Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam

ây Vùng Bắc Trung Bộ đã có sự quan tâm đặc biệt đối với công tác xây dựng mạng lưới giao thông nông thôn của vùng. Vùng Bắc Trung Bộ là một vùng có lãnh thổ kéo dài, nền kinh tế phát triển không đồng đều có một số tỉnh là tỉnh nghèo của cả nước, đặc điểm địa hình 80% là đồi núi, đi lại khó khăn, phức tạp nên công tác xây dựng GTNT của vùng còn nhiều bất cập. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn thường mang tính đầu tư công cộng, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện dài, thời gian thu hồi vốn chậm nên không tạo được sự hấp dẫn lớn với các nhà đầu tư. Do vậy hoạt động đầu tư vào hệ thống giao thông còn gặp nhiều khó khăn đặc biệt là về vấn đề huy động, thu hút vốn đầu tư và sử dụng vốn đầu tư vào xây dựng, bảo trì bảo dưỡng hệ thống giao thông nông thôn. Với cách đặt vấn đề trên, em đã chọn đề tài: "Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam." để làm chuyên đề thực tập nhằm nghiên cứu rõ thực trạng thu hút vốn và tính hiệu quả trong việc sử dụng vốn đầu tư trên cơ sở đó đề ra một số giải pháp góp phần nâng cao hiệu quả cho công tác thu hút và sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn Bắc Trung Bộ. Em xin chân thành cảm ơn PGS.TS Từ Quang Phương, và các cán bộ trong Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng của Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch Đầu tư đã giúp em hoàn thành chuyên đề thực tập này. CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG BẮC TRUNG BỘ I/ Giới thiệu chung về vùng Bắc Trung Bộ 1. Đặc điểm điều kiện tự nhiên 1.1 Vị trí địa lý và đơn vị hành chính Vùng Bắc Trung Bộ lãnh thổ kéo dài, hành lang hẹp, phía Tây giáp Trường Sơn và Lào, phía Đông là biển Đông, đồng bằng hẹp, cũng có cả trung du và miền núi, ven biển, hải đảo dọc suốt lãnh thổ, có thể hình thành cơ cấu kinh tế đa dạng phong phú. Địa hình phân dị phức tạp, thời tiết khắc nghiệt, nhiều biến động. Nhiều vũng nước sâu và cửa sông có thể hình thành cảng lớn nhỏ phục vụ việc giao lưu trao đổi hàng hoá giữa các tỉnh trong vùng, với các vùng trong nước và quốc tế. Đơn vị hành chính: gồm 6 tỉnh Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế. Số đơn vị hành chính của các tỉnh Bắc Trung Bộ năm 2007 Thành phố trực thuộc tỉnh Thị xã Huyện Phường Thị trấn xã Bắc Trung Bộ 5 7 73 101 86 1640 Thanh hoá 1 2 24 20 30 587 Nghệ An 1 2 17 24 17 437 Hà Tĩnh 1 1 10 12 12 238 Quảng Bình 1 6 10 8 141 Quảng Trị 2 8 11 10 118 Thừa Thiên Huế 1 8 24 9 119 (Nguồn: Niêm giám thống kê 2007) 1.2 Các lợi thế của vùng: - Thế mạnh về giao thông: Vùng kinh tế Bắc Trung bộ nằm trên trục giao thông Bắc Nam về đường sắt, đường bộ; nhiều đường ô tô hướng Đông Tây (quốc lộ 7,8,9,29) nối Lào với Biển Đông. Có hệ thống sân bay (Vinh, Đồng Hới, Phú Bài), bến cảng (Nghi Sơn, Cửa Lò, Cửa Hội, Vũng Áng, Cửa Gianh, Nhật Lệ, Cửa Việt, Thuận An...) tạo điều kiện thuận lợi để mở rộng giao lưu kinh tế giữa các tỉnh, các vùng và quốc tế, đặc biệt với Lào, Đông Bắc Thái Lan, Mianma... - Thế mạnh về khoáng sản: Bắc Trung Bộ có tài nguyên khoáng sản đa dạng, chiếm khoảng 60% trữ lượng quặng sắt, 80% thiếc, 100% Cronit, 40% đá vôi so toàn quốc. Trong vùng có một số mỏ khoáng sản có giá trị như mỏ sắt Thạch Khê (Hà Tĩnh), mỏ crômit Cổ Định (Thanh Hoá), mỏ thiếc Quỳ Hợp (Nghệ An). Đây là cơ sở tốt cho công nghiệp khai khoáng luyện kim, VLXD đưa Bắc trung bộ trở thành vị trí nổi bật về ngành công nghiệp. - Thế mạnh về lâm nghiệp:  Ngành lâm nghiệp vùng Bắc Trung Bộ quản lý 3436,86 ngàn ha, đất có rừng 1633,0 ngàn ha, trữ lượng gỗ 134,737 triệu m3 gỗ, 1466,49 triệu cây tre nứa. Đất không có rừng 1599,8 ngàn ha (không kể 204011 ha núi đá). - Thế mạnh về kinh tế biển: Bắc Trung Bộ có khoảng 670 km bờ biển, 23 cửa sông, nhiều bãi tắm đẹp, nhiều đầm phá, thềm lục địa rộng nhiều tài nguyên, thuận lợi phát triển du lịch và kinh tế tổng hợp biển (trữ lượng cá khoảng 620.000 tấn, tôm 2750 tấn, mực 5000 tấn...). - Thế mạnh về du lịch: Trong vùng có nhiều bãi biển đẹp (Sầm Sơn, Cửa Lò, Nhật Lệ…), nhiều cảnh quan thiên nhiên kỳ thú như: sông suối, núi, rừng, biển, hồ, đầm phá. Các khu bảo tồn thiên nhiên, vườn quốc gia chiếm 1,7% diện tích lãnh thổ, đang được mở rộng như: Bạch Mã, Bến én, Vũ Quang, Anh Sơn, Tam Quì, Hòn Mê, Thanh Thuỷ, Bù Huống, Ngọc Trạn, Lam Sơn, Kẻ Bàn, đặc biệt là rừng thiên nhiên và động Phong Nha. - Thế mạnh về đất: Vùng chủ yếu là đồi núi chiếm 80%, 20% là đồng bằng có nhiều cồn cát, bãi bồi, đất dùng cho nông nghiệp không lớn song có nhiều mặt bằng sử dụng cho phát triển công nghiệp, đô thị, thuận lợi cho phát triển công nghiệp xây dựng. Tổng quỹ đất 5117,4 ngàn ha, đã sử dụng 2791,2 ngàn ha (54,4%) chưa sử dụng (45,6%), đất nông nghiệp chiếm 693 ngàn ha (13,5%). Do địa hình chủ yếu là đồi núi nên việc đi lại của người dân trong vùng là khá khó khăn. Về mùa mưa đường hay bị trơn, trượt, đất bùn lầy lội, khó đi, xe ôtô không đi được, mưa thường làm cho đất bị sói mòn, sụt lở ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân, rất nguy hiểm. Về mùa khô thì đường bụi, che khuất tầm mắt, ảnh hưởng đến các nhà dân xung quanh đường. - Thế mạnh về nước: tổng trữ lượng nước mặt: 154,3 km3/năm (18,39 m3/năm người) song phân bố không đồng đều theo thời gian nên gây lũ và hạn cục bộ. Nguồn thuỷ năng lớn khoảng 7 tỷ Kwh với 30 vị trí có thể xây dựng nhà máy thủy điện, có thể kết hợp thuỷ lợi, thuỷ điện, giao thông vận tải, nông-lâm-ngư nghiệp. 2. Dân số và nguồn nhân lực: Vùng Bắc Trung Bộ có vị trí chiến lược hết sức quan trọng trong việc chiến đấu, phòng thủ quốc gia, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ Việt Nam trong lịch sử, là nơi xuất phát của nhiều cuộc khởi nghĩa và chiến tranh giữ nước của dân tộc ta, từng là vùng chống lại ngoại xâm, có nhiều phong trào đấu tranh cách mạng đồng thời là gánh chịu sự tàn phá nặng nề của nhiều cuộc chiến tranh. Dân số trong Vùng khoảng 10,7227 triệu người (theo Niên giám Thống kê năm 2007), chiếm 12,6% cả nước, mật độ dân cư là 208 người/km2, tốc độ tăng trưởng trên trung bình của cả nước 2,26%, trong khi đó tốc độ tăng kinh tế thấp hơn trung bình cả nước nên đời sống Bắc Trung Bộ còn thấp. Có 50,4 % dân số trong tuổi lao động, 25 dân tộc, dân tộc ít người chiếm 9,4% chủ yếu phân bố ở phía tây, đời sống của dân còn nghèo, tỷ lệ mù chữ nhiều, tỷ lệ đô thị hóa xấp xỉ 12%, nông thôn chiếm 88% dân số. Dân số đông, diện tích hẹp, chủ yếu là đồi núi, nên đời sống dân cư thấp, dân còn nghèo một phần cũng do giao thông đi lại giữa đồng bằng và miền núi khó khăn nên đã cản trở sự phát triển của một số địa phương trong vùng, đặc biệt là vùng núi, điều kiện địa hình khó khăn, kéo theo điều kiện kinh tế cũng khó khăn. Mức thu nhập thành thị cao hơn ở nông thôn, gấp 2 lần nông thôn, số hộ giàu chiếm 0,57%, khá giả chiếm 1,17%, dưới trung bình chiếm 26,07%, nghèo và rất nghèo 24,88%. Số lượng người ở độ tuổi lao động trong vùng Bắc Trung Bộ là 4,9 triệu người, sức ép việc làm lớn, hàng năm hàng chục ngàn người ra khỏi vùng để lập nghiệp. Trong lao động có 35,7% trẻ, song học vấn không cao, trình độ tay nghề còn kém, thiếu đội ngũ cán bộ chuyên môn, có tay nghề cao để phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa của vùng. Tỷ lệ thất nghiệp 5,96%, đa số là người nông thôn. Đa số người dân lao động trong ngành nông, lâm, ngư nghiệp chiếm đến 73,4% trong khi dó công nghiệp và dịch vụ chỉ có 26,6%, năng suất lao động thấp. 3. Đánh giá chung về thực trạng kinh tế - xã hội của vùng 3.1 Lợi thế: Bắc Trung Bộ là khu vực chuyển tiếp giữa Bắc Bộ và Nam Trung Bộ, có một vị trí chiến lược hết sức quan trọng của Vùng và cả nước, rất thuận lợi về tài nguyên khoáng sản phong phú, đặc biệt là sắt, đá, xi măng…cho phép phát triển công nghiệp luyện kim và vật liệu xây dựng. Bờ biển dài 670 km, 23 cửa sông, với nhiều cảng biển, vũng, vịnh… thuận lợi cho phát triển giao thông vận tải và đánh bắt nuôi trồng hải sản, nhiều bãi tắm, di tích, cảnh quan để phát triển du lịch, có truyền thống yêu nước, cần cù thông minh, hiếu học… Bắc Trung Bộ là một trong những trung tâm văn hóa quan trọng của Việt Nam, là nơi có 3 di sản thế giới: vườn quốc gia Phong Nha- Kẻ Bàng, Quần thể di tích cố đô Huế, Nhã nhạc cung đình Huế. Đồng thời là nơi có nhiều bãi biển đẹp như Sầm Sơn, Cửa lò, Thiên Cầm, Nhật Lệ, Thuận An, Lăng Cô, thuận lợi cho phát triển du lịch của vùng, đem lại nhiều lợi ích kinh tế cho vùng, tăng trưởng kinh tế cho vùng. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng trong nhiều năm qua, chính phủ đã có nhiều chính sách đầu tư, kể cả khoa học, công nghệ nhằm phát triển nông nghiệp, nông thôn vùng Bắc Trung Bộ. Năm 2007, tỷ trọng các ngành trong GDP: nông- lâm- ngư nghiệp chiếm 35,83%, dịch vụ chiếm 35,31%, công nghiệp- xây dựng chiếm 28,86%. Nếu so với cơ cấu chung của toàn quốc thì tỷ trọng trong công nghiệp- xây dựng còn rất thấp. Vùng Bắc Trung Bộ có tiềm năng để đạt tốc độ tăng trưởng bền vững với việc có vị trí chiến lược gắn với giao lưu kinh tế quốc tế và đa dạng hóa nông nghiệp làm cơ sở phát triển hơn nữa công nghiệp và chế biến. Các khu vực ven biển có thể xây dựng làm cảng dịch vụ nối với các nước khác để giao dịch xuất nhập khẩu và trao đổi hàng hóa được thuận tiện. Các vùng ven biển có nguồn lực về hải sản cho các hoạt động đánh bắt cá và nuôi trồng thủy sản. 3.2 Hạn chế: Bắc Trung Bộ do địa hình hẹp, dài với nhiều địa hình khác nhau, như núi dốc, ven biển, đồng bằng, đồi núi... Thời tiết của vùng Bắc Trung Bộ khá khắc nghiệt, nắng lắm, mưa nhiều, hàng năm có những đợt nắng nóng gay gắt. Nhiệt độ cao lại bị ảnh hưởng của gió Tây Nam nên độ ẩm thấp, thời tiết hanh khô. Về mùa mưa: mưa nhiều, lượng mưa cao, lũ lụt hàng năm nhiều về số lượng, phạm vi rộng và sự tàn phá lớn. Hệ thống sông ngắn, lắm núi nhiều đồi đã gây ra dòng chảy mạnh, thêm vào đó diện tích đất đồng bằng ít. Với những đặc điểm về địa hình và thời tiết đã tạo cho giao thông trong vùng khá khó khăn nhất là về mùa mưa, mùa bão lũ. Ngoài ra, nguồn lực còn hạn chế ở một số vùng bãi ngang ven biển nên tỷ lệ hộ nghèo còn cao ở hầu hết các tỉnh. Lao động dư thừa và vấn đề thiếu việc làm ở Bắc Trung Bộ cũng là một vấn đề khó khăn cho vùng, vùng là nơi có mật độ dân số cao, dẫn đến nhu cầu bức thiết về tạo việc làm. Vùng có lực lượng lao động tỷ lệ cao, chủ yếu là lao động nông nghiệp và ngư nghiệp. Diện tích nông nghiệp ít, đất cằn cỗi, năng suất thấp, ngư nghiệp chủ yếu đánh bắt gần bờ là chủ yếu, tay nghề của lực lượng lao động thấp. Những đặc điểm đó đã tạo cho vùng dôi dư về lực lượng lao động là một vấn đề cấp thiết trong giai đoạn hiện nay. Quy mô nền kinh tế của vùng còn nhỏ bé, trình độ phát triển thấp, nền kinh tế chưa có tích lũy, các thành phần kinh tế đặc biệt là kinh tế tư nhân chưa được huy động mạnh vào sản xuất hàng xuất khẩu và dịch vụ, nông thôn kém phát triển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế trong nội bộ từng ngành chưa có thay đổi đáng kể về chất, làm cho cơ cấu kinh tế chưa hiệu quả và chưa tạo được nhiều chỗ làm cho người lao động, chưa tạo được môi trường kinh doanh hấp dẫn, còn mất cân đối lớn giữa nhu cầu và khả năng đầu tư phát triển do tích lũy từ nội bộ nền kinh tế còn thấp. Bắc Trung Bộ còn có những hạn chế về chính sách giảm nghèo và chính sách thể chế để huy động nguồn lực. Một môi trường đầu tư chưa hấp dẫn sẽ là trở ngại trong việc khai thác các tiềm năng và cơ hội. Nguồn tài trợ và các nguồn lực khác có thể sẽ không được sử dụng thích hợp và hiệu quả. Quy mô kinh tế của miền Trung vẫn còn nhỏ với tốc độ đổi mới kinh tế chậm, đặc biệt là những vấn đề trong dịch vụ nông nghiệp và việc làm cho người dân nông thôn Khu vực tư nhân vùng Bắc Trung Bộ khó có thể tiếp cận các nguồn vốn tín dụng hoặc việc đầu tư chậm lại do thủ tục hành chính của chính quyền địa phương còn rườm rà. Vùng có mức đầu tư trực tiếp trong nước và nước ngoài thấp do những hạn chế trong môi trường pháp lý. Việc đơn giản hóa môi trường pháp lý, đầu tư và thị trường vẫn chưa đóng vai trò đầy đủ để thúc đẩy đầu tư. Đặc biệt, năng lực của chính quyền địa phương, quá trình phân cấp chậm, và việc huy động xã hội thấp cũng là những trở ngại cho quá trình thực hiện các chính sách. Trình độ phát triển kinh tế chênh lệch nhau giữa các địa phương, vùng lãnh thổ, nền kinh tế chưa có tích lũy, cơ sở hạ tầng yếu kém gây trở ngại nhiều cho nền kinh tế xã hội của vùng, cơ sở phúc lợi xã hội y tế, giáo dục đầu tư ít, xuống cấp nhiều, đời sống nông dân còn nhiều bấp bênh, đặc biệt vùng ven biển và vùng miền núi. 4. Thực trạng mạng lưới đường Giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ 4.1 Đặc điểm chung của hạ tầng giao thông nông thôn Đường giao thông nông thôn là đường từ cấp huyện trở xuống bao gồm đường huyện, đường xã và đường thôn xóm. Theo quy định tại Nghị Định 186/2004/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thì đường huyện là các đường nối từ trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường nối đường tỉnh với trung tâm hành chính của xã hoặc trung tâm xã; đường xã là các đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, xóm hoặc đường nối giữa các xã . +) Đặc điểm của hạ tầng giao thông nông thôn: Hệ thống này có từ lâu đời được hình thành và phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân địa phương. Kết cấu mặt đường chủ yếu là đá dăm, đất ở một số nơi đã thảm nhựa và mặt đường bêtông xi măng. Đường giao thông nông thôn góp phần phát triển kinh tế, văn hóa xã hội, tạo điều kiện thuận lợi cho đi lại và giao lưu buôn bán. Giao thông nông thôn có tính hệ thống, tính cấu trúc, đòi hỏi việc phân bổ vốn đầu tư xây dựng và bảo trì phải đảm bảo cân đối giữa các loại đường, giữa các vùng, giữa đầu tư xây dựng mới với khôi phục nâng cấp và bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên… Hệ thống giao thông nông thôn ở mức độ đường cấp thấp nên chủ yếu là đi bộ, xe máy, xe cơ giới cỡ nhỏ có thể hoạt động được. Phục vụ hoạt động đi lại của người dân nông thôn và hàng hoá của người dân. Phục vụ cho sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp và giao lưu kinh tế văn hoá xã hội. Đối tượng hưởng lợi chính sau khi nâng cấp hệ thống Giao thông nông thôn là người dân nông thôn. Vì vậy việc quản lý một cách hiệu quả Giao thông nông thôn đòi hỏi có sự tham gia không thể thiếu của người dân. Hệ thống giao thông nông thôn hay thành thị thì đều gắn liền với trình độ phát triển kinh tế xã hội. Khi nền kinh tế phát triển sẽ có điều kiện để xây dựng hệ thống đường giao thông ngày một nâng cấp, hiện đại hơn, đồng thời khi hệ thống giao thông phát triển cũng góp phần tạo động lực phát triển kinh tế xã hội một cách mạnh mẽ. Hệ thống Giao thông nông thôn kết hợp với trục đường quốc lộ, tỉnh lộ, trung tâm hành chính huyện, xã tạo thành một hệ thống liên hoàn. Do vậy việc quản lý hệ thống Giao thông nông thôn đòi hỏi có sự phối hợp hài hoà giữa hệ thống giao thông cấp cao và cấp huyện, cấp xã. Chi phí cho việc đầu tư xây dựng hệ thống đường giao thông nông thôn nói chung và các tuyến đường giao thông tại khu vực miền núi là lớn, rất phức tạp. Nhưng việc thu hồi vốn trực tiếp từ các công trình giao thông nông thôn còn rất hạn chế. Đối với các công trình có khả năng thu hồi vốn thì quá trình đầu tư xây dựng mất một thời gian khá dài. Nguồn vốn cho xây dựng các công trình giao thông nông thôn thường là nguồn vốn thuộc sở hữu Nhà nước. Hệ thống đường Giao thông nông thôn, trong đó đường nông thôn là một bộ phận của giao thông địa phương nối tiếp với hệ thống đường quốc gia. Đường nông thôn hiện tại có thể có các cấp VI đến cấp IV theo TCVN 4054-05; loại A, B trong 22TCN 210-92; hoặc 2 loại AH và AHMN trong quy định tạm thời về lựa chọn quy mô kỹ thuật đường Giao thông nông thôn từ huyện xuống xã. Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ hiện hành Tiêu chuẩn trích dẫn TCVN 4054-05 22TCN-210-92 1582-99 Cấp, loại đường Cấp IV Cấp V Cấp VI Loại A Loại B Loại AH Tốc độ thiết kế(km/h) Địa hình đồng bằng 60 40 30 10-15 10-15 25 (20) Địa hình miền núi 40 30 20 20 (15) Tải trọng TK (Tấn/trục) 8 8 8 6 2,5 >=6 TTcầu cống(đoàn xe) H8 2.8T Mặt/nền (m) Địa hình đồng bằng 7,0/9,0 5,5/7,5 3,5/6,5 3,5/5,0 3,0/4,0 3,5/5,5 Địa hình núi khó 5,5/7,5 3,5/6,5 3,5/6,0 (3,0/4,0) (2,5/3,5) (3,0/5,0) Dốc dọc tối đa (%) 6(8) 7(10) 9 (11) 10 6 9 (10) Chiều dài dốc tối đa (m) 500 400-500 300-400 200 300 400(300) Hướng dẫn áp dụng QL,ĐT, ĐH ĐT,ĐH, ĐX ĐH,ĐX ĐX(xe cơ giới loại trung) ĐX(xe cơ giới nhẹ, thô sơ) Huyện xuống TT xã (Nguồn: Chiến lược Phát triển GTNT Việt Nam) Về cơ bản, đường bộ nông thôn cho ôtô có các cấp hạng tương ứng cấp IV, V,VI và loại A, B, các đường dân sinh cho xe máy, xe thô sơ thì không có tiêu chuẩn và thấp hơn các loại có tiêu chuẩn kể trên. Các vùng có điều kiện tốt hơn thì có cấp cao hơn, quy mô lớn hơn. Các đường nông thôn cũ có từ trước: có đường đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, giao thông nông thôn loại A, B, sau một thời gian do công tác bảo trì bị sao nhãng nên đã bị xuống cấp nghiêm trọng, không còn giữ được hình dáng như cũ, hơn nữa, với sự đi lại của các xe trọng tải lớn nên hệ thống đường nông thôn đã bị phá huỷ nhiều. Rất nhiều đường Giao thông nông thôn không thể xếp vào cấp hạng nào nữa, một số ít đường cấp huyện làm bằng cấp phối tốt hay bằng nhựa đường thì vẫn còn giữ được cấp hạng. Đường nông thôn mới xây dựng, nâng cấp nhìn chung có xu hướng có cấp độ kỹ thuật cao hơn, song tiêu chuẩn thì còn tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế của từng vùng. Đường cấp huyện của vùng Bắc Trung Bộ chủ yếu là cấp VI. Hầu như các tuyến đường thôn xóm chưa tuân theo cấp hạng kỹ thuật giao thông nông thôn, hình thành và tồn tại ở dạng tự nhiên, nên không tuân theo bất kỳ một chuẩn mực nào về kích thước cũng như các tiêu chí của một con đường. Hệ thống đường thôn xóm chiếm một tỷ lệ tương đối lớn, tuy nhiên hệ thống đường này chưa được phân cấp, việc quản lý và xây dựng cũng như bảo trì chủ yếu do người dân tự ý thức. Theo nguồn số liệu từ chiến lược phát triển GTNT Vùng Bắc Trung Bộ, vùng bao gồm nhiều loại địa hình khác nhau, địa hình miền núi chiếm 7%, miền trung du chiếm 24%, miến đất thấp 63%, miền đất cát ven biển chiếm 6%. Các loại vật liệu xây dựng thích hợp cho các loại địa hình này như sau: - Miền núi: là vùng có độ cao, dễ sụt lở, có thể bị xói mòn lớn, các vật liệu tự nhiên có thể dùng để xây dựng đường sẵn có như sỏi, đất với cự ly vận chuyển ngắn < 1km, các vật liệu cần phải được xử lý để xây dựng đường cũng tương đối nhiều như cát, đá nghiền… - Miền trung du: là khu vực có độ cao thấp hơn vùng miền núi, có khả năng bị xói mòn nhưng mức độ không lớn, các vật liệu tự nhiên như đất, sỏi cự ly <1km, các vật liệu được xử lý như cát, đá nghiền …phải vận chuyển xa hơn. - Miền đồng bằng đất thấp: là khu vực có thể bị xói mòn do sụt lở, là khu vực thung lũng ven sông hoặc sát đồng bằng có độ cao dưới 500 m, các vật liệu tự nhiên được sử dụng như đất, sỏi, với cự ly vận chuyển khoảng 5 km, vật liệu đã được xử lý như đá dăm, gạch… - Miền đất ven biển: dải ven biển có các cồn cát liền nhau ở một số khu vực tạo ra xói mòn lan rộng, vật liệu có chiều hướng bị hư hỏng, xói mòn do lở đất, vật liệu tự nhiêu như sỏi và vật liệu đã qua xử lý như đá dăm thường phải vận chuyển với cự ly đến 15km. Các nhóm vật liệu địa phương sử dụng trong xây dựng và bảo dưỡng đường giao thông nông thôn ở vùng Bắc Trung Bộ như sau: - Đất pha cát: loại này có thể được gia cố bằng ximăng hoặc có thể là nhựa nhũ tương để sử dụng làm móng đường. - Đất sét bụi: loại này có thể được gia cố bằng vôi để làm móng đường và có tiềm năng sử dụng cho đường lát gạch kỹ thuật. - Cấp phối đồi: loại này có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường. Tuy nhiên nhiều vùng cấp phối đồi không nằm trong hướng dẫn kỹ thuật cần phải được khảo sát kỹ trước khi thiết kế và thi công. - Đất sỏi ong: đây là một lớp phong hoá bên trên đá gốc, loại này có thể được sử dụng làm vật liệu gia cố cơ học hay gia cố vôi cho móng đường. - Cấp phối sỏi ong: có trong đất bị phong hoá ở một số vùng đồi, có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường. - Cấp phối sông: Vật liệu này ở suối và lòng sông, loại này được sử dụng làm móng đường nhưng có đặc tính cấp phối thấp, có thể được trộn với đất đỏ để làm móng đường. - Đá gốc tốt: là vật liệu đặc biệt đồng nhất như đá granit hay bazab. +) Các loại mặt đường thường dùng Đường cấp phối là loại đường được khuyến nghị sử dụng trong các dự án nâng cấp, cải tạo hệ thống đường Giao thông nông thôn. Nhưng thực tế qua khảo sát cho thấy hạn chế của việc sử dụng đá cấp phối. Các số liệu về tình trạng mất cấp phối cho thấy khoảng 58% các đoạn đường được khảo sát bị xuống cấp nặng nề trong khi đó khoảng 28% bị mất vật liệu nhanh gấp 2 lần mức bền vững, tạo gánh nặng về bảo dưỡng, đồng thời ảnh hưởng tới môi trường. Các loại mặt đường trên đều cần dùng tới vật liệu đất đá và không phải khu vực nào cũng có sẵn. - Mặt đường nhựa chiếm tỷ lệ cao hơn đối với đường cấp huyện và cả ở đường xã ở trong vùng. - Mặt đường BTXM: nếu làm theo tiêu chuẩn cho đường ôtô thì giá thành sẽ lớn hơn cả đường nhựa, nên thường chỉ làm với quy mô nhỏ. - Mặt đường cấp phối, đá dăm và gia cố đất, sỏi chiếm tỷ lệ lớn, loại mặt đường này nhiều nơi không phân biệt được rõ ràng, nhất là khi đường đã khai thác được một thời gian. - Mặt đường đất tự nhiên: chiếm đa số tại các vùng còn khó khăn như miền núi và trung du, tỷ lệ ít hơn ở các vùng kinh tế khá, mật độ đông đúc. Các vùng có địa hình đồi núi thì đất tự nhiên còn có lẫn thành phần hạt cứng, các vùng đồng bằng thấp mà chưa có điều kiện trải mặt đường thì nền đất tự nhiên là cát pha, sét, bùn gây trở ngại rất lớn vào mùa mưa. 4.2 Đặc điểm mạng lưới đường Giao thông nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ: Theo số liệu thông kê năm 2007, vùng Bắc Trung Bộ có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và hàng không, bao gồm 37.824 km đường bộ: trong đó: 3.395 km quốc lộ; 2.635 km đường tỉnh; 9.294,6 km đường huyện; 22.499,8 km đường xã (đường giao thông nông thôn chiếm 29.989 km chiếm 84% đường bộ của cả vùng), 700km đường sắt, 3.900km đường sông, có hơn 800km bờ biển với 15 cảng biển các loại. Trong thời gian qua, Đảng và Nhà nước đã rất quan tâm đầu tư phát triển mạng lưới giao thông vùng Bắc Trung Bộ. Nhiều công trình đã được xây dựng, khôi phục, nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông nông thôn. Tuy nhiên so với các vùng khác, vùng Bắc Trung Bộ có hệ thống giao thông vận tải còn rất nhiều yếu kém, chưa đáp ứng được quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của vùng cũng như quá trình hội nhập quốc tế. Trong giai đoạn hiện nay, khu vực nông thôn vùng Bắc Trung Bộ đã có sự thay đổi cơ bản theo hướng sản xuất hàng hóa và chuyển dịch kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng của lĩnh vực sản xuất phi nông nghiệp. Vì vậy, cải thiển cơ sở hạ tầng giao thông là một ưu tiên của vùng nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội, giảm đói nghèo, tăng cường ổn định chính trị. 4.2.1 Đường quốc lộ Vùng Bắc Trung Bộ có 16 quốc lộ với tổng chiều dài 3395,8km, trong đó Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh là 2 trục dọc xuyên suốt của vùng Bắc Trung Bộ. Các tuyến đường hầu hết đạt tiêu chuẩn cấp III, IV, các đoạn qua thành phố, thị xã và một số thị trấn đạt tiêu chuẩn cấp I hoặc đường đô thị. +) Phân theo loại mặt đường: Đường BTXM : 8km, chiếm 0,23% Đường nhựa : 3.107 km, chiếm 91,5% Đường đá dăm :144km, chiếm 4,24% Đường cấp phối : 127,4 km, chiếm 3,75% Đường đất : 9km chiếm 0,27% +) Phân theo chất lượng mặt đường: Đường tốt : 1.415 km, chiếm 41,67% Đường trung bình : 1.266 km chiếm 37,28% Đường xấu : 715 km, chiếm 21,06 % 4.2.2 Đường tỉnh lộ: Vùng Bắc Trung Bộ có 141 đường tỉnh với tổng chiều dài 2.654,6 km, hầu hết các tuyến đều đạt tiêu chuẩn cấp IV, V. +) Phân theo loại mặt đường: Đường BTXM : 2km, chiếm 0,04% Đường nhựa : 1.535,3 km, chiếm 57,84% Đường đá dăm : 141 km, chiếm 5,31% Đường cấp phối : 932 km, chiếm 31,88% Đường đất: 131 km chiếm 4,93% +) Phân theo chất lượng mặt đường: Đường tốt : 810 km, chiếm 30,85% Đường trung bình : 1.208 km, chiếm 40% Đường xấu : 617km, chiếm 29,15% Thực trạng đường tỉnh của các tỉnh trong vùng Bắc Trung Bộ như sau: +) Tỉnh Thanh Hoá: Toàn tỉnh có 41 tuyến với tổng chiều dài 420,8 km. Trong đó mặt đường nhựa chiếm tỷ lệ cao nhất 56,03%, mặt đường đá dăm chiếm 17,17%,mặt đường cấp phối chiếm 17,66%, mặt đường đất chiếm 9,13%. Mặt đường loại tốt chiếm tỷ lệ cao nhất 53%, mặt đường trung bình 24%, mặt đường xấu 23%. +) Tỉnh Nghệ An: Toàn tỉnh có 15 tuyến với tổng chiền dài 420,8 km. Trong đó đường mặt nhựa chiếm tỷ lệ cao nhất 68,2%, mặt đường đá dăm, cấp phối chiếm 31,6%, mặt đường đất chiếm 0,2%. Tuy nhiên mặt đường loại tốt chỉ đạt 12,6%, mặt đường trung bình 73,2%, mặt đường xấu 14,2%. +) Tỉnh Hà Tĩnh: Toàn tỉnh có 27 tuyến với tổng chiều dài 406 km. Trong đó đường mặt nhựa chiếm tỷ lệ cao nhất 63,8%, mặt đường cấp phối chiếm 36,2%. Tuy nhiên đường loại tốt chỉ đạt 13,5%, mặt đường trung bình chiếm 35,9%, mặt đường xấu 50,6%/ +) Tỉnh Quảng Bình: Toàn tỉnh có 17 tuyến với tổng chiều dài 366 km, trong đó chỉ có mặt đường nhựa và mặt đường cấp phối. Mặt đường nhựa chiếm 34,15%, mặt đường cấp phối chiếm 65,85%. Mặt đường loại tốt chỉ chiếm 7,38%, mặt đường trung bình 39,34%, mặt đường xấu 53,28%. +) Tỉnh Quảng Trị: Toàn tỉnh có 20 tuyến với tổng chiều dài 296,8 km. Trong đó mặt đường BTXM chiếm 0,34%, mặt đường nhựa chiếm tỷ lệ cao nhất 66,39%, mặt đường đá dăm, cấp phối chiếm 28,89%, mặt đường đất chiếm 4,38%. Mặt đường loại tốt chiếm 20,22%, mặt đường trung bình 49,87%, mặt đường xấu chiếm 29,91%. +) Tỉnh Thừa Thiên Huế: Toàn tỉnh có 21 tuyến với tổng chiều dài 344km. Trong đó đường mặt nhựa chiếm tỷ lệ cao nhất 59,9%, mặt đường đá dăm, cấp phối chiếm 27,9%, mặt đường đất chiếm 12,2%. Mặt đường loại tốt chiếm 54,9%, mặt đường trung bình chiếm 34,6%, mặt đường xấu 10,5%. 4.2.3 Đường Giao thông nông thôn : Mạng lưới đường Giao thông nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ bao gồm đường huyện và đường xã với tổng chiều dài 31.794,4 km trong đó: - Đường huyện : 9.294,6 km chiếm 29,2%; - Đường xã : 22.499,8 km chiếm 70,8% Tổng hợp số liệu đường GTNT vùng Bắc Trung Bộ đến năm 2007 TT Tỉnh Tổng số (km) Đ.huyện (km) Đ.xã (km) Mật độ km/km2 km/1.000dân 1 Thanh Hoá 6.559,1 2.081,8 4.477,3 0,590 1,715 2 Nghệ An 8.892,8 3.572,3 5.320,5 0,539 2,877 3 Hà Tĩnh 5.286,8 1.595,8 3.691,0 0,873 3,861 4 Quảng Bình 3.663,0 902,0 2.761,0 0,455 4,138 5 Quảng Trị 4.224,7 627,7 3.597,0 0,890 6,803 6 Thừa Thiên Huế 3.168,0 515,0 2.653,0 0,627 2,829 Tổng cộng 31.794,4 9.294,6 22.499,8 0,617 2,914 (Nguồn: Chiến lược phát triển GTNT Bắc Trung Bộ) +) Về mật độ đường theo diện tích: Mật độ đường Giao thông nông thôn theo diện tích đánh giá độ dày đặc mức độ bao phủ các tuyến đường trên một đơn vị diện tích, khu vực nào có chỉ số này cao thì khu vực đó ít có nhu cầu mở thêm các tuyến đường mới. Mật độ đường Giao thông nông thôn toàn vùng là 0.617km/km2 cao hơn mật độ chung của toàn quốc 0.524 km/km2. Mật độ đường ở các tỉnh trong vùng phân bố không đều, có sự chênh lệch đáng kể (trên 4 lần) giữa tỉnh có mật độ đường cao nhất và thấp nhất cụ thể là: tỉnh Quảng Bình là tỉnh có mật độ thấp nhất 0.455km/km2 và tỉnh Quảng Trị là tỉnh có mật độ cao nhất 0.890km/km2. Mật độ đường huyện ở tỉnh Hà Tĩnh cao nhất đạt 0.264km/km2 và tỉnh Thừa Thiên Huế thấp nhất đạt 0.102km/km2. Mật độ đường xã trong vùng phân bố không đồng đều có sự chênh lệch lớn, tỉnh Quảng Trị cao nhất đạt 0.758km/km2 và tỉnh Hà Tĩnh thấp nhất đạt 0.323km/km2. +) Về mật độ đường theo dân số: Mật độ Giao thông nông thôn theo dân số đánh giá khả năng được hưởng lợi từ tuyến đường của người dân nông thôn, khu vực nào có chỉ số này cao thì khu vực đó có khả năng tiếp cận cao. Mật độ đường Giao thông nông thôn toàn vùng là 2.914km/1.000dân, cao hơn so với mật độ chung của toàn quốc (2.105km/1.000dân). Mật độ đường giữa các tỉnh trong vùng cũng không đồng đều, có sự chênh lệch khá lớn. Tỉnh Thanh Hoá là tỉnh có mật độ thấp nhất 1.715km/1.000dân, Quảng Trị là tỉnh có mật độ cao nhất trong vùng 6.803km/ 1.000dân. +) Chất lượng đường Giao thông nông thôn Do có đầu tư về cơ giới vận tải ở nông thôn nên các tuyến đường xã hầu hết không đảm bảo cho việc vận tải bằng cơ giới trong giai đoạn hiện nay và trong tương lai. Mặt đường hầu hết là cấp phối và đường đất thường bị bụi vào mùa hè (mùa khô) và lầy lội vào mùa đông (mùa mưa) gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường và sự đi lại của người dân trong vùng gặp nhiều khó khăn. Hệ thống giao thông đường huyện hầu hết không có hệ thống cọc tiêu, biển báo giao thông, dễ gây tai nạn giao thông, gây nguy hiểm cho sự giao lưu giữa các vùng. Giao thông nông thôn vùng Bắc trung bộ còn rất yếu kém và không đồng bộ, cơ sở vật chất vừa thiếu thốn, lạc hậu lại bị xuống cấp nghiêm trọng, nhất là đường giao thông miền núi chưa được mở mang phát triển rộng khắp, cản trở sự đi lại của người dân. Như vậy, cho đến nay, hầu hết hệ thống giao thông nông thôn của vùng được xây dựng mới chỉ đảm bảo cho nhu cầu đi lại cần thiết chứ chưa đáp ứng yêu cầu về phát triển kinh tế nông thôn hiện tại cũng như trong tương lai. 4.3. Đánh giá về mạng lưới GTNT của vùng: Hầu hết các tuyến đường cấp huyện đạt tiêu chuẩn cấp V TCVN 4054-05 khoảng 60%. Các tuyến đường xã hầu hết chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quy định (Tiêu chuẩn 22TCN 210-92). Hầu hết là các công trình tạm hoặc đã xây dựng quá lâu, cần phải xây dựng lại, các tuyến đường Giao thông nông thôn hầu hết đều không có hệ thống thoát nước nên đã gây sạt lở nền đường và hư hỏng mặt đường. Hiện nay hệ thống đường bộ bao gồm 37.824 km trong đó: 3.395 km là đường quốc lộ; 2.635 km là đường đường tỉnh; 9.294,6 km là đường huyện và 22.499,8 km là đường xã. Mỗi tỉnh trong vùng đều có tỷ lệ đường tốt, đường trung bình và đường xấu là khác nhau, qua đó có thể thấy được sự đầu tư vào giao thông nông thôn của các tỉnh là khác nhau. Tỉnh Thanh Hóa và Thừa Thiên Huế là có sự._. đầu tư vào đường giao thông nông thôn mạnh nhất, tỷ lệ đường tốt của 2 tỉnh này chiếm tỷ lệ cao 53- 54%. Trong khi đó tỉnh Quảng Bình tỷ lệ đường tốt chỉ chiếm 7%, đường xấu chiếm 53% một tỷ lệ khá cao, cao nhất trong vùng, cho thấy mức độ đầu tư vào đường nông thôn của tỉnh Quảng Bình chưa được tỉnh chú ý đầu tư, dẫn đến tình trạng hộ nghèo ở tỉnh này vẫn còn cao. Theo tổng hợp của Bộ GTVT, vùng Bắc Trung Bộ có chất lượng mặt đường như sau loại đường tốt chiếm tỷ lệ khá khiêm tốn 14,1% (4.219 km), đường trung bình chiếm 22,3% (6.679 km), loại mặt đường xấu chiếm tỷ lệ cao nhất 56,6% (16.945 km). Loại đường xấu chủ yếu là đường cấp phối, đường đất đá tự nhiên, dễ bị thiên nhiên làm hư hỏng, bị xói mòn nhanh, loại đường này xuống cấp nhanh chóng. Năm 2007 toàn vùng còn có 31/1.734 xã chưa có đường ôtô đến trung tâm xã (chiếm tỷ lệ 2%); số xã chưa có đường ôtô đến trung tâm tập trung chủ yếu vào 5 tỉnh từ Thanh Hoá đến Quảng Trị. Số xã chưa có đường đến trung tâm năm 2004 tăng lên 11 xã so với năm 2003 là do một số xã mới tách ra. Khả năng tiếp cận với hệ thống đường huyện, đường tỉnh của các xã rất khó khăn. Cự ly bình quân là 15km, có xã tới 20km. Một vài xã việc xây dựng đường nông thôn là rất khó khăn, vì vị trí địa lý của xã thuộc vùng đồi núi, vùng sâu, vùng xã nên việc cử cán bộ lên khảo sát để xây dựng, việc vận chuyển nguyên vật liệu cũng gặp phải khó khăn, không vận chuyển đến đường hoặc vận chuyển đến được cũng mất nhiều thời gian và công sức. Chính vì vậy, chủ yếu dùng sức lao động làm đường chính là người dân địa phương, nguyên vật liệu cũng là sẵn có của xã đó để giảm bớt các chi phí phát sinh do vận chuyển, đi lại. Số xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã giai đoạn 2001-2007 TT Tên tỉnh Số xã chưa có đường Khối lượng còn lại đến 2007 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Đường(Km) Bắc Trung Bộ 86 43 27 38 34 31 481,5 1 Thanh Hóa 16 14 10 16 16 15 306,0 2 Nghệ An 29 15 5 7 7 6 83,0 3 Hà Tĩnh 11 3 1 3 3 3 16,1 4 Quảng Bình 19 6 6 5 5 4 60,0 5 Quảng Trị 6 4 4 7 3 3 15,9 6 Thừa Thiên Huế 5 1 1 0 0 0 0,0 (Nguồn: Sở GTVT của 6 tỉnh cung cấp ) Tỉnh Thừa Thiên Huế hầu hết đều đã có đường giao thông đến trung tâm xã, tạo điều kiện thuận lợi cho sự luân chuyển, vận chuyển của người dân, tạo điều kiện thuận lợi cho kinh doanh buôn bán giữa các xã, huyện với nhau. Chỉ còn lại một số ít các xã ở các tỉnh là chưa có đường giao thông đến trung tâm xã, trong đó tỉnh Thanh Hóa năm 2006 có tới 15 xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã, các cán bộ quy hoạch cần xem xét và có chính sách huy động tạo nguồn vốn giúp tỉnh Thanh Hóa có thêm nguồn lực về tài chính, giúp xã thoát khỏi khó khăn về giao thông, nhằm đẩy kinh tế phát triển ngang bằng với các tỉnh khác. II/ Thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ 1. Các nguồn vốn đầu tư Nguồn vốn đầu tư là một nguồn vốn quan trọng quyết định tăng trưởng và giải quyết các vấn đề xã hội. Vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông được huy động chủ yếu qua các nguồn vốn sau: vốn ngân sách Nhà nước, vốn tín dụng đầu tư phát triển Nhà nước, vốn của doanh nghiệp Nhà nước, vốn ODA, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, vốn trái phiếu chính phủ. Các dự án đầu tư phát triển hạ tầng Giao thông nông thôn chủ yếu được tài trợ bằng nguồn vốn Nhà nước và nguồn vốn ODA. Một dự án có thể được tài trợ từ một hay nhiều nguồn vốn khác nhau nhưng nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước là nguồn vốn chủ yếu. Vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn bao gồm nguồn vốn đầu tư trong nước và nguồn vốn từ nước ngoài. Nguồn vốn trong nước xuất phát từ ba nguồn chính: nguồn vốn đầu tư do trung ương quản lý, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách địa phương, nguồn vốn từ sự đóng góp của nhân dân; Ngoài ra còn có nguồn vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước và vốn trái phiếu chính phủ. Nguồn vốn nước ngoài bao gồm vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA của các tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế, chính phủ các nước, tổ chức phi chính phủ, viện trợ không hoàn lại… Nguồn vốn Nhà nước để đầu tư phát triển Giao thông nông thôn bao gồm vốn từ ngân sách trung ương, nguồn vốn ngân sách địa phương,vốn lồng ghép trong các chương trình, dự án mục tiêu quốc gia, nguồn vốn ODA thông qua ngân sách và vốn đối ứng của Chính phủ. Các nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ Vốn trong nước Vốn nước ngoài Vốn TD đầu tư NN Vốn trái phiếu CP Vốn của dân Vốn ngân sách NS trung ương NS địa phương Vốn ODA Vốn đầu tư GTNT Nguồn: Vụ Kế hoạch và đầu tư - Bộ Giao thông vận tải, 2008 1.1 Nguồn vốn từ ngân sách trung ương Nguồn vốn từ Trung ương do Bộ GTVT quản lý, hàng năm Bộ GTVT trích một nguồn ngân sách nhỏ đầu tư cho đường bộ nông thôn. Một số địa phương nhận tiền mặt trực tiếp từ trung ương, một số địa phương được cấp vật tư, thiết bị, nguyên vật liệu xây dựng. Ngoài ra, vùng Bắc Trung Bộ là vùng có khí hậu khắc nghiệt, thường hay có bão lụt thiên tai, gây sạt lở, làm hư hỏng đường, mùa mưa thường bị sạt lở hoặc lũ cuốn trôi các công trình nên Bộ GTVT cũng dành phần hỗ trợ cho các tỉnh để khắc phục thiệt hại do bão lũ gây ra. Vốn đối ứng và vốn vay của nước ngoài ODA, Bộ GTVT quản lý vốn đối ứng với các dự án do Bộ quản lý ( GTNT1, GTNT2,GTNT3…): Nguồn vốn vay của ngân hàng thế giới và vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Anh. Nhưng nguồn vốn ODA vẫn sẽ đóng vai trò quan trọng. Ngoài ra còn có vốn đối ứng do Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, góp phần phát triển giao thông nông thôn. Vốn từ các chương trình mục tiêu quốc gia (theo chủ trương của Chính phủ về xóa đói, giảm nghèo các huyện, xã khó khăn, đặc biệt khó khăn...). Vốn từ Trung ương, Bộ Giao thông vận tải rót xuống, Vốn từ chương trình phát triển kinh tế đầu tư của Trung ương cho các xã xa xôi, hẻo lánh, khó khăn, Chương trình phát triển kinh tế vùng theo quyết định của Chính Phủ. Các chương trình dự án phát triển Nông - Lâm nghiệp, chương trình xóa đói giảm nghèo 135, trồng rừng trong đó có một phần để phát triển giao thông nông thôn. 1.2 Nguồn từ ngân sách địa phương Ngân sách địa phương đầu tư Giao thông nông thôn bao gồm ngân sách tỉnh, ngân sách huyện và ngân sách xã. Hàng năm mỗi Tỉnh đều trích ra một khoản tiền từ nguồn thu của Tỉnh để đầu tư cho hệ thống giao thông, để xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng đường GTNT. Việc quản lý ngân sách được thực hiện theo Luật ngân sách. Hàng năm mỗi huyện cũng trích ra một khoản tiền để bảo trì đường Giao thông nông thôn do huyện quản lý theo phân cấp, được cấp phát từ các khoản thu được, cộng với vốn uỷ thác của tỉnh dành cho các kế hoạch cụ thể. Nguồn vốn này chỉ được chi cho các dự án xây dựng, nâng cấp, khôi phục nhỏ, sửa chữa và bảo trì. Hàng năm mỗi xã có một khoản ngân sách nhỏ, dành cho đường bộ, được cấp phát từ các nguồn thu để lại, công với bất kỳ khoản vốn uỷ thác nào của tỉnh hoặc huyện. Một số UBND xã đã thu phí đường bộ địa phương để tạo nguồn thu cho xã. 1.3 Nguồn đóng góp của nhân dân Huy động sự đóng góp từ nhân dân, mức đóng góp tùy theo khả năng điều kiện của từng hộ dân, tuỳ theo điều kiện kinh tế của mỗi địa phương. Vốn huy động cho xây dựng, bảo trì đường xã chủ yếu là nguồn lực của nhân dân địa phương và sự hỗ trợ của cấp trên. Tuy nhiên ở các xã nghèo thì việc huy động này chủ yếu là huy động sức người, do đó vai trò của Nhà nước trong việc phát triển Giao thông nông thôn là chủ yếu. Đối với nguồn đóng góp của người dân là ngày công giành cho việc thi công các đường giao thông nông thôn, miền núi thì đó là những công việc đơn giản, có kỹ thuật đơn giản người dân có thể làm được. Sự đóng góp của người dân có thể là bằng ngày công, bằng tiền hay vật liệu địa phương. Ở nông thôn thì chủ yếu là lao động công ích, xuất phát từ tiềm năng sức lao động và nguồn vật liệu sẵn có của địa phương, phản ánh sự năng động, sức trẻ, hoạt động mạnh mẽ của người dân. 1.4 Các nguồn vốn khác Đóng góp của các thành phần kinh tế khác, các cá nhân tiểu thương, các nhà hảo tâm trong và ngoài nước, các tổ chức phi chính phủ, các hiệp hội ngành nghề đóng trên địa bàn tỉnh... Vốn thu được từ việc đóng góp của các doanh nghiệp đóng trên địa bàn, được sử dụng cho việc bảo trì hoặc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn trong vùng. Đóng góp, hỗ trợ kinh phí từ các nhà máy, xí nghiệp đóng trên địa bàn tỉnh để phát triển Giao thông nông thôn của tỉnh, địa phương đó. 1.5 Tổng hợp các nguồn vốn đầu tư GTNT vào vùng Bắc Trung Bộ Nguồn vốn đầu tư Giao thông nông thôn giai đoạn 2001-2008 (Đvị: tỷ đồng) TT Nguồn vốn Khối lượng thực hiện các năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1 TW hỗ trợ 50,72 108,13 167,63 248,61 298,45 378,42 411,24 370,1 2 NS Tỉnh 400,48 537,10 578,05 641,11 685,36 724,10 768,32 691,5 3 NS huyện,xã 94,17 142,95 141,13 168,00 174,15 189,40 223,12 200,8 4 Dân đóng góp 346,51 354,85 236,91 296,85 326,31 359,01 387,15 348,4 5 Nguồn khác 117,10 203,10 143,69 236,36 259,39 284,91 299,89 269,9 Tổng cộng 1008,0 1346,1 1267,4 1590,9 1743,7 1935,8 2089,7 1880,8 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Qua số liệu thống kê ta có thể thấy, vốn đầu tư xây dựng, nâng cấp Giao thông nông thôn thời gian qua chủ yếu là từ ngân sách địa phương (ngân sách tỉnh và ngân sách huyện, xã), chiếm 49%, trong đó ngân sách tỉnh chiếm khoảng 39%. Nguồn vốn do dân đóng góp chiếm tỷ lệ đáng kể từ 21% tùy vào điều kiện kinh tế của từng Tỉnh khác nhau nên tỷ lệ % đầu tư cho GTNT khác nhau, với các hình thức chủ yếu như ngày công lao động, vật liệu địa phương hoặc bằng tiền, nguồn vốn này chủ yếu để xây dựng, nâng cấp, bảo trì bảo dưỡng đường xã, đường thôn, khắc phục sự xuống cấp của đường theo thời gian. Có thể thấy vốn đầu tư phát triển GTNT trong vùng thời kỳ này vẫn phụ thuộc vào nguồn vốn nhà nước chiếm 16% tổng nguồn vốn, trong khi đó nguồn vốn ngân sách nhà nước còn phải phân bổ cho nhiều chương trình, dự án khác cần có giải pháp sử dụng một cách hiệu quả nguồn vốn Nhà nước cho phát triển hạ tầng GTNT. Vùng Bắc Trung Bộ cũng đã thu hút được một lượng lớn ngân sách của các tỉnh trong vùng đầu tư vào GTNT chiếm 39% tổng nguồn vốn huy động được. Vốn từ ngân sách tỉnh ngày một tăng điều này chứng tỏ sự quan tâm và đánh giá đúng tầm quan trọng của hạ tầng GTNT đến phát triển kinh tế của vùng. Nguồn vốn từ huyện, xã còn chiếm tỷ lệ không nhiều vì điều kiện kinh tế của các huyện, xã còn gặp nhiều khó khăn, nguồn thu cho ngân sách huyện, xã rất ít. Nguồn vốn do nhân dân đóng góp để phát triển GTNT qua các năm chiếm một tỷ lệ lớn chỉ sau vốn ngân sách nhà nước và ngân sách tỉnh, nguồn vốn do người dân đóng góp chiếm 21%. Đây là một điều rất đáng khích lệ vì điều kiện kinh tế của các địa phương trong vùng Bắc Trung Bộ còn nhiều khó khăn. Trong chiến lược phát triển GTNT giai đoạn tiếp theo của vùng Bắc Trung Bộ đã xác định nguồn vốn đóng góp từ người dân sẽ là động lực quan trọng để đẩy nhanh quá trình phát triển mạng lưới GTNT ngày một đồng bộ hơn. Các nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn có thể huy động từ nhiều nguồn khác nhau: Ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, vốn ODA, dân đóng góp, vốn huy động từ trái phiếu Chính phủ…Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể của từng tỉnh trong vùng có thể có các chính sách chiến lược khác nhau đối với từng nguồn vốn khác nhau. 2. Tình hình thu hút vốn đầu tư Vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn chủ yếu là từ ngân sách Nhà nước nên sự thu hút ở đây tức là sự đầu tư của Trung ương, của tỉnh, huyện cho phát triển giao thông, sự huy động đóng góp của người dân và các tổ chức doanh nghiệp, nguồn vốn tài trợ từ nước ngoài. Trong năm 2008 vốn cho xây dựng, nâng cấp và bảo trì đường Giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ là 1.880,8 tỷ đồng. Nguồn vốn này chủ yếu tập trung cho đầu tư xây dựng mới chiếm khoảng 95%, vốn cho bảo trì không đáng kể 73,6 tỷ chỉ chiếm khoảng 5%. Mặt khác số liệu 7 năm từ năm 2001 đến 2007 cho thấy vốn đầu tư xây dựng có xu hướng ngày càng tăng, trong khi đó vốn bảo trì có tốc độ tăng chậm. Điều này chứng tỏ sự quan tâm chưa đúng mức tới công tác bảo trì của chính quyền địa phương, chính quyền các tỉnh và đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến đường Giao thông nông thôn ngày càng xuống cấp nghiêm trọng. Năm 2008 do cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên đầu tư cho giao thông nông thôn nói riêng và đầu tư vào các lĩnh vực khác nói chung đều giảm đáng kể. UBND các tỉnh trong vùng Bắc Trung Bộ mong muốn có được sự quan tâm hơn nữa từ các Bộ, Ngành trung ương, xúc tiến sớm các dự án ưu tiên đầu tư trong chương trình hành động thực hiện Nghị quyết 39 của Bộ Chính trị và Quyết định 148 của Thủ tướng Chính phủ. Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng GTNT ở vùng Bắc Trung Bộ: tỉnh Nghệ An chiếm tỷ lệ cao nhất (30%), tỉnh Thừa Thiên Huế chiếm tỷ lệ thấp nhất (7%). Trong đó tổng số vốn bảo trì của vùng, tỉnh Thanh Hóa chiếm tỷ lệ cao nhất (36,4%), tỉnh Quảng Trị chiếm tỷ lệ thấp nhất (5,5%). Ngoài ra, ngân sách Trung ương hỗ trợ các tỉnh vùng Bắc trung bộ thông qua các dự án ODA đang triển khai như: Cải thiện môi trường đô thị cho thị xã Đông Hà (ADB tài trợ), Giảm nghèo miền Trung (ADB tài trợ), Chương trình phát triển nông thôn các tỉnh miền Trung giai đoạn III (Phần Lan tài trợ), Dự án Chia Sẻ (Thuỵ Điển tài trợ), Hệ thống thuỷ lợi Nam Thạch Hãn (ADB tài trợ), Phát triển nông thôn tổng hợp các tỉnh (ADB tài trợ) và các dự án JBIC khác. 2.1 Tỉnh Thanh Hoá: Tổng hợp kết quả huy động và sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Thanh Hoá (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I Vốn đầu tư xây dựng 171,6 227,2 158,1 283,8 326,4 367,0 397,8 358,0 1 Xây dựng mới 147,4 199,8 136,2 252,2 294,4 332,9 362,6 326,4 2 Nâng cấp,cải tạo 24,3 27,4 21,9 31,6 32,0 34,1 35,2 31,7 II Tổng vốn bảo trì 19,5 20,7 23,0 25,7 25,9 26,7 27,1 24,4 1 Bảo dưỡng thường xuyên 7,5 7,7 7,3 9,3 9,4 9,8 10,2 9,2 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 12,0 13,0 15,7 16,4 16,5 16,9 17,2 15,5 Tổng 191,1 247,9 181,1 309,4 352,3 393,7 424,9 382,4 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng GTNT tỉnh Thanh Hóa chiếm tỷ lệ khoảng 20%, trong đó tổng số vốn bảo trì của vùng, tỉnh Thanh Hóa chiếm tỷ lệ cao nhất (36,4%). Vốn đầu tư vào giao thông nông thôn năm sau cao hơn năm trước. Năm 2006 tổng vốn là 393,7 tỷ đồng thì đên năm 2007 là 424,9 tỷ đồng, tăng 7,3% so với năm 2006. Để thu hút được một nguồn vốn đầu tư lớn để xây dựng đường GTNT, ngoài việc phát động phong trào trong dân, nhiều huyện trong tỉnh Thanh Hóa đã triển khai thu quỹ phát triển giao thông, huy động nghĩa vụ công ích, vận dụng, tranh thủ tối đa các nguồn lực, nguồn vốn của các tổ chức, cá nhân, sự hỗ trợ của tỉnh, của Bộ Giao thông Vận tải. Thanh Hóa là một tỉnh nghèo, thu ngân sách thấp dẫn đến việc bố trí vốn cho GTNT còn gặp nhiều khó khăn. Năm 2008, trước tác động của suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế nước ta nói chung và tỉnh Thanh Hóa nói riêng. Tuy vậy, Sở Giao thông - vận tải Thanh Hoá phối hợp với Tỉnh Đoàn Thanh niên tổ chức vận động đoàn viên, thanh niên, nhân dân đóng góp sức lao động, với 1 triệu 416 nghìn ngày công, mở rộng được hàng nghìn km đường cho xe thô sơ vào các bản vùng sâu, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn. Hàng năm, Tỉnh đã dành 2% tổng thu ngân sách trên địa bàn để khuyến khích phát triển GTNT tỉnh, giao cho Sở GTVT tiến hành mở lớp tập huấn về công tác phát triển GTNT cho cán bộ làm công tác GTNT huyện, thị xã, thành phố trong tỉnh. Phối hợp với các địa phương tranh thủ các nguồn lực đầu tư phát triển giao thông nông thôn; tiếp tục tuyên truyền, vận động cộng đồng, doanh nghiệp tham gia đóng góp ngày công, nguồn lực... từng bước hoàn thiện mạng lưới giao thông nông thôn, đặc biệt là giao thông liên xã, liên thôn vùng sâu, vùng xa, tạo cơ hội cho đồng bào các dân tộc thiểu số vươn lên thoát nghèo. 2.2 Tỉnh Nghệ An: Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng GTNT ở tỉnh Nghệ An chiếm tỷ lệ cao nhất (30%), năm 2007 là 623,8 tỷ đồng, năm 2008 là 561,4 tỷ đồng. Phong trào GTNT phát triển mạnh đã góp phần thay đổi bộ mặt nông thôn, chỉ tính từ năm 2001 đến nay các huyện đã huy động sức dân với sự đầu tư từ ngân sách của huyện (Nhà nước và nhân dân cùng làm) xây dựng được 642km đường nhựa, 3257 km đường bê tông. Theo số liệu từ Sở GTVT Nghệ An, tính đến năm 2008 đã có 470/473 xã có đường ô tô đến trung tâm. Tổng hợp kết quả huy động và sử dụng vốn cho GTNT Tỉnh Nghệ An (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I Vốn đầu tư xây dựng 227,7 456,1 336,3 478,2 522,2 568,7 612,7 551,4 1 Xây dựng mới 227,7 456,1 336,3 478,2 522,2 568,7 612,7 551,4 2 Nâng cấp,cải tạo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 II Tổng vốn bảo trì 7,0 7,5 9,0 9,7 9,8 10,1 11,1 10,0 1 Bảo dưỡng thường xuyên 7,0 7,5 9,0 9,7 9,8 10,1 11,1 10,0 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tổng 234,7 463,6 345,3 487,9 532,0 578,8 623,8 561,4 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Việc quản lý vốn đầu tư xây dựng và sửa chữa thường xuyên hệ thống giao thông nông thôn, miền núi trên địa bàn tỉnh Nghệ An thực hiện theo quy định quản lý về đầu tư xây dựng của Chính phủ. Nguồn vốn đầu tư xây dựng và sửa chữa thường xuyên đường giao thông nông thôn, miền núi được quản lý theo sự phân cấp quản lý ngân sách của UBND tỉnh. UBND cấp huyện, chủ đầu tư các công trình giao thông nông thôn, miền núi có trách nhiệm thực hiện các quy định của Nhà nước về đầu tư xây dựng, sử dụng vốn đúng mục đích tiết kiệm có hiệu quả chấp hành chính sách về chế độ quản lý tài chính của Nhà nước về đầu tư xây dựng. Hàng năm UBND tỉnh Nghệ An trích một tỷ lệ hợp lý thuế sử dụng đất nông nghiệp để lại ngân sách tỉnh để điều tiết hỗ trợ đầu tư xây dựng giao thông nông thôn, miền núi cho các huyện có nhiều khó khăn. UBND cấp huyện bố trí tối thiểu 30% trên tổng số thuế sử dụng đất nông nghiệp và tiền sử dụng đất thu được do tỉnh phân cấp cho địa phương để đầu tư xây dựng giao thông nông thôn, miền núi. Ngoài ra Tỉnh còn huy động các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân để xây dựng giao thông nông thôn, miền núi những nguồn vốn này được thực hiện theo Nghị định số 24/1999/NĐ-CP ngày 16/4/1999 của Chính phủ về ban hành quy chế tổ chức huy động quản lý và sử dụng các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân để xây dựng cơ sở hạ tầng của các xã, thị trấn. Ngoài ra còn có các nguồn vốn đóng góp từ các cơ quan, tổ chức kinh tế xã hội đóng trên địa bàn tỉnh, sự hỗ trợ của trung ương và các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng bằng vốn từ bên ngoài. Tỉnh cũng khuyến khích các dự án đầu tư giao thông nông thôn, miền núi theo hình thức BT, BOT (xây dựng, chuyển giao và xây dựng, kinh doanh chuyển giao) theo các quy định của Nhà nước về quản lý đầu tư xây dựng. 2.3 Tỉnh Hà Tĩnh: Tổng hợp kết quả huy động và sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Hà Tĩnh (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I Vốn đầu tư xây dựng 155,9 155,4 136,9 283,0 300,4 334,0 361,1 325,0 1 Xây dựng mới 151,6 150,3 130,2 277,9 295,1 328,5 355,4 319,9 2 Nâng cấp,cải tạo 4,4 5,1 6,7 5,1 5,3 5,5 5,7 5,1 II Tổng vốn bảo trì 12,5 13,0 13,0 12,9 13,1 13,4 14,3 12,9 1 Bảo dưỡng thường xuyên 3,9 4,1 4,4 4,4 4,5 4,7 5,1 4,6 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 8,6 8,8 8,6 8,5 8,6 8,7 9,2 8,3 Tổng 168,4 168,4 149,9 295,9 313,5 347,4 375,4 337,9 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng GTNT tỉnh Hà Tĩnh chiếm tỷ lệ khoảng 18%. Từ năm 2001 đến năm 2008, tỉnh đã huy động các nguồn vốn đầu tư đạt 2.156,8 tỷ đồng. Tỉnh từng bước đáp ứng nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng, tạo sự chuyển biến rõ nét trong phát triển giao thông nông thôn và phát triển đô thị. Trong ba năm 2006 đến 2008, tỉnh đã làm được hơn 800 km đường bê tông và nhựa hóa đường giao thông nông thôn, 230 km kênh mương nội đồng. Các huyện trong tỉnh, đoàn thanh niên ra quân với băng khẩu hiệu hưởng ứng chiến dịch ra quân làm giao thông, mỗi huyện, mỗi xã đều có những cách riêng, đầy tính sáng tạo nhằm phát huy nội lực, thu hút nguồn vốn của các nhà đầu tư cũng như của người dân, của đoàn thanh niên nhằm hoàn thành sớm kế hoạch đặt ra. 2.4 Tỉnh Quảng Bình: Tổng hợp kết quả huy động và sử dụng vốn cho GTNTTỉnh Quảng Bình (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I Vốn đầu tư xây dựng 166,0 170,9 429,7 263,1 286,3 317,6 343,2 308,9 1 Xây dựng mới 166,0 170,9 429,7 263,1 286,3 317,6 343,2 308,9 2 Nâng cấp,cải tạo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 II Tổng vốn bảo trì 22,4 10,6 11,5 7,0 8,4 8,7 8,9 8,0 1 Bảo dưỡng thường xuyên 22,4 10,6 11,5 7,0 8,4 8,7 8,9 8,0 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tổng 188,4 181,5 441,2 270,0 294,7 326,3 352,1 316,9 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Khối lượng vốn đầu tư cho nâng cấp, cải tạo và sửa chữa định kỳ, đột xuất hầu như là không có. Quy mô vốn dành cho xây dựng mới năm 2008 cao gấp 38.6 lần so với vốn bảo trì. Với nguồn vốn ít ỏi như vậy, nên công việc duy tu bảo trì bảo dưỡng không được tiến hành thường xuyên. Nhiều tuyến đường sau khi thi công và hầu như không có kinh phí để duy tu bảo dưỡng, không có cơ chế quản lý tốt, thiếu vốn cộng với tác động của thiên tai, bão lụt… làm cho các tuyến đường ngày càng xấu đi và không phát huy hết hiệu quả kinh tế đặt ra. Quy mô tổng vốn năm 2008 đạt 316,9 tỷ đồng gấp 1,68 lần so với năm 2001. Tốc độ tăng vốn hàng năm dành cho GTNT không đồng đều, nhìn chung là tăng, nhưng không mạnh. Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng GTNT tỉnh Quảng Bình chiếm tỷ lệ khoảng 17% trong toàn vùng. Giao thông nông thôn của tỉnh phát triển thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của tỉnh phát triển, chuyển dịch kinh tế tăng nhanh, cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn và hạ tầng xã hội ở các huyện đã được cải thiện, thu nhập và sức mua của người dân ở nhiều địa phương được nâng cao, đời sống nhân dân từng bước được nâng cao, góp phần tích cực vào công tác xóa đói giảm nghèo, và bảo vệ môi trường sinh thái. Hiện tại đang có các dự án lớn nguồn vốn ODA về giao thông đang được thực hiện với tổng vốn là 17.600.000USD. Hiện nay Tỉnh đang định hướng thu hút và sử dụng ODA từ nay đến 2015, tiếp tục tranh thủ thu hút đi đôi với việc nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA nhằm góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh. Tập trung cải thiện mạnh mẽ tình hình giải ngân các chương trình, dự án ODA đang hoạt động để sớm đưa vào khai thác và sử dụng các dự án về giao thông nông thôn, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng các công trình. 2.5 Tỉnh Quảng Trị: Tổng hợp kết quả huy động và sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Quảng Trị (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I Vốn đầu tư xây dựng 94,0 90,5 89,0 97,0 127,6 151,6 163,1 146,8 1 Xây dựng mới 88,0 84,0 82,0 90,0 120,1 144,1 155,1 139,6 2 Nâng cấp,cải tạo 6,0 6,5 7,0 7,0 7,5 7,5 8,0 7,2 II Tổng vốn bảo trì 3,0 2,8 2,7 2,6 3,0 3,2 4,1 3,7 1 Bảo dưỡng thường xuyên 1,5 1,8 1,9 1,9 2,0 2,1 2,8 2,5 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 1,5 1,0 0,8 0,8 1,0 1,1 1,3 1,2 Tổng 97,0 93,3 91,7 99,6 130,6 154,8 167,2 150,5 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng GTNT tỉnh Quảng Trị chiếm tỷ lệ khoảng 8%, tỉnh Quảng Trị có số vốn bảo trì chiếm tỷ lệ thấp nhất toàn vùng (5,5%). Trên thực tế, nhiều tuyến đường khi thi công xog, do không có nguồn vốn để bảo trì nên chỉ sau một thời gian đưa vào sử dụng đã bị xuống cấp nghiêm trọng. Giai đoạn 2001-2008, tỉnh Quảng Trị được hỗ trợ 1.591,8 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ, để đầu tư các công trình giao thông vận tải, các công trình thuỷ lợi, xây dựng cầu, cống, xây dựng mới các con đường…phục vụ cho việc cải thiện cơ sở hạ tầng, góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông nghiệp, nông thôn, xoá đói giảm nghèo… (trung ương quản lý 1.327,3 tỷ đồng, địa phương quản lý 264,5 tỷ đồng), trong đó có 109,5 tỷ đồng làm 5 tuyến đường ô tô vào trung tâm cho những xã chưa có đường. 2.6 Tỉnh Thừa Thiên Huế: Tổng hợp kết quả huy động và sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Thừa Thiên Huế (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I Vốn đầu tư xây dựng 121,3 183,9 50,5 120,0 113,0 126,9 137,8 124,0 1 Xây dựng mới 121,3 183,9 50,5 120,0 113,0 126,9 137,8 124,0 2 Nâng cấp,cải tạo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 II Tổng vốn bảo trì 7,0 7,5 7,8 8,0 7,6 7,9 8,2 7,4 1 Bảo dưỡng thường xuyên 7,0 7,5 7,8 8,0 7,6 7,9 8,2 7,4 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tổng 128,3 191,4 58,3 128,0 120,6 134,8 146,0 131,4 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển)  Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng GTNT tỉnh Thừa Thiên Huế chiếm tỷ lệ thấp nhất trong Vùng 7%. Nhưng hệ thống giao thông nông thôn của Tỉnh lại đầu tư có hiệu quả, đến nay toàn tỉnh đã nhựa hóa được 80% đường tỉnh, bê tông hóa 70% đường giao thông nông thôn (đường huyện, đường xã), 100% xã có đường ô tô đến trung tâm tỉnh. Chương trình phát triển giao thông nông thôn đạt được nhiều tiến bộ đáng kể, nhiều công trình giao thông nông thôn quan trọng được xây dựng và hoàn thành đã góp phần cho bộ mặt tỉnh ngày càng khang trang, sạch đẹp. Công tác đảm bảo an toàn giao thông trên địa bàn tỉnh ngày càng tiến bộ, tai nạn giao thông năm sau đã giảm hơn năm trước (mặc dầu phương tiện giao thông tăng rất lớn). Trong những năm qua, hệ thống giao thông nông thôn trên địa bàn Thừa Thiên Huế có những bước phát triển quan trọng. Đó là việc hoàn thành và đưa vào sử dụng những công trình giao thông nông thôn có vai trò quan trọng đối với người dân, tạo thành hệ thống liên hoàn giữa các địa phương trong vùng, rút ngắn khoảng cách giữa vùng sâu, vùng xa với các vùng đồng bằng, và đô thị. Nếu như trước đây, việc đi từ thành phố Huế lên các huyện miền núi như Nam Đông, A Lưới mất nửa ngày đường thì hiện nay việc đi lại giữa thành phố Huế với Nam Đông và A Lưới rất thuận lợi chỉ khoảng 1,5 giờ đến 2 giờ. Chương trình nhựa hóa Đường tỉnh, bê tông hóa đường giao thông nông thôn được triển khai thuận lợi và đạt được nhiều kết quả khả quan, động viên được nhiều nguồn lực và được nhân dân đồng tình hưởng ứng, và đóng góp nhiều công sức tiền của cho công trình. Khó khăn lớn nhất để thực hiện các dự án quan trọng nêu trên là nguồn vốn đầu tư. Chính vì thế Tỉnh sẽ quan tâm tạo mọi điều kiện tốt nhất, ưu đãi nhất cho các nhà đầu tư đến với Huế. Ngoài ra Tỉnh sẽ huy động mọi nguồn lực từ sự giúp đở của Trung ương thông qua các dự án ODA, sự viện trợ của các tổ chức quốc tế, khai thác triệt để các nguồn lực từ địa phương như quỹ đất, thực hiện các dự án bằng nhiều hình thức khác nhau như đổi đất lấy cơ sở hạ tầng, BOT, BT, cho thuê hạ tầng... Tỉnh cần đầu tư có trọng điểm, chống đầu tư tràn lan, kém hiệu quả, thực hành tiết kiệm, chống lãng phí trong đầu tư. Trong những năm sắp tới nhu cầu vốn đầu tư cho GTNT vùng Bắc Trung Bộ đòi hỏi một lượng càng ngày càng lớn, vì vậy việc huy động, thu hút vốn là rất quan trọng và việc sử dụng nguồn vốn sao cho có hiệu quả là một yêu cầu rất quan trọng đặt ra trong giai đoạn tiếp theo. +) Các chính sách khuyến khích phát triển Giao thông nông thôn. Hàng năm, Nhà nước dành một phần kinh phí từ ngân sách Nhà nước và từ các nguồn khác hỗ trợ cho các dự án phát triển giao thông nông thôn, tập trung cho các công trình đòi hỏi có kỹ thuật cao. Việc hỗ trợ của Nhà nước áp dụng đối với các dự án có đầy đủ thủ tục theo quy định hiện hành của Nhà nước về quản lý đầu tư xây dựng cơ bản như: dự án đầu tư, thiết kế, dự toán, tổ chức xây dựng (đấu thầu chọn nhà thầu xây lắp), giám sát chất lượng, nghiệm thu, thanh quyết toán. Nhằm tăng cường phát triển GTNT phù hợp và tạo đà cho sự phát triển kinh tế trong vùng và khu vực, tạo điều kiện để giao lưu, thông thương giữa các miền, các tỉnh trong vùng và khu vực. Thực hiện chủ trương của Chính Phủ. Vùng Bắc Trung Bộ cũng đã và đang vận động, động viên nhân dân cùng phối hợp với Nhà nước để đầu tư xây dựng GTNT. Đối với các xã vùng đồng bằng và ngoại thành thành phố, thực hiện cơ chế tỉnh hỗ trợ 20% giá trị xây lắp công trình được cấp có thẩm quyền phê duyệt, huyện hỗ trợ khoảng 15%, xã và nhân dân đóng góp 65%. Đối với các xã vùng trung du, miền núi, thực hiện cơ chế tỉnh hỗ trợ đầu tư 50% giá trị xây lắp công trình được cấp có thẩm quyền phê duyệt, huyện đầu tư 15%, xã và nhân dân đóng góp 35%. Đối với các xã vùng cao đặc biệt khó khăn, thực hiện cơ chế tỉnh hỗ trợ đầu tư 60% giá trị xây lắp công trình được cấp có thẩm quyền phê duyệt, huyện đầu tư 10%, xã và nhân dân đóng góp 30%. III/ Thực trạng sử dụng vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ 1 Quy định về phân cấp quản lý nguồn vốn Hàng năm sẽ có một khoản chi phí nhất định từ nguồn ngân sách địa phương để xây dựng và nâng cấp các tuyến giao thông nông thôn. Các chi phí này sẽ được các cơ quan có trách nhiệm của địa phương dự toán hàng năm như một phần của hệ thống quản lý và lập kế hoạch bảo trì. Hàng năm, mỗi tỉnh chuẩn bị một ngân quỹ lập kế hoạch riêng cho vốn đầu tư xây dựng mới, vốn bảo trì bảo dưỡng giao thông nông thôn. 1.1 Vốn ngân sách Nhà nước: Vốn ngân sách Nhà nước được Nhà nước cấp phát hàng năm trên cơ sở danh mục dự án đầu tư do Bộ Giao thông vận tải chuyển lên Bộ KHĐT, Bộ tài chính và trình Chính phủ phê duyệt. Vốn đầu tư ngân sách Nhà nước thường được làm vốn đối ứng cho các dự án sử dụng vốn ODA hoặc làm vốn đầu tư trực tiếp cho các công trình quan trọng mà không có nhà đầu tư nào muốn tham gia. Nguồn vốn Ngân sách Nhà nước (Đvị: tỷ đồng) Nguồn vốn Khối lượng thực hiện các năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Ngân sách Nhà nước 50,7 108,1 167,6 248,6 298,5 378,4 411,2 370,1 Tỷ trọng 5,0% 8,0% 13,2% 15,6% 17,1% 19,5% 19,7% 19,7% Tổng nguồn vốn đầu tư vào GTNT 1009,0 1346,1 1267,4 1590,9 ._.ội đồng giám sát này thực hiện trên nguyên tắc bỏ phiếu và theo đa số. Hội đồng giám sát có trách nhiệm kiểm tra và giám sát công tác thực hiện dự án đầu tư và công tác sử dụng vốn của nhà thầu. Bên cạnh đó cần có chế tài chung quy định trách nhiệm của các cơ quan, cá nhân, hình thức và mức độ xử lý cụ thể và nghiêm minh đối với các cơ quan, cá nhân không hoàn thành nhiệm vụ giám sát và đánh giá đầu tư. Công tác giám sát đầu tư có tác dụng ngăn chặn sự lãng phí trong sử dụng vốn đầu tư. Các dự án đầu tư chỉ được phép thực hiện khi đảm bảo đủ vốn đầu tư, đủ các thủ tục xin phép được đầu tư. Công tác giám sát cũng có nhiệm vụ đảm bảo cho dự án được hoàn thành theo đúng thời gian quy định trừ trường hợp đặc biệt. Trong công tác thanh tra, kiểm tra các dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, dự án nào đã được cấp giấy phép, cấp vốn nhưng lại chậm thi công, triển khai cần kiên quyết chấm dứt hoặc thu hồi vốn đầu tư. Công tác tư vấn giám sát: Nghiên cứu điều chỉnh định mức chi phí tư vấn giám sát, tổ chức thực hiện theo Quy chế tư vấn giám sát kèm theo QĐ số 22/2008/QĐ-BGTVT ngày 20/10/2008 của Bộ GTVT về ban hành quy chế TVGS thi công xây dựng công trình trong ngành GTVT. Cần hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về đấu thầu, hướng dẫn thực hiện Luật Đấu thầu và các luật liên quan đến hoạt động xây dựng. Phân định rõ chức năng, nhiệm vụ, trách nhiệm của các cơ quan, cá nhân, tổ chức, đơn vị trong việc quản lý và tổ chức thực hiện đấu thầu. Tăng cường tính minh bạch, công khai trong công tác tổ chức đầu thầu và lựa chọn nhà thầu để đảm bảo cho các nhà thầu cạnh tranh công bằng, đem lại hiệu quả kinh tế cao cho xã hội. Thuê các tổ chức tư vấn có nhiều kinh nghiệm, tận dụng tối đa "chất xám" của tư vấn trong quá trình đấu thầu, thiết lập hệ thống chỉ tiêu hiệu quả và thống nhất để đánh giá nhà thầu. Đánh giá nhà thầu phải tiến hành khách quan, được các tổ chức chấm thầu được thành lập đúng quy định, có năng lực, quyền hạn và trách nhiệm nhất định. Ngoài ra, cần làm rõ nhiệm vụ và quyền hạn của tư vấn tránh tình trạng thực hiện không hết hoặc lấn sang trách nhiệm và quyền hạn của chủ đầu tư. Trong điều kiện vốn đầu tư cho giao thông nông thôn còn hạn hẹp như hiện nay thì Bộ giao thông vận tải kết hợp với địa phương cần khuyến khích các nhà thầu có quy mô nhỏ tham gia xây dựng công trình giao thông nông thôn tại địa phương. Khi trúng thầu sẽ tạo công ăn việc làm cho người dân địa phương, đồng thời địa phương cũng sẽ thu được một phần vốn từ phí và thuế của các nhà thầu vào ngân sách của địa phương. Đánh giá chất lượng của dự án cần chú trọng tới chất lượng của các thiết bị, vật tư, nguyên vật liệu để đảm bảo các thiết bị đúng như yêu cầu đã được ký kết trong các hợp đồng. Ngoài ra trong quá trình thiết kế, xây dựng và lắp đặt cũng cần có sự kết hợp chặt chẽ giữa ban quản lý dự án với tư vấn để tăng cường giám sát và kiên quyết yêu cầu các nhà thầu phải thực hiện nghiêm túc các quy định trong hồ sơ mời thầu. Vốn đầu tư là một khoản rất cần thiết trong quá trình xây dựng và cải tạo, bảo trì bảo dưỡng Giao thông nông thôn hiện nay. Vì vậy, để tiết kiệm nguồn kinh phí này, cần sử dụng nguồn lực sẵn có của địa phương như vật liệu xây dựng, nhân công tại chỗ… 2.3. Hoàn thiện chính sách cấp vốn và phân bổ vốn cho các địa phương Nguồn vốn ngân sách địa phương được giành cho việc cải tạo, nâng cấp và bảo trì, bảo dưỡng đường Giao thông nông thôn, với mức đầu tư khác nhau giữa các khu vực. Việc phân bố nguồn vốn đầu tư hợp lý sẽ góp phần giảm được sự lãng phí, thất thoát và hạn chế tiêu cực trong quá trình thực hiện đầu tư. Đặc biệt cần có sự giám sát chặt chẽ từ cấp trên, không nên phân bổ vốn đầu tư rồi để cho các địa phương tự quyết định và thực hiện đầu tư. Địa phương phải triệt để tuân thủ trình tự đầu tư và xây dựng công tác quy hoạch, kế hoạch đến công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư đến vận hành khai thác công trình. Thực hiện đúng trình tự đầu tư và xây dựng sẽ cho phép nâng cao được hiệu quả sử dụng vốn đầu tư trong quá trình đầu tư. Thực hiện tốt cơ chế giám sát cộng đồng, các dự án đầu tư giao thông nông thôn bằng nguồn vốn nhà nước thuộc loại dự án đầu tư công. Cơ chế giám sát cộng đồng trong hoạt động đầu tư công đã được Thủ tướng Chính phủ ban hành tại Quyết định số 80/2005/QĐ-TTg ngày 18/04/2005. Quy chế giám sát cộng đồng ra đời chính thức công bố về mặt luật pháp là cho cộng đồng có quyền làm, mặt khác là đưa người tham gia giám sát vào một hệ thống có tổ chức để thực hiện quyền phản ánh của mình, tiếp cận với hệ thống quản lý của Nhà nước về đầu tư. Công khai hoá các thông tin về hoạt động đầu tư xây dựng các dự án giao thông nông thôn của Nhà nước. Công tác khai hoá tốt thì người dân mới biết để tham gia và giám sát cộng đồng mới đạt hiệu quả. Địa phương cần xây dựng đầu mối quản lý thống nhất đối với tất cả các dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn từ Trung ương đến địa phương. Hiện nay việc bố trí kế hoạch vốn đầu tư được thực hiện bởi nhiều cơ quan khác nhau (Bộ, ngành, Sở kế hoạch và đầu tư, Sở Giao thông vận tải, UBND các cấp...) do sự phối hợp thiếu đồng bộ, không chặt chẽ nên chưa có kế hoạch đầu tư tổng thể, thống nhất. Vì vậy cần có sự quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội vùng Bắc trung bộ với các nguồn lực của Trung ương, các địa phương; Địa phương hiện nay cần tiến hành làm các thủ tục hành chính một cách nhanh chóng, tránh rườm rà, phức tạp dẫn đến việc thanh toán vốn đầu tư thường chậm chạp, nhiều kẽ hở, dễ dẫn tới tình trạng thừa và thiếu về vốn đầu tư không thực tế, gây khó khăn cho việc thực hiện dự án, ảnh hướng tới tiến độ chất lượng thực hiện dự án, ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn. Cần kiên quyết xử lý nghiêm các hiện tượng còn tồn tại trong quá trình quản lý và thanh toán vốn đầu tư như: chậm trễ trong khâu làm thủ tục, nghiệm thu, thanh toán khối lượng hoàn thành, bố trí kế hoạch không hợp lý với tiến độ của dự án được duyệt, vốn kế hoạch thường được xác định thấp hơn giá trị khối lượng đã thực hiện… Địa phương cần có những giải pháp để nâng cao chất lượng công trình giao thông nông thôn như: đổi mới, ứng dụng khoa học công nghệ mới vào trong xây dựng hạ tầng giao thông để các công trình này có chất lượng tốt hơn. Các công trình hạ tầng giao thông bị xuống cấp rất nhanh ở một số vùng có địa hình và khí hậu không thuận lợi như vùng ven biển, miền núi… do bị tự nhiên, thiên tai đe doạ… Chính vì vậy mà các công trình giao thông ở đây có vốn đầu tư rất nhiều nhưng chi phí sửa chữa và bảo dưỡng hàng năm còn nhiều hơn vốn đầu tư ban đầu nhiều. Vì vậy để cho vốn đầu tư ban đầu thật sự có hiệu quả thì ngành giao thông vận tải phải không ngừng nghiên cứu tìm ra những vật liệu mới nhằm làm giảm sút lở, hư hại ở các công trình giao thông này. Đối với các hạng mục công trình như biển báo, cột tín hiệu, lan can…luôn có tỷ lệ hư hỏng cao tại những vùng có khí hậu ẩm, khô…Để làm giảm thiểu tỷ lệ hư hại, nhà đầu tư có thể sử dụng chất liệu mới thay thế cho các chất liệu đã sử dụng trước đây như sắt thép… được thay thế bằng chất liệu composite. Khi các sản phẩm trên làm bằng chất liệu composite sẽ có được những đặc tính kỹ thuật như không bị ăn mòn, dễ lắp ráp thi công, có hiệu quả cao trong sử dụng và đặc biệt giá cả hoàn toàn có thể chấp nhận được Đối với các công trình đường ở vùng núi, những vùng đất dễ bị sụt lở nên ứng dụng kết cấu xây dựng sao cho chống được sụt lún. Tăng cường áp dụng khoa học công nghệ vào, áp dụng những kết quả nghiên cứu mà thế giới tìm ra trong công tác xây dựng nhằm nâng cao chất lượng của hệ thống giao thông nông thôn. Các Bộ, ban, ngành nên tổ chức những cơ quan nghiên cứu về chất liệu và phương pháp trong xây dựng hạ tầng giao thông. Nếu chất lượng các công trình giao thông được nâng lên, giảm thiểu chi phí sửa chữa thường xuyên, chi phí bảo trì, bảo dưỡng thì vốn đầu tư mới được xem là sử dụng có hiệu quả. Quy định rõ trách nhiệm của người thanh toán và người đề nghị thanh toán. Nếu người đề nghị thanh toán cố tình khai tăng giá trị thì ngoài việc phải cắt giảm phần tăng, còn bị xử phạt bằng tiền tuỳ theo mức độ. Người thanh toán trước khi thực hiện thanh toán nếu phát hiện gian lận sẽ được quyền xử phạt và được hưởng một tỷ lệ thích đáng so với số tiền phạt thu được. Nếu người thanh toán thông đồng với người đề nghị thanh toán để gian lận khối lượng thanh toán thì không những người đề nghị thanh toán bị xử lý như trên mà người thanh toán ngoài trách nhiệm phải thu hồi còn bị xử phạt theo mức độ gian lận. Địa phương cần chấn chỉnh, tăng cường kỷ luật quyết toán vốn đầu tư. Nhiều dự án đầu tư hạ tầng giao thông nông thôn trong vùng chưa thực hiện tốt quy định của Bộ Tài chính về quyết toán công trình đặc biệt là các dự án từ nguồn ngân sách địa phương. Địa phương cần nâng cao trách nhiệm của cơ quan chủ quản đầu tư trong công tác lập và báo cáo quyết toán trước khi phê duyệt đối với những dự án thuộc thẩm quyền của mình. Gắn trách nhiệm cá nhân trong công tác quyết toán vốn đầu tư và phải có chế độ thưởng phạt rõ ràng. Địa phương cần tổ chức kiểm tra, thanh tra việc chấp hành trình tự đầu tư và xây dựng nói chung, công tác quyết toán vốn đầu tư khi công trình hoàn thành nói riêng, cần xử lý kịp thời đối với các hành vi vi phạm chế độ tài chính. Cần quy định mức kỷ luật cụ thể cho chủ đầu tư khi làm báo cáo quyết toán sai quy đinh, đặc biệt là quyết toán sai khối lượng, sai tiêu chuẩn, giá làm tăng giá trị công trình, tăng chi phí của dự án. Địa phương cần chú ý đến khâu thiết kế, khi tiến hành phê duyệt, các cơ quan cần phê duyệt cần xem xét kỹ lưỡng bản thiết kế để có thể tiến hành sửa chữa nếu có sai sót, nếu sai sót không được phát hiện ngay sẽ rất nguy hiểm, gây lãng phí vốn cho các dự án Chủ đầu tư có quyền thuê tổ chức kiểm toán độc lập kiểm toán báo cáo quyết toán của mình. Trách nhiệm của tổ chức kiểm toán độc lập được quy định cụ thể trong hợp đồng kiểm toán giữa chủ đầu tư với tổ chức kiểm toán. Nếu chủ đầu tư không có thoả thuận trong hợp đồng thì phải tự chịu trách nhiệm hoàn toàn khi xảy ra sai sót. 2.4 Cải tiến công tác di dân, giải phóng mặt bằng và tái định cư: Địa phương cần nghiên cứu để thành lập ban chỉ đạo giải phóng mặt bằng cho từng dự án, đây là cơ quan điều phối nhằm phối hợp hoạt động của các ban quản lý dự án và chính quyền địa phương trong việc lập và quản lý kế hoạch thực hiện công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư nhằm tăng cường hiệu quả và đảm bảo tiến độ dự án. Làm như vậy vì công tác giải phóng mặt bằng luôn là khó khăn lớn nhất đối với quá trình thực hiện dự án. Công tác tái định cư phải được xem như một bộ phận của dự án làm đường giao thông nông thôn. Và phải được thực hiện một cách nghiêm túc, phải có một bộ phận chuyên trách công việc này. Nhà nước và địa phương cần làm rõ hơn những điều kiện để được đền bù thiệt hại về đất, phải quy định rõ tại thời điểm sử dụng đất đảm bảo không vi phạm hành lang bảo vệ công trình, không lấn chiếm đất trái pháp luật, đồng thời quy định rõ thời điểm xác nhận của UBND xã, phường, thị trấn cho người sử dụng đất có giấy tờ mua bán, chuyển nhượng quyền sử dụng đất… Địa phương cần thực hiện nghiêm chính pháp luật và những quy định giải phóng mặt bằng, đền bù cho người dân thỏa đáng. Các cán bộ thực hiện giải phóng mặt bằng sẽ tiến hành giải phóng theo đúng quy định của Nhà nước, tránh tình trạng thiên vị, gian lận trong công tác giải phóng mặt bằng. Nhà nước và địa phương cần quy định rõ mức đất ở được đền bù thiệt hại, có chính sách thống nhất về công tác đo đạc, tính diện tích đất đền bù, tránh những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên Nhà nước và người dân. Những người được giao quyền thực thi công tác giải phóng mặt bằng và đền bù không nên lạm dụng chức quyền của mình mà làm sai, làm trái, không hợp với lòng dân gây những bất bình phản kháng không đáng có. Nhà nước và địa phương cần thống nhất cách tính giá đền bù đối với tất cả các địa phương sao cho hợp lý, để người dân có thể tái tạo lại ngôi nhà mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương. Có như vậy công tác giải phóng mặt bằng mới đạt được hiểu quả về thời gian. Khi tiến hành thực hiện giải phóng mặt bằng, Nhà nước cũng có thể nên cấp lại nhà cho người dân đồng thời phát hành thêm trái phiếu gọi là trái phiếu giải phóng mặt bằng. Trai phiếu này được xem như một khoản nợ của Nhà nước đối với người dân trong việc giải phóng mặt bằng. Trái phiếu sẽ cí lãi suất ưu đãi để hỗ trợ người dân ổn định lại cuộc sống. 2.5. Giải pháp về kết cấu mặt đường giao thông nông thôn Địa phương có thể sử dụng các loại mặt đường GTNT truyền thống, thường tận dụng được các loại vật liệu địa phương và mang tính chất đặc trưng của từng khu vực đã được áp dụng từ lâu và cho đến nay vẫn tiếp tục được phổ biến có thể kể đến như: - Mặt đường gạch xây và đá lát. - Mặt đường gạch vỡ trộn đất dính: thích hợp cho địa phương đồng bằng, xa các mô vật liệu, tận dụng phế thải của các lò gạch. - Cấp phối đồi, cấp phối đá, sỏi cường độ yếu có lẫn chất dính hoặc trộn thêm chất dính, được khai thác trực tiếp từ các đồi, núi gần tuyến đường. - Đất được cải thiện ở thành phần hạt: + Đất dính trộn cát 70% đất, 30% cát. + Cát trộn đất dính 70% chất dính, 30% đất dính. - Đá dăm hoặc đá dăm kích cỡ mở rộng. - Mặt đường đá dăm Makadam. - Mặt đường láng nhựa, đá dăm thấm nhập nhựa. Địa phương có thể làm mặt đường GTNT sử dụng vật liệu tại chỗ gia cố bằng chất kết dính vô cơ và hữu cơ. Đây là dạng kết cấu mặt đường được dùng cho các đường GTNT có lưu lượng và tải trọng xe không ngừng tăng trong khi nguồn nhựa đường nhập khẩu bị hạn chế. Các nguồn chất kết dính vô cơ như vôi, xi măng... được nghiên cứu áp dụng rộng rãi trên đường quốc lộ cũng như đường nông thôn. Đó là các loại mặt đường: - Đá dăm kẹp vữa xi măng, kẹp vữa ba ta hoặc kẹp vữa vôi-Pudolan, vôi tro bay - Cuội sỏi gia có xi măng - Đất sét, á sét gia cố vôi; - Cát, á cát gia cố xi măng. - Đất á sét gia cố nhũ tương. Tùy theo cấp lưu lượng xe chạy trên đường, mặt đường trên có thể phủ thêm một lớp láng nhựa. Địa phương có thể sử dụng mặt đường bê tông xi măng ở nông thôn địa phương đó. Những năm gần đây, cùng với xu hướng bê tông hóa kênh mương nội đồng, mặt đường bê tông xi măng cũng được áp dụng rất rộng rãi trong xây dựng mặt đường nông thôn, từ các tuyến đường trục huyện cho tới các đường ngõ xóm, đường GTNT đã được bê tông hóa khá phổ biến. Qua nghiên cứu áp dụng có thể rút ra một số mặt cắt điển hình của kết cấu mặt đường bê tông xi măng tương ứng với tải trọng trục 6 tấn và 2,5 tấn theo cường độ đất nền khác nhau. Địa phương có thể tận dụng phế thải công nghiệp trong xây dựng mặt đường GTNT ở địa phương mình. Những năm gần đây, trên bước đường công nghiệp hóa-hiện đại hóa nền kinh tế đất nước, một số sản phẩm phế thải công nghiệp đã được nghiên cứu, áp dụng trong xây dựng mặt đường sử dụng tro-xỉ, một loại vật liệu được áp dụng kết hợp với kinh nghiệm xây dựng từ những xỉ lò nung vôi, gạch thủ công trước đây. Với bề dày 12- 20cm, đảm bảo mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc=480daN/cm2. Tro bay của nhà máy nhiệt điện cũng đã được nghiên cứu để đưa vào thành phần chất kết dính, giảm lượng xi măng, tăng cường độ bê tông. Địa phương có thể áp dụng vật liệu mới và khoa học kỹ thuật tiên tiến vào trong xây dựng mặt đường giao thông nông thôn. Với phương châm nhanh chóng hội nhập và tiếp thu khoa học kỹ thuật tiên tiến trên thế giới, bên cạnh xu hướng tăng cường áp dụng thiết bị công nghệ mới nhằm tăng chất lượng công trình, những năm gần đây đã thử nghiệm áp dụng các phụ gia hóa chất để gia cố đất, tăng cường độ của vật liệu mặt đường. Đã áp dụng một số chất phụ gia để gia cố đất điển hình hình như chất phụ gia Con-aid, Stein, Pemazai... Qua tổng kết cho thấy nếu thi công đảm bảo tuân thủ đúng các yêu cầu chỉ dẫn kỹ thuật qui định có khả năng áp dụng tốt để xây dựng mặt đường GTNT. Địa phương cần tiến tới định hình hóa kết cấu mặt đường GTNT. Trên cơ sở tận dụng nguồn vật liệu địa phương và khả năng công nghệ thi công của từng khu vực, tổng kết các kết cấu mặt đường đã xây dựng ở các địa phương, có kiểm toán lại bằng lý thuyết tính toán, bước đầu đưa ra một số kết cấu điển hình tiện lợi cho quá trình áp dụng ở nông thôn. Phát triển cơ sở hạ tầng cho nông thôn nói chung và cho đường giao thông nông thôn nói riêng là hướng đi đúng, đáp ứng cho nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ. Trong thời gian tới, để đáp ứng tốc độ phát triển nhanh, trên bước đường công nghiệp hóa và hiện đại hóa, đường GTNT của Vùng Bắc Trung Bộ cần phải được phát triển mạnh hơn nữa. Riêng trong lĩnh vực xây dựng mặt đường, cần phải nhanh chóng sửa đổi bổ sung hoàn chỉnh hệ thống tiêu chuẩn, qui trình qui phạm thiết kế và thi công cho phù hợp với yêu cầu phát triển GTNT hiện nay của vùng. +) Giải pháp về kỹ thuật khai thác đường: gồm các biện pháp phòng ngừa việc sử dụng đường không đúng cách gây ra như: Hạn chế các loại xe cơ giới có tải trọng lớn đi trên đường nông thôn. Quy định kiểm soát nhằm hạn chế tốc độ của các loại xe chạy trên đường. Quy định khai thác phương tiện cho vùng nông thôn. Quy đinh xử phạt đối với các tổ chức, cá nhân xây dựng công trình ngầm như điện, nước… làm hỏng mặt đường sau khi đặt công trình ngầm. Quy định các biện pháp an toàn giao thông cho các loại phương tiện đi lại trên đường nông thôn. Quy định sử dụng biển báo về giao thông dùng cho đường nông thôn. Quy đinh phòng tránh sử dụng đường nông thôn không đúng mục đích gây ra tai nạn giao thông. Quy định đảm bảo các kỹ thuật bảo trì đường Xây dựng quy định giám sát chất lượng khai thác đường nông thôn. Xây dựng các tiêu chuẩn, quy định, quy phạm về kỹ thuật thi công sửa chữa, định kỳ sửa chữa đường giao thông nông thôn. Xây dựng các tài liệu hướng dẫn khác dành cho các loại phương tiện lưu thông. 2.6 Chính sách phát triển hài hoà giữa xây dựng và bảo trì: Vùng Bắc Trung Bộ cần phát triển hài hoà giữa xây dựng và bảo trì đường, là phát triển cân đối giữa khối lượng xây dựng và đảm bảo gìn giữ được nhiều nhất kết cấu hạ tầng đã có và vừa mới được xây dựng sao cho toàn bộ kết cấu hạ tầng GTNT phục vụ thoả mãn thu cầu đi lại, và duy trì đủ năng lực về mọi mặt để sử dụng cho các giai đoạn tiếp theo, lựa chọn chất lượng kỹ thuật của công trình sao cho vừa sử dụng tốt vừa giảm được gánh nặng bảo trì trong điều kiện nguồn vốn hạn chế. Phát triển hài hoà xây dựng và bảo trì đường được xem xét ở các khía cạnh, lập quy hoạch xây dựng và bảo trì, bảo trì theo kế hoạch và kỹ thuật đường. Đưa bảo trì đường thành một công việc nhất định phải làm giống như xây dựng mới, trong đó gắn kết quyền lợi có công trình với trách nhiệm gìn giữ, khai thác, bảo trì công trình có hiệu quả thông qua yêu cầu “cam kết bảo trì” cho tất cả các cấp và người hưởng lợi. Tạo nguồn vốn cố định và bền vững cho bảo trì: khi xây dựng kế hoạch GTNT 5 năm, hàng năm cần có sự cân đối giữa kế hoạch xây dựng và bảo trì, trên quan điểm là ưu tiên cho bảo trì. Có tiêu chuẩn xây dựng phù hợp cho mức độ phát triển giao thông khác nhau để tận dụng được hiệu quả nguyên tắc phân kỳ vốn cho xây dựng và bảo trì, đề xuất các loại thiết kế mặt đường phù hợp với giao thông nông thôn hiện nay. Áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật cho từng vùng lãnh thổ, áp dụng mô hình phù hợp với phát triển kinh tế xã hội và giao thông trong vùng. Ưu tiên an toàn giao thông và phát triển đô thị dân cư nông thôn, địa phương, tỉnh cần xây dựng tiêu chuẩn đường ngoài vùng dân cư, và trong khu vực dân cư sinh sống. Xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo cần theo tiêu chuẩn mới, có độ bền cao do vậy cần bảo dưỡng những công trình giao thông và công tác bảo trì được tập trung cho các công trình đã xây dựng trong giai đoạn trước mà hiện đang có chất lượng tốt hay trung bình. Địa phương tuỳ vào điều kiện kinh tế, có thể đề xuất phương pháp tái sử dụng lớp mặt đường cũ bằng bê tông xi măng và rải nhựa để tránh phế thải mặt đường vì những tuyến đường huyện, đường xã được rải nhựa trước đó sẽ được đưa vào sửa chữa theo chu kỳ. Chính phủ, Vùng, Tỉnh cần có quy định các loại kết cấu mặt đường hạ tầng GTNT đều phải được bảo trì và quy định rõ trách nhiệm của ngành, các cấp chính quyền địa phương, cơ quan đối với công tác bảo trì và cách thức thực hiện. Cần đưa công tác bảo trì vào trong hoạt động của bộ máy xã hội, trước tiên vào bộ máy quản lý Nhà nước và sau đó vào hoạt động của các tổ chức khác và đến từng thành viên trong xã hội. Việc bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn là trách nhiệm của toàn xã hội, đặc biệt là các địa phương. Cần có cơ chế để chính quyền địa phương và các Sở GTVT tham gia tích cực hơn vào quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn với mức độ như quản lý xây dựng cơ bản hạ tầng GTNT đang thực hiện, giúp cho các Tỉnh nắm vững được thực chất nhu cầu bảo trì ở các huyện để nhanh chóng lấp những lỗ hổng trong việc thực thi công tác bảo trì đường tại địa phương mình. Thông qua thông tin tỉnh, địa phương cung cấp, ngân sách Nhà nước có thể hỗ trợ kịp thời việc bảo trì cho những vùng kinh tế còn kém phát triển theo quy định của Luật Ngân sách Nhà nước. 3. Một số giải pháp khác Địa phương cần duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đường Giao thông nông thôn, đáp ứng yêu cầu cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, nông thôn. Địa phương cần hoàn thành mở đường mới đến các trung tâm xã, cụm xã chưa có đường, các nông, lâm trường, các khu công nghiệp. Tiếp tục xây dựng hệ thống đường liên thôn, xã tạo thành mạng lưới Giao thông nông thôn liên hoàn, gắn kết mạng lưới Giao thông nông thôn với mạng lưới giao thông toàn quốc. Sử dụng phương tiện vận tải hợp lý, phương tiện cơ giới nhỏ phù hợp với các điều kiện kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn và phù hợp với mức sống của đa số người dân. Đối với các doanh nghiệp, cá nhân tham gia cung cấp dịch vụ vận tải cho khu vực nông thôn, cần có chính sách khuyến khích như sản xuất, cung ứng các phương tiện vận tải giá rẻ, phù hợp với điều kiện giao thông nông thôn hiện nay, cho vay, hỗ trợ vốn để mua sắm phương tiện vận tải, trợ giá vận tải đối với một số mặt hàng cho vùng sâu, vùng xa, vùng cao. Đối với vật liệu xây dựng thì nên sử dụng nguồn vật liệu của địa phương sẽ có thuận lợi lớn như giá thành rẻ, cự ly vận chuyển ngắn, thuận lợi trong công tác duy tu bảo dưỡng cũng như sửa chữa định kỳ sau này. Để khuyến khích sử dụng các nguồn vật liệu địa phương cần có các chính sách khuyến khích như miễn giảm các loại thuế khai thác các mỏ vật liệu tự nhiên, các mỏ đất đắp trong khu vực xã thi công tuyến đường. Đối với nhân công địa phương, có các chính sách ưu tiên các nhà thầu sử dụng nhân công địa phương cho khai thác thi công xây dựng đường. Ngoài việc giải quyết công ăn việc làm bằng nguồn lao động của địa phương thì việc sử dụng nhân công địa phương cũng làm giá thành xây dựng rẻ hơn, tiết kiệm hơn, đồng thời ý thức của những người thi công sẽ cao hơn vì họ đang làm đường cho chính họ sử dụng và trên quê hương họ nên chất lượng sẽ được đảm bảo hơn. Các xã chưa có đường ôtô vùng Bắc Trung Bộ năm 2007 TT Tỉnh Huyện Tên xã Đường bộ chiều dài(km) I Thanh hóa 306 1 Bá thước Lương trung 23 2 Lương nội 31 3 Thành sơn 43 4 Thường xuân Xuân lệ 31 5 Xuân liên 41 6 Xuân chinh 8 7 Quan hoá Phú Sơn 11 8 Trung thành 7 9 Cẩm thuỷ Cẩm lương 5 10 Quan Sơn Sơn hà 11 Tam Thanh 19 12 Mường Lát Mường Lý 24 13 Lanh chánh Lâm phú 19 14 Như xuân Thanh Quân 31 15 Như thanh Xuân Thái 13 II Nghệ An 83 1 Kỳ sơn Bảo thắng 27 2 Bắc lý 13 3 Mỹ lý 15 4 Quế Phong Quang phong 12 5 Anh Sơn Tam sơn 8 6 Nam Đàn Nam Thượng 8 III Hà Tĩnh 16 1 Đức Thọ Đức Quang 6 2 Hương Sơn Sơn kim 2 2 3 Kỳ Anh Kỳ Trung 8 IV Quảng Bình 60 1 Tuyên Hoá Châu Hoá 5 2 Cao Quảng 23 3 Ngư Hoá 25 4 Liên Trạch 7 V Quảng Trị 16 Đakrông Ba Lòng 3 Hướng Hoá Hướng Sơn 4 Vĩnh Linh Vĩnh ô 9 Tổng cộng 5 tỉnh: 31 xã 481 KẾT LUẬN Trong những năm qua tốc độ tăng trưởng kinh tế của nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam được đánh giá là có bước tăng trưởng và phát triển đáng kể, tăng đều qua các năm, đóng góp vào sự tăng trưởng và phát triển kinh tế bao gồm nhiều yếu tố trong đó một yếu tố rất quan trọng không thể không kể đến đó là hệ thống GTNT của vùng được đầu tư xây dựng và đang phát triển nhằm phục vụ cho công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở vùng nông thôn vùng Bắc Trung Bộ hiện nay. Trong quá trình phát triển kinh tể ở nông thôn thì GTNT đóng một vai trò quan trọng, quyết định, do vậy muốn đưa nông thôn thoát khỏi nghèo nàn lạc hậu thì công tác xây dựng hệ thống GTNT phải đi trước một bước. Nhận thức được vấn đề này, trong những năm qua các cấp ủy chính quyền trong vùng đã quan tâm và đẩy mạnh công tác xã hội hoá GTNT, nhưng do các Tỉnh trong vùng có kinh tế khó khăn nên không thể đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống GTNT trong vùng. Căn cứ vào đặc điểm nền kinh tế của vùng và nhu cầu đi lại, lưu thông buôn bán trao đổi của người dân trong vùng. Trong những năm qua các địa phương trong vùng đã thực hiện nhiều biện pháp thu hút và sử dụng vốn đầu tư hiệu quả trong công tác xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng GTNT. Hiện nay đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông là một hoạt động đầu tư có khối lượng vốn đầu tư lớn. Trong khi đó nhu cầu đầu tư vào hạ tầng giao thông Bắc Trung Bộ là rất lớn vì các công trình giao thông đã quá lỗi thời, xuống cấp, chưa được đầu tư đúng mức. Để đáp ứng điều kiện phát triển nhanh chóng, đồng thời để tăng cường thu hút thêm vốn đầu tư nước ngoài vào các lĩnh vực sản xuất kinh doanh để thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng hơn, để đưa vùng Bắc Trung Bộ trở thành vùng kinh tế trọng điểm của cả nước Bắc Trung Bộ là một vùng có nền kinh tế còn khó khăn, các Tỉnh phát triển không đồng đều, tuy nhiên có một số địa phương trong vùng đã đạt được nhiều thành tựu trong công tác phát triển GTNT, làm được điều này có thể thấy hoạt động thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho GTNT đã có rất nhiều tiến bộ. Dù nguồn vốn đầu tư cho phát triển GTNT của Vùng vẫn chủ yếu là ngân sách tỉnh, trung ương hỗ trợ. Những nguồn vốn huy động của nhân dân cũng đóng góp một vị trí hết sức quan trọng. Huy động người dân tham gia vào công tác xã hội hoá GTNT đã thực sự tạo ra một nguồn lực mạnh mẽ và to lớn, người dân không chỉ tham gia xây dựng bảo dưỡng các công trình mà họ còn phát huy vai trò trong giám sát thực hiện dự án. Vùng Bắc Trung Bộ đang bước vào một giai đoạn phát triển mới, cuộc sống của người dân cũng đang đi lên, tuy nhiên để mọi người dân đều có cuộc sống ấm no hạnh phúc, đặc biệt là người dân ở nông thôn vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Vì thế vùng cần đầu tư phát triển hoàn thiện hệ thống GTNT, đặc biệt cần có chính sách đầu tư phát triển để thu hút và sử dụng vốn có hiệu quả. Được sự giúp đỡ nhiệt tình của PGS.TS Từ Quang Phương và các cán bộ trong Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng của Viện chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Với sự cố gắng học hỏi tìm hiểu của bản thân về đề tài:" Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam" cũng đã hoàn thành. Tuy nhiên sẽ không tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót. Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và những người cùng quan tâm đến đề tài để làm cho đề tài thêm hoàn thiện, góp phần vào sự thúc đẩy hoạt động thu hút và sử dụng vốn cho lĩnh vực giao thông nông thôn nói chung và Vùng Bắc Trung Bộ nói riêng. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Viện chiến lược phát triển (2008), Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội vùng Bắc Trung Bộ. Viện chiến lược phát triển (2008), Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội – Một số lý luận và thực tiễn, Nhà xuất bản chính trị Quốc gia. Viện chiến lược phát triển, Ngân hàng phát triển châu Á (2007), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp khắc phục tình trạng chưa có đường đến các xã, cụm xã. Đề tài nghiên cứu khoa học, Bộ giao thông vận tải. Toàn cảnh giao thông vận tải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải. Trung tâm thông tin và dự báo kinh tế- xã hội quốc gia (2008), Nâng cao hiệu quả đầu tư công ở Việt Nam. Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (2008), Nâng cao hiệu quả đầu tư công và đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước. Thông tin chuyên đề. Phạm Thị Túy (2006), Tác động của việc phát triển kết cấu hạ tầng đối với giảm nghèo, Tạp chí nghiên cứu Kinh tế số 332- Tháng 1/2006 PGS.TS Nguyễn Bạch Nguyệt, Giáo trình lập dự án đầu tư, trường Đại học kinh tế quốc dân, Nxb Thống kê, Hà Nội. GS.TSKH. Nguyễn Quang Thái(2008), Một số vấn đề về đầu tư công, Hà Nội. Trang web của Bộ giao thông vận tải: Trang web của Bộ Kế hoạch và đầu tư: Trang web của Tổng cục thống kê: Trang web của báo Dân Trí: Trang web của báo Giao thông vận tải: Nguồn tài liệu của Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng - Viện chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và đầu tư. VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN BAN NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc Hà Nội, ngày tháng năm 2009 NHẬN XÉT THỰC TẬP TỐT NGHIỆP Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng - Viện chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch đầu tư xác nhận sinh viên Nguyễn Thị Kim Anh, học lớp kinh tế đầu tư 47B, khoa kinh tế Đầu Tư, trường Đại học Kinh Tế Quốc Dân đã hoàn thành đợt thực tập tại Ban từ ngày 06/01/2009 đến ngày 09/5/2009. Trong thời gian thực tập, sinh viên Nguyễn Thị Kim Anh đã nghiêm túc chấp hành nội quy quy chế của cơ quan, có ý thức học tập tốt, chịu khó nghiên cứu học hỏi, tìm tòi các số liệu, các nội dung về đề tài thực tập, vừa tìm hiểu về lý luận vừa học tập về những kinh nghiệm thực tiễn của anh chị em trong Ban để hoàn thành đề tài có chất lượng tốt, có phẩm chất đạo đức tốt, tác phong nhanh nhẹn, hoạt bát, hiền lành giản dị, lễ phép với mọi người, được mọi người trong Ban yêu mến. Đề tài: “Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn Vùng Bắc Trung Bộ- Việt Nam”, xuất phát từ yêu cầu thực tế, số liệu phản ánh trong chuyên đề là đúng sự thật. Chuyên đề đã có một số giải pháp hữu ích. Cán bộ hướng dẫn Ban nghiên cứu phát triển Hạ tầng ._.