lần và đầu tư phân kỳ. Trên cơ sở so sánh lập luận chứng kinh tế kỹ thuật để chọn phương án đầu tư. Chương I Đặc điểm kinh tế - xã hội - mạng lưới giao thông Khảo sát Các điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu. I.1- Địa hình địa mạo Đoạn tuyến A-B theo chiều dài đường chim bay dài 5.1 km.Đoạn tuyến này đi qua khu vực có nhiều đồi cao, địa hình chủ yếu đi theo 2 bên của lòng suối nhỏ.Cây mọc thưa thớt, có bụi rậm, suối có lòng lạch khá bằng phẳng, bề mặt nhiều sỏi cuội. I.2. Điều kiện địa chất : Về địa chất dọc tuyến thuộc kỷ trầm tích đệ tam.Địa hình cho phép xây dựng trên nền đường ổn định.Trong vùng không có hiện tượng Cástơ, sụt lở.Tầng phủ thuộc loại ASét.Mực nước ngầm ảnh hưởng không đáng kể đến mặt đường.Mực nước sông về mùa lũ không lớn lắm do vùng có độ cao so với mực nước biển, nên vận tốc nước chảy lớn và không gây ra ngập úng trong thời gian dài cho các vùng lân cận. I.3. Tình hình khí hậu thuỷ văn: Trên bản đồ phân khu vực khí hậu vùng núi Việt Nam, khu vực đi qua thuộc khu vực III (Lào Cai) khí hậu nhiệt đới gió mùa. Nhiệt độ trung bình năm 22C. Mùa Đông nhiệt độ trung bình từ 15C đến 23C, còn vào mùa hè, nhiệt độ trung bình là 25C đến 38C, nóng nhất là vào tháng 7 nhiệt độ trung bình xấp xỉ 40C. Lượng mưa trung bình năm khoảng 1226mm.Vào các tháng mùa hè lượng mưa thường lớn hơn.Các hướng gió chủ yếu trong năm là Tây, Tây Nam và Đông Bắc. Bảng I: Nhiệt độ - Độ ẩm trung bình các tháng trong năm. Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Nhiệt độ (0C) 19 23 24 31 34 35 37 32 29 26 20 18 Độ ẩm (%) 65 68 73 81 86 88 90 85 84 81 72 68 Bảng II: Lượng bốc hơi trung bình các tháng trong năm. Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Lượng bốc hơi (%) 30 34 36 40 52 70 74 85 80 76 50 40 Bảng III: Tần suất gió trung bình trong năm: Hướng gió Số ngày gió trong năm Tần suất gió (%) Bắc 24 6.6 Bắc - Đông bắc 15 4.6 Đông bắc 18 5.0 Đông - Đông bắc 17 4.8 Đông 24 6.6 Đông - Đông nam 19 5.4 Đông nam 44 12.1 Nam - Đông nam 25 6.8 Nam 30 8.2 Nam - Tây nam 21 5.7 Tây nam 27 7.4 Tây - Tây nam 19 5.4 Tây 21 5.8 Tây - Tây bắc 14 4.2 Tây bắc 28 7.6 Bắc - Tây bắc 12 3.8 Không gió 2 0.5 I.4. Về vật liệu địa phương Nghiên cứu vật liệu địa phương dọc tuyến cho thấy: - Có sẵn các mỏ vật liệu cấp phối đá dăm và sỏi cuội chất lượng tốt. Cự ly vận chuyển trung bình 2km. - Đất nền á sét có cường độ tốt phục vụ cho việc làm nền đường. - Địa chất qua kết quả khảo sát: từ 0á3m cho thấy nền đất có Moduyn đàn hồi E vào khoảng: 370 á 450daN/cm.Như vậy cho thấy nền đất ở đây là tương đối tốt. I.5. Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu. I.5.1.Dân số và sự phát triển dân số. Dân cư gồm nhiều thành phần, trong đó dân tộc thiểu số chiếm khoảng 30%, Dân số khu vực nghiên cứu vào khoảng 500-1000 người/Km2.Tỷ lệ tăng trưởng dân số là 2,1% năm. Những năm gần đây tỷ lệ tăng dân số có xu hướng giảm nhưng tỷ lệ trung bình vẫn ở mức cao. Theo phân bố giới tính và tuổi: Nam giới chiếm 53%, Nữ giới chiếm khoảng 47%, trẻ em và người già chiếm 30%. Lực lượng lao động và việc làm: Chiếm 70% dân số khu vực, trong đó 15% là chưa có việc làm. I.5.2. Hiện trạng kinh tế. Toàn vùng cơ bản nông nghiệp vẫn là chủ yếu. Đời sống nhân dân còn thấp, tỷ lệ hộ đói nghèo còn cao. Cơ sỏ hạ tầng thiếu đồng bộ và yếu kém, đặc biệt đây lại là vùng núi. Tuy vậy môi trường kinh tế xã hội có những thế mạnh để thúc đẩy kinh tế trong giai đoạn tới: - Nhiều tiềm năng về phát triển du lịch, giao lưu văn hoá và kinh tế với nước bạn Trung Quốc. - Dân số đông nên sức lao động dồi dào. - Là cửa ngõ với nước Trung Quốc I.5.3.Chiến lược phát triển kinh tế xã hội. Quan điểm phát triển là gắn chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế với chỉ tiêu tiến bộ và công bằng xã hội.Nhằm trước hết tạo việc làm, nâng cao mức sống và trình độ dân trí cho dân cư.Trước hết là xây dựng cơ sở hạ tầng (mạng lưới giao thông, hệ thống điện...).Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của vùng theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá.Tiếp tục phát triển nông, lâm nghiệp. Một số chỉ tiêu phát triển kinh tế : Phấn đấu đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế vùng đạt trên 10%/Năm giai đoạn 2000 - 2010.Tăng tỷ trọng công nghiệp trong tổng GDP từ 13%(1994) lên 23%(2010).(Viện dài hạn Bộ kế hoạch và đầu tư ). I.6- Hiện trạng giao thông khu vực. I.6.1-Đường Bộ: Giao thông đường bộ trong vùng chủ yếu là các đường giao thông nhỏ liên xã, huyện và chưa được xếp hạng.Đường giao thông chính là con đường Tỉnh lộ nối liền từ Thủ đô Hà nội và các Tỉnh lân cận tới điểm du lịch SaPa. I.6.2.Đường sắt: Trong khu vực nghiên cứu đường sắt là tuyến đường nối liền từ Hà Nội lên Lào Cai. Con đường này đang được nâng cấp nhằm phục vụ đời sống của nhân dân và cho khách du lịch đến khu du lịch SaPa. I.7. Dự báo nhu cầu vận tải: Mục đích của dự báo nhu cầu vận tải là ước tính trên tuyến đường A-B khi tuyến này được hình thành. Theo định hướng đây sẽ là đường cấp III nên lượng vận tải ở đây là lượng vận tải liên thành phố, huyện tỉnh từ Đông sang Tây và ngược lại.Kết quả dự báo: Số xe trung bình ngày đêm đến năm thứ 2024 (năm thứ 20 của thời kỳ tính toán ) là 1320 xe/ ngày đêm. Trong đó : - Xe con : 30 % - Xe tải nặng : 25 % - Xe tải nhẹ : 35 % - Buýt nhẹ : 5% - Buýt lớn : 5% I.8.Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường A-B Như đã phân tích ở trên, cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường A-B vì những lý do sau đây: - Phục vụ dân sinh tại đó đến các khu vực xung quanh. - Điều tiết thúc đẩy nền kinh tế đất nước. - Ngoài ra còn góp phần củng cố an ninh quốc phòng. Chương II Xác định các yếu tố kỹ thuật của đường. II.1- Xác định cấp đường. Cấp đường tuyến A-B là đường cấp IV quản lý với vận tốc thiết kế là 60Km/h ; lưu lượng xe tính toán Ntt=1320 xe/ngày đêm. II.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất. II.2.1. Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực. Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công thức sau: Dk=f ± i ± δj Trong đó: + Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô. + f : Hệ số cản lăn lấy bằng 0,02 ( mặt đường bê tông nhựa ). + i : Độ dốc đường biểu thị bằng %. + j : Gia tốc chuyển động của xe. ( Lấy dấu + khi xe lên dốc , lấy dấu - khi xe xuống dốc) Giả thiết xe chuyển động đều, hệ số sức cản quán tính δj = 0 Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất : Khi xe lên dốc : Dk / f + i Ù imax= Dk - f Với v = 60 km/h ( vận tốc thiết kế - tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể chạy an toàn trong diều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường ). II.2.2. Độ dốc dọc tính theo lực bám. Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường.Để cho xe chuyển động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xe với mặt đường.Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib). ib : Được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đa = lực bám giữa lốp xe với mặt đường. Trong đó : ib : Độ dốc dọc tính theo lực bám. j : Gia tốc khi xe chuyển động. Db: Đặc tính động lực của ô tô tính theo lực bám Db= f ù ib ù δj Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi là khi xe đang lên dốc (δj =0 , ib mang dấu dương ) Db=f+ib Ù ib=D-f Gb: Trọng lượng bám của ô tô được lấy như sau: + Đối với xe tải : Gb=0,7G + Đối với xe hai cầu : Gb=G + Đối với xe du lịch : Gb=0,5G Với : G : Trọng lượng của ô tô khi chở hàng. Y : Hệ số bám dọc khi tính cho trường hợp bất lợi nhất.(ướt) Pw : Lực cản không khí tính theo công thức sau: Trong đó : k : Hệ số sức cản không khí - đối với xe tải k=0.07 F : Diện tích hình chiếu lên mặt phẳng vuông góc với hướng chuyển động F=0,775.B.H Với B : Chiều rộng của xe H : Chiều cao của xe V : Vận tốc thiết kế : v=60 km/h Tra bảng 3-8_Sổ tay thiết kế đường ta được: Y =0,55 Tra các số liệu từng loại xe cụ thể và tính toán ta được kết quả sau: Với mặt đường nhựa hệ số f= 0,02.Ta tính ib=Db- f .Kết hợp với độ dốc imax tính được theo đặc tính động lực Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là ib ³ imax .Các điều kiện được kiểm tra ở trên bảng và đều đảm bảo. Theo qui trình TCVN 4054-1998 qui định với đường có tốc độ tính toán 60 km/h thì độ dốc dọc lớn nhất cho phép là i =7%. Kết hợp giữa tính toán và qui trình chọn độ dốc dọc tối đa là 7% để thiết kế cho tuyến A-B. II.3. Xác định chiều rộng làn xe, mặt đường, nền đường. Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe chạy.Các khoảng cách này dao động trong phạm vi đáng kể tuỳ thuộc vào người lái xe và được xác định dựa vào số liệu thống kê từ các số liệu quan sát ngoài thực tế.Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác định theo công thức sau: B = (b+c)/2 +x+y Trong đó : B : Bề rộng thùng xe. C : Khoảng cách giữa hai bánh xe. X : Khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh. Y : Khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy. (x,y xác định qua thực nghiệm) Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy Với xe Maz 200 ta có : b= 2,5m ; c= 1,92m.Các trị số x,y được xác định theo công thức thực nghiệm sau: x = y = 0,5 + 0,005v (m) với v=60 km/h ta có : x = y = 0,5 + 0,005*60 = 0,8 (m) Bề rộng của một làn xe chạy là: Bề rộng của mặt đường 2 phần xe chạy là : B= 2B1 = 23,59 = 7,18 (m) Theo qui trình TCVN4054_1998 với đường cấp kỹ thuật 60 km/h có các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường như sau : + Số làn xe : 2 làn. + Chiều rộng làn xe ô tô : 3.5 (m). + Chiều rộng phần xe chạy : 7 (m). + Phần lề đường : 22,5 (m). Trong đó phần có gia cố : 22 (m). + Bề rộng tối thiểu của nền đường : 12 (m). Kết hợp giữa tính toán và qui trình, ta chọn các chỉ tiêu để thiết kế tuyến AB là: + Số làn xe : 2 làn. + Chiều rộng làn xe ô tô : 3.5 (m). + Chiều rộng phần xe chạy : 7 (m). + Phần lề đường : 22,5 (m). Trong đó phần có gia cố : 22 (m). + Bề rộng tối thiểu của nền đường : 12 (m). II.4. Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong nằm. Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý.Việc sử dụng bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được điều kiện xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí về vận tải.Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối lượng đào đắp trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì phải sử dụng các bán kính nhỏ.Khi đó yêu cầu của đường cong nằm là phải đảm bảo điều kiện ổn định chống trượt ngang khi xe chạy với tốc độ tính toán, điều kiện êm thuận cho hành khách và kinh tế khi sử dụng ô tô. Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn hệ số bám theo phương ngang Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất được xác định theo hai trường hợp sau: + Trường hợp 1: Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía lưng đường cong. Trong đó : in : Độ dốc ngang của mặt đường, lấy in=0,02 à : Hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rmin , không bố trí siêu cao lấy à=0,08 v : Vận tốc xe chạy thiết kế v=60 km/h Thay vào công thức ta có: Rmin = 602/127(0,08- 0,02) = 472.44 (m) Kết hợp với Bảng 9 TCVN4054-98:Kiến nghị chọn: R=500 (m) + Trường hợp 2: Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao. R = : Độ dốc siêu cao lớn nhất lấy theo qui phạm (Bảng 9 TCVN 4054_1998) iscmax = 6% Hệ số lực ngang à = 0,15, Để đảm bảo an toàn xe chạy, kiến nghị chọn theo quy phạm, R=125(m) Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế như qui phạm. II.5. Siêu cao và bố trí siêu cao. Nghiên cứu sự vận chuyển của ô tô, ta thấy khi ô tô chạy trên đường cong bằng ô tô có xu thế bị trượt hoặc lật đổ về phía lưng đường cong do ảnh hưởng của lực li tâm.Trên các đường cong có bán kính nhỏ, sự ảnh hưởng này càng lớn.Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ, người ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao.Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ở ngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong. Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính R được xác định theo công thức : isc = Trong đó : + R : bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao) + à : Hệ số lưc ngang = 0.15 + v : Vận tốc thiết kế = 60 km/h Thay vào công thức ta có: isc =0.077 Theo TCVN - 4054 - 1998 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 6% . Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêu cao để thiết kế là 3%. II.5.1.Tính chiều dài đoạn nối siêu cao. Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạn cong tròn có bổ trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngang, cần thiết phải có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đường hai mái sang đường một mái.Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo công thức: Trong đó : + isc: Độ dốc siêu cao. +ip : Độ dốc phụ chèn đoạn nối siêu cao (độ dốc nâng siêu cao tính bằng %) Đối với đường có v = 20 4 40 km/h thì ip= 1% Đối với đường có v / 60 km/h thì ip= 0,5% +B : Chiều rộng đường xe chạy tính = (m) +D : Độ mở rộng của phần xe chạy tính =(m).Tra bảng 10 TCVN 4054-98 lấy D= 0.9 (m).Và tính trong trường hợp độ dốc siêu cao max = 6%. Tuỳ thuộc bán kính đường cong và isc của từng đường cong mà có đoạn nối siêu cao tương ứng. II.5.2. Tính đường cong chuyển tiếp. Khi xe chạy với vận tốc lớn, để đảm bảo có sự chuyển biến điều hoà về lực li tâm, về góc a (góc hợp bởi trục bánh trước và trục bánh sau của xe) và về cảm giác của hành khách, cần phải cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.Làm đường cong chuyển tiếp làm tuyến có dạng hài hoà hơn, tầm nhìn được đảm bảo hơn, mức độ tiện nghi an toàn đều tăng rõ rệt. Theo qui trình TCVN4054-98 qui định: Phải bố trí đường cong chuyển tiếp trên đường có: Vtt / 60 km/h . II.5.3. Chiều dài đoạn nối siêu cao: Trong đó: : Độ dốc nâng siêu cao, =0.5% với B : Bề rộng phần xe chạy : Độ mở rộng phần xe chạy, chọn= 0.6 (m) Bảng xác định chiều dài đoạn nối siêu cao 1 2 3 4 5 6 15.2 30.4 45.6 60.8 76 91.2 II.5.4. Theo điều kiện êm thuận. (m) Trong đó: i : Độ tăng gia tốc ly tâm, theo TCVN lấy: i=0.5m/ R : Bán kính đường cong nằm cơ bản V : Vận tốc xe chạy, 60Km/h Bảng xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp R(m) 135 150 200 250 300 350 400 450 500 (m) 68.1 61.28 45.96 36.76 30.64 26.26 22.98 20.43 18.38 II.6. Mở rộng phần xe chạy trên đường cong. Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạo riêng: Trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc, nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đương thẳng. Vì vậy để đảm bảo trên đường cong tương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính nhỏ ( [ 250 m theo TCVN - 4054 -98 ) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy. Trị số mở rộng này phải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhau phải như trên đường thẳng. Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe. Dựa vào sơ đồ hình vẽ, chiều rộng cần mở rộng trên một làn xe chạy (e1) được tính theo công thức : e1 = Trong đó: + R : Bán kính đường cong. + L : Chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước. Công thức trên mới chỉ xét tới mặt hình học, để tính tới độ sang ngang của xe khi chuyển động ta phải bổ sung thêm một biểu thức hiệu chỉnh: Độ mở rộng đường cong của phần xe chạy có hai làn xe sẽ là: Hay dạng đơn giản hơn của pháp E = 50/R.Sai số giữa các phương pháp có thể chấp nhận được. Tính cụ thể cho đường cong có bán kính nhỏ nhất R=60m ; lấy L = 6,5m (của xe tải) ta được: E = 6,52/60 + 0,1.40/601/2 = 1,22m Như vậy tuỳ thuộc vào bán kính đường cong, vận tốc thiết kế và khoảng cách từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước mà ta tính được độ mở rộng của đường cong.Theo TCVN - 4054 - 98 ta có bảng sau. Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong trên bình đồ Bảng 1: Đơn vị tính bằng mét Trường hợp Khoảng cách từ trục sau của xe tới đầu mũi xe Bán kính đường cong trên bình đồ trong phạm vi , m 250 ữ 200 <200 ữ150 <150ữ100 <100ữ70 <70 ữ50 <50 ữ30 <30 ữ25 <25 ữ20 <20 ữ15 1 5 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.8 2.2 2.5 2 8 0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0 - - - 3 5.2 ữ8.8 0.8 1.0 1.5 2.0 2.5 - - - - Chú thích : Trường hợp 1 áp dụng cho các đường Vtt >=20 km/h.Trường hợp 2 áp dụng cho các đường Vtt >= 60km/h.Trường hợp 3 áp dụng khi có nhiều xe kéo móoc. Tyến được thiết kế là đường cấp IV vì vậy áp dụng trường hợp 2.Nhưng trong phạm vi đồ án, không có đường cong nào có R<250 m nên không cần phải mở rộng đường trong đường cong. II.7. Tính toán tầm nhìn xe chạy. Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông như tránh các chỗ hỏng, các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly.Đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn.Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình đồ và trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn và tiện lợi. Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau: */Trường hợp 1. Xe cần hãm để kịp dừng trước chướng ngại vật, chiều dài tầm nhìn được xác định theo sơ đồ sau: Công thức xác định tầm nhìn : S01= l1+ Sh + lk Trong đó : v : Vận tốc xe chạy tính toán . k: Hệ số sử dụng phanh k = 1,4. lk: Cự li an toàn = 5(m). Tính trong trường hợp bằng phẳng i = 0 và ở điều kiện bình thường hệ số bám C = 0,55. Theo qui phạm TCVN - 4054 - 98 qui định chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn một chiều ) với vận tốc thiết kế v = 60 km/h là 75 m . Kết hợp tính toán với qui trình ta chọn S01= 75 m để thiết kế. */Trường hợp 2. Khi hai xe ngược chiều cần hãm để không đâm vào nhau . Chiều dài tầm nhìn hai chiều được xác định theo sơ đồ sau: Công thức xác định tầm nhìn hai chiều: S02= 2l1 + l0 + 2l Theo TCVN4054-98 qui định : Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tầm nhìn 2 chiều) của đường có cấp kỹ thuật 60 km/h là 150 m.Kết hợp giữa qui phạm và tính toán ta chọn: S02 = 150 m để thiết kế. II.8. Tính đường cong đứng đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc. Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều không gãy khúc, xe chạy an toàn tiện lợi, tại những chỗ đường đổi dốc mà hiệu đại số giữa 2 độ dốc đó / 10% phải thiết kế đường cong đứng có dạng đường cong tròn.Trị số bán kính tối thiểu đường cong đứng phải thoả mãn điều kiện về tốc độ tính toán qui định đối với tuyến AB (60 km/h). II.8.1. Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lồi. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái xe trên mặt đường.Tính cho trường hợp 2 ô tô cùng loại gặp nhau ế d1=d2 (chiều cao tính từ mắt của người lái xe xuống mặt đường). Ta có công thức tính trị số bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu : Xác định theo tầm nhìn 2 chiều: Trong đó : d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe = 1,2 m S02:Tầm nhìn hai chiều = 150 m Xác định theo tầm nhìn 1 chiều: Kết hợp với TCVN - 4054 98 qui định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lồi với vận tốc tính toán 60 km/h là 2500 m, vậy ta chọn bán kính tối thiểu R= 2500 m để thiết kế đường cong đứng lồi. II.8.2. Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm. Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xò ô tô bởi lực li tâm theo công thức sau: Đảm bảo tầm nhìn ban đêm: Căn cứ vào Bảng 9_TCVN4054-98.Kiến nghị chọn: TT các chỉ tiêu kỹ thuật đơn vị theo tính toán theo quy phạm kiến nghị chọn thiết kế 1 Cấp hạng đường Xcqđ/ngđ III III 2 Lưu lượng xe năm thứ 20 Km/h 2442 1000 2442 3 Vận tốc thiết kế m 60 60 4 Bề rộng một làn xe m 3.88 3.5 3.5 5 Bề rộng mặt đường m 7.76 7.0 7.0 6 Bề rộng nền đường m 12 12 7 Số làn xe Làn 2 2 8 Bán kính đường cong nằm Min m 135 125 125 9 Bán kính không siêu cao m 472.24 500 500 10 Bán kính đường cong nằm ban đêm m 930 1000 1000 11 Tầm nhìn một chiều m 62 75 75 12 Tầm nhìn hai chiều m 117.7 150 150 13 Tầm nhìn vượt xe m 790.57 350 350 14 Bán kính đường cong đứng lồi Min m 2343.75 2500 2500 15 Bán kính đường cong lõm Min m 553.8 1000 1000 16 Độ dốc dọc lớn nhất ‰ 70 70 17 Dốc ngang lề đất ‰ 60 60 18 Dốc ngang lề đường gia cố ‰ 20 20 19 Dốc ngang mặt đường ‰ 20 20 20 Độ mở rộng trên đường cong nằm m 21 Tần suất lũ thiết kế cống % 4 4 22 Tần suất thiết kế lũ cầu nhỏ % 2 2 Chương III vạch tuyến trên bình đồ Sau khi xác định được các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến ta tiến hành vạch tuyến trên bình đồ. III.1. Vạch tuyến sơ bộ. Căn cứ vào bản đồ tỷ lệ 1/10.000 có độ chênh cao giữa các đường đồng mức là 5 (m), căn cứ vào hai điểm khống chế là A-B, tiến hành vạch tuyến theo các nguyên tắc khi thiết kế bình đồ như sau: + Căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật đã khống chế trước như: độ dốc dọc lớn nhất bán kính đường cong tối thiểu, chiều rộng mặt đường ... để vạch tuyến. + Tại các vị trí đổi hướng tuyến được bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để bám sát các đường đồng mức phù hợp với địa hình, tránh việc đào - đắp lớn. + Để người lái xe không chủ quan, kém phản xạ khi chạy trên đường thẳng thì các đoạn thẳng trên bình đồ không được thiết kế quá dài (không quá 3 km). + Tại các vị trí tuyến cắt qua các dòng chảy, cố gắng bố trí các công trình vuông góc với dòng chảy. + Các đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong phải đủ dài để có thể bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao, mở rộng đường cong nếu có và không nhỏ hơn 2V (m) giữa hai đường cong ngược chiều.Trong trường hợp địa hình núi khó có Vtk< 60 km/h thì không bắt buộc như trên nhưng đoạn chêm cần đủ dài để bố trí chuyển tiếp các yếu tố siêu cao. Xuất phát từ những nguyên tắc trên, tiến hành vạch tuyến như được thể hiện trên bình đồ. III.2. Tính toán các yếu tố kỹ thuật của đường cong. Sau khi sơ bộ vạch tuyến trên bình đồ, tại những điểm chuyển hướng, bố trí các đường cong tròn để nối hai đoạn thẳng của tuyến.Trên những đường cong tròn đều có những điểm chủ yếu sau đây Tđ , P , Tc và các yếu tố: u : Góc chuyển hướng. R: Bán kính đường cong tròn. T: Độ dài tiếp tuyến. K: Độ dài đường cong. B: Độ dài phân giác. Để cắm được các điểm chủ yếu trên đường cong tròn cần phải tính toán được các yếu tố trên.Căn cứ vào trị số góc chuyển hướng u xác định được trên bình đồ và tuỳ theo điều kiện địa hình để chọn R cho thích hợp. Các yếu tố kỹ thuật của các đường cong được tổng kết trong bảng “Tổng hợp các yếu tố đường cong”. CHươNG IV thiết kế tuyến trên trắc dọc IV.1. Nguyên tắc thiết kế. + Thiết kế đường đỏ phải căn cứ vào điều kiện địa hình, thổ nhưỡng địa chất, thuỷ văn... để đảm bảo đường ổn định, vững chắc dưới tác dụng của tải trọng xe cộ và các nhân tố tự nhiên sau này. + Đảm bảo cho xe chạy an toàn, êm thuận với vận tốc ít thay đổi trên tuyến, đảm bảo công vận chuỷên là kinh tế nhất. + Tránh việc đào sâu, đắp cao vì như vậy không kinh tế, làm tăng tĩnh tải và mái dốc khó ổn định.ở những đoạn đường đào thì phải đảm bảo độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% để đảm bảo thoát nước rãnh dọc. Trên các đoạn cá biệt cho phép độ dốc dọc trong nền đào nhỏ hơn 0,5% nhưng chiều dài không được quá 50 m. + Tại những nơi đường đỏ đổi dốc mà hiệu đại số giữa hai dốc lớn hơn 1% , đều bố trí đường cong đứng để đảm bảo tầm nhìn tính toán và để trắc dọc lượn đều, xe chạy được êm thuận.Các bán kính được thiết kế trên đường cong đứng đều đảm bảo lớn hơn bán kính tối thiểu được tính từ trước. Các số liệu cụ thể về cự ly các cọc trên bình đồ, cao độ đường đen, cao độ đường đỏ, độ dốc dọc, các yếu tố đường cong đứng ...được thể hiện đầy đủ trên bản vẽ trắc dọc có tỷ lệ dài 1/5000; tỷ lệ cao 1/500. IV.2. Tính toán khối lượng đào đắp. Thiết kế trắc ngang.. */ Nguyên tắc thiết kế. Khi thiết kế trắc ngang phải căn cứ vào cao độ của đường đỏ và đường đen, đồng thời phải căn cứ vào địa hình cụ thể tại vị trí mặt cắt ngang, để từ đó mới có thể xác định được trắc ngang thuộc dạng nào: Đào hoàn toàn, đắp hoàn toàn, đào hình chữ L, nửa đào nửa đắp ... Thiết kế chọn độ dốc như sau: + Đối với nền đường đắp , ta luy là 1/1,5. + Đối với nền đường đào , ta luy là 1/1.5 Căn cứ vào trắc dọc tuyến, kết hợp với bình đồ, thiết kế tuyến có các trắc ngang điển hình sau: Trắc ngang điển hình a:Nền đường đắp hoàn toàn. b: Nền đường đào hoàn toàn. c: Nền đường nửa đào nửa đắp. Dựa vào cao độ đào đắp tại vị trí các cọc và dạng trắc ngang nền đường tại đó, ta tính toán được diện tích đào đắp cho mỗi trắc ngang nền đường.Khối lượng đào đắp giữa hai mặt cắt ngang liên tiếp được tính bởi công thức: Qi=Li.Fitb Trong đó: Li : Cự ly giữa hai mặt cắt ngang. Fitb : Diện tích đào hoặc đắp trung bình giữa hai mặt cắt ngang. Trường hợp từ mặt cắt ngang đào chuyển sang mặt cắt ngang đắp hoặc ngược lại ta phải xác định tương đối vị trí Chương V thiết kế các công trình thoát nước V.1. Nguyên tắc và yêu cầu thiết kế. Việc thoát nước cho nền đường và mặt đường giữ một vai trò quan trọng, nó là một biện pháp tương đối chủ động để cải thiện chế độ thuỷ nhiệt của nền đất. Nếu thoát nước tốt nền đường và mặt đường luôn được khô ráo, lúc đó nền đường sẽ đảm bảo về cường độ và ổn định, không bị sụt lở...Mặt đường khô ráo sẽ đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận. Do đó việc thiết kế các công trình thoát nước cần đảm bảo những yêu cầu sau: + Nên đặt cống vông góc với tim đường để đảm bảo kỹ thuật và kinh tế. + Khẩu độ của cống không nên dùng loại nhỏ hơn 0,75 m để tiện cho việc duy tu bảo dưỡng sau này. + Mực nước chảy trong cống phải cách đỉnh cống một đoạn để đảm bảo những vật trôi có thể thoát qua. + Bề dầy lớp đất đắp trên cống không được nhỏ hơn 0,5 m để đảm bảo cống không bị vỡ dưới tác dụng của tải trọng xe.Riêng đối với các cống bán áp và có áp phải xác định được mực nước dềnh trước cống để thiết kế nền đường. + Cố gắng sử dụng kết cấu định hình như cống bê tông cốt thép lắp ghép (cống tròn) và phải làm sao cho đơn giản, thi công dễ dàng, áp dụng được các phương pháp thi công cơ giới tiên tiến . V.2. Nội dung tính toán. V.2.1. Xác định lưu lượng nước tại vị trí công trình. áp dụng công thức tính đơn giản dùng trong thiết kế sơ bộ của Viện Thiết Kế Giao Thông Việt Nam: Q = A.F.K (m3/s) ._.Trong đó : A : Hệ số địa hình địa mạo F : Diện tích lưu vực. K: Hệ số xét đến ảnh hưởng của khí hậu, chu kỳ tính toán, và độ dốc của lòng sông, suối. Sau khi tính được lưu lượng, theo qui phạm: + Nếu Q[15 m3/s, thì dùng cống tròn. + Nếu 15<Q<25 m3/s, thì dùng cống bản. + Nếu Q/ 25 m3/s, thì dùng cầu khẩu độ không nên nhỏ hơn 3 m. Trong đồ án thiết kế này, tuyến cắt qua những con suối nhỏ, đa số chỉ cắt qua các khe tụ thuỷ, sẽ hình thành dòng chảy khi có trời mưa, nên tại những vị trí đó phải đặt cống địa hình.(Vị trí các cống được thể hiện trên trắc dọc). V.2.2. Xác định khẩu độ cống địa hình. Trong phần thiết kế sơ bộ này, qui trình có cho phép sử dụng bảng tra định hình cống, mực nước dâng trước cống và vận tốc nước chảy trong cống. Sau khi chọn được khẩu độ cống, ta căn cứ vào chiều cao nền đắp tại vị trí đặt cống, chiều dài cống được xác định theo sơ đồ sau: Sơ đồ: Hn : Cao độ nền đường. Hd : Chiều cao nước dâng trước cống. Hc : Cao độ đỉnh cống. B : Bề rộng nền đường, B=9 m. - Trong trường hợp đảm bảo Hn/Hd+0,5(m) ta có : Lc= B + 2(Hn- Hc).1,5 (m) - Trong trường hợp Hn< Hd+ 0,5 thì ta phải đào thấp mặt đất tự nhiên để đặt cống sao cho Hn= Hd+ 0,5(m). Khi đó: Lc=B + 2(Hd+ 0,5 - Hc).1,5 (m) Tuy nhiên phải xem xét cụ thể trắc ngang để xem cống có thoát nước được hay không. Qua tham khảo số liệu của cơ quan địa chất thuỷ văn địa phương và qua tính toán ta lập được bảng thống kê cống. V.2.3. Bố trí cống cấu tạo. Mục đích của việc bố trí cống cấu tạo là nhằm dẫn nước từ rãnh biên ra ngoài phạm vi của đường.Nó phụ thuộc vào khả năng thoát nước của rãnh biên và thường đặt ở những vị trí có thể dễ dàng dẫn nước ra ngoài phạm vi của đường. Theo qui định thiết kế của Bộ Giao Thông Vận Tải qui định :Đối với rãnh hình thang thì tối đa là 500 m dài rãnh phải bố trí cống cấu tạo để thoát nước rãnh dọc. Ngoài ra tại những chỗ trũng trên trắc dọc, mặc dù không hình thành dòng chảy nhưng nước đọng bên lề lớn có thể làm nền đường bị ẩm ướt, em cũng đặt cống cấu tạo. Đối với tuyến AB thì căn cứ vào địa hình và chiều dài rãnh biên, em bố trí một số cống cấu tạo.Các cống cấu tạo được bố trí theo qui định của Bộ Giao Thông Vận Tải và không phải tính toán cụ thể. V.2.4. Thiết kế rãnh thoát nước. Hệ thống rãnh thoát nước trên tuyến AB do diện tích sườn lưu vực đổ về không lớn lắm nên không cần bố trí rãnh đỉnh để đón nước từ sườn lưu vực chảy về phía đường, cũng như không phải bố trí các rãnh tập trung nước mà chỉ có rãnh dọc được bố trí ở nền đường đào, nửa đào nửa đắp, và trên đoạn đường đắp thấp hơn 0,6 m để thoát nước từ 1/ 2 diện tích mặt đường và phần ta luy sườn lưu vực đổ xuống. Đối với tuyến AB, trong các điều kiện bình thường, rãnh dọc thường được thiết kế theo cấu tạo định hình sẵn mà không cần phải tính toán thuỷ lực. Độ dốc dọc của rãnh: Do rãnh dọc thường được thiết kế song song với mép của nền đường nên độ dốc dọc của rãnh thường có cùng độ dốc của đường đó. Mà khi thiết kế đã đảm bảo là i > 0,5% trên những đoạn đường đào, nên tốc độ nước chảy không nhỏ hơn tốc độ làm phù sa lắng đọng, nên rãnh dọc được đảm bảo không bị phù sa lắng đọng. Tiết diện của rãnh được lấy theo định hình như hình vẽ.Với kích thước này rãnh đảm bảo có đủ khả năng thoát nước. Tuy nhiên việc kiểm tra xem rãnh có đủ khả năng thoát nước hay không để đặt cống cấu tạo sẽ được kiểm tra cụ thể trong phần thiết kế kỹ thuật, nó phụ thuộc vào độ dốc lòng rãnh, chiều dài và biện pháp xử lý lòng rãnh. Trên những đoạn tuyến chuyển từ nền đường đào sang nền đường đắp, nước trên rãnh dọc của nền đào phải được dẫn ra ngoài phạm vi của nền đường đắp để đảm bảo an toàn cho đoạn đường đắp. Chương VI thiết kế mặt đường VI.1. Các yêu cầu đối với mặt đường. Mặt đường là công trình được xây dựng trên nền đường bằng những lớp vật liệu có độ cứng và cường độ lớn hơn so với nền đường.Mặt đường chịu tác dụng trực tiếp của tải trọng xe chạy và của các yếu tố thiên nhiên.Do đó mặt đường phải đảm bảo các yêu cầu sau đây: 1. Phải có đủ cường độ chung, tức là trong quá trình khai thác mặt đường không được phát sinh những biến dạng không cho phép như : Biến dạng thẳng đứng, biến dạng trượt ... và cường độ đó phải được duy trì trong suốt quá trình sử dụng. Theo qui trình thì : Một số kết cấu áo đường được xem như là đủ cường độ nếu như trong suốt quá trình sử dụng, dưới tác dụng của tải trọng dòng xe, tại bất kỳ điểm nào trong kết cấu áo đường (kể cả nền đất) cũng không phát sinh biến dạng dẻo, tính liên tục của các lớp liền khối không bị phá vỡ và độ lún của kết cấu áo đường không vượt quá trị số cho phép. 2. Kết cấu áo đường phải bằng phẳng, đảm bảo cho xe chạy an toàn, êm thuận với tốc độ thiết kế. 3. Kết cấu áo đường phải đảm bảo đủ độ nhám nhất định để đảm bảo sức bám của ô tô với mặt đường. 4. Kết cấu áo đường phải chịu sự bào mòn tốt, sử dụng được vật liệu có sẵn tại địa phương và phù hợp với công nghệ thi công. VI.2. Tính toán kết cấu áo đường. VI.2.1. Nguyên tắc chung Mặt đường chịu sự phá hoại thường xuyên của các phương tiện giao thông và các yếu tố môi trường, nó ảnh hưởng trực tiếp tới chất lượng vận hành của đường cũng như giá thành xây dung công trình.Vì vậy, phải thiết kế áo đường đảm bảo cho xe chạy êm thuận, kinh tế, thoả mẵn các yêu cầu về kỹ thuật đề ra. Việc lựa chọn loại mặt đường và móng đường ta căn cứ vào các yếu tố sau: +Đối với mặt đường : ý nghĩa cấp hạng kỹ thuật của đường. Lưu lượng xe chạy thiết kế. Tốc độ xe chạy tính toán, khả năng cung cấp vật liệu. Phương tiện thi công, điều kiện khí hậu và điều kiện để duy tu, bảo dưỡng. Tận dụng vật liệu địa phương. + Đối với móng đường: - Điều kiện địa chất, thuỷ văn, thổ nhưỡng. - Tình hình nguyên vật liệu có sẵn. Sau khi thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường, nhiệm vụ của việc tính toán là kiểm tra, xem xét cấu tạo kết cấu áo đường đã đề xuất có đủ cường độ không, đồng thời tính toán xác định lại bề dầy cần thiết của mỗi lớp cấu tạo. Việc tính toán kết cấu áo đường gồm nội dung kiểm tra 3 tiêu chuẩn về cường độ dưới đây: 1.Tính toán độ lún đàn hồi thông qua khả năng chống biến dạng (biểu thị bằng môđuyn đàn hồi) của cả kết cấu áo đường và khống chế để trị số mô duyn đàn hồi của cả kết cấu phải lớn hơn trị số mô đuyn đàn hồi yêu cầu (Ech > EYc). 2.Tính toán ứng suất cắt ở trong nền đất và các lớp vật liệu yếu xem nó có vượt quá trị số giới hạn cho phép không. 3.Tính toán ứng suất uốn ở đáy các lớp vật liệu liền khối nhằm khống chế không cho phép nứt ở các lớp đó. Trong phạm vi đồ án chỉ thiết kế kết cấu áo đường cho đường cấp IV, có 2 làn xe, không có giải phân cách giữa.Với các số liệu ban đầu như sau: VI.2.2.Số liệu ban đầu. - Lưu lượng xe năm thứ 20: N20 = 1320 (xe/ng.đ) Trong đó: Loại xe Trục xe (tấn) Thành phần (%) Xe con các loại Xe tải nhẹ Xe tải nặng Xe buýt nhẹ Xe buýt nặng 6 10 5 8 30 35 25 5 5 Hệ số tăng trưởng xe : = 8% Tải trọng tính toán tiêu chuẩn: Với đường ôtô là loại đường ôtô công cộng, nên: Loại tải trọng tính toán tiêu chuẩn là: 10T Ta có : - áp lực tính toán tiêu chẩn lên mặt đường : P = 6Kg/cm2 - Đường kính vệt bánh xe : D = 33 cm VI.3. Trình tự tính toán. VI.3.1. Lưu lượng xe tính toán tại các năm: Quy luật tăng trưởng dòng xe xác định theo công thức sau: N=N(1+) (I) Trong đó: : Hệ số tăng xe hàng năm. N : Lưu lượng xe ở năm thứ i N: Lưu lượng xe ở năm thứ 1 Với N: Được xác định theo công thức : N= == 306 (xe/ng.đ) áp dụng công thức (I).Tính toán lưu lượng các loại xe tương ứng ở các năm thứ : 1, 5, 10, 15, 20. Kết quả tính toán thể hiện trong bảng sau. Loại xe Năm tính toán 1 5 10 15 20 Xe con 92 125 185 270 396 Xe tải nhẹ 108 145 215 314 462 Xe tải nặng 76 104 154 225 330 Xe Buýt nhẹ 15 21 31 45 66 Xe Buýt nặng 15 21 31 45 66 Tổng 306 416 616 899 1320 VI.3.2.Quy đổi về xe có tải trọng trục 10T Quy đổi lưu lượng xe sang lưu lượng xe tiêu chuẩn được tính theo công thức: N= 0.55. Trong đó: N: Lưu lượng thực tế của xe loại i. : Hệ số quy đổi ra xe có tải trọng tiêu chuẩn. : Tra bảng ta có: Loại xe Tải trọng trục xe (T) Hệ số quy đổi Năm tính toán 5 10 15 20 Tải nhẹ 6 0.1 8 12 17 25 Tải nặng 10 1 57 85 124 182 Buýt nhẹ 5 0.06 1 1 2 2 Buýt nặng 8 0.42 5 7 10 15 Tổng 71 105 153 224 VI.3.3. Xác định môđuyn đàn hồi phục vụ tính toán. Dựa vào lưu lượng, bảng tra trong tiêu chuẩn 22TCN211-93.Ta có bảng sau: Cấp áo đường Năm tính toán N (xe/ng.đ) E (DaN/cm) E (DaN/cm) Echọn (DaN/cm) A1 20 224 1613.24 1270 1650 A1 15 153 1537.18 1270 1550 A2 10 105 1226.50 980 1250 B1 5 71 870.40 720 900 VI.3.4. Đặc trưng nền và vật liệu làm kết cấu áo đường. VI.3.4.1. Đặc trưng nền đất: Qua các thi nghiệm khảo sát đất nền ta có được kết quả: Nền đất là nền á sét, với mực nước ngầm thấp. */Nền đất: Đất nền là đất á sét, mực nước ngầm thấp : + Môđuyn đàn hồi = 400 daN/cm2 + Lực dính C = 0.14 daN/cm2. + Góc ma sát w= 22o. + Độ chặt: K= 0.98 (Ghi chú: Các thông số ở trên lấy tăng 10% so với số liệu tra trong bảng II.422TCN211-93) Đặc trưng các vật liệu làm kết cấu áo đường: Theo số liệu điêu tra khảo sát ta có đặc trưng của một số loại vật liệu sử dụng trong kết cấu áo đường được thể hiện trong các bảng sau: Vật liệu E (daN/cm2) R daN/cm2 C daN/cm2 (Độ) Tính trượt t=60 Tính võng t=30 Tính kéo uốn t=15 BTN hạt mịn rải nóng 2000 2700 15000 20 1.8 BTN hạt thô rải nóng 3000 3500 9000 12 2.8 Đá dăm gia cố xi măng5% 3500 3500 5 Cấp phối đá dăm loại I 3000 3000 Cấp phối sỏi cuội 2200 2200 0.45 42 Cát đen gia cố 8% xi măng 2800 2800 2.5 VI.4. Tính toán áo đường theo các phương án đầu tư. VI.4.1 Nguyên tắc cấu tạo: - Thiết kế kết cấu áo đường theo nguyên tắc thiết kế tổng thể nền mặt đường, kết cấu áo đường phải kín và ổn định nhiệt. - Phải tận dung tối đa vật liệu tại chỗ, vận dụng kinh nghiệm về xây dựng khai thác áo đường trong điều kiện địa phương. - Phù hợp với cơ giới hoá thi công và công tác duy tu, bảo dưỡng. - áo đường phải ổn định, đủ cường độ, chịu bào mòn tốt dưới tác dụng của xe chạy và khí hậu. - Các vật liệu trong kết cấu phải có cường độ giảm dần từ trên xuống dưới, phù hợp với trạng thái phân bố ứng suất để giảm giá thành. - Không có quá nhiều lớp gây phức tạp cho dây chuyền công nghệ thi công. VI.4.2. Các giải pháp xây dựng mặt đường. - Đầu tư tập trung 15 năm đầu. - Đầu tư phân kỳ: Trên cơ sở kết cấu áo đường tập trung xe, thời gian sử dụng các loại mặt đường, tiến hành chọn kết cấu áo đường phân kỳ 5 năm đầu và 10 năm sau. VI.4.2.1. Phương án tập trung một lần: Ta thiết kế áo đường cho 15 năm với lưu lượng xe tính toán là: 153 xe/ng.đ với E=1550daN/cm2. VI.4.2.2. Đề suất các giải pháp kết cấu áo đường: Do lớp kết cấu bê tông nhựa đắt tiền hơn các lớp khác nên khi thiết kế ta chọn trước chiều dày lớp BTN.Thay đổi chiều dày các lớp khác, kết hợp tính toán chiều dày các lớp dưới để chọn ra phương án kết cấu móng áo đường kinh tế nhất. VI.4.2. Xác định mô đuyn đàn hồi chung yêu cầu của mặt đường: Với lưu lượng tính toán 192 xe/ngày đêm mô đuyn đàn hồi chung yêu cầu là: 1765 daN/cm2. VI.4.3. Sơ bộ chọn kết cấu áo đường. Phương án A: Phương án B: Phương án C: Phương ánD: Trị số chiều cao 2 lớp mặt đường chọn trước, thay đổi chiều dày h2 để tìm chiều dày h1 Quy đổi từ lớp mặt xuống, xác định Ech2 : Ta có : Từ Tra toán đồ H3- 3 22TCN211-93 Ta được: Từ: Tra toán đồ H3- 3 22TCN211-93.Ta được Chọn chiều dày h2 : Phương án A: Chọn h2 = 14cm Ta có : Tra toán đồ H3- 3 22TCN211-93. Ta được Từ : : Tra toán đồ H3- 3 22TCN211-93. Ta được Tiến hành tương tự như trên, định chiều dày h2, ta xác định được chiều dày h1 của các phương án, kết quả tính toán được thể hiện như sau: Bảng xác định chiều dày của các lớp kết cấu móng đường của các phương án Phương án /D Ech2/E2 Ech1/E1 Ech1 Ech1/E1 E0/E1 H1/D h1 h1chon A 14 0.424 0.438 0.308 924.00 0.420 0.182 0.885 29.21 29 16 0.485 0.438 0.291 873.00 0.397 0.182 0.783 25.84 26 18 0.545 0.438 0.268 804.00 0.365 0.182 0.667 22.01 22 B 14 0.424 0.438 0.308 924.00 0.330 0.143 0.758 25.01 25 16 0.485 0.438 0.291 873.00 0.312 0.143 0.673 22.21 22 18 0.545 0.438 0.268 804.00 0.287 0.143 0.589 19.43 19 C 14 0.424 0.438 0.215 860.00 0.391 0.751 0.751 24.79 25 16 0.485 0.438 0.198 792.00 0.360 0.653 0.653 21.56 22 18 0.545 0.438 0.179 716.00 0.325 0.547 0.547 18.06 18 D 14 0.424 0.438 0.215 860.00 0.307 0.681 0.681 22.46 22 16 0.485 0.438 0.198 792.00 0.283 0.578 0.578 19.06 19 18 0.545 0.438 0.179 716.00 0.256 0.480 0.480 15.83 16 Trong đó cách tra theo toán đồ xác định theo môđuyn Ech của hệ hai lớp trang 120 22TCN211-93 Sau khi tính toán được chiều dày của các lớp kết cấu áo đường của các phương án, tiến hành so sánh kinh tế các phương án móng, lựa chọn phương án móng có giá thành nhỏ nhất, giá thành vật liệu lấy theo đơn giá xây dung cơ bản 1998. Kết quả tính toán thể hiện trong bảng sau: Bảng giá thành kết cấu móng cuả các phương án. Phương án h2 (cm) Đơn vị (m2) Giá thành (Đồng) h1 (cm) Đơn vị (m2) Giá thành (Đồng) Tổng giá thành (Đồng) A 14 100 2.227.476 29 100 2.195.091 4.422.567 16 100 2.545.687 26 100 1.968.013 4.513.700 18 100 2.863.898 22 100 1.665.242 4.529.140 B 14 100 2.227.476 25 100 3.641.511 5.868.987 16 100 2.545.687 22 100 3.204.529 5.750.216 18 100 2.683.898 19 100 2.767.548 5.631.446 C 14 100 3.979.530 25 100 1.892.320 5.871.850 16 100 4.548.034 22 100 1.665.242 6.213.276 18 100 5.116.639 18 100 1.362.470 6.479.009 D 14 100 3.979.530 22 100 3.204.529 7.184.059 16 100 4.548.034 19 100 2.767.548 7.315.582 18 100 5.116.539 16 100 2.330.567 7.447.105 Từ kết quả tính toán các giá thành phương án móng, ta lựa chọn được kết cấu móng giải pháp I của phương án A là rẻ nhất (4.422.567 Đồng/m2).Vậy ta chọn giải pháp móng I của phương án A làm kết cấu móng cho phương án đầu tư tập trung một lần 15 năm. Kết cấu áo đường của phương án tập trung như sau: VI.4.4. Tính toán kiểm tra kết cấu chọn: Kiểm tra theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi: Chuyển hệ kết cấu đã chọn về hệ hai lớp bằng cách quy đổi các lớp kết cấu áo đường lần lượt về hệ một lớp dựa theo công thức sau: Etb = E1 Với : + t = E2/E + K = h2/h1 Trong đó: h2: Bề dày của lớp bên trên h1: Bề dày của lớp bên dưới Etb: Moduyn đàn hồi của lớp kết cấu đã quy đổi (daN/cm2) E1: Mô đuyn đàn hồi cuả lớp dưới trong hệ hai lớp E2: Môduyn đàn hồi của lớp trên trong hệ hai lớp : Hệ số phụ thuộc vào tỷ số : Htbi/D, : Được tra trong bảng 3-6TC22TCN211-93 Quy đổi hệ 4 lớp về hệ một lớp tương đương,kết quả được thể hiện trong bảng: TT Tên lớp vật liệu etrượt (daN/cm2) T hi (cm) K hitb (cm) Eitb (daN/cm2) 4 BTN hạt mịn 2000 0.816 5 0.100 55 2406.96 3 BTN hạt thô 2500 1.024 7 0.163 50 2450.45 2 CP đá dăm 3000 1.364 14 0.483 43 2442.45 1 CP sỏi cuội 2200 29 Xác định Ech của hệ: , Tra bảng 3-6 ta được = 1.191 Vậy: Etb= Từ: Tra toán đồ H3-3, 22TCN211-92 ta được: . Với kết cấu áo đường đã chọn đảm bảo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép. Kiểm tra điều kiện trượt: Trong đó: : ứng suất cắt hoạt động lớn nhất do tải trọng xe chạy gây ra trong nền đất. : ứng suất cắt chủ động do rọng lượng bản thân các lớp vật liệu nằm trên gây ra. C: Lực dính K: Hệ số tổng hợp xét đến đậc điểm làm việc của kết cấu và điều kiện làm việc của áo đường: K n: Hệ số vượt tải do xe chạy n= 1.15 m: Hệ số xét đến điều kiện tiếp xúc của lớp kết cấu trên thực tế không đúng như giả thiết(làm việc đồng thời).Với nền đất dính m= 0.65, vật liệu rời n= 1.15 K: Hệ số xét đến sự giảm khả năng chống cắt đưới tác dụng của tải trọng trùng phục K= 0.6 K: Hệ số an toàn xét đến sự làm việc không đồng nhất của kết cấu, phụ thộc vào cường độ xe chạy với 100< N< 1000(xcqđ/ng.đ) K= 0.80(Nảm thứ 15: N)= 899 (xe/ng.đ) K: Hệ số tuỳ thuộc yêu cầu về chất lượng khai thác, K= 1.0 đối với áo đường cấp AI Đối với nền đất: Quy đổi các lớp kết cấu áo đường về một lớp: Theo công thức: Etb = E1 Với : + t = E2/E + K = h2/h1 Trong đó: h2: Bề dày của lớp bên trên h1: Bề dày của lớp bên dưới Etb: Moduyn đàn hồi của lớp kết cấu đã quy đổi (daN/cm2) E1: Mô đuyn đàn hồi cuả lớp dưới trong hệ hai lớp E2: Môduyn đàn hồi của lớp trên trong hệ hai lớp : Hệ số phụ thuộc vào tỷ số : Htbi/D,và : Được tra trong bảng 3-6TC22TCN211-93 Kết quả được thể hiện trong bảng sau: TT Tên lớp vật liệu E trượt (daN/cm) T hi (cm) K hitb (cm) Eitb (daN/cm2) 4 BTN hạt mịn 2000 0.816 5 1.100 55 2406.96 3 BTN hạt thô 2500 1.024 7 0.163 50 2450.45 2 CP đá dăm 3000 1.364 14 0.483 43 2442.45 1 CP sỏi cuội 2200 29 Ta có: Tra bảng 3-6 ta được: Vậy: E= Từ: Tra toán đồ H3-7,22TCN211-93.Ta được: Với : Suy ra: Từ: h=55 Tra toán đồ 3-9, 22TCN 211-93. Ta được: ứng suất cắt hoạt động trong đất là: ứng suất cắt cho phép của nền đất là: < Vậy đảm bảo không sảy ra trượt trên vị trí tiếp xúc với nền đất. Đối với vật liệu rời: Xác định E Từ: Tra toán đồ H3.3, 22TCN211-93.Ta được: Suy ra: E Đổi các lớp trên lớp cấp phối sỏi cuội về 1 lớp: Theo công thức: Etb = E1 Với : + t=E2/E + K=h2/h1 Trong đó: h2: Bề dày của lớp bên trên h1: Bề dày của lớp bên dưới Etb: Moduyn đàn hồi của lớp kết cấu đã quy đổi (daN/cm2) E1: Mô đuyn đàn hồi cuả lớp dưới trong hệ hai lớp E2: Môduyn đàn hồi của lớp trên trong hệ hai lớp : Hệ số phụ thuộc vào tỷ số : Htbi/D,và : Được tra trong bảng 3-6TC22TCN211-93 Kết quả được thể hiện trong bảng sau: TT Tên lớp vật liệu E trượt (daN/cm) T hi (cm) K hitb (cm) Eitb (daN/cm2) 3 BTN Hạt mịn 2000 0.708 5 0.238 26 2652.66 2 BTN Hạt thô 2500 0.833 7 0.500 21 2826.56 1 CP Đá dăm loại I 3000 14 Ta có: Tra bảng 3-6 ta được: Vậy: E= Từ: Tra toán đồ H3-7, 22TCN211-93.Ta được: Với : Suy ra: Từ: h=26 Tra toán đồ 3-9, 22TCN211-93. Ta được: ứng suất cắt hoạt động trong đất là: ứng suất cắt cho phép của nền đất là: < .Vậy đảm bảo không sảy ra trượt. Kiểm tra trượt trên lớp bê tông nhựa: Xác định E: Theo kết quả của bảng: TT Tên lớp vật liệu E trượt (daN/cm) T hi (cm) K hitb (cm) Eitb (daN/cm2) 4 BTN hạt mịn 2000 0.816 5 1.100 55 2406.96 3 BTN hạt thô 2500 1.024 7 0.163 50 2450.45 2 CP đá dăm 3000 1.364 14 0.483 43 2442.45 1 CP sỏi cuội 2200 29 E= 2796.38 (daN/cm), h= 48 Ta có: . Tra bảng 3-6 . Ta được: Vậy : Từ: Tra toán đồ H3-3, 22TCN211-93.Ta được: Vậy: E=0.495 Xác định Ehai lớp trên BTN: Quy đổi về 1 lớp theo công thức: Etb = E1 Với : + t=E2/E + K=h2/h1 Trong đó: - h2: Bề dày của lớp bên trên - h1: Bề dày của lớp bên dưới - Etb: Moduyn đàn hồi của lớp kết cấu đã quy đổi (daN/cm2) - E1: Mô đuyn đàn hồi cuả lớp dưới trong hệ hai lớp - E2: Môduyn đàn hồi của lớp trên trong hệ hai lớp -: Hệ số phụ thuộc vào tỷ số : Htbi/D, và : Được tra trong bảng 3-6TC22TCN211-93 Ta được: Etb = 2500 Kiểm tra: Từ: Tra toán đồ H3-13, 22TCn211-93. Ta được: Vậy: ứng suất cắt hoạt động trong đất là: ứng suất cắt cho phép của nền đất là: < Vậy đảm bảo không sảy ra trượt. * Kiểm tra ứng suất kéo uốn của lớp bê tông nhựa 15: R: Cường độ kéo uốn của lớp bê tông nhựa tại nhiệt độ bất lợi nhất là 15c : ứng suất tại mặt dưới cuả lớp BTN dưới cùng (daN/cm) (daN/cm) Trong đó: - 1.15: Hệ số xét đến ảnh hưởng của tác dụng động - P : áp lực bánh xe lên mặt đường.P = 6 (daN/cm) - ứng suất kéo uốn đơn vị (Tra toán đồ H3-11, 22TCN211-93) - Xác định Etrên mặt lớp cấp phối đá dăm: Theo phần kiểm tra trượt lớp BTN, giá trị E= 1399.89 (daN/cm) Xác định E của 2 lớp BTN : Quy đổi về 1 lớp theo công thức: Etb = E1 Với : + t=E2/E + K=h2/h1 Trong đó: h2: Bề dày của lớp bên trên h1: Bề dày của lớp bên dưới Etb: Moduyn đàn hồi của lớp kết cấu đã quy đổi (daN/cm2) E1: Mô đuyn đàn hồi cuả lớp dưới trong hệ hai lớp E2: Môduyn đàn hồi của lớp trên trong hệ hai lớp : Hệ số phụ thuộc vào tỷ số : Htbi/D,và : Được tra trong bảng 3-6TC22TCN211-93 Ta được: Etb = 9000 Kiểm tra: Từ: Tra toán đồ H3-11, 22TCn211-93. Ta được: Vậy: So sánh: < .Vậy các lớp BTN đảm bảo chịu kéo khi uốn. Kết cấu áo đường phương án tập trung lựa chọn đảm bảo chịu lực. Phương án đầu tư phân kỳ: Trên cơ sở kết cấu áo đường của phương án đầu tư tập trung, lựa chọn hình thức đầu tư phân kỳ như sau: Lần I: Xây dựng kết cấu áo đường cho năm thứ 5. Cấp áo đường kỹ thuật là BI Lần II: Xây dựng kết cấu áo đường cho năm thứ 15.Cấp kỹ thuật áo đường là AI, trên cơ sở của lớp móng cũ của 5 năm trước. Giai đoạn đầu: 5 năm Vật liệu sử dụng là lớp cấp phối sỏi cuội trong kết cấu móng của phương án tập trung, kết cấu áo đường giai đoạn I như sau: Eyc=900daN/cm2 h1=29cm Cấp phối sỏi cuội,Eđh=2200daN/cm2 Nền đất, Eđh=400daN/cm2,C=0.4daN/cm2, Tính toán kiểm tra kết cấu đã chọn: Theo kiểm tra trượt lớp vật liệu rời của phương án đầu tư tập trung giá trị Ech = 950.40(DaN/cm2) với: Ech = 950.40(DaN/cm2) > Eyc=900 (daN/cm2).Vậy kết cấu áo đường đã chọn đảm bảo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép. Do chúng ta sử dụng tầng mặt BI nên giai đoạn này không cần kiểm tra điều kiện trượt. Giai đoạn sau: 10 năm Sau 5 năm sử dụng, cường độ kết cấu còn lại 90%. Vậy : E= E . Bổ xung các lớp kết cấu mặt đường như sau: h4 = 5cm Bê tông nhựa hạt mịn, Eđh= 2700daN/cm2 h3 = 7cm Bê tông nhựa hạt thô, Eđh = 3500daN/cm2 h2 cm Cấp phối đá dăm, Eđh = 3000daN/cm2 Nền cũ. Ecũ= 8855.36daN/cm2 Xác định h2: Theo phần đề xuất các giải pháp kết cấu áo đường phương án tập trung: Ta có: Ech2 = 131.5(daN/cm2) Từ : Tra toán đồ H3-3, 22TCN211-93.Ta được: Vậy: h2= 0.528cm17 cm Kết cấu áo đường giai đoạn II : h4 = 5 cm Bê tông nhựa hạt mịn, Eđh= 2700daN/cm2 h3 = 7 cm Bê tông nhựa hạt thô, Eđh = 3500daN/cm2 h2 =17 cm Cấp phối đá dăm, Eđh = 3000daN/cm2 Nền cũ. Ecũ= 8855.36daN/cm2 Tiến hành kiểm tra điều kiện chịu lực của kết cấu Kiểm tra độ võng đàn hồi: Quy đổi các lớp kết cấu áo đường về một lớp tương đương: Theo công thức: Etb = E1 Với : + t=E2/E + K=h2/h1 Trong đó: - h2: Bề dày của lớp bên trên - h1: Bề dày của lớp bên dưới - Etb: Moduyn đàn hồi của lớp kết cấu đã quy đổi (daN/cm2) - E1: Mô đuyn đàn hồi cuả lớp dưới trong hệ hai lớp - E2: Môduyn đàn hồi của lớp trên trong hệ hai lớp -: Hệ số phụ thuộc vào tỷ số : Htbi/D,và : Được tra trong bảng 3-6TC22TCN211-93 Ta có bảng sau: Lớp vật liệu E (daN/cm) t h (cm) k h (cm) E (daN/cm) BTN hạt mịn 2700 0.860 5 0.208 29 3061.41 BTN hạt thô 3500 1.167 7 0.412 24 3140.55 Cấp phối đá dăm loại i 3000 17 Xác định Ech của hệ: Ta có: Tra bảng 3-6 Ta được: Vậy: E Từ: Tra toán đồ H3-3, 22TCN211-93, ta được: Vậy: E > E. Vậy Kết cấu áo đường đã chọn đảm bảo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép. Kiểm tra điều kiện trượt của các lớp BTN: Xác định E Từ: Tra toán đồ H3-3,22TCN211-93 Ta được: Vậy : Xác định E Hai lớp BTN: Theo kết quả phần kiểm tra trượt BTN phương án tập trung, ta có: Từ: Tra toán đồ H3-13,22TCN211-93 Ta được: Vậy: ứng suất cắt cho phép: Nên: < Không sảy ra trượt. Kiểm tra điều kiện uốn của lớp BTN: Xác định: E .Tương tự, ta có : E = 1314 (daN/cm) Xác định: E ,Tương tự ta có: : E = 11254.04 (daN/cm) Kiểm tra : Từ: Tra toán đồ H3-11,22TCN211-93 Ta được: Vậy: (daN/cm) < .Vậy các lớp BTN đảm bảo chịu kéo khi uốn. Kết cấu áo đường phương án đầu tư phân kỳ lựa chọn đảm bảo chịu lực. Chương VII So sánh kỹ thuật lựa chọn phương án áo đường Tiêu chuẩn chủ yếu để so sánh kinh tế là: Phương án áo đường được chọn phải có tổng chi phí xây dựng và khai thác 1Km áo đường tính đổi về năm gốc P (Năm đưa công trình vào khai thác) có giá trị min. P gồm: Chi phí tập trung: + Chi phí xây dựng ban đầu K + Chi phí trung đại tu K + Chi phí đại tu K + Chi phí nâng cấp cải tạo(Nếu có). Chi phí thường xuyên: + Chi phí xửa chữa thường xuyên + Chi phí vận tải hàng hoá và hành khách trong thời kỳ so sánh t Ta có: Trong đó: r Với: - : Tiêu chuẩn để quy đổi các chi phí không cùng thời hạn; - CChi phí thường xuyên ( Duy tu, vận tải hàng hoá ở năm thứ t ), (đ/năm) - K: Tổng chi phí xây dựng tập trung tính đổi về năm gốc. VII.1. Tính tổng chi phí tính đổi quy đổi về năm gốc: áp dụng công thức: Trong đó: K: Chi phí đầu tư xây dựng 1Km kết cấu áo đường ban đầu (đ/Km) K: Chi phí cải tạo nâng cấp áo đường trong thời gian khai thác tính toán. K. K: Chi phí một lần đại tu, 1 lần trung tu áo đường(đ/Km), Lấy theo tỷ lệ% bảng4.3.3 Trang 276 Sách sổ tay TKĐ tập I n,n: Số lần đại tu và trung tu mặt đường trong thời gian khai thác. VII.1.1. Xác định K Dựa vào đơn giá xây dựng cơ bản thành phố Hà Nội , tiến hành lập đơn giá cho kết cấu áo đường phương án tập trung và phương án phân kỳ, Kết quả tính toán thể hiện trong bảng sau: Bảng tính toán đơn giá xây dựng 1mkết cấu áo đường phương án tập trung. TT Tên lớp vật liệu h (cm) Đơn giá từng lớp(đ/m) Đơn giá tổng cộng(đ/m) VL NC M VL NC M 4 BTN hạt mịn 5 37438.68 250.29 1094.68 117655.98 1276.93 10154.83 3 BTN hạt thô 7 44471.10 338.22 1269.10 2 CP Đá dăm loại I 14 21252.00 83.34 939.42 1 CP Sỏi cuội 29 14494.20 605.09 6851.63 Bảng tính toán đơn giá xây dựng 1 Kết cấu áo đường phương án đầu tư phân kỳ TT Giai đoạn Tên lớp vật liệu h (cm) Đơn giá từng lớp(đ/m) Đơn giá tổng cộng(đ/m) VL NC M VL NC M 4 II BTN hạt mịn 5 37438.68 250.29 1094.68 107715.78 689.71 3504.51 3 BTN hạt thô 7 44471.10 338.22 1269.10 2 CP Đá dăm loại I 14 25806.00 101.20 1140.73 1 I CP Sỏi cuội 29 14494.20 605.09 6851.63 14494.20 605.09 6851.63 VII.1.2. Xác định chi phí cho từng phương án. Theo quy trình thiết kế áo đường mềm, (22TCN-311-93) Với mặt đường BTN có thời hạn trung tu là 5 năm, thời hạn đại tu là 15 năm. - Chi phí đại tu: Kđt - Chi phí trung tu: - Chi phí thường xuyên: Mặt đường cấp phối có thời hạn trung tu là 3 năm, thời hạn đại tu là 5 năm. - Chi phí đại tu: Kđt - Chi phí trung tu: - Chi phí thường xuyên: VII.1.2.1. Phương án đầu tư tập trung(năm) Trong thời kỳ so sánh áo đường có 2 lân trung tu (vào những năm thứ 5 và năm thứ 10), không có cải tạo và đại tu. Chi phí cho công tác trung tu là: (Nghìn đồng) = 1040049+53042=1.100.718 (Nghìn đồng) Vậy : Ktđ = 1.100.781 (Nghìn đồng/Km) VII.1.2.2. Phương án đầu tư phân kỳ. Giai đoạn đầu: Mặt đường cấp phối thời gian sử dụng là 5 năm có một lần trung tu vào năm thứ 3 và 1 lần đại tu vao năm thứ 5, nhưng năm thứ 5 áo đường được gia cường nên không có lần đại tu nào. Chi phí trong giai đoạn này là: Kgđ1 (Nghìn đồng) Giai đoạn sau: Mặt đường BTN thời gian sử dụng là 15 năm. Trước khi xây dựng mặt đường phải tu sửa lại mặt đường cũ, chi phí cho công tác này lấy bằng chi phí đại tu mặt đường giai đoạn I: (Nghìn đồng) Trong thời gian so sánh, mặt đường này đã sử dụng được 10 năm, còn lại 5 năm và có một lần trung tu vào năm thứ 10, không có lần đại tu nào.Chi phí trong giai đoạn này là: =(nghìn/đ) Vậy: Ktđ = Kgđ1+Kgđ2 = 193108+605848=798957 (Nghìn đồng) VII.2. Xác định tổng chi phí thường xuyên quy đổi về năm gốc. áp dụng công thức: = Trong đó: - : Hệ số tính đổi phụ thuộc vào thời gian khai thác tính toán (),với hệ số tính đổi hiệu quả tiêu chuẩn - : Hệ số tính đổi phụ thuộc vào () hệ số tăng trưởng xe hàng năm và - : Khối lượng vận chuyển hàng hoá trong năm tính toán - S: Chi phí vận tải 1T.Km hàng hoá. VII.2.1. Tính : : Chi phí hàng năm cho trung tu, tiểu tu, tiểu tu 1Km kết cấu áo đường xác định theo đơn giá thực tế hoặc tra bảng ta có: + Với phương án đầu tư một lần (năm) = 0.0055= 0.00551040049 = 5720269(đ) + Với phương án đầu tư phân kỳ: Giai đoạn I: (đ) Giai đoạn II: (đ) VII.2.2. Tính : VII.2.2.1. Tính : Với phương án đầu tư một lần 15 năm: Với phương án đầu tư phân kỳ: Giai đoạn I: =5 năm: Giai đoạn II: =10 năm: VII.2.2.2. Tính : áp dụng công thức: Trong đó: - =0.07 - =0.08 - Với phương án đầu tư tập trung: - Với phương án đầu tư phân kỳ: Giai đoạn I: = 5 năm: Giai đoạn II: = 10 năm: VII.2.3. Tính Qn: Trong đó : - : Hệ số sử dụng tải trọng lấy bằng 0.9 - : Hệ số sử dụng hành trình, =0.65 - g: Tải trọng trung bình của ôtô tham gia vận chuyển, : Trọng tải của các loại xe (Trong trường hợp này không tính xe con vì nó không chở hàng hoá) Thay vào công thức ta có: (Tấn) Đối với phương án đầu tư tập trung và giai đoạn hai của phương án phân kỳ: (Tấn) Đối với giai đoạn I của phương án đầu tư phân kỳ: (Tấn) VII.2.4. Tính S: Được xác định theo công thức: (đ/t.Km) Trong đó: - : Chi phí biến đỏi trung bình cho 1Km hành trình ôtô (đ/xe.Km) - : Chi phí cố định trung bình trong một giờ cho 1 ôtô (đ/xe.h) VII.2.4.1. Xác định Trong đó: : Tỷ lệ chi phí biến đổi so với chi phí nhiên liệu, =2.5 r : Giá nhiên liệu: 5300 (đ/lít) a : Lượng tiêu hao nhiênliêu trung bình cho 1Km, a=0.3544 (lít/xe.Km) (Lấy trung bình lượng nhiên liệu tiêu hao của 2 phương án trên 1Km) Vậy: (đ/xe.Km) Khi xét ảnh hưởng hệ số ảnh hưởngdo điều kiện địa hình và loại mặt đường thì: Với phương án đầu tư một lần và giai đoạn II của phương án phân kỳ AI: (đ/xe.Km) Với giai đoạn I của phương án phân kỳ, mặt đường BI: (đ/xe.Km) VII.2.4.2. Xác định : : Gồm có khấu hao xe máy, lương lái xe, chi phí quản lý đường Được xác định theo định mức hoặc tính theo công thức: Trong đó : - : Chi phí cố định của loại xe thứ i trong thành phần dòng xe, giá trị này lấy theo bảng tra. Ta có: - Xe Zil150: =2530 (đ/xe.h) - Xe Maz200: = 47237 (đ/xe.h) VII.2.4.3. Xác định : Vận tốc chạy xe trên đường V = 0.7 : Tra bảng 5.4TCVN4054-98 ta được: - Loại mặt đường AI, vùng đồi cấp III: có: = 35km/h - Loại mặt đường BI, vùng đồi cấp III: có: = 25km/h Ta có : - Loại mặt đường._. m Khối lượng cần phải dọn dẹp là : 231274 = 28900 Theo định mức dự toán xây dựng cơ bản thì dọn dẹp cho 100 cần nhân công là 3.2/7 là 0.123 công/100, máy ủi DZ62 là: 0.0155ca/100 Số ca máy ủi cần thiết là: Số lao động cần thiết là: Chọn : 1 ủi DZ-62;8 công nhân Số ngày làm việc cuả máy ủi là: 4.4795/1=4.4795 ngày Số ngày làm việc của nhân công là: 35.547/8=4.443 ngày Vậy thời gian cho công tác phát quang, chặt cây, dọn mặt bằng thi công là 9 ngày. Đội chuẩn bị gồm: 1 máy ủi DZ-62 1 Máy thuỷ bình 2 máy kinh vĩ 20 công nhân Chương II Thiết kế thi công nền đường II.1. Giới thiệu chung Tuyến đường đi qua khu vực đồi, đất á sét, bề rộng nền đường B=12m, ta luy đắp1;:1.5, ta luy đào:1/1.5. Trong quá trình thi công, ta kết hợp điều phối ngang, dọc để đảm bảo tính kinh tế. II.2. Lập bảng điều phối đất Thi công nền đường bao gồm các công việc chủ yếu là đào, đắp, cải tạo địa hình tự nhiên, tạo nên hình dạng tuyến cho đúng cao độ và bề rộng như trong phần thiết kế. Để điều phối đất, ta tiến hành lập bảng tính khối lượng đất dọc tuyến theo cọc 100m và khối lượng đất tích luỹ cho từng cọc.Kết quả tính toán thể hiện trong bảng 11.1 Phụ lục 11. II.3. Phân đoạn thi công nền đường Phân đoạn thi công nền đường dựa trên cơ sở đảm bảo dựa trên cơ sở điều động máy móc, nhân lực được thuận tiện. Trên mỗi đoạn thi công cần đảm bảo một số yếu tố giống nhau như trắc ngang, độ dốc ngang, khôi lượng công việc, đặc trưng công việc. Phân đoạn sao cho việc điều phối đất đảm bảo kinh tế và tổ chức thi công mỗi đoạn được phù hợp với loại máy thi công chủ đạo trên đó. Bảng 3.1 : Bảng phân đoạn thi công nền đường STT Đoạn Máy chủ đạo Lý trình 1 I ôtô + Máy ủi km1+900Km2+500 2 II ôtô + Máy ủi Km2+500Km3+260 II.4. Tính toán khối lượng công tác xây dựng nền: Căn cứ vào đoạn thi công và khối lượng công tác, tiến hành tính toán số ca máy cần thiết cho công tác xây dựng nền.Sử dụng định mức XDCB 1998 để tính. II.5. Năng suất máy ủi và ôtô thi công nền đường: Theo định mức XDCB 1998 thì đào đất cấp IV bằng máy ủi () Cần: Bảng 3.2: Bảng năng suất máy thi công nền đường đào Máy thi công Đơn vị Cư ly vận chuyển Máy ủi Ca/ 0.624 0.84 1.164 Công nhân3/7 Công 8.1 8.1 8.1 Bảng 3.3: Bảng năng suất máy thi công nền đường đắp Máy thi công Đơn vị Cư ly vận chuyển 2000 30 ôtô 7 tấn Ca/ 0.48 Máy ủi Ca/ 0.162 Bảng 3.4: Bảng tính toán khối lượng, ca máy công tác thi công nền đường Phương pháp thi công chủ đạo Chỉ tiêu Đơn vị Đoạn I Đoạn II Ôtô Máy ủi Ôtô Máy ủi Vận chuyển ngang đào bù đắp Cự ly m Khối lượng Năng suất Ca/100 Ca máy Ca Vận chuyển dọc đào bù đắp Cự ly m Khối lượng Năng suất Ca/100 Ca máy Ca Vận chuyển dọc nội bộ Cự ly m Khối lượng Năng suất Ca/100 Ca máy Ca Vận chuyển từ mỏ về Cự ly m Khối lượng Năng suất Ca/100 Ca máy Ca II.6. Tính toán khối lượng và số ca máy làm công tác phụ trợ Ta có các công tác phụ trợ như: + Lu lèn nền đường lu bánh lốp D472 năng suất 900() + Gọt ta luy: Máy san năng suất 2400 () + Đào rãnh biên bằng máy san có gắn thiết bị phụ trợ năng suất 240 () Công tác lu lèn: Dùng lu tự hành bánh lốp D472 năng suất 900 (), khối lượng đất cần lu chính là khối lượng đất đắp nền đường + Công tác tạo rãnh biên, gọt taluy + Khối lượng ta luy tính cho diện tích mái taluy cần gọt + Rãnh biên làm theo cấu tạo: Đáy rãnh biên rộng 0.4m; mái taluy đào là 1:1.5 Mái taluy đắp là 1:1.5 Diện tích rãnh cần đào Tổng chiều dài rãnh biên : (m) Khối lượng đào rãnh: () Khối lượng công việc được tính cho từng đoạn thi công. Kết quả thể hiện trong bảng sau: Bảng 3.4: Bảng tính số ca máy san sửa, gọt taluy, đào rãnh biên Đoạn Gọt Taluy Đào rãnh biên Lu nền đường KL () Năng suất Số ca (Ca) L (m) KL () Năng suất Số ca (Ca) KL () Năng suất Số ca (Ca) I II II.7. Tính toán khối lượng và số ca máy làm công tác phụ trợ Ta có các công tác làm phụ trợ như: + Lu lèn nền đường bằng lu bánh lốp D472 năng suất 900 (/ca) + Gọt ta luy: máy san năng suất 2400 (/ca) + Đào rãnh biên bằng máy san có gắn thiết bị phụ trợ năng suất 240 (/ca) Công tác lu lèn: Dùng lu tự hành bánh lốp D472 năng suất lu là 900 (/ca), khối lượng đất cần lu chính là khối lượng đất đắp nền đường. Công tác gọt taluy và đào rãnh biên: + khối lượng ta luy tính cho diện tích mái taluy cần bạt gọt + Rãnh biên làm theo cấu tạo: đáy rãnh biên rộng 0.4m, chiều sâu 0.6m; mái ta luy đào và đắp đều có độ dốc là: 1:1.5 Vậy nên diện tích cần đào là : Tổng chiều dài rãnh biên: (m) ; Khối lượng đào rãnh () Khối lượng công việc được tính cho từng đoạn thi công. Kết quả tính toán thể hiện trong bảng sau: Bảng 3.4: Bảng tính số ca máy san sửa, gọt, đào rãnh biên. Đoạn Gọt Taluy Đào rãnh biên Lu nền đường Kl () Năng suất Số ca (Ca) L Kl () Năng suất Số ca (Ca) Kl () Năng suất Số ca I II II.8. Biên chế tổ đội thi công và tính thời gian thi công nền đường Từ bảng khối lượng và số ca máy cần thiết ở trên, Ta có bảng tổng hợp ca máy cho từng loại máy thi công nền đường trên từng đoạn thi công: (Số ca máy = Số ca máy bảng 3.3 + Số ca máy bảng 3.4) Bảng 3.5: Bảng tổng hợp ca máy công tác thi công nền cho từng đoạn Đoạn Ca máy sử dụng ôtô Máy ủi Máy san Máy Lu lốp I II Trên cơ sở số ca máy cần thiết cho từng đoạn thi công biên chế đội thi công, máy móc nhân lực, số ngày công tác cho từng đội thi công như sau: II.9. Đội thi công nền: Thi công đoạn 1,2 : + 10 xe ôtô Maz503 + 1 Máy san D144+ thiết bị phụ trợ khi đào rãnh + 4 Máy ủi D271 + 3 Lu bánh lốp D472A + 35 Nhân công Bảng 3.6 : Bảng tính toán thời gian công tác của tổ nền 1 Đoạn Số ca máy chính Số ngày công tác Số ngày tích luỹ Số ca máy phụ Lu nền San đất I II Bảng 3.6 được lập nên nhờ vào số lượng ca máy sử dụng Chương IV Thiết kế thi công mặt đường VI.1. Giới thiệu chung Dựa theo thiết kế ở phần khả thi ta có kết cấu áo đường chọn để xây dựng mặt đường là: Điều kiện thi công thuận lợi, vật liệu xây dựng có sẵn ở địa phương với cự ly vận chuyển là 5Km Nhựa đường được vận chuyển đến cách vị trí thi công là 3Km Về máy móc và nhân lực: Có đầy đủ các máy móc cần thiế và công nhân lành nghề đầy đủ. VI.2. Tiến độ thi công chung Xây dựng mặt đường là công tác quan trọng trong xây dựng tuyến đường vì giá thành xây dựng mặt đường là rất đắt và chất lượng đường lại quyết định đến chất lượng khai thác của tuyến đường. VI.2.1. Phương pháp tổ chức thi công: Mặt đường sử dụng một lượng vật liệu lớn, nhưng khối lượng công tác lại phân bố không đều trên tuyến.Do đó máy móc và nhân lực cũng phân bố không đều trên tuyến. Đảm bảo chất lượng công trình, nâng cao năng suất lao động ta sẽ tổ chức thi công theo phương pháp dây chuyền. VI.2.2. Tính toán tốc độ dây chuyền: Do yêu cầu về thời gian sử dụng công trình và điều kiện thời tiết. Tốc độ thi công dây chuyền tối thiểu được tính như sau: (m/ca) : Thời gian khai triển dây chuyền, = 3 ngày (số ngày từ đội (hoặc dây chuyền) đầu tiên khởi công đến đội (hoặc dây chuyền) cuối cùng khởi công) : Thời gian nghỉ lễ, nghỉ do thời tiết và Chủ nhật, =4 ngày. T : Số ngày thi công theo lịch,T=16 ngày n : Số ca làm việc trong một ngày, n=1.5 L : Chiều dài tuyến thi công, L=1260 m (m/ca) Vậy ta sẽ chọn vận tốc dây chuyền là 100 (m/ca) VI.3. Thi công mặt đường VI.3.1. Thi công khuôn áo đường: Bảng 4.1. Thi công khuôn áo đường STT Trình tự thi công Yêu cầu máy móc 1 Đào khuôn áo đường bằng máy san tự hành D114A 2 Lu lòng đường bằng lu nặng 4 lần/điểm D400 VI.3.1.1.Khối lượng đào khuôn áo đường (sử dụng sơ đồ đào khuôn hoàn toàn): Ta có: V= B.h.L.K1.K2.K3 Trong đó: V : Khối lượng đào khuôn áo đường B : Bề rộng mặt đường, B=7m h: Chiều dày kết cấu áo đường, h=0.55 (m) L : Chiều dài đoạn thi công L=100 m K1 : Hệ số kể đến độ mở rộng đường cong, K2 : Hệ số lèn ép : K2= 1 K3 : Hệ số rơi vãi, K3 = 1 Vậy ta có: V= 70.55 100 1 1 1=385 VI.3.1.2. Xác định năng suất máy san D144 san lòng đường : Phương pháp thi công chủ đạo Chỉ tiêu Đơn vị Đoạn I Đoạn II Ô tô Máy ủi Ô tô Máy ủi Vận chuyển ngang đào bù đắp Cự ly m 20 20 Khối lượng m3 26.47 277.80 Năng suất Ca/100 m3 0.624 0.624 Ca máy Ca 0.165 1.733 Vận chuyển dọc đào bù đắp Cự ly m 56.96 Khối lượng m3 136.14 Năng suất Ca/100 m3 0.84 Ca máy Ca 1.144 Vận chuyển dọc nội bộ Cự ly m 20 Khối lượng m3 301.16 Năng suất Ca/100 m3 0.624 Ca máy Ca 1.879 Vận chuyển từ mỏ Cự ly m 2000 30 2000 30 Khối lượng m3 13471.43 13471.43 11191.65 11191.65 Năng suất Ca/100 m3 0.48 0.162 0.48 0.162 Ca máy Ca 64.663 21.824 53.720 18.130 VI.4. Tính toán khối lượng và số ca máy làm công tác phụ trợ. Ta có các công tác phụ trợ như: + Lu lèn nền đường lu bánh lốp D472 năng suất 900 ( m3/Ca ) + Gọt taluy: máy san năng suất 2400 ( m2/ Ca ) + Đào rãnh biên bằng máy san có gắn thiết bị phụ trợ năng suất 240( m3/Ca) Công tác lu lèn : Dùng lu tự hành bánh lốp D472 năng suất lu 900 m3/ca, khối lượng đất caanf lu chính là khối lượng đất đắp nền đường. Công tác gọt ta luy, đào rãnh biên: + Khối lượng taluy tính cho diện tích mái taluy cần bạt gọt. + Rãnh biên làm theo cấu tạo : đáy rãnh biên rộng 0.4m; chiều sâu 0.4m; mái taluy đào là 1:1 , mái taluy đắp là 1:1.5 đ Diện tích rãnh cần đào Frãnh = 0.32 ( m2 ). Tổng chiều dài rãnh biên Lrãnh = Lrãnh trái + Lrãnh phải ( m ); Khối lượng đào rãnh Vrãnh = FrãnhLrãnh ( m3 ) Khối lượng các công việc được tính cho từng đoạn thi công. Kết quả tính toán thể hiện trong bảng sau: Bảng 4.2 : Bảng tính số ca máy san sửa, gọt taluy, đào rãnh biên. Đoạn Gọt Taluy Đào rãnh biên Lu nền đường KL ( m2 ) Năng suất Số ca L ( M ) KL (m3 ) Năng suất Số ca ( Ca ) KL (m3 ) Năng suất Số ca ( Ca ) I 876.91 2400 0.365 40.00 12.80 240 0.053 13497.90 900 14.998 II 1021.75 2400 0.426 335.87 107.48 240 0.448 11843.33 900 13.159 VI.5. Biên chế đội thi công và tính thời gian thi công nền đường. Từ các bảng khối lượng và ca máy cần thiết ở trên ta có bảng tổng hợp ca máy cho từng loại máy thi công nên đườn trên từng đoạn thi công: ( Số ca máy = Số ca máy bảng 3.3 + Số ca máy bảng 3.4 ). Bảng 4.3: Bảng tổng hợp ca máy công tác thi công nền cho từng đoạn. Đoạn Ca máy sử dụng Ô tô Máy ủi Ô tô Máy ủi I 64.663 21.989 0.419 14.998 II 53.720 22.931 0.874 13.159 Trên cơ sở số ca máy cần thiết cho từng đoạn thi công biên chế đội thi công, máy móc nhân lực , sô ngày công tác cho từng đội thi công như sau: VI.4.1. Đội thi công nền: Thi công đoạn 1 , 2: + 10 xe ô tô Maz 503. + 1 may san D144 + thiết bị đào rãnh + 4 máy ủi D271 + 3 lu bánh lốp D472A. + 35 nhân công. Bảng 4.4: Bảng tính toán thời gian cng tác của tổ nền 1. Đoạn Số ca máy chính Số ngày công tác Số ngày tích luỹ Số ca máy phụ Lu nền San đất I 6.466 7 7 4.999 0.419 II 5.623 6 13 4.386 0.874 ( Bảng 4.4 lập dựa vào số lượng máy sử dụng, Số liệu bảng = Mã ( Số ca công tác mỗi loại máy: số lưọng máy biên chế ) Chương V: Thiết kế thi công mặt đường V.1. Giới thiệu chung. Dựa theo thiết kế ở phần khả thi ta có kết cấu áo đường chọn để xây dựng mặt đường là: BTN hạt mịn, E4 = 2700 daN/cm2 h4 = 5cm BTN hạt thô, E3 = 3500 daN/cm2 h3 = 7cm Cấp phối đá dăm E2 = 3000 daN/cm2 h2 = 14cm Cấp phối cuội sỏi E4 = 2700 daN/cm2 h1 = 29cm Đất nền, E = 400 daN/cm2 Điều kiện thi công thuận lợi, vật liệu xây dựng có sãn ở địa phương với cự ly vận chuyển là 5 km. Nhựa đường được vận chuyển đến cách vị trí thi công là 3 Km. Về máy móc và nhân lực : Có các loại máy móc cần thiết , công nhân đủ trình độ. V.2. Tiến độ thi công chung. Xây dựng mặt đường là công tác quan trọng trong xây dựng tuyến đường vì giá thành xây dựng mặt là rất đắt và chất lượng mặt đương lại quyết định đến chất lượng khai thác của tuyến đường. V.2.1. Phương pháp tổ chức thi công: Mặt đường sử dụng một lượng vật liệu lớn nhưng khôi lượng công tác lại phân bố không đều trên tuyến. Do đó máy móc và nhân lực cũng phân bố không đều trên tuyến. Để đảm bảo chất lượng công trình, nâng cao năng suất lao động ta tổ chức thi công theo phương pháp dây chuyền. V.2.2. Tính toán tốc độ dây chuyền: Do yêu cầu về thời gian sử dụng công trình và điêu kiện thời tiết. Tốc độ thi công dây chuyền tối thiểu tính như sau: Trong đó: L : Chiều dài tuyến, L = 1200( m). n : Số ca làm việc trong ngày, n = 1.2 T : Số ngày thi công theo lịch, T = 16 ngày. t1: Thời gian khai triển giây chuyền, t1 = 3 ngày ( số ngày từ đội ( hoặc dây truyền) đầu tiên khởi công đến đội ( hoặc dây truyền) cuối cùng khởi công) t2 : Thời gian nghỉ lễ , nghỉ do thời tiết và chủ nhật, t2 = 4 ngày. Ta chọn vận tốc dây chuyền là 100 ( m/ca ). V.3. Thi công mặt đường. V.3.1. Thi công khuôn áo đường: Bảng 5.1: Bảng quá trình thi công khuôn áo đường: STT Trình tự thi công Yêu cầu máy móc 1 Đào khuôn áo đường bằng máy san tự hành D114A 2 Lu lòng đường bằng lu nặng 4 lần/điểm, 3km/h D400 V.3.1.1. Thi công khuôn áo đường(sử dụng sơ đồ khuôn hoàn toàn ): V = B.h.L.K1.K2.K3 Trong đó: V: Khối lượng đào khuôn áo đườn ( m3 ). B : Bề rộng mặt đường, B = 7 (m) h: Chiều dày kết cấu áo đường, h = 0.55 ( cm ). L : Chiều dài đoạn thi công, L = 100 ( m ). K1: Hệ số kể đến độ mở rộng đường cong, K1 = 1.0 ( Trên đoạn tuyến không có đường cong phải mở rộng ). K2: Hệ số lèn ép, K2 = 1. K3: Hệ số rơi vãi, K3 = 1. V = 7x 0.55x100x1x1x1 = 385 ( m3 ) V.3.1.2. Xác định năng suất máy san D144 san lòng đường: Trong đó: T: Thời gian làm việc trong 1 ca, T = 8 ( giờ ) F: Tiết diện thi công F =7x0.55 = 3.85 ( m2 ) L: Chiều dài đoạn thi công của máy, L = 30 ( m ). Kt: Hệ số sử dụng thời gian Kt = 0.8 t : Thời gian làm việc một chu kỳ: t’ : Thời gian quay đầu, t’ = 1 phút( bao gồm cả nâng hại lưỡi san, quay đầu và sang số). nx =5, nc =2, ns =1, Vx =Vc=Vs = 5 (Km/h) = 83.33(m/phút). Vậy số ca đào khuôn áo đường là Lu khuôn đường bằng lu nhẹ D469A 4 lần/điểm với tốc độ 3km/h. Bảng 5.2: Bảng khối lượng công tác và số ca máy đào khuôn áo đường. Stt Trình tự công việc Loại máy sử dụng Đơn vị Khối lượng Năng suất Số lượng Số ca máy 1 Đào khuôn áo đường bằng san tự hành D144 m3` 385.00 2038.24 1 0.189 2 Lu lông đường bằng lu nhẹ 4 lần/điểm V=3km/h. D469A km 0.10 0.566 1 0.177 V.3.2. Xác định năng suất máy thi công các lớp áo đường: V.3.2.1. Năng suất lu: Dùng các loại lu sau: Lu nặng D400, Lu nhẹ D469A và lu bánh lốp D472A ( Sơ đồ bố trí lu được thể hiện trong bản vẽ thi công mặt đường). Khi lu lòng đườgn và lớp móng ta sử dụng so đồ lu lòng đường , còn khi lu lèn lớp mặt đường thì ta sử dụng sơ đồ lu mặt đường. Năng suất lu được tính theo công thức: Trong đó: T : Thời gian làm việc 1 ca, T = 8 giờ. Kt: Hệ số sử dụng thời gian của lu khi đầm nén mặt đường, Kt =0.8. L : Chiều dài thao tác của lu khi tiến hành đầm nén, L = 25m. V : Tốc độ lu khi làm việc ( km/g ). N : Tổng số hành trình mà lu phải đi. nyc : Số lần tác dụng đầm nén để mặt đường đạt độ chặt cần thiết. n : Số lân tác dụng đầm nén sau 1 chu kỳ, n = 2. Nht: Số hành trình lu phải thực hiện trong 1 chu kỳ, xác định từ sơ đồ lu. b : Hệ số xét đến ảnh hưởng do lu chạy không chính xác ( b = 1.2 ). Bảng 5.3 : Bảng tính năng suất lu. Loại lu nyc V(km/h) nht n N b Kt T(giờ) Pm(km/ca) D400 4 3 14 2 28 1.2 0.8 8 0.566 D469A 4 2 10 2 20 1.2 0.8 8 0.528 D400 10 3 14 2 70 1.2 0.8 8 0.226 D469A 4 2 10 2 20 1.2 0.8 8 0.528 D472A 8 3.5 6 2 24 1.2 0.8 8 0.770 D400 4 3 14 2 28 1.2 0.8 8 0.566 D469A 4 2.5 10 2 20 1.2 0.8 8 0.660 D472A 10 3 6 2 30 1.2 0.8 8 0.528 D400 4 4.5 14 2 28 1.2 0.8 8 0.849 D469A 2 1.5 10 2 10 1.2 0.8 8 0.792 D472A 12 3.8 8 2 48 1.2 0.8 8 0.418 D400 4 3 16 2 32 1.2 0.8 8 0.495 D469A 2 1.5 10 2 10 1.2 0.8 8 0.792 D472A 10 3.8 8 2 40 1.2 0.8 8 0.502 D400 4 3 16 2 32 1.2 0.8 8 0.495 V.3.2.2. Năng suất ô tô vận chuyển cấp phối: Dùng xe MAZ - 503 trọng tải 7 tấn. ( tấn/ca ) Trong đó : + P là trọng tải xe, P = 7 ( T ) + T: Thời gian làm việc 1 ca, T = 8 giờ. + Kt : Hệ số sử dụng thời gian, Kt = 0.8. + Ktt : Hệ số lợi dụng tải trọng, Ktt = 1.0 + l : Cự ly vận chuyển, l = 3 km. + t : thời gian xúc vật liệu và quay xe. + V1 : Vận tốc xe khi có hàng V1 = 20 km / h. + V2 : Vận tốc khi không có hàng V2 = 25km /h. + t: Thời gian bốc dỡ t = 10 phút. Vậy: ( tấn/ca ) V.3.2.3. Năng suất máy san( san vật liệu kết cấu áo đường): Máy san làm việc theo sơ đồ 3.10 ( Sách XD mặt đường) để san cấp phối, máy san đi 12 hành trình. Năng suất máy san: Trong đó: + T : Thời gian làm việc trong 1 ca, T = 8 giờ. + F : Tiết diện thi công trong một hành trình, khi san máy có a = 40o, máy san D144 có chiều dài lưỡi san là b = 3.7m. + L : Chiều dài đoạn thi công của máy L = 100 ( m ). + Vậy F = b.L.sina = 3.7x100xsin40o = 237.83 (m2). + Kt : hệ số sử dụng thời gian Kt = 0.75. + t : Thời gian làm việc 1 chu kỳ. t’ : Thời gian quay đầu, t’ = 1 phút( bao gồm cả nâng hạ lưỡi san, quay đầu và sang số). nx =nc =0, ns =6, Vs = 80 (m/phút) = 4,8(km/h). (phút) Vậy năng suất của máy san là: V.3.2.4. Năng suất của máy tưới nhựa: Năng suất tưới nhựa của xe D164 xác định theo công thức: Trong đó: T : Là thời gian làm việc trong 1 ca , T = 8giờ. Kt : Hệ số sử dụng thời gian, Kt = 0.85 q : Dung tích thùng xe tưới, q = 2000 ( lít ). L : Cự ly vận chuyển nhựa tới công trình , L = 5 (km). V1 : Vận tốc xe chạy không tải, V1 = 20 (km/h) V2 : Vận tốc xe chạy có tải, V2 = 15 ( km/h). tb : Thời gian bơm nhựa vào đầy thùng, tb = 0.4 (giờ). tp : Thời gian phun hết thùng nhựa , tp = 2 ( giờ ). Ta có: V.3.3. Thi công lớp cấp phối sỏi cuội: * Công nghệ thi công lớp cấp phối sỏi cuội: Cấp phối thi công là loại cấp phối tốt nhât, độ ẩm tốt nhất được chổ đến công trường nên ta không phải trộn và tưới nước. Theo ĐMXDCB 1998 mục EC221/E2000 cho công tác xây lắp: Thi công mặt đường cấp phối vưói chiều dày saukhi lèn ép 16(cm) cần 22.85 m3/100m2. Lớp cấp phối dày 18 cm ( lớp dưới) có khối lượng : 25.7 m3/100m2. Lớp cấp phối dày 11 cm ( lớp trên ) có khối lượng : 25.7 m3/100m2. Vậy khối lượng cho đoạn 100m là: Lớp cấp phối dày 18cm: Lớp cấp phối dày 11cm: Pvc = 102.6 ( T/ca ) Dung trọng của cấp phối sau khi đã lèn ép là : 2.4 ( T/m3) Hệ số đầm nén cấp phối là: 1.4 Dung trọng của cấp phối trước khi lèn ép là : Vậy năng suất của xe MAZ-503vận chuyển cấp phối sỏi cuội là Bảng 5.4 : Quá trình công nghệ thi công lớp cấp phối sỏi cuội STT Trình tự công nghệ thi công Yêu cầu máy móc 1 Vận chuyển cấp phối lớp dưới và bố trí ở lòng đường Xe tự đổ MAZ-503 2 Rải,san cấp phối theo chiều dày chưa lèn ép Máy san D144 3 Lu lần 1 bằng lu nhẹ 4 lần/điểm, V=2 km/h Lu nhẹ D469A 4 Lu lần 2 bằng lu nặng 10 lần/điểm, V=3 km/h Lu nặng D400 5 Vận chuyển cấp phối lớp trên đến mặt bằng đã bố trí ở lòng đường. Xe tự đổ MAZ-503 6 Rải,san cấp phối theo chiều dày chưa lèn ép Máy san D144 7 Lu lần 1 bằng lu nhẹ 4 lần/điểm, V=2 km/h Lu nhẹ D469A 8 Lu lần 2 bằng lu bánh lốp 8 lần/điểm, V=3.5 km/h Lu nặng D472A 9 Lu lần 3 bằng lu nặng 4 lần/điểm, V=3 km/h Lu nặng D400 Bảng 5.5 : Khối lượng công tác và số ca máy khi thi công lớp cấp phôi sỏi cuội dưới: STT Trình tự công việc Loại máy Đơn vị Khối lượng Năng suất Số ca máy 1 Xe vận chuyển cấp phối MAZ-503 m3 179.90 60.000 2.998 2 Máy san tự hành D144 D144 m2 700.00 3171.070 0.221 3 Lu nhẹ 4 lần/điểm, V=2km/h D469A Km 0.10 0.418 0.239 4 Lu nặng 19 lần/điểm, V=3km/h D400 Km 0.10 0.495 0.202 Bảng 5.6 : Khối lượng công tác và số ca máy thi công lớp cấp phối sỏi cuội trên: Trình tự công việc Loại máy Đơn vị Khối lượng Năng suất Số ca máy Xe V/c cấp phối MAZ-503 m3 109.90 60.000 1.8328 Máy san tự thành D144 D144 m2 700.00 3171.067 0.221 Lu nhẹ 4 lần/điểm; V=2kh/h D469A Km 0.10 0.528 0.189 Lu bánh lốp 8 lần/điểm; V=3.5 D472 Km 0.10 0.770 0.130 Lu nặng 4 lần/điểm, V=3km/h D400 Km 0.10 0.566 0.177 Tổng hợp đội máy thi công lớp sỏi cuội. Tên máy Ký hiệu Số ca máy Số máy Số thợ máy Xe vận chuyển cấp phối sỏi cuội MAZ-503 4.8328 15 15 Máy san tự tàhnh D144A 0.442 1 1 Lu nhẹ bánh thép D469A 0.428 1 1 Lu bánh lốp D472A 0.177 1 1 Lu nặng bánh thép D400 1 1 V.3.4. Thi công lớp cấp phối đá dăm: Cấp phối thi công là loại cấp phối tốt nhất được chở đến công trường. Phần thi công bao gồm 7m phần xe chạy. Bảng 5.7 : Quá trình công nghệ thi công lớp cấp phối đá dăm. STT Quá trình công nghệ thi công Yêu cầu máy 1 Vận chuyển cấp phối đá dăm đổ ở lòng đường Xe MAZ-503 2 San cấp phối đá dăm San D144 3 Lu sơ bộ bằng lu nhẹ 4 lần/điểm, V= 2.5 km/h D 469A 4 Lu bánh lốp 10 lần/ điểm, V = 3km/h D 472A 5 Lu len chặt bằng lu nặng 4 lần/ điểm, V = 4.5km/h D400 Khối lượng vật liệu cần cho 100m3 cấp phối đá dăm lấy theo ĐMXCB 1998 là : V= 138 m3/100m3. Vậy khối lượng dùng cho đoạn 100m dày 14cm là Năng suất vận chuyển Pvx=102.6 (T/ca) Dung trọng của cấp phối sau khi đã lèn ép là : 2.35 (T/m3) Hệ số đầm nén cấp phối đá dăm là : 1.3 Dung trọng cấp phối trước khi lèn ép là : Vậy năng suất của xe MAZ-200 vận chuyển cấp phối đá dăm là : Bảng 5.8: Tổng hợp khối lượng công tác và số ca máy STT Trình tự công việc Loại máy Đơn vị Khối lượng Năng suất Số ca 1 Vận chuyển ccấp phối đá dăm dổ ở lòng đường Xe MAZ-503 m3 135.24 60.000 2.254 2 San cáp phối đá dăm San D144 m2 700.00 3171.067 0.221 3 Lu sơ bộ bằng lu nhẹ 4 lần/điểm, V= 2.5 km/h D 469A km 0.10 0.660 0.152 4 Lu bánh lốp 10 lần/điểm, V= 3km/h. D472A km 0.10 0.528 0.189 5 Lu lèn chặt bằng lu nặng 4 lần/điểm, V=4.5 km/h D400 Km 0.10 0.849 0.118 Bảng 5.9: Tổng hợp đội máy thi công lớp cấp phối đá dăm. STT Tên máy Ký hiệu Số máy cần thiết 1 Xe V/c cấp phối MAZ503 15 2 Mý san tự thành D144A 1 3 Lu nhẹ bánh thép D469A 1 4 Lu bánh lốp D472A 1 5 Lu nặng bánh thép. D400 1 V.3.5. Thi công lớp mặt đường BTN: Bảng 5.10: Quá trình công nghệ thi công lớp BTN hạt thô và hạt mịn. STT Quá trình công nghệ Yêu cầu máy móc 1 Tới nhựa bám dính, 0.8kg/m2 D164A 2 Vận chuyển BTN hạt thô với cự ly 3 km Xe ôtô MAZ 503 3 Rải BTN hạt thô. Máy rải D150B 4 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h Lu D 469A 5 Lu bánh lốp, 12 lần/điểm, (4 lần đầu V=2km/h, sau V=5km/h, Vtb=3.8km/h) Lu D 472A 6 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V=3km/h Lu D 400 7 Vận chuyển BTN hạt mịn với cự ly 3km. Xe ôtô MAZ 503 8 Rải BTN hạt mịn. Máy rải D150B 9 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h. Lu D 469A 10 Lu bánh lốp, 10 lần/điểm, (4 lần đầu V=2km/h, sau V=5km/h, Vtb=3.8km/h) Lu D 472A 11 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V=3km/h. Lu D 400 Tính toán khối lượng và năng suất cho từng loại máy: Tưới nhựa dính bám với khối lượng: 0.8 kg/m2, mays tưới D164A năng suất 30 tấn/ca.( Bảng 7-2a, tài liệu [4]). Khối lượng dùng cho đoạn dây chuyền 100m là : 7x100x0.8 = 560(kg). Số ca xe tưới nhựa D164A dùng là Theo ĐMXDCB1998: Khối lượng BTN hạt thô ( dày 7 cm): 16.26 tấn/100m2, khối lượng BTN hạt mịn(dày 5cm): 12.12 tấn/100m2. Dùng máy rãi D150B: năng suất rải 100tấn/h ( Bảng 9-24, tài liệu [4]). Khối lượng cho 100m: BTN hạt thô : (tấn). BTN hạt mịn : (tấn). Bảng 5.11: Tổng hợp khối lượng công tác và số ca máy thi công lớp BTN hạt thô. STT Trình tự công việc Loại máy Đơn vị Khối lượng Năng suất Ca máy 1 Tưới nhựa bám dính, 0.8kg/m2 D164A kG 576.41 10029 0.057 2 Vận chuyển BTN hạt thô với cự ly 3 km. Maz 503 Tấn 113.82 102.6 1.109 3 Rãi BTN hạt thô. D150B Tấn/h 113.82 800 0.142 4 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h. Lu D 469A Km 0.10 0.792 0.126 5 Lu bánh lốp, 12 lần/điểm,(4 lần đầu V=2km/h, sau V=5km/h, Vtb=3.8km/h) Lu D 472A Km 0.1 0.418 0.239 6 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V=3km/h. Lu D 400 Km 0.10 0.495 0.202 Bảng 5.12: Tổng hợp đội máy thi công lớp BTN hạt thô. STT Tên máy Ký hiệu Số máy cần thiết Số máy 1 Tưới nhựa bám dính, 0.8 kg/m2 D164A 1 1 2 Vận chuyển BTN Maz 503 5 5 3 Rải BTN D150B 1 1 4 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h Lu D 469A 1 1 5 Lu bánh lốp, 10 lần/điểm V= 4km/h Lu D 472A 1 1 6 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V=3km/h. Lu D 400 1 1 Bảng 5.13: Tổng hợp khối lượng công tác và số ca máy thi công lớp BTN hạt mịn. STT Trình tự công việc Loại máy Đơn vị Khối lượng Năng suất Ca máy 1 Vận chuyển BTN hạt mịn với cự ly 3 km. Maz 503 Tấn 84.84 102.600 0.827 2 Rãi BTN hạt mịn. D150B Tấn/h 1184.84 800.000 0.106 3 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h. Lu D 469A Km 0.10 0.792 0.126 4 Lu bánh lốp, 10 lần/điểm,(4 lần đầu V=2km/h, sau V=5km/h, Vtb=3.8km/h) Lu D 472A Km 0.10 0.418 0.199 5 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V=3km/h. Lu D 400 Km 0.10 0.495 0.202 Bảng 5.14: Tổng hợp đội máy thi công lớp BTN hạt mịn. STT Tên máy Ký hiệu Số máy cần thiết Số máy 1 Vận chuyển BTN MAZ503 5 5 2 Rải BTN D150B 1 1 3 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h D469A 1 1 4 Lu bánh lốp, 10 lần/điểm V= 4km/h D472A 1 1 5 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V=3km/h. D400 1 1 V.3.6. Tính toán khoảng cách đổ đống vật liệu: Dùng ô tô tự đổ ( Maz503) vận chuyển vật liệu đổ đống ở lòng đường. Khoảng cách đổ đống vật liệu: Trong đó: Q : Khối lượng vật liệu mà xe Maz chở được. Q= LzB1xH = 3.5z2.28z0.52 = 4 (m3),( L, B1, H : Chiều dài , rộng, cao của thùng xe ô tô). B : Bề rộng mặt đường, B=7m. h1 : Chiều dàylớp vật liệu chưa lèn ép, h1 = K.h K : Hệ số lèn ép vật liệu, lớp cấp phối ỏi cuội K=1.4, lớp cấp phối đá dăm K = 1.3. h : Chiều dầy lớp vật liệu đã lèn ép. Đối với lớp cấp phối sỏi cuội: Lớp dưới hdưới = 18cm, Lớp trên htrên = 11cm, Đối với lớp cấp phối đá dăm: Lớp dưới hdưới = 14cm, V.3.7. Thành lập đội thi công mặt đường: + 10 xe ôtô tự đổ MAZ503 dùng chung. + 1 máy san tự hành D144A. + 1 lu nhẹ bánh thép D469A. + 1 máy rải D150B. + 1 lu nặng bánh thép D400. + 1 lu nặng bánh thép D400A. + 1 lu bánh lốp D472A. + 1 xe tưới nhựa D472A. Bảng 5.15. Bảng tổng hợp quá trình công nghệ thi công chi tiết mặt đường. STT Công nghệ Máy Đơn vị Khối lượng Năng suất Ca máy 1 Đào khuôn áo đường bằng san tự hành D144 m3 420 2223.53 0.189 2 Lu lòng đường bằng lu nặng 4 lần/điểm; V=3km/h D 469A Km 0.10 0.566 0.177 3 Vận chuyển CPSC lớp dưới đến đổ ở lòng đường. Xe MAZ-503 m3 179.90 60 2.998 4 San cấp phối l0.10ớp dưới theo chiều dày chưa lèn ép.0.10 Máy san D144 m2 700 3171.07 0.221 5 Lu sơ bộ bằng lu nhẹ 4 lần/điểm; V= 2km/h Lu D469A Km 0.10 0.418 0.239 6 Lu nặng 10 lần/điểm. V=3km/h Lu D400 Km 0.10 0.495 0.202 7 Vận chuyển CPSC lớp trên đến đổ ở lòng đường. Xe MAZ-503 m3 109.90 60 1.832 8 San cấp phối lớp trên theo chiều dày chưa lèn ép. Máy san D144 m2 700 3171.067 0.221 9 Lu sơ bộ bằng lu nhẹ 4 lần/điểm; V= 2km/h Lu D469A Km 0.10 0.528 0.189 10 Lu bánh lốp 8 lần/điểm; V=3.5 km/h. Lu D 472A Km 0.10 0.770 0.130 11 Lu nặng 10 lần/điểm. V=3km/h Lu D400 Km 0.10 0.566 0.177 12 Vận chuyển cấp phối đá dăm đổ ở lòng đường. Xe MAZ-503 m3 135.24 60 2.254 13 San cấp phối đá dăm. Máy san D144 m2 700 3171.067 0.221 14 Lu sơ bộ bừng lu nhẹ 4 lần/điểm. V=2.5 km/h Lu D469A Km 0.10 0.660 0.152 15 Lu bánh lốp 10 lần/điểm; V=3 km/h. Lu D 472A Km 0.10 0.528 0.189 16 Lu lèn chặt bằng lu nặng 4 lần/điểm, V =4.5km/h Lu D400 Km 0.10 0.849 0.118 17 Tưới nhựa bám dính, 0.8 kg/m2. D 164A Kg 576.41 10029 0.057 18 Vận chuyển BTN hạt thô với cự ly 3 km. Xe MAZ-503 Tấn 113.82 102.60 1.109 19 Rải BTN hạt thô. Máy rải D150B Tấn 113.82 800 0.142 20 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h Lu D469A Km 0.10 0.792 0.126 21 Lu bánh lốp, 12 lần/điểm,(4 lần đầu V=2km/h, sau V=5km/h, Vtb=3.8km/h) Lu D 472A Km 0.10 0.418 0.239 22 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V= 3km/h. Lu D400 Km 0.10 0.495 0.202 23 Vận chuyển BTN hạt mịn với cự ly 3 km. Xe MAZ-503 Tấn 84.84 102.6 0.827 24 Rải BTN hạt mịn. Máy rải D150B Tấn 84.84 800 0.106 25 Lu bằng lu nhẹ, 2 lần/điểm, V=1.5km/h Lu D469A Km 0.10 0.792 0.126 26 Lu bánh lốp, 10 lần/điểm,(4 lần đầu V=2km/h, sau V=5km/h, Vtb=3.8km/h) Lu D 472A Km 0.10 0.502 0.199 27 Lu bằng lu nặng, 4 lần/điểm, V= 3km/h. Lu D400 Km 0.10 0.495 0.202 Tài liệu tham khảo [1]. Đặng Hữu , Đỗ Bá Chương ,Nguyễn Xuân Trục. Sổ tay thiết kế đường. NXB Khoa học kỹ thuật . Hà Nội -1976 [2]. Nguyễn Quang Chiêu, Đỗ Bá Chương, Dương Học HảI ,Nguyễn Xuân Trục . Giáo trình thiết kế đường ô tô . NXB Giao thông vận tải .Hà Nội –1997 [3] Phan Cao Thọ.Hướng dẫn thiết kế đường ô tô. NXB Giao thông vận tải. Hà Nội - 1996. [4]. CHXHCNVN. Đường ô tô - Tiêu chuẩn thiết kế.TCVN 4054:1998. Hà Nội –1998. [5]. Nguyễn Xuân Trục .Thiết kế đường ô tô công trình vượt sông tập ba. NXB Giáo dục . Hà Nội 1998 [6].TCVN-TCNGTVT .Quy trình thiết kế áo đường mềm . 22 TCN 211-93 NXB Giao thông vận tải .Hà Nội-1993 [7]. Dương Học HảI . Công trình mặt đường ô tô . NXB Xây dựng .Hà Nội –1996. [8]. Hiệp Hội đường bộ Mỹ .Quy trình AASHTO hướng dẫn thiết kế mặt đường . 1986 [9]. TCN-Bộ GTVT . Tính toán thuỷ văn . 22TCN 220-95 . NXB Giao thông vận tải .Hà Nội –1995. [10]. Nguyễn Xuân Trục , Dương Học HảI , Nguyễn Quang Chiêu .Thiết kế đường ô tô tập hai . NXB Giao thông vận tải .Hà Nội –1998 . [11]. TCVN-TCNGTVT .Quy trình thiết kế áo đường mềm . 22 TCN 202-90 [12]. Nguyễn Quang Chiêu ,Hà Huy Cương ,Dương Học HảI ,Nguyễn KhảI . Xây dựng nền đường ô tô .NXB Giáo dục . [13] Thành phố Hà Nội . Đơn giá xây dựng cơ bản 1994 . [14]. Nguyễn Hào Hoa .Hướng dẫn đồ án môn học và thiết kế tốt nghiệp. (Viết tay không xuất bản). Hà Nội tháng 11 năm 1995 . [15]. Đỗ Bá Chương . Kỹ thuật giao thông Tủ sách sau đại học . Hà Nội –1999. Mục lục * * * ._.