Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam

vùng Bắc Trung Bộ đến năm 2007 13 Bảng 5: Số xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã giai đoạn 2001-2007 15 Bảng 6 : Các xã chưa có đường ôtô vùng Bắc Trung Bộ năm 2007 16 Bảng 7: Nguồn vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn giai đoạn 2001-2008 20 Bảng 8: Tình hình thu hút vốn đầu tư cho GTNT vùng Bắc Trung Bộ 22 Bảng 9: Nguồn vốn Ngân sách Nhà nước 28 Bảng 10: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT vùng Bắc Trung Bộ 36 Bảng 11: Bảng khối lượng đường GTNT được bảo trì giai đoạn 2006 - 2008 40 Bảng 12: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Thanh Hoá 41 Bảng 13: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Nghệ An 42 Bảng 14: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Hà Tĩnh 43 Bảng 15:Tình hình sử dụng vốn cho GTNTTỉnh Quảng Bình 44 Bảng 16: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Quảng Trị 45 Bảng 17: Tình hình sử dụng vốn cho GTNT tỉnh Thừa Thiên Huế 46 Bảng 18: Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ vùng Bắc Trung Bộ 49 Bảng 19: Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ vùng Bắc Trung Bộ 49 Bảng 20: Dự báo một số chỉ tiêu kinh tế- xã hội đến năm 2010-2020 54 Bảng 21: Dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách bằng đường bộ trong vùng Bắc Trung Bộ 54 Bảng 22: Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển và bảo trì đường GTNT giai đoạn 2011-2020 56 Sơ đồ 1: Các nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ 18 Biểu 2: Tỷ lệ Nguồn vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn 20 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT GTNT : Giao thông nông thôn GTVT : Giao thông vận tải WTO : Tổ chức thương mại Thế giới ODA : Hỗ trợ phát triển chính thức GDP : Tổng sản phẩm nội địa BT : Xây dựng - chuyển giao BOT : Xây dựng - vận hành - chuyển giao HĐND : Hội đồng nhân dân UBND : Ủy ban nhân dân WB : Ngân hàng thế giới ADB : Ngân hàng phát triển Á Châu Bộ KH&ĐT : Bộ Kế hoạch và đầu tư Ban QLDA : Ban Quản lý dự án LỜI MỞ ĐẦU Giao thông nông thôn là một bộ phận trong cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải, có nhiệm vụ quan trọng hàng đầu trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội ở nông thôn. Trong những năm vừa qua, kinh tế xã hội vùng Bắc Trung Bộ đã có những bước thay đổi đáng kể cả về chất lượng và số lượng trong nhiều mặt, các ngành kinh tế đã phát triển vượt bậc, hạ tầng giao thông nông thôn của vùng cũng không ngừng được cải thiện. Với vai trò quan trọng như vậy nên trong những năm gần đây Vùng Bắc Trung Bộ đã có sự quan tâm đặc biệt đối với công tác xây dựng mạng lưới giao thông nông thôn của vùng. Vùng Bắc Trung Bộ là một vùng có lãnh thổ kéo dài, nền kinh tế phát triển không đồng đều có một số tỉnh là tỉnh nghèo của cả nước, đặc điểm địa hình 80% là đồi núi, đi lại khó khăn, phức tạp nên công tác xây dựng GTNT của vùng còn nhiều bất cập. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn thường mang tính đầu tư công cộng, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện dài, thời gian thu hồi vốn chậm nên không tạo được sự hấp dẫn lớn với các nhà đầu tư. Do vậy hoạt động đầu tư vào hệ thống giao thông còn gặp nhiều khó khăn đặc biệt là về vấn đề huy động, thu hút vốn đầu tư và sử dụng vốn đầu tư vào xây dựng, bảo trì bảo dưỡng hệ thống giao thông nông thôn. Với cách đặt vấn đề trên, em đã chọn đề tài: " Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam." để làm chuyên đề thực tập nhằm nghiên cứu rõ thực trạng thu hút vốn và tính hiệu quả trong việc sử dụng vốn đầu tư trên cơ sở đó đề ra một số giải pháp góp phần nâng cao hiệu quả cho công tác thu hút và sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn Bắc Trung Bộ. CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG BẮC TRUNG BỘ I/ Giới thiệu chung về vùng Bắc Trung Bộ 1. Đặc điểm điều kiện tự nhiên 1.1 Vị trí địa lý và đơn vị hành chính Vùng Bắc Trung Bộ lãnh thổ kéo dài, hành lang hẹp, phía Tây giáp Trường Sơn và Lào, phía Đông là biển Đông, đồng bằng hẹp, cũng có cả trung du và miền núi, ven biển, hải đảo dọc suốt lãnh thổ, có thể hình thành cơ cấu kinh tế đa dạng phong phú. Địa hình phân dị phức tạp, thời tiết khắc nghiệt, nhiều biến động. Nhiều vũng nước sâu và cửa sông có thể hình thành cảng lớn nhỏ phục vụ việc giao lưu trao đổi hàng hoá giữa các tỉnh trong vùng, với các vùng trong nước và quốc tế. Đơn vị hành chính: gồm 6 tỉnh Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế. Bảng 1: Số đơn vị hành chính của các tỉnh Bắc Trung Bộ năm 2007 Thành phố trực thuộc tỉnh Thị xã Huyện Phường Thị trấn xã Bắc Trung Bộ 5 7 73 101 86 1640 Thanh hoá 1 2 24 20 30 587 Nghệ An 1 2 17 24 17 437 Hà Tĩnh 1 1 10 12 12 238 Quảng Bình 1 6 10 8 141 Quảng Trị 2 8 11 10 118 Thừa Thiên Huế 1 8 24 9 119 (Nguồn: Niêm giám thống kê 2007) 1.2 Các lợi thế của vùng: - Thế mạnh về giao thông: Vùng kinh tế Bắc Trung bộ nằm trên trục giao thông Bắc Nam về đường sắt, đường bộ; nhiều đường ô tô hướng Đông Tây (quốc lộ 7,8,9,29) nối Lào với Biển Đông. Có hệ thống sân bay (Vinh, Đồng Hới, Phú Bài), bến cảng (Nghi Sơn, Cửa Lò, Cửa Hội, Vũng Áng, Cửa Gianh, Nhật Lệ, Cửa Việt, Thuận An...) tạo điều kiện thuận lợi để mở rộng giao lưu kinh tế giữa các tỉnh, các vùng và quốc tế, đặc biệt với Lào, Đông Bắc Thái Lan, Mianma... - Thế mạnh về khoáng sản: Bắc Trung Bộ có tài nguyên khoáng sản đa dạng, chiếm khoảng 60% trữ lượng quặng sắt, 80% thiếc, 100% Cronit, 40% đá vôi so toàn quốc. Trong vùng có một số mỏ khoáng sản có giá trị như mỏ sắt Thạch Khê (Hà Tĩnh), mỏ crômit Cổ Định (Thanh Hoá), mỏ thiếc Quỳ Hợp (Nghệ An). Đây là cơ sở tốt cho công nghiệp khai khoáng luyện kim, VLXD đưa Bắc trung bộ trở thành vị trí nổi bật về ngành công nghiệp. - Thế mạnh về lâm nghiệp:  Ngành lâm nghiệp vùng Bắc Trung Bộ quản lý 3.436,86 ngàn ha, đất có rừng 1.633,0 ngàn ha, trữ lượng gỗ 134,737 triệu m3 gỗ, 1.466,49 triệu cây tre nứa. Đất không có rừng 1.599,8 ngàn ha (không kể 204.011 ha núi đá). - Thế mạnh về kinh tế biển: Bắc Trung Bộ có khoảng 670 km bờ biển, 23 cửa sông, nhiều bãi tắm đẹp, nhiều đầm phá, thềm lục địa rộng nhiều tài nguyên, thuận lợi phát triển du lịch và kinh tế tổng hợp biển (trữ lượng cá khoảng 620.000 tấn, tôm 2.750 tấn, mực 5.000 tấn...). - Thế mạnh về du lịch: Trong vùng có nhiều bãi biển đẹp (Sầm Sơn, Cửa Lò, Nhật Lệ…), nhiều cảnh quan thiên nhiên kỳ thú như: sông suối, núi, rừng, biển, hồ, đầm phá. Các khu bảo tồn thiên nhiên, vườn quốc gia chiếm 1,7% diện tích lãnh thổ, đang được mở rộng như: Bạch Mã, Bến én, Vũ Quang, Anh Sơn, Tam Quì, Hòn Mê, Thanh Thuỷ, Bù Huống, Ngọc Trạn, Lam Sơn, Kẻ Bàn, đặc biệt là rừng thiên nhiên và động Phong Nha. - Thế mạnh về đất: Vùng chủ yếu là đồi núi chiếm 80%, 20% là đồng bằng có nhiều cồn cát, bãi bồi, đất dùng cho nông nghiệp không lớn song có nhiều mặt bằng sử dụng cho phát triển công nghiệp, đô thị, thuận lợi cho phát triển công nghiệp xây dựng. Tổng quỹ đất 5117,4 ngàn ha, đã sử dụng 2791,2 ngàn ha (54,4%) chưa sử dụng (45,6%), đất nông nghiệp chiếm 693 ngàn ha (13,5%). Do địa hình chủ yếu là đồi núi nên việc đi lại của người dân trong vùng là khá khó khăn. Về mùa mưa đường hay bị trơn, trượt, đất bùn lầy lội, khó đi, xe ôtô không đi được, mưa thường làm cho đất bị sói mòn, sụt lở ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân, rất nguy hiểm. Về mùa khô thì đường bụi, che khuất tầm mắt, ảnh hưởng đến các nhà dân xung quanh đường. - Thế mạnh về nước: tổng trữ lượng nước mặt: 154,3 km3/năm (18,39 m3/năm người) song phân bố không đồng đều theo thời gian nên gây lũ và hạn cục bộ. Nguồn thuỷ năng lớn khoảng 7 tỷ Kwh với 30 vị trí có thể xây dựng nhà máy thủy điện, có thể kết hợp thuỷ lợi, thuỷ điện, giao thông vận tải, nông-lâm-ngư nghiệp. 2. Dân số và nguồn nhân lực: Vùng Bắc Trung Bộ có vị trí chiến lược hết sức quan trọng trong việc chiến đấu, phòng thủ quốc gia, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ Việt Nam trong lịch sử, là nơi xuất phát của nhiều cuộc khởi nghĩa và chiến tranh giữ nước của dân tộc ta, từng là vùng chống lại ngoại xâm, có nhiều phong trào đấu tranh cách mạng đồng thời là gánh chịu sự tàn phá nặng nề của nhiều cuộc chiến tranh. Bảng 2: Dân số và mật độ vùng Bắc Trung bộ năm 2007 Dân số TB (nghìn người) Diện tích Km2 Mật độ dân số (ng/km) Bắc Trung Bộ 10.722,7 51.551,9 208 Thanh Hoá 3.697,2 11.136,3 332 Nghệ An 3.103,4 16.498,5 188 Hà Tĩnh 1.290,0 6.026,5 214 Quảng Bình 854,9 8.065,2 106 Quảng Trị 626,3 4.760,1 132 Thừa Thiên Huế 1.150,9 5.065,3 227 (Nguồn: Niêm giám thống kê 2007) Dân số trong Vùng khoảng 10,7227 triệu người (theo Niên giám Thống kê năm 2007), chiếm 12,6% cả nước, mật độ dân cư là 208 người/km2, tốc độ tăng trưởng trên trung bình của cả nước 2,26%, trong khi đó tốc độ tăng kinh tế thấp hơn trung bình cả nước nên đời sống Bắc Trung Bộ còn thấp. Có 50,4 % dân số trong tuổi lao động, 25 dân tộc, dân tộc ít người chiếm 9,4% chủ yếu phân bố ở phía tây, đời sống của dân còn nghèo, tỷ lệ mù chữ nhiều, tỷ lệ đô thị hóa xấp xỉ 12%, nông thôn chiếm 88% dân số. Dân số đông, diện tích hẹp, chủ yếu là đồi núi, nên đời sống dân cư thấp, dân còn nghèo một phần cũng do giao thông đi lại giữa đồng bằng và miền núi khó khăn nên đã cản trở sự phát triển của một số địa phương trong vùng, đặc biệt là vùng núi, điều kiện địa hình khó khăn, kéo theo điều kiện kinh tế cũng khó khăn. Mức thu nhập thành thị cao hơn ở nông thôn, gấp 2 lần nông thôn, số hộ giàu chiếm 0,57%, khá giả chiếm 1,17%, dưới trung bình chiếm 26,07%, nghèo và rất nghèo 24,88%. Số lượng người ở độ tuổi lao động trong vùng Bắc Trung Bộ là 4,9 triệu người, sức ép việc làm lớn, hàng năm hàng chục ngàn người ra khỏi vùng để lập nghiệp. Trong lao động có 35,7% trẻ, song học vấn không cao, trình độ tay nghề còn kém, thiếu đội ngũ cán bộ chuyên môn, có tay nghề cao để phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa của vùng. Tỷ lệ thất nghiệp 5,96%, đa số là người nông thôn. Đa số người dân lao động trong ngành nông, lâm, ngư nghiệp chiếm đến 73,4% trong khi đó công nghiệp và dịch vụ chỉ có 26,6%, năng suất lao động thấp. 3. Đánh giá chung về thực trạng kinh tế - xã hội của vùng 3.1 Lợi thế: Thứ nhất, Bắc Trung Bộ là khu vực chuyển tiếp giữa Bắc Bộ và Nam Trung Bộ, có một vị trí chiến lược hết sức quan trọng của Vùng và cả nước, rất thuận lợi về tài nguyên khoáng sản phong phú, đặc biệt là sắt, đá, xi măng…cho phép phát triển công nghiệp luyện kim và vật liệu xây dựng. Bờ biển dài 670 km, 23 cửa sông, với nhiều cảng biển, vũng, vịnh… thuận lợi cho phát triển giao thông vận tải và đánh bắt nuôi trồng hải sản, nhiều bãi tắm, di tích, cảnh quan để phát triển du lịch, có truyền thống yêu nước, cần cù thông minh, hiếu học… Thứ hai, Bắc Trung Bộ là một trong những trung tâm văn hóa quan trọng của Việt Nam, là nơi có 3 di sản thế giới: vườn quốc gia Phong Nha- Kẻ Bàng, Quần thể di tích cố đô Huế, Nhã nhạc cung đình Huế. Đồng thời là nơi có nhiều bãi biển đẹp như Sầm Sơn, Cửa lò, Thiên Cầm, Nhật Lệ, Thuận An, Lăng Cô, thuận lợi cho phát triển du lịch của vùng, đem lại nhiều lợi ích kinh tế cho vùng, tăng trưởng kinh tế cho vùng. Thứ ba, tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng trong nhiều năm qua, chính phủ đã có nhiều chính sách đầu tư, kể cả khoa học, công nghệ nhằm phát triển nông nghiệp, nông thôn vùng Bắc Trung Bộ. Năm 2007, tỷ trọng các ngành trong GDP: nông- lâm- ngư nghiệp chiếm 35,83%, dịch vụ chiếm 35,31%, công nghiệp- xây dựng chiếm 28,86%. Nếu so với cơ cấu chung của toàn quốc thì tỷ trọng trong công nghiệp- xây dựng còn rất thấp. Thứ tư, Bắc Trung Bộ có tiềm năng để đạt tốc độ tăng trưởng bền vững với việc có vị trí chiến lược gắn với giao lưu kinh tế quốc tế và đa dạng hóa nông nghiệp làm cơ sở phát triển hơn nữa công nghiệp và chế biến. Các khu vực ven biển có thể xây dựng làm cảng dịch vụ nối với các nước khác để giao dịch xuất nhập khẩu và trao đổi hàng hóa được thuận tiện. Các vùng ven biển có nguồn lực về hải sản cho các hoạt động đánh bắt cá và nuôi trồng thủy sản. 3.2 Hạn chế: Thứ nhất, Bắc Trung Bộ có địa hình hẹp, dài với nhiều địa hình khác nhau, như núi dốc, ven biển, đồng bằng, đồi núi... Thời tiết khá khắc nghiệt, nắng lắm, mưa nhiều, nhiệt độ cao, lại chịu ảnh hưởng của gió Tây Nam nên độ ẩm thấp, thời tiết hanh khô. Về mùa mưa: mưa nhiều, lượng mưa cao, lũ lụt hàng năm nhiều về số lượng, phạm vi rộng và sự tàn phá lớn. Hệ thống sông ngắn, nhiều núi, đồi gây ra dòng chảy mạnh, diện tích đất đồng bằng ít. Với những đặc điểm về địa hình và thời tiết như trên đã làm cho giao thông trong vùng khá khó khăn, nhất là về mùa mưa, mùa bão lũ. Thứ hai, Bắc Trung Bộ có dân số khá lớn, tỷ lệ dân số trong độ tuổi lao động khá cao, tuy nhiên chủ yếu là lao động phổ thông trong các lĩnh vực nông lâm ngư nghiệp dẫn đến nhu cầu rất bức thiết về công ăn việc làm. Diện tích đất phục vụ công tác sản xuất nông nghiệp chưa nhiều, lâm nghiệp chủ yếu là trồng cây công nghiệp ngắn ngày, ngư nghiệp đánh bắt gần bờ là chủ yếu, tay nghề của lực lượng lao động thấp. Với những đặc điểm đó đã tạo ra sự dôi dư về lực lượng lao động và đặt ra hướng giải quyết là vấn đề cấp thiết trong giai đoạn hiện nay. Thứ ba, quy mô nền kinh tế của vùng còn nhỏ bé, trình độ phát triển thấp, nền kinh tế chưa có tích lũy, các thành phần kinh tế đặc biệt là kinh tế tư nhân chưa được huy động mạnh vào sản xuất hàng xuất khẩu và dịch vụ. Nông thôn kém phát triển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế trong nội bộ từng ngành chưa có thay đổi đáng kể về chất, làm cho cơ cấu kinh tế chưa hiệu quả và chưa tạo được nhiều chỗ làm cho người lao động, chưa tạo được môi trường kinh doanh hấp dẫn, còn mất cân đối lớn giữa nhu cầu và khả năng đầu tư phát triển do tích lũy từ nội bộ nền kinh tế còn thấp. Thứ tư, Bắc Trung Bộ còn có những hạn chế về chính sách xoá đói giảm nghèo và thể chế, chính sách để huy động các nguồn lực. Một môi trường đầu tư chưa hấp dẫn sẽ là trở ngại trong việc khai thác các tiềm năng và cơ hội, nguồn tài trợ và các nguồn lực khác có thể sẽ không được sử dụng thích hợp và hiệu quả. Quy mô kinh tế của miền Trung vẫn còn nhỏ, tốc độ đổi mới kinh tế chậm, đặc biệt là những vấn đề trong chuyển dịch cơ cấu kinh tế và việc làm cho người dân nông thôn. Khu vực tư nhân vùng Bắc Trung Bộ khó có thể tiếp cận các nguồn vốn tín dụng hoặc việc đầu tư chậm lại do thủ tục hành chính của chính quyền địa phương còn rườm rà. Vùng có mức đầu tư trực tiếp trong nước và nước ngoài thấp do những hạn chế trong môi trường pháp lý. Việc đơn giản hóa môi trường pháp lý, đầu tư và thị trường vẫn chưa đóng vai trò đầy đủ để thúc đẩy đầu tư. Đặc biệt, năng lực của chính quyền địa phương, quá trình phân cấp chậm, và việc huy động các nguồn lực còn thấp cũng là những trở ngại cho quá trình thực hiện các chính sách. Trình độ phát triển kinh tế chênh lệch nhau giữa các địa phương, vùng lãnh thổ, nền kinh tế chưa có tích lũy, cơ sở hạ tầng yếu kém gây trở ngại nhiều cho nền kinh tế xã hội của vùng, cơ sở phúc lợi xã hội y tế, giáo dục đầu tư ít, xuống cấp nhiều, đời sống nông dân còn nhiều bấp bênh, đặc biệt vùng ven biển và vùng miền núi. 4. Thực trạng mạng lưới đường Giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ 4.1 Đặc điểm chung của hạ tầng giao thông nông thôn Đường GTNT là đường từ cấp huyện trở xuống bao gồm đường huyện, đường xã và đường thôn xóm. Theo quy định tại Nghị Định 186/2004/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thì đường huyện là các đường nối từ trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận. Đường nối đường tỉnh với trung tâm của xã. Đường xã là các đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, xóm hoặc đường nối giữa các xã . +) Đặc điểm của hạ tầng giao thông nông thôn: Hệ thống này có từ lâu đời được hình thành và phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân địa phương. Kết cấu mặt đường chủ yếu là đá dăm, đất ở một số nơi đã thảm nhựa và mặt đường bê tông xi măng. Đường giao thông nông thôn góp phần phát triển kinh tế, văn hóa xã hội, tạo điều kiện thuận lợi cho đi lại và giao lưu buôn bán. Hệ thống GTNT ở mức độ đường cấp thấp nên chủ yếu là đi bộ, xe máy, xe cơ giới cỡ nhỏ có thể hoạt động được. Phục vụ hoạt động đi lại của người dân nông thôn và hàng hoá của người dân. Phục vụ cho sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp và giao lưu kinh tế văn hoá xã hội. Đối tượng hưởng lợi chính sau khi nâng cấp hệ thống đường GTNT là người dân nông thôn. Vì vậy việc quản lý một cách hiệu quả đòi hỏi cần có sự tham gia của người dân. Chi phí cho việc đầu tư xây dựng hệ thống đường GTNT là khá lớn, việc thu hồi vốn trực tiếp từ các công trình giao thông nông thôn rất khó khăn nên nguồn vốn cho xây dựng các công trình giao thông nông thôn thường là nguồn vốn thuộc Ngân sách Nhà nước. Hệ thống đường GTNT là một bộ phận của giao thông địa phương kết nối với hệ thống đường quốc gia. Đường nông thôn hiện tại có thể có các cấp VI đến cấp IV theo TCVN 4054-05; đường GTNT loại A, B trong 22TCN 210-92; hoặc 2 loại AH và AHMN trong quy định tạm thời về lựa chọn quy mô kỹ thuật đường Giao thông nông thôn từ huyện xuống xã. Bảng 3: Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ hiện hành Tiêu chuẩn trích dẫn TCVN 4054-05 22TCN-210-92 1582-99 Cấp, loại đường Cấp IV Cấp V Cấp VI Loại A Loại B Loại AH Tốc độ thiết kế(km/h) Địa hình đồng bằng 60 40 30 10-15 10-15 25 (20) Địa hình miền núi 40 30 20 20 (15) Tải trọng TK (Tấn/trục) 8 8 8 6 2,5 >=6 TTcầu cống(đoàn xe) H8 2.8T Mặt/nền (m) Địa hình đồng bằng 7,0/9,0 5,5/7,5 3,5/6,5 3,5/5,0 3,0/4,0 3,5/5,5 Địa hình núi khó 5,5/7,5 3,5/6,5 3,5/6,0 (3,0/4,0) (2,5/3,5) (3,0/5,0) Dốc dọc tối đa (%) 6(8) 7(10) 9 (11) 10 6 9 (10) Chiều dài dốc tối đa (m) 500 400-500 300-400 200 300 400(300) Hướng dẫn áp dụng QL,ĐT, ĐH ĐT,ĐH, ĐX ĐH,ĐX ĐX(xe cơ giới loại trung) ĐX(xe cơ giới nhẹ, thô sơ) Huyện xuống TT xã (Nguồn: Chiến lược Phát triển GTNT Việt Nam) Trong hệ thống đường nông thôn cũ có đường đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, giao thông nông thôn loại A, B, tuy nhiên sau một thời gian do công tác bảo trì bị sao nhãng nên đã bị xuống cấp nghiêm trọng, không còn giữ được hình dáng như cũ, hơn nữa, với việc các xe có trọng tải lớn đi lại thường xuyên làm cho đường giao thông nông thôn đã bị phá huỷ nhiều. Rất nhiều đường GTNT không thể xếp vào cấp hạng nào nữa, một số ít đường cấp huyện làm bằng cấp phối tốt hay bằng nhựa đường thì vẫn còn giữ được cấp hạng. Đường nông thôn mới xây dựng, nâng cấp nhìn chung có xu hướng có cấp độ kỹ thuật cao hơn, song tiêu chuẩn thì còn tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế của từng vùng. Đường cấp huyện của vùng Bắc Trung Bộ chủ yếu là cấp VI. Hầu như các tuyến đường thôn xóm chưa tuân theo cấp hạng kỹ thuật GTNT, hình thành và tồn tại ở dạng tự nhiên, nên không tuân theo bất kỳ một chuẩn mực nào về kích thước cũng như các tiêu chí của một con đường. Hệ thống đường thôn xóm chiếm một tỷ lệ tương đối lớn, tuy nhiên hệ thống đường này chưa được phân cấp, việc quản lý và xây dựng cũng như bảo trì chủ yếu do người dân tự ý thức. Theo nguồn số liệu từ chiến lược phát triển GTNT Vùng Bắc Trung Bộ, vùng bao gồm nhiều loại địa hình khác nhau, địa hình miền núi chiếm 7%, miền trung du chiếm 24%, miến đất thấp 63%, miền đất cát ven biển chiếm 6%. Các loại vật liệu xây dựng thích hợp cho các loại địa hình này như sau: - Miền núi: là vùng có độ cao, dễ sụt lở, có thể bị xói mòn lớn, các vật liệu tự nhiên có thể dùng để xây dựng đường sẵn có như sỏi, đất với cự ly vận chuyển ngắn < 1km, các vật liệu cần phải được xử lý để xây dựng đường cũng tương đối nhiều như cát, đá nghiền… - Miền trung du: là khu vực có độ cao thấp hơn vùng miền núi, có khả năng bị xói mòn nhưng mức độ không lớn, các vật liệu tự nhiên như đất, sỏi cự ly <1km, các vật liệu được xử lý như cát, đá nghiền …phải vận chuyển xa hơn. - Miền đồng bằng đất thấp: là khu vực có thể bị xói mòn do sụt lở, là khu vực thung lũng ven sông hoặc sát đồng bằng có độ cao dưới 500 m, các vật liệu tự nhiên được sử dụng như đất, sỏi, với cự ly vận chuyển khoảng 5 km, vật liệu đã được xử lý như đá dăm, gạch… - Miền đất ven biển: dải ven biển có các cồn cát liền nhau ở một số khu vực tạo ra xói mòn lan rộng, vật liệu có chiều hướng bị hư hỏng, xói mòn do lở đất, vật liệu tự nhiêu như sỏi và vật liệu đã qua xử lý như đá dăm thường phải vận chuyển với cự ly đến 15km. Các nhóm vật liệu địa phương sử dụng trong xây dựng và bảo dưỡng đường giao thông nông thôn ở vùng Bắc Trung Bộ như sau: - Đất pha cát: loại này có thể được gia cố bằng ximăng hoặc có thể là nhựa nhũ tương để sử dụng làm móng đường. - Đất sét bụi: loại này có thể được gia cố bằng vôi để làm móng đường và có tiềm năng sử dụng cho đường lát gạch kỹ thuật. - Cấp phối đồi: loại này có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường. Tuy nhiên nhiều vùng cấp phối đồi không nằm trong hướng dẫn kỹ thuật cần phải được khảo sát kỹ trước khi thiết kế và thi công. - Đất sỏi ong: đây là một lớp phong hoá bên trên đá gốc, loại này có thể được sử dụng làm vật liệu gia cố cơ học hay gia cố vôi cho móng đường. - Cấp phối sỏi ong: có trong đất bị phong hoá ở một số vùng đồi, có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường. - Cấp phối sông: Vật liệu này ở suối và lòng sông, loại này được sử dụng làm móng đường nhưng có đặc tính cấp phối thấp, có thể được trộn với đất đỏ để làm móng đường. - Đá gốc tốt: là vật liệu đặc biệt đồng nhất như đá granit hay bazab. +) Các loại mặt đường thường dùng Đường cấp phối là loại đường được khuyến nghị sử dụng trong các dự án nâng cấp, cải tạo hệ thống đường Giao thông nông thôn. Nhưng thực tế qua khảo sát cho thấy hạn chế của việc sử dụng đá cấp phối. Các số liệu về tình trạng mất cấp phối cho thấy khoảng 58% các đoạn đường được khảo sát bị xuống cấp nặng nề trong khi đó khoảng 28% bị mất vật liệu nhanh gấp 2 lần mức bền vững, tạo gánh nặng về bảo dưỡng, đồng thời ảnh hưởng tới môi trường. Các loại mặt đường trên đều cần dùng tới vật liệu đất đá và không phải khu vực nào cũng có sẵn. - Mặt đường nhựa chiếm tỷ lệ cao hơn đối với đường cấp huyện và cả ở đường xã ở trong vùng. - Mặt đường BTXM: nếu làm theo tiêu chuẩn cho đường ôtô thì giá thành sẽ lớn hơn cả đường nhựa, nên thường chỉ làm với quy mô nhỏ. - Mặt đường cấp phối, đá dăm và gia cố đất, sỏi chiếm tỷ lệ lớn, loại mặt đường này nhiều nơi không phân biệt được rõ ràng, nhất là khi đường đã khai thác được một thời gian. - Mặt đường đất tự nhiên: chiếm đa số tại các vùng còn khó khăn như miền núi và trung du, tỷ lệ ít hơn ở các vùng kinh tế khá, mật độ đông đúc. Các vùng có địa hình đồi núi thì đất tự nhiên còn có lẫn thành phần hạt cứng, các vùng đồng bằng thấp mà chưa có điều kiện trải mặt đường thì nền đất tự nhiên là cát pha, sét, bùn gây trở ngại rất lớn vào mùa mưa. 4.2 Đặc điểm mạng lưới đường Giao thông nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ: Theo số liệu thông kê năm 2007, vùng Bắc Trung Bộ có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và hàng không, bao gồm 37.824 km đường bộ: trong đó: 3.395 km quốc lộ; 2.635 km đường tỉnh; 9.294,6 km đường huyện; 22.499,8 km đường xã (đường giao thông nông thôn chiếm 29.989 km chiếm 84% đường bộ của cả vùng), 700km đường sắt, 3.900km đường sông, có hơn 800km bờ biển với 15 cảng biển các loại. Trong thời gian qua, Đảng và Nhà nước đã rất quan tâm đầu tư phát triển mạng lưới giao thông vùng Bắc Trung Bộ. Nhiều công trình đã được xây dựng, khôi phục, nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông nông thôn. Tuy nhiên so với các vùng khác, vùng Bắc Trung Bộ có hệ thống giao thông vận tải còn rất nhiều yếu kém, chưa đáp ứng được quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của vùng cũng như quá trình hội nhập quốc tế. Trong giai đoạn hiện nay, khu vực nông thôn vùng Bắc Trung Bộ đã có sự thay đổi cơ bản theo hướng sản xuất hàng hóa và chuyển dịch kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng của lĩnh vực sản xuất phi nông nghiệp. Vì vậy, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông là một ưu tiên của vùng nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội, xoá đói giảm nghèo, tăng cường ổn định chính trị. Mạng lưới đường Giao thông nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ bao gồm đường huyện và đường xã với tổng chiều dài 31.794,4 km trong đó: - Đường huyện : 9.294,6 km chiếm 29,2%; - Đường xã : 22.499,8 km chiếm 70,8% Bảng 4: Tổng hợp số liệu đường GTNT vùng Bắc Trung Bộ đến năm 2007 TT Tỉnh Tổng số (km) Đ.huyện (km) Đ.xã (km) Mật độ km/km2 km/1.000dân 1 Thanh Hoá 6.559,1 2.081,8 4.477,3 0,590 1,715 2 Nghệ An 8.892,8 3.572,3 5.320,5 0,539 2,877 3 Hà Tĩnh 5.286,8 1.595,8 3.691,0 0,873 3,861 4 Quảng Bình 3.663,0 902,0 2.761,0 0,455 4,138 5 Quảng Trị 4.224,7 627,7 3.597,0 0,890 6,803 6 Thừa Thiên Huế 3.168,0 515,0 2.653,0 0,627 2,829 Tổng cộng 31.794,4 9.294,6 22.499,8 0,617 2,914 (Nguồn: Chiến lược phát triển GTNT Bắc Trung Bộ) +) Về mật độ đường theo diện tích: Mật độ đường Giao thông nông thôn theo diện tích đánh giá độ dày đặc mức độ bao phủ các tuyến đường trên một đơn vị diện tích, khu vực nào có chỉ số này cao thì khu vực đó ít có nhu cầu mở thêm các tuyến đường mới. Mật độ đường Giao thông nông thôn toàn vùng là 0.617km/km2 cao hơn mật độ chung của toàn quốc 0.524 km/km2. Mật độ đường ở các tỉnh trong vùng phân bố không đều, có sự chênh lệch đáng kể (trên 4 lần) giữa tỉnh có mật độ đường cao nhất và thấp nhất cụ thể là: tỉnh Quảng Bình là tỉnh có mật độ thấp nhất 0.455km/km2 và tỉnh Quảng Trị là tỉnh có mật độ cao nhất 0.890km/km2. Mật độ đường huyện ở tỉnh Hà Tĩnh cao nhất đạt 0.264km/km2 và tỉnh Thừa Thiên Huế thấp nhất đạt 0.102km/km2. Mật độ đường xã trong vùng phân bố không đồng đều có sự chênh lệch lớn, tỉnh Quảng Trị cao nhất đạt 0.758km/km2 và tỉnh Hà Tĩnh thấp nhất đạt 0.323km/km2. +) Về mật độ đường theo dân số: Mật độ đường GTNT theo dân số đánh giá khả năng được hưởng lợi từ tuyến đường của người dân nông thôn, khu vực nào có chỉ số này cao thì khu vực đó có khả năng tiếp cận cao. Mật độ đường GTNT toàn vùng là 2.914 km/ 1.000 dân, cao hơn so với mật độ chung của cả nước (2.105 km/ 1.000 dân). Mật độ đường giữa các tỉnh trong vùng cũng không đồng đều, có sự chênh lệch khá lớn. Tỉnh Thanh Hoá là tỉnh có mật độ thấp nhất 1.715 km/ 1.000 dân, Quảng Trị là tỉnh có mật độ cao nhất trong vùng 6.803 km/ 1.000 dân. +) Chất lượng đường Giao thông nông thôn Do có đầu tư về cơ giới vận tải ở nông thôn nên các tuyến đường xã hầu hết không đảm bảo cho việc vận tải bằng cơ giới trong giai đoạn hiện nay và trong tương lai. Mặt đường hầu hết là cấp phối và đường đất thường bị bụi vào mùa hè (mùa khô) và lầy lội vào mùa đông (mùa mưa) gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường và sự đi lại của người dân trong vùng gặp nhiều khó khăn. Hệ thống giao thông đường huyện hầu hết không có hệ thống cọc tiêu, biển báo giao thông, dễ gây tai nạn giao thông, gây nguy hiểm cho sự giao lưu giữa các vùng. GTNT vùng Bắc trung bộ còn rất yếu kém và không đồng bộ, cơ sở vật chất vừa thiếu thốn, lạc hậu lại bị xuống cấp nghiêm trọng, nhất là đường giao thông miền núi chưa được mở mang phát triển rộng khắp. Điều đó, ảnh hưởng rất lớn đến vận chuyện, cung cấp hàng hoá, dịch vụ "đầu vào", "đầu ra" cho kinh tế của vùng. Như vậy, cho đến nay, hầu hết hệ thống giao thông nông thôn của vùng được xây dựng mới chỉ đảm bảo cho nhu cầu đi lại cần thiết chứ chưa đáp ứng yêu cầu về phát triển kinh tế nông thôn hiện tại cũng như trong tương lai. 4.3. Đánh giá về mạng lưới GTNT của vùng: Thứ nhất, các tuyến đường cấp huyện đạt tiêu chuẩn cấp V (TCVN 4054-05) chiếm khoảng 60%. Các tuyến đường cấp xã hầu hết chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quy định (Tiêu chuẩn 22TCN 210-92), là các công trình tạm hoặc đã xây dựng quá lâu, cần phải xây dựng lại, các công trình này không có hệ thống thoát nước nên đã gây sạt lở nền đường và hư hỏng mặt đường. Thứ hai, mỗi tỉnh trong vùng đều có tỷ lệ đường tốt, đường trung bình và đường xấu là khác nhau, qua đó có thể thấy được sự đầu tư vào giao thông nông thôn của các tỉnh là khác nhau. Tỉnh Thanh Hóa và Thừa Thiên Huế là có sự đầu tư vào đường giao thông nông thôn mạnh nhất, tỷ lệ đường tốt của 2 tỉnh này chiếm tỷ lệ cao 53- 54%. Trong khi đó tỉnh Quảng Bình tỷ lệ đường tốt chỉ chiếm 7%, đường xấu chiếm 53% một tỷ lệ khá cao, cao nhất trong vùng, cho thấy mức độ đầu tư vào đường nông thôn của tỉnh Quảng Bình chưa được tỉnh chú ý đầu tư, dẫn đến tình trạng hộ nghèo ở tỉnh này vẫn còn cao. Theo tổng hợp của Bộ GTVT, vùng Bắc Trung Bộ có chất lượng mặt đường như sau loại đường tốt chiếm tỷ lệ khá khiêm tốn 14,1% (4.219 km), đường trung bình chiếm 22,3% (6.679 km), loại mặt đường xấu chiếm tỷ lệ cao nhất 56,6% (16.945 km). Loại đường xấu chủ yếu là đường cấp phối, đường đất đá tự nhiên, dễ bị thiên nhiên làm hư hỏng, bị xói mòn nhanh, loại đường này xuống cấp nhanh chóng. Thứ ba, năm 2007, toàn vùng còn có 31/1.734 xã chưa có đường ôtô đến trung tâm xã (chiếm tỷ lệ 2%); số xã chưa có đường ôtô đến trung tâm tập trung vào 5 tỉnh từ Thanh Hoá đến Quảng Trị. Số xã chưa có đường đến trung tâm năm 2004 tăng lên 11 xã so với năm 2003 là do một số xã mới tách ra. Khả năng tiếp cận với hệ thống đường huyện, đường tỉnh của các xã rất khó khăn. Cự ly bình quân là 15km, có xã tới 20km. Một vài xã việc xây dựng đường nông thôn là rất khó khăn, vì vị trí địa lý của xã thuộc vùng đồi núi, vùng sâu, vùng xa nên việc cử cán bộ lên khảo sát để xây dựng, việc vận chuyển nguyên vật liệu cũng gặp phải khó khăn, không vận chuyển đến được hoặc vận chuyển đến được cũng mất nhiều thời gian và công sức. Chính vì vậy, chủ yếu dùng sức lao động làm đường chính là người dân địa phương, nguyên vật liệu cũng là sẵn có của xã đó để giảm bớt các chi phí phát sinh do vận chuyển, đi lại. Bảng 5: Số xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã giai đoạn 2001-2007 TT Tên tỉnh Số xã chưa có đường Khối lượng còn lại đến 2007 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Đường(Km) Bắc Trung Bộ 86 43 27 38 34 31 481,5 1 Thanh Hóa 16 14 10 16 16 15 306,0 2 Nghệ An 29 15 5 7 7 6 83,0 3 Hà Tĩnh 11 3 1 3 3 3 16,1 4 Quảng Bình 19 6 6 5 5 4 60,0 5 ._.Quảng Trị 6 4 4 7 3 3 15,9 6 Thừa Thiên Huế 5 1 1 0 0 0 0,0 (Nguồn: Sở GTVT của 6 tỉnh cung cấp ) Thứ tư, tỉnh Thừa Thiên Huế 100% xã đều đã có đường giao thông đến trung tâm xã, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá và đi lại của người dân, tạo điều kiện thuận lợi cho kinh doanh buôn bán giữa các xã, huyện với nhau. Chỉ còn lại một số ít các xã ở các tỉnh là chưa có đường giao thông đến trung tâm xã, trong đó tỉnh Thanh Hóa năm 2006 có tới 15 xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã, các cán bộ quy hoạch cần xem xét và có chính sách huy động tạo nguồn vốn giúp tỉnh Thanh Hóa có thêm nguồn lực về tài chính, giúp xã thoát khỏi khó khăn về giao thông, nhằm đẩy kinh tế phát triển ngang bằng với các tỉnh khác. Bảng 6 : Các xã chưa có đường ôtô vùng Bắc Trung Bộ năm 2007 TT Tỉnh Huyện Tên xã Đường bộ chiều dài(km) I Thanh hóa 306 1 Bá thước Lương trung 23 2 Lương nội 31 3 Thành sơn 43 4 Thường xuân Xuân lệ 31 5 Xuân liên 41 6 Xuân chinh 8 7 Quan hoá Phú Sơn 11 8 Trung thành 7 9 Cẩm thuỷ Cẩm lương 5 10 Quan Sơn Sơn hà 11 Tam Thanh 19 12 Mường Lát Mường Lý 24 13 Lanh chánh Lâm phú 19 14 Như xuân Thanh Quân 31 15 Như thanh Xuân Thái 13 II Nghệ An 83 1 Kỳ sơn Bảo thắng 27 2 Bắc lý 13 3 Mỹ lý 15 4 Quế Phong Quang phong 12 5 Anh Sơn Tam sơn 8 6 Nam Đàn Nam Thượng 8 III Hà Tĩnh 16 1 Đức Thọ Đức Quang 6 2 Hương Sơn Sơn kim 2 2 3 Kỳ Anh Kỳ Trung 8 IV Quảng Bình 60 1 Tuyên Hoá Châu Hoá 5 2 Cao Quảng 23 3 Ngư Hoá 25 4 Liên Trạch 7 V Quảng Trị 16 Đakrông Ba Lòng 3 Hướng Hoá Hướng Sơn 4 Vĩnh Linh Vĩnh ô 9 Tổng cộng 5 tỉnh: 31 xã 481 II/ Thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ 1. Nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ Nguồn vốn đầu tư là một nguồn vốn quan trọng quyết định tăng trưởng và giải quyết các vấn đề xã hội. Vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông được huy động chủ yếu qua các nguồn vốn sau: vốn ngân sách Nhà nước, vốn tín dụng đầu tư phát triển Nhà nước, vốn của doanh nghiệp Nhà nước, vốn ODA, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, vốn trái phiếu chính phủ. Các dự án đầu tư phát triển hạ tầng Giao thông nông thôn chủ yếu được tài trợ bằng nguồn vốn Nhà nước và nguồn vốn ODA. Một dự án có thể được tài trợ từ một hay nhiều nguồn vốn khác nhau nhưng nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước là nguồn vốn chủ yếu. Vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn bao gồm nguồn vốn đầu tư trong nước và nguồn vốn từ nước ngoài. Nguồn vốn trong nước xuất phát từ ba nguồn chính: nguồn vốn đầu tư do trung ương quản lý, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách địa phương, nguồn vốn từ sự đóng góp của nhân dân; Ngoài ra còn có nguồn vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước và vốn trái phiếu chính phủ. Nguồn vốn nước ngoài bao gồm vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA của các tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế, chính phủ các nước, tổ chức phi chính phủ, viện trợ không hoàn lại… Nguồn vốn Nhà nước để đầu tư phát triển Giao thông nông thôn bao gồm vốn từ ngân sách trung ương, nguồn vốn ngân sách địa phương,vốn lồng ghép trong các chương trình, dự án mục tiêu quốc gia (chương trình 135), nguồn vốn ODA thông qua ngân sách và vốn đối ứng của Chính phủ. Sơ đồ 1: Các nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ Vốn trong nước Vốn nước ngoài Vốn TD đầu tư NN Vốn trái phiếu CP Vốn của dân Vốn ngân sách NS trung ương NS địa phương Vốn ODA Vốn đầu tư GTNT Nguồn: Vụ Kế hoạch và đầu tư - Bộ Giao thông vận tải, 2008 1.1 Nguồn vốn từ ngân sách trung ương Nguồn vốn từ Trung ương do Bộ GTVT quản lý, hàng năm Bộ GTVT trích một nguồn ngân sách nhỏ đầu tư cho đường bộ nông thôn. Một số địa phương nhận tiền mặt trực tiếp từ trung ương, một số địa phương được cấp vật tư, thiết bị, nguyên vật liệu xây dựng. Ngoài ra, vùng Bắc Trung Bộ là vùng có khí hậu khắc nghiệt, thường hay có bão lụt thiên tai, gây sạt lở, làm hư hỏng đường, mùa mưa thường bị sạt lở hoặc lũ cuốn trôi các công trình nên Bộ GTVT cũng dành phần hỗ trợ cho các tỉnh để khắc phục thiệt hại do bão lũ gây ra. Vốn từ các chương trình mục tiêu quốc gia (theo chủ trương của Chính phủ về xóa đói, giảm nghèo các huyện, xã khó khăn, đặc biệt khó khăn...). Vốn từ Trung ương, Bộ Giao thông vận tải rót xuống, Vốn từ chương trình phát triển kinh tế đầu tư của Trung ương cho các xã xa xôi, hẻo lánh, khó khăn, Chương trình phát triển kinh tế vùng theo quyết định của Chính phủ. Các chương trình dự án phát triển Nông - Lâm nghiệp, chương trình xóa đói giảm nghèo 135, trồng rừng trong đó có một phần để phát triển giao thông nông thôn. 1.2 Nguồn từ ngân sách địa phương Ngân sách địa phương đầu tư Giao thông nông thôn bao gồm ngân sách tỉnh, ngân sách huyện và ngân sách xã. Hàng năm mỗi Tỉnh đều trích ra một khoản tiền từ nguồn thu của Tỉnh để đầu tư cho hệ thống giao thông, để xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng đường GTNT. Việc quản lý ngân sách được thực hiện theo Luật ngân sách. Hàng năm mỗi huyện cũng trích ra một khoản tiền để bảo trì đường Giao thông nông thôn do huyện quản lý theo phân cấp, được cấp phát từ các khoản thu được, cộng với vốn uỷ thác của tỉnh dành cho các kế hoạch cụ thể. Nguồn vốn này chỉ được chi cho các dự án xây dựng, nâng cấp, khôi phục nhỏ, sửa chữa và bảo trì. Hàng năm mỗi xã có một khoản ngân sách nhỏ, dành cho đường bộ, được cấp phát từ các nguồn thu để lại, công với bất kỳ khoản vốn uỷ thác nào của tỉnh hoặc huyện. Một số UBND xã đã thu phí đường bộ địa phương để tạo nguồn thu cho xã. 1.3 Nguồn đóng góp của nhân dân Sự đóng góp của người dân có thể là bằng ngày công, bằng tiền hay vật liệu địa phương. Ở nông thôn thì chủ yếu là lao động công ích, xuất phát từ tiềm năng sức lao động và nguồn vật liệu sẵn có của địa phương, phản ánh sự năng động, sức trẻ, hoạt động mạnh mẽ của người dân. Huy động sự đóng góp từ nhân dân, mức đóng góp tùy theo khả năng điều kiện của từng hộ dân, tuỳ theo điều kiện kinh tế của mỗi địa phương. Vốn huy động cho xây dựng, bảo trì đường xã chủ yếu là nguồn lực của nhân dân địa phương và sự hỗ trợ của cấp trên. Tuy nhiên ở các xã nghèo thì việc huy động này chủ yếu là huy động sức người, do đó vai trò của Nhà nước trong việc phát triển Giao thông nông thôn là chủ yếu. Đối với nguồn đóng góp của người dân là ngày công dành cho việc thi công các đường giao thông nông thôn, miền núi thì đó là những công việc có kỹ thuật đơn giản người dân có thể làm được. 1.4 Các nguồn vốn khác Nguồn vốn hình thành do có sự đóng góp của các cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp, hợp tác xã, các hiệp hội ngành nghề đóng trên địa bàn tỉnh... đầu tư phát triển GTNT. Đóng góp từ các phong trào, đoàn thể trong nước như lực lượng vũ trang, quân đội, đoàn thanh niên để thực hiện chương trình GTNT. Nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài: bao gồm nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (viết tắt là vốn ODA) của các tổ chức WB, ADB, JICA (là hình thức đầu tư nước ngoài trực tiếp, các khoản đầu tư này thường là các khoản cho vay không lãi suất hoặc lãi suất thấp với thời gian vay dài, với mục tiêu phát triển kinh tế và nâng cao phúc lợi ở nước được đầu tư), viện trợ không hoàn lại của các tổ chức phi chính phủ, các chương trình phát triển kinh tế nước ngoài đầu tư hoặc liên doanh đóng trên địa bàn. 1.5 Tổng hợp các nguồn vốn đầu tư cho GTNT vào vùng Bắc Trung Bộ Bảng 7: Nguồn vốn đầu tư cho Giao thông nông thôn giai đoạn 2001-2008 (Đvị: tỷ đồng) TT Nguồn vốn Khối lượng thực hiện các năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Bq năm 1 TW hỗ trợ 50,72 108,13 167,63 248,61 298,45 378,42 411,24 370,1 254,2 2 NS Tỉnh 400,48 537,10 578,05 641,11 685,36 724,10 768,32 691,5 628,3 3 NS huyện,xã 94,17 142,95 141,13 168,00 174,15 189,40 223,12 200,8 166,7 4 Dân đóng góp 346,51 354,85 236,91 296,85 326,31 359,01 387,15 348,4 332,0 5 Nguồn khác 117,10 203,10 143,69 236,36 259,39 284,91 299,89 269,9 226,8 Tổng cộng 1008,0 1346,1 1267,4 1590,9 1743,7 1935,8 2089,7 1880,8 1607,8 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển - Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng) Qua số liệu thống kê ở bảng trên, vốn đầu tư xây dựng, nâng cấp Giao thông nông thôn thời gian qua chủ yếu là từ ngân sách địa phương (ngân sách tỉnh và ngân sách huyện, xã), chiếm 49%, trong đó ngân sách tỉnh chiếm khoảng 39%. Nguồn vốn do dân đóng góp chiếm tỷ lệ đáng kể khoảng 21% tùy thuộc vào điều kiện kinh tế khác nhau của từng Tỉnh nên tỷ lệ đầu tư cho GTNT khác nhau, với các hình thức như ngày công lao động, vật liệu địa phương hoặc bằng tiền. Nguồn vốn này chủ yếu để xây dựng, nâng cấp, bảo trì đường Giao thông nông thôn. Vốn đầu tư phát triển GTNT trong vùng vẫn phụ thuộc vào nguồn vốn ngân sách nhà nước (chiếm khoảng 16% tổng nguồn vốn), trong khi nguồn vốn ngân sách nhà nước còn phải phân bổ cho nhiều chương trình, dự án khác. Các tỉnh trong vùng cũng đã đầu tư phát triển đường giao thông nông thôn bằng nguồn ngân sách tỉnh (chiếm khoảng 39% tổng nguồn vốn), và tăng dần theo từng năm chứng tỏ đã có sự quan tâm đúng mức đối với hạ tầng đường GTNT. Nguồn vốn từ huyện, xã chiếm tỷ lệ không lớn (chiếm khoảng 10% tổng nguồn vốn). Nguồn vốn do nhân dân đóng góp để phát triển GTNT qua các năm chiếm tỷ lệ lớn (khoảng 21% tổng nguồn vốn) chỉ sau nguồn vốn ngân sách nhà nước và ngân sách tỉnh. Đây là một điều rất đáng khích lệ vì điều kiện kinh tế của các địa phương trong vùng Bắc Trung Bộ còn nhiều khó khăn. Trong chiến lược phát triển GTNT giai đoạn tiếp theo của vùng Bắc Trung Bộ đã xác định nguồn vốn đóng góp từ người dân sẽ là động lực quan trọng để đẩy nhanh quá trình phát triển mạng lưới GTNT ngày một đồng bộ hơn. Các nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn có thể huy động từ nhiều nguồn khác nhau: Ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, vốn ODA, dân đóng góp, vốn huy động từ trái phiếu Chính phủ…Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể của từng tỉnh trong vùng có thể có các chính sách chiến lược khác nhau đối với từng nguồn vốn khác nhau. 2. Tình hình thu hút vốn đầu tư Vốn đầu tư cho GTNT chủ yếu là từ ngân sách Nhà nước nên sự thu hút ở đây tức là sự đầu tư của Trung ương, của tỉnh, huyện cho phát triển giao thông, sự huy động đóng góp của người dân và các tổ chức doanh nghiệp, nguồn vốn tài trợ từ nước ngoài. UBND các tỉnh trong vùng Bắc Trung Bộ mong muốn có được sự quan tâm hơn nữa từ các Bộ, Ngành trung ương, xúc tiến sớm các dự án ưu tiên đầu tư trong chương trình hành động thực hiện Nghị quyết 39 của Bộ Chính trị và Quyết định 148 của Thủ tướng Chính phủ. Tình hình thu hút vốn cho đầu tư xây dựng giao thông nông thôn ở vùng Bắc Trung Bộ: tỉnh Nghệ An chiếm tỷ lệ cao nhất (30%), tỉnh Thừa Thiên Huế chiếm tỷ lệ thấp nhất (7%). Bảng 8: Tình hình thu hút vốn đầu tư cho GTNT vùng Bắc Trung Bộ (Đvị: tỷ đồng)   Năm Tỉnh 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 BQ năm Thanh Hoá 191,1 247,9 181,1 309,4 352,3 393,7 424,9 382,4 310,35 Nghệ An 234,7 463,6 345,3 487,9 532,0 578,8 623,8 561,4 478,44 Hà Tĩnh 168,4 168,4 149,9 295,9 313,5 347,4 375,4 337,9 269,60 Quảng Bình 188,4 181,5 441,2 270,0 294,7 326,3 352,1 316,9 296,39 Quảng Trị 97,0 93,3 91,7 99,6 130,6 154,8 167,2 150,5 123,09 Thừa Thiên Huế 128,3 191,4 58,3 128,0 120,6 134,8 146,0 131,4 129,85 (Nguồn: Chiến lược phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ) 2.1 Tỉnh Thanh Hoá Với tổng vốn đầu tư khoảng 2 triệu USD cho dự án GTNT2 vào tỉnh Thanh Hóa, nâng cấp cải tạo 150 km đường GTNT với tiêu chuẩn kỹ thuật đường cấp A GTNT hoặc đường cấp VI . Giai đoạn 1: Ban QLDA GTNT2 tỉnh Thanh Hoá đã đầu tư 15 tuyến đường với chiều dài 85 km, tổng mức đầu tư 17 tỷ đồng khởi công từ 26/12/2002 hoàn thành 15/4/2003; Giai đoạn 2: đầu tư 11 tuyến đường và 1 cầu có tổng chiều dài 65 km với số vốn đầu tư 11 tỷ đồng, khởi công ngày 14/4/2003 hoàn thành 15/12/2003. Năm 2004, bằng nguồn vốn bổ sung 1,2 triệu USD tương đương với 17 tỷ đồng Ban QLDA tỉnh Thanh Hoá đã đầu tư 12 tuyến đường với tổng chiều dài 90 km, đã hoàn thiện và bàn giao cho các địa phương vào tháng 9/2005. Trong thời gian thi công dự án GTNT2, do làm tốt các công trình giao thông nông thôn, được Bộ GTVT và các nhà tài trợ đánh giá cao nên tỉnh Thanh Hoá được thưởng thêm 105 km đường GTNT nữa, với tổng mức đầu tư khoảng 1,9 triệu USD. Năm 2006, Tỉnh đã huy động được tổng vốn đầu tư cho GTNT là 393,7 tỷ đồng thì đến năm 2007 là 424,9 tỷ đồng (tăng 7,3% so với năm 2006). Để thu hút được một nguồn vốn đầu tư lớn để xây dựng đường GTNT, ngoài việc phát động phong trào trong dân, nhiều huyện trong tỉnh Thanh Hóa đã triển khai thu quỹ phát triển giao thông, huy động nghĩa vụ công ích, vận dụng, tranh thủ tối đa các nguồn lực, nguồn vốn của các tổ chức, cá nhân, sự hỗ trợ của tỉnh, của Bộ Giao thông Vận tải. Tiếp nối những thành công này, Thanh Hoá tiếp tục được Bộ GTVT và các nhà tài trợ giao thực hiện dự án GTNT3 với tổng vốn đầu tư khoảng 200 triệu USD. Dự án được thực hiện từ 2006 -2008. Sở GTVT đang phối hợp PMU5 triển khai chuẩn bị xây dựng khoảng 300 km đường huyện và xã. 2.2 Tỉnh Nghệ An Năm 2006, Tỉnh đã huy động được tổng vốn đầu tư cho GTNT là 578,8 tỷ đồng thì đến năm 2007 là 623,8 tỷ đồng (tăng 7,78% so với năm 2006). Chỉ tính năm 2008 và Quý 1 năm 2009, tỉnh đã đầu tư 578 tỷ đồng, trong đó dân đóng góp trên 130 tỷ và hàng triệu ngày công để làm láng nhựa và xi măng, sửa chữa nhỏ. Tiêu biểu cho phong trào này là các địa phương như: Yên Thành, Nghi Lộc, Thanh Chương, Nam Đàn, Diễn Châu; khu vực miền núi có các huyện Quế Phong, Quỳ Châu, Nghĩa Đàn, Anh Sơn. Có thể nói, những năm trước khu vực miền xuôi, việc làm đường liên thôn, liên xã, nội đồng khá hơn khu vực miền núi, nhưng từ khi miền núi có Quyết định 147 của Chính phủ về phát triển kinh tế miền Tây (26.800 tỷ đồng) thì khu vực miền núi lại thực sự sôi động hơn. Tuy là đường cấp Nhà nước, đường tỉnh qua các dự án nhưng nhờ những trục đường chính này mà đường GTNT rút ngắn cung đoạn lại; Đường dự án cũng giúp các huyện miền núi đỡ rất nhiều tuyến liên xã mà đáng lẽ thuộc ngân sách huyện phải bỏ ra. Kinh phí này rất lớn, vốn trái phiếu đã đầu tư đến 2.650 tỷ đồng. Đó là chưa kể đến Chương trình 135 vốn đầu tư cũng chủ yếu là xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó lĩnh vực giao thông chiếm phần lớn. Tỉnh còn huy động các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân để xây dựng GTNT, miền núi những nguồn vốn này được thực hiện theo Nghị định số 24/1999/NĐ-CP ngày 16/4/1999 của Chính phủ về ban hành quy chế tổ chức huy động quản lý và sử dụng các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân để xây dựng cơ sở hạ tầng của các xã, thị trấn. Tỉnh còn huy động các nguồn vốn đóng góp từ các cơ quan, tổ chức kinh tế xã hội đóng trên địa bàn tỉnh, sự hỗ trợ của trung ương và các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng bằng vốn từ bên ngoài. Tỉnh cũng khuyến khích các dự án đầu tư giao thông nông thôn, miền núi theo hình thức BT, BOT (xây dựng, chuyển giao và xây dựng, kinh doanh chuyển giao) theo các quy định của Nhà nước về quản lý đầu tư xây dựng. 2.3 Tỉnh Hà Tĩnh Đảng bộ và các cấp chính quyền tỉnh Hà Tĩnh đã xác định được GTNT là khâu đột phá để sản xuất phát triển, xoá đói giảm nghèo, xây dựng nông thôn mới. Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Hà Tĩnh lần thứ XV cũng chỉ rõ: “Hà Tĩnh muốn đi lên thì trước hết phải củng cố, cải tạo, nâng cấp, xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng và lấy chiến lược phát triển GTVT làm mũi nhọn”. Với quan điểm và tinh thần đó, tất cả các Đảng bộ, chi bộ các huyện, thị và hầu khắp các xã trong Tỉnh đều phát động mạnh mẽ phong trào toàn dân làm GTNT, được nhân dân đồng tình hưởng ứng. Để làm được những con đường thuận lợi, hợp lòng dân, các thôn xóm, xã đều đưa ra hội đồng nhân dân bàn bạc, một cách thật sự dân chủ, đề ra những quyết sách đúng đắn về kinh phí về giải phóng mặt bằng. Đồng thời mỗi huyện, xã đều tổ chức, phân công cán bộ chỉ đạo về từng xã giúp dân thanh tra, kiểm tra, giải quyết những vấn đề về kỹ thuật và thực hiện tốt các phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm”, “Dân bàn, dân làm và dân kiểm tra”. Những năm trước đây, tỉnh Hà Tĩnh có chủ tương hỗ trợ 50 triệu đồng cho mỗi km, nhưng từ năm 2002 lại nay, tỉnh chỉ có đủ điều kiện hỗ trợ 1 km 25-30 triệu đồng (cá biệt có những địa phương chỉ hỗ trợ 5 triệu/km). Nhưng nhờ làm tốt công tác tuyên truyền, vận động, hợp lòng dân, nhiều huyện, nhiều địa phương đã có cách làm sáng tạo, huy động được nội lực của nhân dân, góp công sức, tiền của của con em trong xã, trong huyện và con em từ khắp miền đất nước, nước ngoài gửi về, kết hợp một phần nguồn vốn ODA hoặc hỗ trợ của Trung ương, nên khối lượng làm đường vẫn tăng và đạt chất lượng. Năm 2006, Tỉnh đã huy động được tổng vốn đầu tư cho GTNT là 347,4 tỷ đồng thì đến năm 2007 là 375,4 tỷ đồng (tăng 8,05% so với năm 2006). Tại Cẩm Xuyên, huyện được Bộ GTVT và UBND tỉnh tặng cờ thi đua xuất sắc, xã Cẩm Huy là một điểm sáng. Ngay từ đầu chiến dịch, các thôn trong xã đều đồng loạt ra quân. Thôn Nam Hữu Quyền là thôn nghèo nhất xã, đời sống nhân dân còn gặp nhiều khó khăn. Nhưng mỗi nhân khẩu đã góp từ 500-700 ngàn đồng và hàng chục ngày công lao động. Nhiều hộ còn tự nguyện chặt bỏ hàng trăm cây tre và nhường đất vườn cho thôn mở rộng tuyến đường. Chính vậy mà trên 12 km đường lầy lội, nhỏ hẹp ở Cẩm Huy đã được bê tông hóa và hàng chục km đường rải cấp phối biên hòa, thuận lợi cho sản xuất, xây dựng và kinh doanh của nhân dân. Hầu như ở huyện nào, xã nào cũng có những điển hình như thế. 2.4 Tỉnh Quảng Bình Tỉnh Quảng Bình đã xác định phát triển hệ thống giao thông là một nhu cầu cấp thiết và là bước đột phá để chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông thôn theo hướng CNH-HĐH. Hàng năm, trong kế hoạch phát triển KT-XH của tỉnh và các địa phương đều coi giao thông nông thôn là một nội dung quan trọng cần ưu tiên. Nhiều huyện đã xây dựng được quy hoạch hệ thống giao thông cho địa phương mình theo từng giai đoạn cụ thể. Quy mô tổng vốn năm 2008 đạt 316,9 tỷ đồng gấp 1,68 lần so với năm 2001. Tốc độ tăng vốn hàng năm dành cho GTNT không đồng đều, nhìn chung là tăng, nhưng không mạnh. Trong 6 năm qua, từ 2001 đến 2006, các địa phương đã đầu tư hàng tỷ đồng vào xây dựng, sửa chữa cầu cống, nâng cấp các tuyến đường và làm mới nhiều tuyến đường liên xã. Nhiều xã như Châu Hóa, Tiến Hóa (Tuyên Hóa), Trung Hóa, Yên Hóa, Tân Hóa (Minh Hóa) đã huy động một cách có hiệu quả công lao động của người dân để làm đường giao thông trên địa bàn. Dù đã kết thúc nhưng các chương trình, dự án IFAD, ATLT, 135 đã giúp các huyện phát triển hạ tầng đường giao thông. Chẳng hạn, dự án IFAD đầu tư nâng cấp 12 tuyến đường dài 76km tại các địa phương Minh Hóa, Tuyên Hóa, Quảng Trạch và Bố Trạch. Dự án GTNT2 được triển khai tại tỉnh Quảng Bình từ năm 2002. Dự án đã cơ bản hoàn thành vào tháng 6- 2006. Sau 4 năm thực hiện Dự án GTNT2, Quảng Bình đã xây dựng được 48 tuyến đường với 283,81 km đường và 574 m cầu, trong đó có 35,5km mặt đường láng nhựa. Tổng giá trị giải ngân đạt 80,28 tỷ đồng, được WB đánh giá là một trong những tỉnh đạt chất lượng tốt nhất về thực hiện Dự án GTNT2. Huy động sự đóng góp của nhân dân, đối với các công trình người dân có thể tham gia được như giao thông nông thôn, chủ đầu tư tập trung tuyên truyền vận động sự tham gia, đóng góp của địa phương bằng vốn hoặc sức lao động tuỳ thuộc vào điều kiện thực tế. Với phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm" đã thúc đẩy sự phát triển của hệ thống giao thông nông thôn một cách tích cực, góp phần thay đổi bộ mặt nông thôn và phát triển KT-XH ở địa phương. Các dự án lớn nguồn vốn ODA về giao thông đang được thực hiện với tổng vốn là 17,6 triệu USD. Tỉnh đang định hướng thu hút và sử dụng ODA từ nay đến 2020, tiếp tục tranh thủ thu hút đi đôi với việc nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA nhằm góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh. Tập trung cải thiện mạnh mẽ tình hình giải ngân các chương trình, dự án ODA đang hoạt động để sớm đưa vào khai thác và sử dụng các dự án về giao thông nông thôn, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng các công trình. 2.5 Tỉnh Quảng Trị Quảng Trị là một trong 41 tỉnh của cả nước được Nhà nước đầu tư Dự án GTNT bằng vốn hỗ trợ không hoàn lại của Chính phủ Vương quốc Anh, với số vốn đầu tư là 5 triệu USD, được thực hiện trong 5 năm 2001-2005. Hiện tại đang có các dự án lớn nguồn vốn ODA về giao thông đang được thực hiện với tổng vốn là 17,6 triệu USD. Dự án này nhằm nâng cấp tuyến đường từ trung tâm các huyện, thị xã đến trung tâm xã đối với các xã có đường nhưng đang còn nhỏ hoặc đường đang con xấu. Thiết kế đường, nền đường rộng 5-6m, mặt đường rộng 3-3,5m, làm bằng cấp phối. Tháng 7 năm 2001, tỉnh Quảng Trị đã chính thức triển khai thực hiện. Các đơn vị thi công đã thực hiện nâng cấp được gần 60 km đạt giá trị 13 tỷ đồng, tăng 20% khối lượng công việc đề ra trong niên hạn 12 tháng và gần bằng 20% giá trị toàn Dự án. Để các đơn vị thi công đảm bảo tiến độ và chất lượng, Sở GTVT Quảng Trị đã cử cán bộ thường xuyên có mặt trên các công trình, giám sát chặt chẽ việc thi công. Đơn vị giám sát thực hiện nghiệm thu từng giai đoạn, giai đoạn hoàn thành đạt chất lượng mới tiếp tục thi công tiếp. Nhờ vậy, các tuyến sau khi đưa vào sử dụng đều đảm bảo chất lượng theo thiết kế và đúng với tiến độ kế hoạch. Năm 2008, bằng nhiều nguồn vốn khác nhau, hệ thống đường huyện, đường xã trên địa bàn tỉnh Quảng Trị tiếp tục được mở mới, nâng cấp, phục vụ yêu cầu phát triển KTXH, dân sinh, an ninh quốc phòng. Tổng vốn đầu tư cho các tuyến đường huyện, đường xã hơn 168 tỷ đồng, trong đó nhân dân đóng góp hơn 17 tỷ đồng và hàng vạn ngày công, vốn ngân sách tỉnh hơn 16 tỷ đồng, ngân sách huyện 56 tỷ đồng và các nguồn vốn từ các dự án khác 79 tỷ đồng. 2.6 Tỉnh Thừa Thiên Huế Năm 2001, năm 2002 Tỉnh đã thu hút được một số vốn đầu tư đáng kể, tăng 128,3 tỷ năm 2001 lên 191,4 tỷ năm 2002 (tăng 49%). Tuy nhiên, do nền kinh tế gặp nhiều khó khăn, nguồn vốn đầu tư dàn trải cho nhiều dự án trong các lĩnh vực khác nhau nên vốn đầu tư cho GTNT giảm (năm 2003: 58,3 tỷ). Được sự quan tâm của lãnh đạo Tỉnh, Chính phủ đối với khu vực vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc giao thông còn gặp nhiều khó khăn, nên đầu tư vồn cho GTNT đã tăng dần theo các năm 2004 -2007, bình quân 5%/năm. Tình hình thu hút vốn đầu tư cho các dự án là rất khó khăn. Chính vì thế Tỉnh Thừa Thiên Huế sẽ quan tâm tạo mọi điều kiện tốt nhất, ưu đãi nhất cho các nhà đầu tư. Ngoài ra Tỉnh sẽ huy động mọi nguồn lực từ sự giúp đỡ của Trung ương thông qua các dự án ODA, sự viện trợ của các tổ chức quốc tế, khai thác triệt để các nguồn lực từ địa phương như quỹ đất, thực hiện các dự án bằng nhiều hình thức khác nhau như đổi đất lấy cơ sở hạ tầng, BOT, BT, cho thuê hạ tầng... Ngoài ra, ngân sách Trung ương hỗ trợ Tỉnh thông qua các dự án ODA đang triển khai như: Cải thiện môi trường đô thị (ADB tài trợ), Giảm nghèo miền Trung (ADB tài trợ), Chương trình phát triển nông thôn các tỉnh miền Trung giai đoạn III (Phần Lan tài trợ), Phát triển nông thôn tổng hợp tỉnh (ADB tài trợ) và các dự án JBIC khác. III/ Thực trạng quản lý và sử dụng vốn đầu tư phát triển GTNT Bắc Trung Bộ 1. Quy định về phân cấp quản lý nguồn vốn 1.1 Vốn ngân sách Nhà nước: Vốn ngân sách Nhà nước được Nhà nước cấp phát hàng năm trên cơ sở danh mục dự án đầu tư do Bộ Giao thông vận tải chuyển lên Bộ KHĐT, Bộ Tài chính và trình Chính phủ phê duyệt. Vốn đầu tư ngân sách Nhà nước thường được làm vốn đối ứng cho các dự án sử dụng vốn ODA hoặc làm vốn đầu tư trực tiếp cho các công trình quan trọng mà không có nhà đầu tư nào muốn tham gia. Bảng 9: Nguồn vốn Ngân sách Nhà nước (Đvị: tỷ đồng) TT Nguồn vốn Khối lượng thực hiện các năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1 Nguồn vốn NSNN đầu tư cho GTNT 50,7 108,1 167,6 248,6 298,5 378,4 411,2 370,1 2 Tổng nguồn vốn đầu tư cho GTNT 1009,0 1346,1 1267,4 1590,9 1743,7 1935,8 2089,7 1880,8 Tỷ trọng (1)/ (2) 5,0% 8,0% 13,2% 15,6% 17,1% 19,5% 19,7% 19,7% (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Bộ GTVT sẽ tổng hợp các dự án, các kế hoạch bảo dưỡng hạ tầng giao thông của các đơn vị trực thuộc. Các báo cáo này được Bộ giao thông vận tải gửi cho Bộ tài chính, Bộ kế hoạch và đầu tư và trình Chính phủ phê duyệt. Chính phủ sau khi tham khảo ý kiến của các Bộ ban ngành, tiến hành phê duyệt và bàn giao vốn đầu tư hàng năm xuống Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ tài chính. Bộ Kế hoạch và đầu tư gửi bản kế hoạch phân bổ vốn chi tiết của từng dự án tới Bộ tài chính, gửi thông báo khối lượng kế hoạch đầu tư cho Bộ giao thông vận tải. Bộ Giao thông vận tải sẽ thông báo trực tiếp khối lượng vốn đầu tư và dự án thực hiện cho chủ đầu tư. Bộ Tài chính sau khi nhận được kế hoạch phân bổ vốn chi tiết của Bộ kế hoạch và đầu tư, quyết định của Chính phủ sẽ tiến hành gửi kế hoạch cấp vốn xuống kho bạc Nhà nước trung ương. Kho bạc Nhà nước trưng ương gửi kế hoạch phân bổ vốn tới từng kho bạc Nhà nước địa phương. Khi nhận được kế hoạch chi của kho bạc Nhà nước trung ương thì Bộ tài chính chuyển tiền theo mức chi đã duyệt xuống kho bạc Nhà nước trung ương và kho bạc Nhà nước địa phương. Chủ đầu tư sẽ tiến hành lập kế hoạch thanh toán tại kho bạc Nhà nước địa phương. Kho bạc Nhà nước địa phương sẽ gửi kế hoạch chi tới kho bạc Nhà nước trung ương. Kho bạc Nhà nước trung ương sẽ tổng hợp các bản kế hoạch và gửi lên Bộ tài chính. Cuối cùng, chủ đầu tư và kho bạc Nhà nước địa phương tiến hành giao dịch thanh toán vốn đầu tư. 1.2 Vốn ODA Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (viết tắt là ODA) được huy động bằng cách Bộ giao thông vận tải lập danh mục dự án kêu gọi đầu tư, đối với một số công trình trọng điểm cần thực hiện ngay để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế Vùng, tỉnh thì phải vay vốn nước ngoài dưới hình thức ODA. Nhà nước đã ban hành một số văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý vốn ODA như: Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình, Nghị định số 58/2008/NĐ-CP ngày 05/5/2008 của Chính phủ hướng dẫn thi hành Luật Đấu thầu và lựa chọn nhà thầu xây dựng theo Luật xây dựng, Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 10/11/2006 của Chính phủ về quản lý nguồn hỗ trợ Chính thức (nguồn vốn ODA) thay thế Nghị định 17/CP năm 2001. Điểm mới của Nghị định 131/2006/NĐ-CP là chủ dự án ODA phải là đơn vị trực tiếp quản lý và sử dụng công trình sau khi dự án kết thúc. Chủ dự án ODA có trách nhiệm quản lý, sử dụng nguồn vốn ODA để thực hiện dự án theo nội dung đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Vùng Bắc Trung Bộ chỉ đóng vai trò là cơ quan chủ quản để thực hiện chức năng quản lý về đầu tư, chứ không làm chủ đầu tư các dự án thuộc nguồn vốn ODA. Chủ dự án quyết định thành lập ban quản lý dự án và có thể thuê tư vấn quản lý dự án theo quy định của pháp luật. Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan đầu mối trong thu hút, điều phối, quản lý ODA, soạn thảo các văn bản về quản lý và sử dụng ODA, cùng Bộ Tài chính lập kế hoạch giải ngân, bố trí vốn cho các dự án. Mặc dù ODA là một nguồn vốn vô cùng quan trọng, trong thời gian tới Vùng cần tập trung cải thiện mạnh mẽ tình hình giải ngân các chương trình và dự án ODA đã ký kết, sớm đưa các công trình vào khai thác và sử dụng, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng ODA. Tuy nhiên cũng cần nhận thức đúng đắn về ODA, ODA chỉ là nguồn lực bên ngoài có tính chất bổ sung chứ không thay thế nguồn lực nội sinh đối với quá trình phát triển của địa phương. Hiệp định ODA ký kết năm 2001-2008 với tổng số vốn là 923,07 triệu USD vào giao thông vận tải chiếm 25% tổng vốn ODA vào Vùng Bắc Trung Bộ. Nhưng mới chỉ giải ngân được 884 triệu USD. Các dự án sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông khi thực hiện phải tổ chức đấu thầu nhằm chọn được nhà thầu có chất lượng tốt nhất thực hiện dự án. Nhà thầu trúng thầu sẽ được ứng trước một một khoản nhất định để thực hiện. Các công trình GTNT thường đòi hỏi vốn lớn, thời gian thực hiện dài do đó nhà thầu khi thực hiện dự án sẽ tiến hành quyết toán theo thời gian thường là quyết toán theo năm cho đến khi hoàn tất công trình. 2. Thực trạng tổ chức quản lý sử dụng vốn: 2.1 Công tác quy hoạch, lập kế hoạch phát triển GTNT Chiến lược phát triển GTNT vùng Bắc Trung Bộ từ năm 2001 đến năm 2010, từ 2011 đến năm 2020, các chiến lược này đã nêu ra những định hướng khá cụ thể, khá chi tiết về việc phát triển GTNT toàn vùng và cụ thể từng tỉnh, bao gồm những mục tiêu cụ thể, định hướng phát triển theo từng lĩnh vực và có danh mục dự án ưu tiên đầu tư cho từng địa phương trong vùng, quy hoạch có thể sử dụng làm cơ sở để các địa phương trong vùng lập kế hoạch đầu tư phát triển. Theo như quy hoạch của vùng, xây dựng mạng lưới GTNT được triển khai theo ba định hướng như sau: cải tạo hệ thống giao thông cũ để phát triển công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp; xây dựng các trục đường mới để liên kết với tuyến quốc lộ; mở mới những con đường đến các xã chưa phát triển, giao thông thiếu nhằm khai thác tiềm năng về đất đai, lao động, tạo sự phát triển cân đối giữa các vùng. Một thực tế hiện nay là một số xã vùng miền núi ít được quan tâm, ít được quy hoạch một cách cụ thể, vì thế lẽ ra công trình xây dựng hạ tầng giao thông phải làm theo quy hoạch nhưng thực tế thì quy hoạch lại phải chạy theo công trình. Lẽ ra quy hoạch phải đi trước một bước, nhưng thực tế quy hoạch lại đi sau. Một số tỉnh cũng đã xây dựng quy hoạch phát triển GTVT trên địa bàn tỉnh, trong đó có định hướng cho phát triển GTNT nhưng rất hạn chế và không có quy hoạch riêng cho phát triển GTNT mà thường được gộp chung vào các quy hoạch phát triển giao thông đường bộ hoặc giao thông vận tải chung của tỉnh. Việc đầu tư phát triển GTNT ở các địa phương trong vùng trong thời gian qua chưa có quy hoạch, kế hoạch cụ thể; kế hoạch thực hiện hàng năm chưa phân khai đến từng tuyến đường, bị động trong bố trí kinh phí hỗ trợ tại các địa phương từ ngân sách trên tỉnh rót xuống. Hầu hết các tỉnh đều có quy định các công trình trước khi đầu tư phải nằm trong quy hoạch, kế hoạch phát triển GTNT của tỉnh. Tuy nhiên, rất ít địa phương tổ chức thực hiện công việc này. Một số công trình được UBND tỉnh phân bổ trước nguồn vốn theo kế hoạch nhưng khi t._.hức đào tạo và hỗ trợ kỹ thuật cho các cán bộ phụ trách GTNT ở xã có đủ trình độ tin học cơ bản; Tổ chức giáo dục, nâng cao nhận thức về tầm quan trọng và các phương pháp lập kế hoạch xây dựng và bảo trì hệ thống đường trong phạm vị các xã. Sau khi xây dựng, nâng cấp và đưa vào khai thác, giao nhiệm vụ cho đơn vị quản lý thông qua các hợp đồng, giao khoán gọn cho đơn vị trực tiếp quản lý. Cấp trên có trách nhiệm giám sát theo dõi quá trình quản lý của đơn vị được giao để có biện pháp xử lý kịp thời. 2.2 Tăng cường chất lượng công tác lập và thẩm định phê duyệt dự án đầu tư, thiết kế kỹ thuật và dự toán. Cần tăng cường công tác thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư, cần kiểm soát chặt chẽ công tác chi tiêu của ngân sách, tránh tốn kém lãng phí vào các công trình chưa cần thiết, đầu tư dàn trải, kém hiệu quả. Công tác thẩm định, phê duyệt các dự án dùng vốn nhà nước phải được tiến hành chặt chẽ hơn. Đối với các công trình giao thông nông thôn có tầm quan trọng, đặc biệt là các chương trình nằm trong mục tiêu quốc gia xoá đói giảm nghèo của vùng Bắc Trung Bộ thì cần tập trung vốn đầu tư cho hiệu quả, tránh tình trạng đầu tư dàn trải gây lãng phí vốn. Công tác giám sát hoạt động đầu tư cần phải có một hội đồng giám sát đầu tư, trong hội đồng này có tất cả các thành viên đại diện cho các cơ quan có liên quan. Quyết định của hội đồng giám sát này thực hiện trên nguyên tắc bỏ phiếu và theo đa số. Hội đồng giám sát có trách nhiệm kiểm tra và giám sát công tác thực hiện dự án đầu tư và công tác sử dụng vốn của nhà thầu. Bên cạnh đó cần có chế tài chung quy định trách nhiệm của các cơ quan, cá nhân, hình thức và mức độ xử lý cụ thể và nghiêm minh đối với các cơ quan, cá nhân không hoàn thành nhiệm vụ giám sát và đánh giá đầu tư. Công tác giám sát đầu tư có tác dụng ngăn chặn sự lãng phí trong sử dụng vốn đầu tư. Các dự án đầu tư chỉ được phép thực hiện khi đảm bảo đủ vốn đầu tư, đủ các thủ tục xin phép được đầu tư. Công tác giám sát cũng có nhiệm vụ đảm bảo cho dự án được hoàn thành theo đúng thời gian quy định trừ trường hợp đặc biệt. Trong công tác thanh tra, kiểm tra các dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, dự án nào đã được cấp giấy phép, cấp vốn nhưng lại chậm thi công, triển khai cần kiên quyết chấm dứt hoặc thu hồi vốn đầu tư. Công tác tư vấn giám sát: Nghiên cứu điều chỉnh định mức chi phí tư vấn giám sát, tổ chức thực hiện theo Quy chế tư vấn giám sát kèm theo QĐ số 22/2008/QĐ-BGTVT ngày 20/10/2008 của Bộ GTVT về ban hành quy chế TVGS thi công xây dựng công trình trong ngành GTVT. Cần hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về đấu thầu, hướng dẫn thực hiện Luật Đấu thầu và các luật liên quan đến hoạt động xây dựng. Phân định rõ chức năng, nhiệm vụ, trách nhiệm của các cơ quan, cá nhân, tổ chức, đơn vị trong việc quản lý và tổ chức thực hiện đấu thầu. Tăng cường tính minh bạch, công khai trong công tác tổ chức đầu thầu và lựa chọn nhà thầu để đảm bảo cho các nhà thầu cạnh tranh công bằng, đem lại hiệu quả kinh tế cao cho xã hội. Thuê các tổ chức tư vấn có nhiều kinh nghiệm, tận dụng tối đa "chất xám" của tư vấn trong quá trình đấu thầu, thiết lập hệ thống chỉ tiêu hiệu quả và thống nhất để đánh giá nhà thầu. Đánh giá nhà thầu phải tiến hành khách quan, được các tổ chức chấm thầu được thành lập đúng quy định, có năng lực, quyền hạn và trách nhiệm nhất định. Ngoài ra, cần làm rõ nhiệm vụ và quyền hạn của tư vấn tránh tình trạng thực hiện không hết hoặc lấn sang trách nhiệm và quyền hạn của chủ đầu tư. Trong điều kiện vốn đầu tư cho giao thông nông thôn còn hạn hẹp như hiện nay thì Bộ giao thông vận tải kết hợp với địa phương cần khuyến khích các nhà thầu có quy mô nhỏ tham gia xây dựng công trình giao thông nông thôn tại địa phương. Khi trúng thầu sẽ tạo công ăn việc làm cho người dân địa phương, đồng thời địa phương cũng sẽ thu được một phần vốn từ phí và thuế của các nhà thầu vào ngân sách của địa phương. Đánh giá chất lượng của dự án cần chú trọng tới chất lượng của các thiết bị, vật tư, nguyên vật liệu để đảm bảo các thiết bị đúng như yêu cầu đã được ký kết trong các hợp đồng. Ngoài ra trong quá trình thiết kế, xây dựng và lắp đặt cũng cần có sự kết hợp chặt chẽ giữa ban quản lý dự án với tư vấn để tăng cường giám sát và kiên quyết yêu cầu các nhà thầu phải thực hiện nghiêm túc các quy định trong hồ sơ mời thầu. Vốn đầu tư là một khoản rất cần thiết trong quá trình xây dựng và cải tạo, bảo trì bảo dưỡng Giao thông nông thôn hiện nay. Vì vậy, để tiết kiệm nguồn kinh phí này, cần sử dụng nguồn lực sẵn có của địa phương như vật liệu xây dựng, nhân công tại chỗ… 2.3. Hoàn thiện chính sách cấp vốn và phân bổ vốn cho các địa phương Nguồn vốn ngân sách địa phương được giành cho việc cải tạo, nâng cấp và bảo trì, bảo dưỡng đường Giao thông nông thôn, với mức đầu tư khác nhau giữa các khu vực. Việc phân bố nguồn vốn đầu tư hợp lý sẽ góp phần giảm được sự lãng phí, thất thoát và hạn chế tiêu cực trong quá trình thực hiện đầu tư. Đặc biệt cần có sự giám sát chặt chẽ từ cấp trên, không nên phân bổ vốn đầu tư rồi để cho các địa phương tự quyết định và thực hiện đầu tư. Địa phương phải triệt để tuân thủ trình tự đầu tư và xây dựng công tác quy hoạch, kế hoạch đến công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư đến vận hành khai thác công trình. Thực hiện đúng trình tự đầu tư và xây dựng sẽ cho phép nâng cao được hiệu quả sử dụng vốn đầu tư trong quá trình đầu tư. Thực hiện tốt cơ chế giám sát cộng đồng, các dự án đầu tư giao thông nông thôn bằng nguồn vốn nhà nước thuộc loại dự án đầu tư công. Cơ chế giám sát cộng đồng trong hoạt động đầu tư công đã được Thủ tướng Chính phủ ban hành tại Quyết định số 80/2005/QĐ-TTg ngày 18/04/2005. Quy chế giám sát cộng đồng ra đời chính thức công bố về mặt luật pháp là cho cộng đồng có quyền làm, mặt khác là đưa người tham gia giám sát vào một hệ thống có tổ chức để thực hiện quyền phản ánh của mình, tiếp cận với hệ thống quản lý của Nhà nước về đầu tư. Công khai hoá các thông tin về hoạt động đầu tư xây dựng các dự án giao thông nông thôn của Nhà nước. Công tác khai hoá tốt thì người dân mới biết để tham gia và giám sát cộng đồng mới đạt hiệu quả. Địa phương cần xây dựng đầu mối quản lý vốn đầu tư thống nhất đối với tất cả các dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn từ Trung ương đến địa phương. Hiện nay việc bố trí kế hoạch vốn đầu tư được thực hiện bởi nhiều cơ quan khác nhau (Bộ, ngành, Sở kế hoạch và đầu tư, Sở Giao thông vận tải, UBND các cấp...) do sự phối hợp thiếu đồng bộ, không chặt chẽ nên chưa có kế hoạch đầu tư tổng thể, thống nhất. Vì vậy cần có sự quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội vùng Bắc trung bộ với các nguồn lực của Trung ương, các địa phương; Địa phương hiện nay cần tiến hành làm các thủ tục hành chính một cách nhanh chóng, tránh rườm rà, phức tạp dẫn đến việc thanh toán vốn đầu tư thường chậm chạp, nhiều kẽ hở, dễ dẫn tới tình trạng thừa và thiếu về vốn đầu tư không thực tế, gây khó khăn cho việc thực hiện dự án, ảnh hướng tới tiến độ chất lượng thực hiện dự án, ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn. Cần kiên quyết xử lý nghiêm các hiện tượng còn tồn tại trong quá trình quản lý và thanh toán vốn đầu tư như: chậm trễ trong khâu làm thủ tục, nghiệm thu, thanh toán khối lượng hoàn thành, bố trí kế hoạch không hợp lý với tiến độ của dự án được duyệt, vốn kế hoạch thường được xác định thấp hơn giá trị khối lượng đã thực hiện… Địa phương cần có những giải pháp để có thể tăng nguồn vốn đầu tư vào nâng cao chất lượng công trình GTNT như: đổi mới, ứng dụng khoa học công nghệ mới vào trong xây dựng hạ tầng giao thông để các công trình này có chất lượng tốt hơn. Các công trình hạ tầng giao thông bị xuống cấp rất nhanh ở một số vùng có địa hình và khí hậu không thuận lợi như vùng ven biển, miền núi… do bị tự nhiên, thiên tai đe doạ… Chính vì vậy mà các công trình giao thông ở đây có vốn đầu tư rất nhiều nhưng chi phí sửa chữa và bảo dưỡng hàng năm còn nhiều hơn vốn đầu tư ban đầu nhiều. Vì vậy để cho vốn đầu tư ban đầu thật sự có hiệu quả thì ngành giao thông vận tải phải không ngừng nghiên cứu tìm ra những vật liệu mới nhằm làm giảm sút lở, hư hại ở các công trình giao thông này. Đối với các hạng mục công trình như biển báo, cột tín hiệu, lan can…luôn có tỷ lệ hư hỏng cao tại những vùng có khí hậu ẩm, khô…Để làm giảm thiểu tỷ lệ hư hại, nhà đầu tư có thể sử dụng chất liệu mới thay thế cho các chất liệu đã sử dụng trước đây như sắt thép… được thay thế bằng chất liệu composite. Khi các sản phẩm trên làm bằng chất liệu composite sẽ có được những đặc tính kỹ thuật như không bị ăn mòn, dễ lắp ráp thi công, có hiệu quả cao trong sử dụng và đặc biệt giá cả hoàn toàn có thể chấp nhận được Đối với các công trình đường ở vùng núi, những vùng đất dễ bị sụt lở nên ứng dụng kết cấu xây dựng sao cho chống được sụt lún. Tăng cường áp dụng khoa học công nghệ vào, áp dụng những kết quả nghiên cứu mà thế giới tìm ra trong công tác xây dựng nhằm nâng cao chất lượng của hệ thống giao thông nông thôn. Các Bộ, ban, ngành nên tổ chức những cơ quan nghiên cứu về chất liệu và phương pháp trong xây dựng hạ tầng giao thông. Nếu chất lượng các công trình giao thông được nâng lên, giảm thiểu chi phí sửa chữa thường xuyên, chi phí bảo trì, bảo dưỡng thì vốn đầu tư mới được xem là sử dụng có hiệu quả. Quy định rõ trách nhiệm của người thanh toán và người đề nghị thanh toán. Nếu người đề nghị thanh toán cố tình khai tăng giá trị thì ngoài việc phải cắt giảm phần tăng, còn bị xử phạt bằng tiền tuỳ theo mức độ. Người thanh toán trước khi thực hiện thanh toán nếu phát hiện gian lận sẽ được quyền xử phạt và được hưởng một tỷ lệ thích đáng so với số tiền phạt thu được. Nếu người thanh toán thông đồng với người đề nghị thanh toán để gian lận khối lượng thanh toán thì không những người đề nghị thanh toán bị xử lý như trên mà người thanh toán ngoài trách nhiệm phải thu hồi còn bị xử phạt theo mức độ gian lận. Địa phương cần chấn chỉnh, tăng cường kỷ luật quyết toán vốn đầu tư. Nhiều dự án đầu tư hạ tầng giao thông nông thôn trong vùng chưa thực hiện tốt quy định của Bộ Tài chính về quyết toán công trình đặc biệt là các dự án từ nguồn ngân sách địa phương. Địa phương cần nâng cao trách nhiệm của cơ quan chủ quản đầu tư trong công tác lập và báo cáo quyết toán trước khi phê duyệt đối với những dự án thuộc thẩm quyền của mình. Gắn trách nhiệm cá nhân trong công tác quyết toán vốn đầu tư và phải có chế độ thưởng phạt rõ ràng. Địa phương cần tổ chức kiểm tra, thanh tra việc chấp hành trình tự đầu tư và xây dựng nói chung, công tác quyết toán vốn đầu tư khi công trình hoàn thành nói riêng, cần xử lý kịp thời đối với các hành vi vi phạm chế độ tài chính. Cần quy định mức kỷ luật cụ thể cho chủ đầu tư khi làm báo cáo quyết toán sai quy đinh, đặc biệt là quyết toán sai khối lượng, sai tiêu chuẩn, giá làm tăng giá trị công trình, tăng chi phí của dự án. Địa phương cần chú ý đến khâu thiết kế, khi tiến hành phê duyệt, các cơ quan cần phê duyệt cần xem xét kỹ lưỡng bản thiết kế để có thể tiến hành sửa chữa nếu có sai sót, nếu sai sót không được phát hiện ngay sẽ rất nguy hiểm, gây lãng phí vốn cho các dự án Chủ đầu tư có quyền thuê tổ chức kiểm toán độc lập kiểm toán báo cáo quyết toán của mình. Trách nhiệm của tổ chức kiểm toán độc lập được quy định cụ thể trong hợp đồng kiểm toán giữa chủ đầu tư với tổ chức kiểm toán. Nếu chủ đầu tư không có thoả thuận trong hợp đồng thì phải tự chịu trách nhiệm hoàn toàn khi xảy ra sai sót. 2.4 Cải tiến công tác di dân, giải phóng mặt bằng và tái định cư: Địa phương cần nghiên cứu để thành lập ban chỉ đạo giải phóng mặt bằng cho từng dự án, đây là cơ quan điều phối nhằm phối hợp hoạt động của các ban quản lý dự án và chính quyền địa phương trong việc lập và quản lý kế hoạch thực hiện công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư nhằm tăng cường hiệu quả và đảm bảo tiến độ dự án. Làm như vậy vì công tác giải phóng mặt bằng luôn là khó khăn lớn nhất đối với quá trình thực hiện dự án. Công tác tái định cư phải được xem như một bộ phận của dự án làm đường giao thông nông thôn. Và phải được thực hiện một cách nghiêm túc, phải có một bộ phận chuyên trách công việc này. Nhà nước và địa phương cần làm rõ hơn những điều kiện để được đền bù thiệt hại về đất, phải quy định rõ tại thời điểm sử dụng đất đảm bảo không vi phạm hành lang bảo vệ công trình, không lấn chiếm đất trái pháp luật, đồng thời quy định rõ thời điểm xác nhận của UBND xã, phường, thị trấn cho người sử dụng đất có giấy tờ mua bán, chuyển nhượng quyền sử dụng đất… Địa phương cần thực hiện nghiêm chính pháp luật và những quy định giải phóng mặt bằng, đền bù cho người dân thỏa đáng. Các cán bộ thực hiện giải phóng mặt bằng sẽ tiến hành giải phóng theo đúng quy định của Nhà nước, tránh tình trạng thiên vị, gian lận trong công tác giải phóng mặt bằng. Nhà nước và địa phương cần quy định rõ mức đất ở được đền bù thiệt hại, có chính sách thống nhất về công tác đo đạc, tính diện tích đất đền bù, tránh những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên Nhà nước và người dân. Những người được giao quyền thực thi công tác giải phóng mặt bằng và đền bù không nên lạm dụng chức quyền của mình mà làm sai, làm trái, không hợp với lòng dân gây những bất bình phản kháng không đáng có. Nhà nước và địa phương cần thống nhất cách tính giá đền bù đối với tất cả các địa phương sao cho hợp lý, để người dân có thể tái tạo lại ngôi nhà mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương. Có như vậy công tác giải phóng mặt bằng mới đạt được hiểu quả về thời gian. Khi tiến hành thực hiện giải phóng mặt bằng, Nhà nước cũng có thể nên cấp lại nhà cho người dân đồng thời phát hành thêm trái phiếu gọi là trái phiếu giải phóng mặt bằng. Trai phiếu này được xem như một khoản nợ của Nhà nước đối với người dân trong việc giải phóng mặt bằng. Trái phiếu sẽ cí lãi suất ưu đãi để hỗ trợ người dân ổn định lại cuộc sống. 2.5. Giải pháp về kết cấu mặt đường giao thông nông thôn Địa phương có thể sử dụng các loại mặt đường GTNT truyền thống, thường tận dụng được các loại vật liệu địa phương và mang tính chất đặc trưng của từng khu vực đã được áp dụng từ lâu và cho đến nay vẫn tiếp tục được phổ biến có thể kể đến như: - Mặt đường gạch xây và đá lát. - Mặt đường gạch vỡ trộn đất dính: thích hợp cho địa phương đồng bằng, xa các mô vật liệu, tận dụng phế thải của các lò gạch. - Cấp phối đồi, cấp phối đá, sỏi cường độ yếu có lẫn chất dính hoặc trộn thêm chất dính, được khai thác trực tiếp từ các đồi, núi gần tuyến đường. - Đất được cải thiện ở thành phần hạt: + Đất dính trộn cát 70% đất, 30% cát. + Cát trộn đất dính 70% chất dính, 30% đất dính. - Đá dăm hoặc đá dăm kích cỡ mở rộng. - Mặt đường đá dăm Makadam. - Mặt đường láng nhựa, đá dăm thấm nhập nhựa. Địa phương có thể làm mặt đường GTNT sử dụng vật liệu tại chỗ gia cố bằng chất kết dính vô cơ và hữu cơ. Đây là dạng kết cấu mặt đường được dùng cho các đường GTNT có lưu lượng và tải trọng xe không ngừng tăng trong khi nguồn nhựa đường nhập khẩu bị hạn chế. Các nguồn chất kết dính vô cơ như vôi, xi măng... được nghiên cứu áp dụng rộng rãi trên đường quốc lộ cũng như đường nông thôn. Đó là các loại mặt đường: - Đá dăm kẹp vữa xi măng, kẹp vữa ba ta hoặc kẹp vữa vôi-Pudolan, vôi tro bay - Cuội sỏi gia có xi măng - Đất sét, á sét gia cố vôi; - Cát, á cát gia cố xi măng. - Đất á sét gia cố nhũ tương. Tùy theo cấp lưu lượng xe chạy trên đường, mặt đường trên có thể phủ thêm một lớp láng nhựa. Địa phương có thể sử dụng mặt đường bê tông xi măng ở nông thôn địa phương đó. Những năm gần đây, cùng với xu hướng bê tông hóa kênh mương nội đồng, mặt đường bê tông xi măng cũng được áp dụng rất rộng rãi trong xây dựng mặt đường nông thôn, từ các tuyến đường trục huyện cho tới các đường ngõ xóm, đường GTNT đã được bê tông hóa khá phổ biến. Qua nghiên cứu áp dụng có thể rút ra một số mặt cắt điển hình của kết cấu mặt đường bê tông xi măng tương ứng với tải trọng trục 6 tấn và 2,5 tấn theo cường độ đất nền khác nhau. Địa phương có thể tận dụng phế thải công nghiệp trong xây dựng mặt đường GTNT ở địa phương mình. Những năm gần đây, trên bước đường công nghiệp hóa-hiện đại hóa nền kinh tế đất nước, một số sản phẩm phế thải công nghiệp đã được nghiên cứu, áp dụng trong xây dựng mặt đường sử dụng tro-xỉ, một loại vật liệu được áp dụng kết hợp với kinh nghiệm xây dựng từ những xỉ lò nung vôi, gạch thủ công trước đây. Với bề dày 12- 20cm, đảm bảo mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc=480daN/cm2. Tro bay của nhà máy nhiệt điện cũng đã được nghiên cứu để đưa vào thành phần chất kết dính, giảm lượng xi măng, tăng cường độ bê tông. Địa phương có thể áp dụng vật liệu mới và khoa học kỹ thuật tiên tiến vào trong xây dựng mặt đường giao thông nông thôn. Với phương châm nhanh chóng hội nhập và tiếp thu khoa học kỹ thuật tiên tiến trên thế giới, bên cạnh xu hướng tăng cường áp dụng thiết bị công nghệ mới nhằm tăng chất lượng công trình, những năm gần đây đã thử nghiệm áp dụng các phụ gia hóa chất để gia cố đất, tăng cường độ của vật liệu mặt đường. Đã áp dụng một số chất phụ gia để gia cố đất điển hình hình như chất phụ gia Con-aid, Stein, Pemazai... Qua tổng kết cho thấy nếu thi công đảm bảo tuân thủ đúng các yêu cầu chỉ dẫn kỹ thuật qui định có khả năng áp dụng tốt để xây dựng mặt đường GTNT. Địa phương cần tiến tới định hình hóa kết cấu mặt đường GTNT. Trên cơ sở tận dụng nguồn vật liệu địa phương và khả năng công nghệ thi công của từng khu vực, tổng kết các kết cấu mặt đường đã xây dựng ở các địa phương, có kiểm toán lại bằng lý thuyết tính toán, bước đầu đưa ra một số kết cấu điển hình tiện lợi cho quá trình áp dụng ở nông thôn. Phát triển cơ sở hạ tầng cho nông thôn nói chung và cho đường giao thông nông thôn nói riêng là hướng đi đúng, đáp ứng cho nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của nông thôn của vùng Bắc Trung Bộ. Trong thời gian tới, để đáp ứng tốc độ phát triển nhanh, trên bước đường công nghiệp hóa và hiện đại hóa, đường GTNT của Vùng Bắc Trung Bộ cần phải được phát triển mạnh hơn nữa. Riêng trong lĩnh vực xây dựng mặt đường, cần phải nhanh chóng sửa đổi bổ sung hoàn chỉnh hệ thống tiêu chuẩn, qui trình qui phạm thiết kế và thi công cho phù hợp với yêu cầu phát triển GTNT hiện nay của vùng. +) Giải pháp về kỹ thuật khai thác đường: gồm các biện pháp phòng ngừa việc sử dụng đường không đúng cách gây ra như: Hạn chế các loại xe cơ giới có tải trọng lớn đi trên đường nông thôn. Quy định kiểm soát nhằm hạn chế tốc độ của các loại xe chạy trên đường. Quy định khai thác phương tiện cho vùng nông thôn. Quy đinh xử phạt đối với các tổ chức, cá nhân xây dựng công trình ngầm như điện, nước… làm hỏng mặt đường sau khi đặt công trình ngầm. Quy định các biện pháp an toàn giao thông cho các loại phương tiện đi lại trên đường nông thôn. Quy định sử dụng biển báo về giao thông dùng cho đường nông thôn. Quy đinh phòng tránh sử dụng đường nông thôn không đúng mục đích gây ra tai nạn giao thông. Quy định đảm bảo các kỹ thuật bảo trì đường Xây dựng quy định giám sát chất lượng khai thác đường nông thôn. Xây dựng các tiêu chuẩn, quy định, quy phạm về kỹ thuật thi công sửa chữa, định kỳ sửa chữa đường giao thông nông thôn. Xây dựng các tài liệu hướng dẫn khác dành cho các loại phương tiện lưu thông. 2.6 Chính sách phát triển hài hoà giữa xây dựng và bảo trì: Vùng Bắc Trung Bộ cần phát triển hài hoà giữa xây dựng và bảo trì đường, là phát triển cân đối giữa khối lượng xây dựng và đảm bảo gìn giữ được nhiều nhất kết cấu hạ tầng đã có và vừa mới được xây dựng sao cho toàn bộ kết cấu hạ tầng GTNT phục vụ thoả mãn thu cầu đi lại, và duy trì đủ năng lực về mọi mặt để sử dụng cho các giai đoạn tiếp theo, lựa chọn chất lượng kỹ thuật của công trình sao cho vừa sử dụng tốt vừa giảm được gánh nặng bảo trì trong điều kiện nguồn vốn hạn chế. Phát triển hài hoà xây dựng và bảo trì đường được xem xét ở các khía cạnh, lập quy hoạch xây dựng và bảo trì, bảo trì theo kế hoạch và kỹ thuật đường. Địa phương cần đưa bảo trì đường thành một công việc nhất định phải làm giống như xây dựng mới, trong đó gắn kết quyền lợi có công trình với trách nhiệm gìn giữ, khai thác, bảo trì công trình có hiệu quả thông qua yêu cầu “cam kết bảo trì” cho tất cả các cấp và người hưởng lợi. Tạo nguồn vốn cố định và bền vững cho bảo trì: khi xây dựng kế hoạch GTNT 5 năm, hàng năm cần có sự cân đối giữa kế hoạch xây dựng và bảo trì, trên quan điểm là ưu tiên cho bảo trì. Có tiêu chuẩn xây dựng phù hợp cho mức độ phát triển giao thông khác nhau để tận dụng được hiệu quả nguyên tắc phân kỳ vốn cho xây dựng và bảo trì, đề xuất các loại thiết kế mặt đường phù hợp với giao thông nông thôn hiện nay. Áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật cho từng vùng lãnh thổ, áp dụng mô hình phù hợp với phát triển kinh tế xã hội và giao thông trong vùng. Ưu tiên an toàn giao thông và phát triển đô thị dân cư nông thôn, địa phương, tỉnh cần xây dựng tiêu chuẩn đường ngoài vùng dân cư, và trong khu vực dân cư sinh sống. Xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo cần theo tiêu chuẩn mới, có độ bền cao do vậy cần bảo dưỡng những công trình giao thông và công tác bảo trì được tập trung cho các công trình đã xây dựng trong giai đoạn trước mà hiện đang có chất lượng tốt hay trung bình. Địa phương tuỳ vào điều kiện kinh tế, có thể đề xuất phương pháp tái sử dụng lớp mặt đường cũ bằng bê tông xi măng và rải nhựa để tránh phế thải mặt đường vì những tuyến đường huyện, đường xã được rải nhựa trước đó sẽ được đưa vào sửa chữa theo chu kỳ. Chính phủ, Vùng, Tỉnh cần có quy định các loại kết cấu mặt đường hạ tầng GTNT đều phải được bảo trì và quy định rõ trách nhiệm của ngành, các cấp chính quyền địa phương, cơ quan đối với công tác bảo trì và cách thức thực hiện. Cần đưa công tác bảo trì vào trong hoạt động của bộ máy xã hội, trước tiên vào bộ máy quản lý Nhà nước và sau đó vào hoạt động của các tổ chức khác và đến từng thành viên trong xã hội. Việc bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn là trách nhiệm của toàn xã hội, đặc biệt là các địa phương. Cần có cơ chế để chính quyền địa phương và các Sở GTVT tham gia tích cực hơn vào quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn với mức độ như quản lý xây dựng cơ bản hạ tầng GTNT đang thực hiện, giúp cho các Tỉnh nắm vững được thực chất nhu cầu bảo trì ở các huyện để nhanh chóng lấp những lỗ hổng trong việc thực thi công tác bảo trì đường tại địa phương mình. Thông qua thông tin tỉnh, địa phương cung cấp, ngân sách Nhà nước có thể hỗ trợ kịp thời việc bảo trì cho những vùng kinh tế còn kém phát triển theo quy định của Luật Ngân sách Nhà nước. 3. Một số giải pháp khác Địa phương cần duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đường Giao thông nông thôn, đáp ứng yêu cầu cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, nông thôn. Địa phương cần hoàn thành mở đường mới đến các trung tâm xã, cụm xã chưa có đường, các nông, lâm trường, các khu công nghiệp. Tiếp tục xây dựng hệ thống đường liên thôn, xã tạo thành mạng lưới Giao thông nông thôn liên hoàn, gắn kết mạng lưới Giao thông nông thôn với mạng lưới giao thông toàn quốc. Sử dụng phương tiện vận tải hợp lý, phương tiện cơ giới nhỏ phù hợp với các điều kiện kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn và phù hợp với mức sống của đa số người dân. Đối với các doanh nghiệp, cá nhân tham gia cung cấp dịch vụ vận tải cho khu vực nông thôn, cần có chính sách khuyến khích như sản xuất, cung ứng các phương tiện vận tải giá rẻ, phù hợp với điều kiện giao thông nông thôn hiện nay, cho vay, hỗ trợ vốn để mua sắm phương tiện vận tải, trợ giá vận tải đối với một số mặt hàng cho vùng sâu, vùng xa, vùng cao. Đối với vật liệu xây dựng thì nên sử dụng nguồn vật liệu của địa phương sẽ có thuận lợi lớn như giá thành rẻ, cự ly vận chuyển ngắn, thuận lợi trong công tác duy tu bảo dưỡng cũng như sửa chữa định kỳ sau này. Để khuyến khích sử dụng các nguồn vật liệu địa phương cần có các chính sách khuyến khích như miễn giảm các loại thuế khai thác các mỏ vật liệu tự nhiên, các mỏ đất đắp trong khu vực xã thi công tuyến đường. Đối với nhân công địa phương, có các chính sách ưu tiên các nhà thầu sử dụng nguồn nhân lực địa phương cho khai thác thi công xây dựng đường. Ngoài việc giải quyết công ăn việc làm bằng nguồn lao động của địa phương thì việc sử dụng nhân công địa phương cũng làm giá thành xây dựng rẻ hơn, tiết kiệm hơn, đồng thời ý thức của những người thi công sẽ cao hơn vì họ đang làm đường cho chính họ sử dụng và trên quê hương họ nên chất lượng sẽ được đảm bảo hơn. KẾT LUẬN Trong những năm qua tốc độ tăng trưởng kinh tế của nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam được đánh giá là có bước tăng trưởng và phát triển đáng kể, tăng đều qua các năm, đóng góp vào sự tăng trưởng và phát triển kinh tế bao gồm nhiều yếu tố trong đó một yếu tố rất quan trọng không thể không kể đến đó là hệ thống GTNT của vùng được đầu tư xây dựng và đang phát triển nhằm phục vụ cho công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở vùng nông thôn vùng Bắc Trung Bộ hiện nay. Trong quá trình phát triển kinh tể ở nông thôn thì GTNT đóng một vai trò quan trọng, quyết định, do vậy muốn đưa nông thôn thoát khỏi nghèo nàn lạc hậu thì công tác xây dựng hệ thống GTNT phải đi trước một bước. Nhận thức được vấn đề này, trong những năm qua các cấp ủy chính quyền trong vùng đã quan tâm và đẩy mạnh công tác xã hội hoá GTNT, nhưng do các Tỉnh trong vùng có kinh tế khó khăn nên không thể đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống GTNT trong vùng. Căn cứ vào đặc điểm nền kinh tế của vùng và nhu cầu đi lại, lưu thông buôn bán trao đổi của người dân trong vùng. Trong những năm qua các địa phương trong vùng đã thực hiện nhiều biện pháp thu hút và sử dụng vốn đầu tư hiệu quả trong công tác xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng GTNT. Hiện nay đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông là một hoạt động đầu tư có khối lượng vốn đầu tư lớn. Trong khi đó nhu cầu đầu tư vào hạ tầng giao thông Bắc Trung Bộ là rất lớn vì các công trình giao thông đã quá lỗi thời, xuống cấp, chưa được đầu tư đúng mức. Để đáp ứng điều kiện phát triển nhanh chóng, đồng thời để tăng cường thu hút thêm vốn đầu tư nước ngoài vào các lĩnh vực sản xuất kinh doanh để thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng hơn, để đưa vùng Bắc Trung Bộ trở thành vùng kinh tế trọng điểm của cả nước Bắc Trung Bộ là một vùng có nền kinh tế còn khó khăn, các Tỉnh phát triển không đồng đều, tuy nhiên có một số địa phương trong vùng đã đạt được nhiều thành tựu trong công tác phát triển GTNT, làm được điều này có thể thấy hoạt động thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho GTNT đã có rất nhiều tiến bộ. Dù nguồn vốn đầu tư cho phát triển GTNT của Vùng vẫn chủ yếu là ngân sách tỉnh, trung ương hỗ trợ. Những nguồn vốn huy động của nhân dân cũng đóng góp một vị trí hết sức quan trọng. Huy động người dân tham gia vào công tác xã hội hoá GTNT đã thực sự tạo ra một nguồn lực mạnh mẽ và to lớn, người dân không chỉ tham gia xây dựng bảo dưỡng các công trình mà họ còn phát huy vai trò trong giám sát thực hiện dự án. Vùng Bắc Trung Bộ đang bước vào một giai đoạn phát triển mới, cuộc sống của người dân cũng đang đi lên, tuy nhiên để mọi người dân đều có cuộc sống ấm no hạnh phúc, đặc biệt là người dân ở nông thôn vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Vì thế vùng cần đầu tư phát triển hoàn thiện hệ thống GTNT, đặc biệt cần có chính sách đầu tư phát triển để thu hút và sử dụng vốn có hiệu quả. Được sự giúp đỡ nhiệt tình của PGS.TS Từ Quang Phương và các cán bộ trong Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng của Viện chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Với sự cố gắng học hỏi tìm hiểu của bản thân về đề tài:" Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam" cũng đã hoàn thành. Tuy nhiên sẽ không tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót. Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và những người cùng quan tâm đến đề tài để làm cho đề tài thêm hoàn thiện, góp phần vào sự thúc đẩy hoạt động thu hút và sử dụng vốn cho lĩnh vực giao thông nông thôn nói chung và Vùng Bắc Trung Bộ nói riêng. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Viện chiến lược phát triển (2008), Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội vùng Bắc Trung Bộ. Viện chiến lược phát triển (2008), Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội – Một số lý luận và thực tiễn, Nhà xuất bản chính trị Quốc gia. Viện chiến lược phát triển, Ngân hàng phát triển châu Á (2007), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp khắc phục tình trạng chưa có đường đến các xã, cụm xã. Đề tài nghiên cứu khoa học, Bộ giao thông vận tải. Toàn cảnh giao thông vận tải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải. Trung tâm thông tin và dự báo kinh tế- xã hội quốc gia (2008), Nâng cao hiệu quả đầu tư công ở Việt Nam. Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (2008), Nâng cao hiệu quả đầu tư công và đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước. Thông tin chuyên đề. Phạm Thị Túy (2006), Tác động của việc phát triển kết cấu hạ tầng đối với giảm nghèo, Tạp chí nghiên cứu Kinh tế số 332- Tháng 1/2006 PGS.TS Nguyễn Bạch Nguyệt, Giáo trình lập dự án đầu tư, trường Đại học kinh tế quốc dân, Nxb Thống kê, Hà Nội. GS.TSKH. Nguyễn Quang Thái(2008), Một số vấn đề về đầu tư công, Hà Nội. Trang web của Bộ giao thông vận tải: Trang web của Bộ Kế hoạch và đầu tư: Trang web của Tổng cục thống kê: Trang web của báo Dân Trí: Trang web của báo Giao thông vận tải: Nguồn tài liệu của Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng - Viện chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và đầu tư. NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ._.