Sự tác động của chính sách nhập khẩu ô tô cũ tới nền công nghiệp ô tô Việt Nam

ội địa vẫn chưa có sự ổn định cần thiết chưa có cơ chế quản lý và điều tiết hợp lý trước sự thay đổi một cách chóng mặt của kinh tế xã hội trong nước cũng như trên thế giới. Làm sao để điều hoà được lợi ích người tiêu dùng, lợi ích của nhà sản xuất,lợi ích của nhà nước, sự phát triển cân đối ổn định và bền vững của ngành công nghiệp và thị trường ôtô nước nhà, đó thực sự là thách thức lớn cho ngành công nghiệp ôtô và các nhà quản lý thị trường, và để làm được điều đó đòi hỏi phải có sự kết hợp có hiệu quả của nhà nước và tất cả các bộ ngành, các doanh nghiệp, các cá nhân và tổ chức liên quan… Chính vì vậy em chọn đề tài : “ Sự tác động của chính sách nhập khẩu ô tô cũ tới nền công nghiệp ô tô Việt Nam” để làm đề án cho môn học của mình. Chắc hẳn đề án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót, em mong cô giúp đỡ và góp ý kiến để em có thể hoàn thành một cách tốt hơn. Em xin chân thành cảm ơn!  CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN I. NHẬP KHẨU LÀ GÌ VÀ VAI TRÒ CỦA NHẬP KHẨU 1. Nhập khẩu là gì? Nhập khẩu là một hoạt động quan trọng của thương mại quốc tế.Nhập khẩu tác động một cách trực tiếp và quyết định đến sản xuất và đời sống trong nước. 2. Vai trò của nhập khẩu. 2.1. Nhập khẩu tạo điều kiện thúc đẩy nhanh quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá đất nước. Kinh tế Việt Nam từ trước đến nay cơ bản xuất phát từ một nền sản xuất nông nghiệp quy mô nhỏ.Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX xác định đến năm 2010 tỷ trọng nông nghiệp chiếm 16-17% ;Công nghiệp chiếm 40-41% và dịch vụ chiếm 42-43%.Để thực hiện được chỉ tiêu này nhập khẩu có vai trò rất quan trọng trong việc nhập khẩu công nghệ mới trang bị cho các ngành kinh tế như điện và điện tử,công nghiệp đóng tàu,chế biến dầu khí…Từ đó sẽ hưóng các ngành kinh tế theo hướng công nghiệp hoá. 2.2. Nhập khẩu giúp bổ sung kịp thời những mất cân đối của nền kinh tế đảm bảo phát triển kinh tế cân đối và ổn định. Một nền kinh tế muốn phát triển tốt cần đảm bảo sự cân đối theo những tỷ lệ nhất định như: Cân đối giữa khu vực 1 và khu vực 2; giữa tích luỹ và tiêu dùng; giữa hàng hoá và lượng tiền trong lưu thông; giữa xuất khẩu với nhập khẩu và cán cân thanh toán quốc tế. Nhập khẩu có tác động rất tích cực thông qua việc cung cấp các điều kiện đầu vào làm cho sản xuất phát triển, mặt khác tạo điều kiện để các quốc gia chủ động hội nhập kinh tế quốc tế , tận hưởng được những lợi thế từ thị trường thế giới và khắc phục những mặt mất cân đối thúc đẩy kinh tế quốc dân phát triển. 2.3. Nhập khẩu góp phần cải thiện và nâng cao mức sống của nhân dân. Nhập khẩu có vai trò làm thoả mãn nhu cầu trực tiếp của nhân dân về hàng tiêu dùng, mà trong nước không sản xuất được hoặc sản xuất không đủ như thuốc chữa bệnh, đồ điện gia dụng,lương thực, thực phẩm… Đảm bảo đầu vào cho sản xuất, khôi phục lại những ngành nghề cũ, mở ra những ngành nghề mới tạo nhiều việc làm ổn định cho người lao độn, từ đó tăng khả năng thanh toán. 2.4. Nhập khẩu có vai trò tích cực đến thúc đẩy sản xuất. Sự tác động này thể hiệ ở chỗ nhập khẩu tạo đầu vào cho sản xuất hàng xuất khẩu, điều này đặc biệt quan trọng đối với các nước đang phát triển, vì khả năng sản xuất của các quốc gia này còn có hạn. Do vậy, nhiều quan niệm còn cho rằng, đây chính là hiện tượng “lấy nhập khẩu nuôi nhập khẩu” và sự phát triển gia công xuất khẩu ở Trung Quốc, Việt Nam là những minh chứng cụ thể. Tạo môi trường thuận lợi cho việc mở rộng thị trường xuất khẩu hàng hoá của một quốc gia ra nước ngoài, thông qua quan hệ nhập khẩu cũng như các hình thức thanh toán đòi hỏi kết hợp nhập khẩu với xuất khẩu. II. CHÍNH SÁCH NHẬP KHẨU 1. Nguyên tắc cơ bản trong chính sách nhập khẩu. 1.1. Sử dụng vốn nhập khẩu tiết kiệm hợp lý đem lại hiệu quả kinh tế cao. Trong điều kiện chuyển sang cơ chế thị trường, việc mua bán với các nước từ nay đều tính theo thời giá quốc tế và thanh toán với nhau bằng ngoại tệ tự do chuyển đổi, không còn nhiều cơ hội cho các khoản vay đẻ nhập siêu, không còn ràng buộc theo Nghị định thư như trước đây. Do vậy, tất cả các hợp đồng nhập khẩu phải dựa trên lợi ích và hiệu quả để quyết định. Đồng thời, nhu cầu nhập khẩu để công nghiệp hoá và phát triển kinh tế rất lớn. Vốn để nhập khẩu lại eo hẹp nhưng không phải vốn ngoại tệ dành cho nhập khẩu ít mới đặt ra vấn đề phải tiết kiệm. Tiết kiệm và hiệu quả là vấn đề rất cơ bản của một quốc gia, cũng như của mỗi doanh nghiệp. Thực hiện nguyên tắc này, có nghĩa là phải đòi hỏi các cơ quan quản lý cũng như mỗi doanh nghiệp phải: + Xác định mặt hàng nhập khẩu phù hợp với kế hoạch phát triển kinh tế xã hội, khoa học kỹ thuật của đất nước. + Sử dụng vốn tiết kiệm, dành ngoại tệ nhập vật tư cho sản xuất và đời sống, khuyến khích sản xuất trong nước thay thế hàng nhập khẩu. + Nghiên cứu thị trường để nhập khẩu được hàng hoá đúng chủng loại, đủ số lượng, kịp thời gian, giá cả phù hợp, nhanh chóng phát huy tác dụng, đẩy mạnh sản xuất và nâng cao đời sống nhân dân. 1.2. Nhâp khẩu thiết bị kỹ thuật tiên tiến hiện đại, phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Việc nhập khẩu thiết bị máy móc và nhận vận chuyển giao công nghệ, kể cả thiết bị theo con đường đầu tư phải nắm vững phương châm đi thẳng vào tiếp thu công nghệ hiện đại. Nhập phải hết sức chọn lọc, hết sức tránh nhập những loại công nghệ lạc hậu các nước đang tìm cách thải ra. Nhất thiết không vì “mục tiêu rẻ” mà nhập các thiết bị cũ về,chưa dùng được bao lâu, chưa đủ sinh lợi nhuận, đã phải thay thế. Đây không chỉ là bài học ta rút ra được qua một số năm gần đây, mà còn là kinh nghiệm của hầu hết các nước đang phát triển. Mặt khác, cần phải kết hợp với điều kiện quản lý và sử dụng ở Việt Nam, tránh tình trạng nhập khẩu thiết bị kỹ thuật về chậm đưa vào quá trình sản xuất lâu phát huy tác dụng, mang nặng tính chất trưng bày, phô trương, sử dụng không hết công suất. 1.3. Bảo vệ và thúc đẩy sản xuất trong nước phát triển, tăng nhanh xuất khẩu. Thị trường thế giới trong những thập kỷ gần đây luôn có tình trạng tổng cung lớn hơn tổng cầu ( trừ một số nguyên nhiên liệu khan hiếm và hàng hoá độc quyền ). Trong trường hợp đó việc nhập khẩu dễ hơn là tự sản xuất trong nước. Với điều kiện sản xuất hiện tại của Việt Nam, giá hàng nhập khẩu thường rẻ hơn, phẩm chất tốt hơn. Nhưng nếu ỷ lại vào nhập khẩu sẽ không mở mang được sản xuất, thậm chí bóp chết sản xuất trong nước. Vì vậy, cần tính toán và tranh thủ các lợi thế của nước ta trong từng thời kì đẻ mở mang sản xuất vừa đáp ứng nhu cầu tiêu dùng nội địa về số lượng và chất lượng, vừa tạo ra được nguồn hàng xuất khẩu mở rộng thị trường nước ngoài. Tuy nhiên, không nên bảo hộ sản xuất nội địa với bất cứ giá nào. Vì những lý do trên, hàng năm các quốc gia đều công bố danh mục thuế nhập khẩu, danh mục quản lý bằng hạn ngạch, giấy phép…nhằm đảm bảo cân đối giữa nhu cầu nhập khẩu và phát triển sản xuất trong nước. 2. Các công cụ quản lý điều hành nhập khẩu. 2.1. Thuế nhập khẩu Thuế nhập khẩu là một loại thuế quan đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu dịch, khi hàng hoá đi qua khu vực hải quan của một nước. Phương pháp đánh thuế: + Thuế tính theo giá: là loại thuế đánh một tỷ lệ phần trăm ( % ) nhất định trên giá hàng nhập khẩu phù hợp. + Thuế tuyệt đối: là loại thuế quy định mức thuế theo giá trị tuyệt đối tính trên đơn vị hàng hoá nhập khẩu ( số lượng, trọng lượng, dung tích…) + Thuế theo mùa: là loạ thuế áp dụng mức thuế khác nhau tuỳ thuộc vào mùa nhập khẩu. + Hạn ngạch thuế: là loại thuế áp dụng mức thuế suất bằng 0% hoặc thấp khi hàng hoá nhập khẩu trong giới hạn số lượng hạn ngạch nhập khẩu quy định, nhưng khi nhập khẩu vượt quá hạn ngạch thì phải chịu mức thuế cao hơn đối với phần vượt đó. + Thuế lựa chọn: là loại thuế quy định cả hai cách tính theo giá và theo lượng, có thể chọn một trong hai cách tính theo số tiền thuế cao hay thấp. + Thuế hỗn hợp: là loại thuế vừa áp dụng tính theo số lượng vừa áp dụng tính theo giá trên số hàng nhập khẩu. + Thuế tính theo giá tiêu chuẩn: là loại thuế đánh vào hàng nhập khẩu khi có sự chênh lệch giữa giá nhập khẩuvà giá tiêu chuẩn do nhà nước quy định. 2.2. Hàng rào phi thuế quan Hàng rào phi thuế quan là những biện pháp biên giới nằm ngoài pham vi thuế quan có thể được các quốc gia sử dụng, thông thường dựa trên cơ sở lựa chọn, nhằm hạn chế nhập khẩu. Các biện pháp hạn chế định lượng: + Cấm nhập khẩu: hàng hoá cấm nhập là những hàng hoá tuyêt đối không được phép đưa vào thị trường nội địa đẻ lưu thông tiêu dùng.Với mục đích đảm bảo an ninh quốc gia, trật tự an toàn xã hội, thậm chí còn nhằm bảo hộ một số ngành sản xuất trong nước và quyền lợi của người tiêu dùng. + Hạn ngạch nhập khẩu: là quy định của Nhà nước về số lượng hoặc giá trị một mặt hàng hoặc một nhóm hàng được xuất đi ( hoặc ) nhập về ( từ ) một thị trường nào đó, trong một thời gian nhất định ( thường là một năm ). + Giấy phép nhập khẩu: là một biện pháp quản lý nhập khẩu dưói dạng hạn chế số lượng. Nhưng giấy phép nhập khẩu khác với hạn ngạch, vì không quy định số lượng cụ thể mà chỉ yêu cầu khi xuất khẩu hoặc nhập khẩu phải xuất trình cơ quan Hải quan kiểm tra , nên được áp dụng rộng rãi hơn. 3. Chính sách nhập khẩu ô tô cũ của Việt Nam hiện nay. 3.1. Thông tư hướng dẫn nhập khẩu ô tô chở người dưới 16 chỗ đã qua sử dụng. Nhằm hạn chế những gian lận thương mại và cụ thể hoá các điều kiện, thủ tục nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng, ngày 31/03/2006, Bộ Thương mại - Bộ Giao thông vận tải - Bộ Tài chính - Bộ Công an đã ban hành Thông tư liên tịch số 03/2006/TTLT-BTM-BGTVT-BTC-BCA “Hướng dẫn việc nhập khẩu ô tô chở người dưới 16 chỗ ngồi đã qua sử dụng theo Nghị định số 12/2006/NĐ-CP ngày 23 tháng 01 năm 2006 của Chính phủ”. Theo đó, ô tô đã qua sử dụng là ô tô đã được sử dụng, được đăng ký với thời gian tối thiểu là 6 tháng và đã chạy được một quãng đường tối thiểu là 10.000 km tính đến thời điểm ô tô về đến cảng Việt Nam. Với những quy định chặt chẽ này, phần nào sẽ hạn chế được gian lận có thể xảy ra dưới hình thức đổi xe mới thành xe cũ bằng cách thay một số phụ tùng đã qua sử dụng. Ngoài ra, Ô tô đã qua sử dụng được nhập khẩu phải đảm bảo điều kiện không quá 05 năm tính từ năm sản xuất đến thời điểm ô tô về đến cảng Việt Nam. Năm sản xuất của ô tô được xác định theo thứ tự ưu tiên: theo số nhận dạng của ô tô; theo số khung của ô tô; theo các tài liệu kỹ thuật; theo năm sản xuất được ghi nhận trong bản chính của Giấy chứng nhận đăng ký xe hoặc giấy huỷ đăng ký xe đang lưu hành tại nước ngoài. Các trường hợp đặc biệt khác thì cơ quan kiểm tra chất lượng thành lập Hội đồng giám định. Nếu cơ quan kiểm tra chất lượng có nghi vấn về số khung, số máy của chiếc xe nhập khẩu thì cơ quan kiểm tra sẽ trưng cầu giám định tại cơ quan công an. Theo dự báo, khi thực hiện chính sách trên số lượng ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam sẽ rất lớn, với đa dạng chủng loại và chất lượng. Để ngăn chặn nguy cơ nước ta có thể trở thành “bãi rác công nghiệp”, Chính phủ đã đưa ra những chính sách siết chặt quản lý mặt hàng này. Cụ thể, trong thông tư liên tịch quy định: cấm nhập khẩu ô tô các loại có tay lái nghịch, cấm nhập khẩu ô tô các loại đã thay đổi kết cấu, chuyển đổi công năng so với thiết kế ban đầu, bị đục sửa số khung, số máy trong mọi trường hợp và dưới mọi hình thức. Bên cạnh đó, ô tô đã qua sử dụng chỉ được nhập khẩu vào Việt Nam qua bốn cửa khẩu cảng biển quốc tế: Cái Lân Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh. Trong quá trình làm thủ tục nhập khẩu và đăng ký lưu hành cho ô tô đã qua sử dụng sẽ có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng: cơ quan Hải quan, cơ quan đăng kiểm, cơ quan cảnh sát giao thông...Hàng hoá chỉ được phép giải phóng và thông quan khi có thông báo kết quả kiểm tra chất lượng của cơ quan Đăng kiểm xác nhận đủ điều kiện nhập khẩu theo quy định. Cơ quan cảnh sát giao thông thực hiện kiểm tra hồ sơ của ô tô nhập khẩu trước khi làm thủ tục đăng ký, nếu phát hiện xe không đủ điều kiện nhập khẩu thì không làm thủ tục đăng ký và thông báo bằng văn bản cho cơ quan Hải quan biết để xử lý theo quy định. 3.2. Tại sao phải nhập khẩu xe cũ ? Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung cho biết: Nghị định 12 của Chính phủ cho nhập khẩu ôtô cũ về cơ bản là bước luật hóa các cam kết quốc tế trong đàm phán WTO của VN. Các đối tác đàm phán của chúng ta yêu cầu VN có thể sử dụng công cụ thuế và nhiều biện pháp khác để hạn chế nhập khẩu xe cũ thay cho biện pháp cấm nhập. Đấy là lý do chính để Chính phủ ra quyết định cho nhập khẩu xe cũ chứ không phải chỉ là do giá xe trong nước cao. Tất nhiên, khi tính toán thuế suất nhập khẩu chúng ta cũng xem xét, tính toán để nguồn xe này có thể phần nào tác động tới thị trường xe trong nước, tăng cường sự cạnh tranh với các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước. Mục tiêu của việc cho nhập khẩu xe cũ là đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Khi ta thực hiện được điều đó thì các đối tác đang đàm phán tin tưởng vào những cam kết của VN, đánh giá tốt việc thực hiện cam kết. Nhờ đó nền kinh tế tạo ra hệ số đánh giá tín nhiệm, thuận lợi cho các doanh nghiệp trong việc tiếp cận kinh tế thế giới, môi trường đầu tư trong nước được đánh giá cao hơn. Xe cũ chắc chắn sẽ có những tác động tới các doanh nghiệp buộc họ phải điều chỉnh chiến lược kinh doanh theo hướng cạnh tranh. Nhưng điều đó sẽ tốt về mặt lâu dài, tăng cao hiệu quả kinh tế, kích thích tiêu dùng. Ngoài cái lợi chung cho môi trường đầu tư của VN, còn có những tác động trực tiếp tới các mặt kinh tế xã hội Ôtô trong nước đã được Nhà nước bảo hộ với thời gian khá dài, việc cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng sớm hơn quy định, chắc chắn sẽ tạo ra một sự chuyển biến mạnh mẽ trong lĩnh vực sản xuất lắp ráp ôtô cũng như những ngành dịch vụ phục vụ nhu cầu này. Bên cạnh đó, khi ôtô cũ vào thị trường Việt Nam sẽ tạo ra sức cạnh tranh cao, gây áp lực đối với các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước, buộc các nhà sản xuất ôtô trong nước phải có bước cải tiến nâng cao chất lượng xe, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa mà lại hạ giá thành sản phẩm... Việc nhập khẩu này sẽ tránh được các doanh nghiệp sản xuất ôtô lợi dụng các quy định của pháp luật để tự ý lách luật, tự ý nâng giá thành. Tuy nhiên, để tạo điều kiện thuận lợi, công bằng đối với các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước, Chính phủ cũng sẽ tính toán mức thuế hợp lý để có thể vừa bảo hộ được sản xuất trong nước, vừa bảo đảm mức giá đối với ôtô nhập khẩu để người tiêu dùng không bị chèn ép về giá Ba năm trở lại đây, để kích thích phát triển ngành công nghiệp sản xuất xe ôtô trong nước, Nhà nước đã có nhiều chính sách giảm dần sự bảo hộ. Chẳng hạn như, việc mua xe công không còn hình thức chỉ định, bắt buộc mua xe sản xuất trong nước nữa mà thay vào đó là khoán định mức cho các đơn vị có tiêu chuẩn sử dụng xe công tự quyết định. Về mức thuế TTĐB cũng được giảm xuống còn 50%, thuế NK ôtô nguyên chiếc cũng được giảm từ 100% xuống 90% và nay là việc cho NK xe ôtô đã qua sử dụng. Với các động thái này, các nhà sản xuất trong nước không thể không tính toán để giảm giá thành sao cho phù hợp để thu hút khách hàng. Mặt khác, không chỉ là yếu tố giá cả, nhiều người tiêu dùng tỏ ra chuộng ôtô cũ vì những loại ôtô này có tiêu chuẩn châu Âu hay Mỹ, cao hơn nhiều so với ôtô lắp ráp trong nước. Vì vậy, nâng cao chất lượng xe cũng là bài toán mà các nhà sản xuất phải tính đến để có kế hoạch cạnh trạnh. Xe cũ thời gian đầu có thể chưa được nhập nhiều vì người tiêu dùng còn thăm dò, sử dụng qua một thời gian. Có một điều chắc chắn đây sẽ là đối trọng đáng kể với xe trong nước bởi chất lượng xe con sản xuất tại các nước công nghiệp như Mỹ, Nhật, Đức tốt hơn hẳn tiêu chuẩn xe lắp ráp tại VN (Bộ Thương mại đã họp với các nhà sản xuất ô tô VN và họ cũng thừa nhận như vậy). Xe trong nước do đó buộc phải nâng cao chất lượng và giảm giá thành để thu hút khách hàng. Dù sao thì việc cho nhập khẩu xe cũ cũng đã tạo ra sự cạnh tranh giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu, làm lợi cho người tiêu dùng ở mức độ nào đó. 3.3. Sự can thiệp của nhà nước đối với vấn đề nhập khẩu ô tô cũ. a. Những bất cập trong việc nhập khẩu ô tô cũ tại Việt Nam trong thời gian vừa qua. Thứ nhất: Sự chậm trễ của các cơ quan chức năng. Cho phép nhập khẩu ô tô cũ là một yêu cầu bắt buộc mà chúng ta phải chấp nhận khi tham gia hội nhập và thực hiền cam kết gia nhập WTO. Điều đáng nói là,mặc dù biết việc này sẽ xảy ra,nhưng khi chính phủ quyết định, các cơ quan chức năng mới “vắt chân lên cổ” tìm chính sách quản lý. Theo Lãnh đạo Bộ Tài chính khẳng định, đến thời điểm Nghị định 12 có hiệu lực (1/5/2006) không còn xa. Bộ vẫn chưa nhận được bất kỳ phương án nào mới liên quan đến chính sách thuế đối với ôtô đã qua sử dụng. Do vậy, tạm thời, mặt hàng ôtô cũ vẫn áp dụng mức thuế theo tỷ lệ là 150%. Ngoài ra, để hạn chế tình trạng gian lận về giá, phương án tính thuế tuyệt đối vẫn tiếp tục được các bộ ngành liên quan nghiên cứu. Tuy nhiên, theo Bộ Tài chính, đây mới chỉ là ý tưởng và đang lấy ý kiến các bộ ngành chứ chưa phải là phương án thống nhất. Phương án thuế tuyệt đối có vẻ đơn giản, hạn chế được gian lận giá mà hải quan cũng dễ kiểm soát, phù hợp với cam kết quốc tế mà nhiều nước như Thái Lan, Singapore... đã áp dụng rất thành công. Có điều, để xác định chủng loại xe, ngày sản xuất, chất lượng, mẫu mã... để đánh thuế không phải là chuyện đơn giản, nó cần rất nhiều thời gian, nhân lực. Thứ hai: Quan điểm của các còn bộ khác nhau. Mỗi một cơ quan sẽ có những mối quan tâm khác nhau, ai cũng cho là mình quan trọng nhất. Bộ khoa học và công nghệ nói: “hàng rào” môi trường tuy quan trọng, nhưng trước hết phải tập trung vào “hàng rào” chất lượng và an toàn kỹ thuật…”. Quan điểm Bộ Công nghiệp không ủng hộ việc cho phép nhập khẩu ôtô cũ. Lý do là việc cho nhập khẩu ô tô cũ sẽ kéo theo hàng loạt hậu quả như tai nạn giao thông gia tăng, tắc đường, ô nhiễm môi trường... Rất khó kiểm soát được triệt để chất lượng xe cũ nhập khẩu. Bộ Thương mại lại có quan điểm khác hẳn. Lý giải về việc tại sao phải cho phép nhập khẩu ôtô cũ, đó là để đáp ứng yêu cầu của các đối tác trong việc đàm phán gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) của VN. Bộ Tài chính thi nói: Vấn đề là làm thế nào để quản lý được một cách chặt chẽ, nếu không sẽ xảy ra nhiều hệ lụy như đưa xe bãi rác về; sự gian lận trong cạnh tranh về giá; nguy cơ tiêu cực của bộ máy (kiểm tra chất lượng, thuế, hải quan, cấp phép đăng ký...) vì cách thức cho nhập, tính thuế nhập khẩu với xe ô tô cũ khá phức tạp... Thứ ba: Quá nhiều thủ tục. Nếu như trước đây hàng rào quan thuế gây nản lòng nhà nhập khẩu và người tiêu dùng, thì nay sự phức tạp về thủ tục nhập khẩu, đăng ký lưu hành xe đang trở thành một rào cản ngăn những chiếc xe cũ vào Việt Nam. "Pháp luật hiện cho phép mọi tổ chức, cá nhân đều có thể nhập khẩu xe ôtô đã qua sử dụng, đảm bảo tiêu chuẩn quy định về Việt Nam, thế nhưng việc có tới gần 30 thủ tục hành chính, từ khâu vận chuyển, hải quan, đăng kiểm, kho bãi, thuế, kho bạc nhà nước và cảnh sát giao thông... đang khiến sự mở cửa cho xe cũ trở nên rất khó khăn khi đi vào cuộc sống" Thực tế cho thấy, để hoàn tất được một trong số gần 30 thủ tục hành chính nói trên,  người nhập khẩu xe cũ phải mất đứt một ngày. Điều này lý giải, tại sao một lô hàng xe ôtô đã qua sử dụng nhập về phải mất tới cả nửa tháng trời cho việc hoàn tất các thủ tục hành chính. Nếu DN nào nhập về một chiếc xe mới lạ thì có thể phải mất cả tuần cho việc tham vấn, xác định giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng. Việc có quá nhiều thủ tục hành chính cho một chiếc xe cũ nhập về trước hết là do sự chồng chéo và không tin tưởng lẫn nhau trong các cơ quan quản lý nhà nước. Chẳng hạn, riêng việc kiểm tra xe đã diễn ra không dưới 5 lần, từ đăng kiểm tại cảng, hải quan cửa khẩu, thuế, cảnh sát giao thông cho đến đăng kiểm lưu hành... Cơ quan nào cũng rất cẩn thận, tỉ mỉ từ số khung, số máy, năm tháng sản xuất, số kilômét đã sử dụng, cho đến đo nồng độ khí thải, tiếng ồn...Tuy đã cẩn thận, thế nhưng giữa các cơ quan quản lý hành chính vẫn có sự không tin tưởng lẫn nhau, thậm chí còn đi xác minh lại thủ tục, giấy tờ  của nhau. Chẳng hạn, trong nhiều trường hợp, xe nhập khẩu về khi làm thủ tục đăng ký lưu hành ở cơ quan CSGT số 1234 đường Láng (Hà Nội) đã phải chờ tới cả tuần lễ cho việc xác minh lại tờ khai hải quan, biên lai nộp các loại thuế vào kho bạc nhà nước...Trong những trường hợp như vậy, người nhập khẩu, đăng ký xe không chỉ mất công sức đi lại, thời gian chờ đợi, mà còn luôn bị coi như những kẻ có khuất tất, gian lận, cho dù mọi thủ tục, giấy tờ bị mang đi xác minh đều là bản gốc, có dấu đỏ của các cơ quan quản lý nhà nước hẳn hoi. Đằng sau "rừng" thủ tục hành chính nói trên là nạn nhũng nhiễu, hạch sách... Hậu quả là các nhà nhập khẩu xe lại phải chi phí một khoản tiền không nhỏ cho việc "lót tay", "bôi trơn" để mọi việc được diễn ra nhanh chóng, thuận tiện. Tất nhiên, những chi phí ngoài sổ sách này sẽ được nhà nhập khẩu cộng vào giá bán xe cho người tiêu dùng. Thuế cao, chi phí cao đã giải thích tại sao giá xe ở Việt Nam đắt nhất thế giới và người tiêu dùng luôn phải chịu thiệt. Thứ tư: Xuất hiện nhiều gian lận. Gian lận có thể sẽ xảy ra dưới các hình thức: Gian lận về năm sản xuất thông qua việc sửa số khung, số máy để nâng "đời" xe, đảm bảo đủ điều kiện nhập khẩu những xe đã quá thời hạn; nhập khẩu xe tay lái nghịch đã chuyển đổi sang tay lái thuận; nhập khẩu xe cũ tháo rời để lấy phụ tùng thay thế; đổi xe mới thành xe cũ bằng cách thay một số phụ tùng đã qua sử dụng; khai báo thấp giá trị giao dịch để trốn thuế. Có nguồn tin cho hay, sau khi Chính phủ ban hành nghị định 12, tại một số nước có nguồn ôtô cũ hợp thị hiếu người VN như Mỹ, úc, Hàn Quốc, Nhật Bản, các nước châu Âu... đã dấy lên một phong trào thu gom những đầu mối kinh doanh loại xe này để gửi về VN. Nhiều biểu hiện gian lận đã xuất hiện như chủ đầu nậu tìm mọi cách nâng đời xe sản xuất trước năm 2001 thành sản xuất sau 2001, “mông má” nhiều chi tiết như thay lốp, sửa số máy, số khung, sơn, hàn... Đây cũng chính là điều mà các cơ quan chức năng đang quan ngại nhất. Những người trong cuộc cho rằng, vấn đề rắc rối hiện nay không phải chỉ có chuyện xác định mức giá để tính thuế, mà trước tiên là phải phân loại các xe cũ. Việc xác định xe cũ, giữa 1 năm với 2 - 3 hay 5 năm không phải là chuyện dễ, trong khi đó giá lại khác nhau. Và, thế nào là xe mới? Xe mới cũng có rất nhiều loại cần phân biệt, chẳng hạn xe mới xuất xưởng hay xe mới đưa ra sử dụng? Vì có nhiều xe sản xuất từ lâu, nhưng vài năm sau mới đưa ra sử dụng. Việc trang bị những kiến thức về kỹ thuật cho cán bộ hải quan không phải là chuyện dễ làm. Khi xe mới bị khai thành xe cũ thì thiệt hại khôn lường. Đây chính là những điểm có khả năng gian lận thương mại và tiêu cực nhất. Về phía hải quan: Theo báo cáo của Hải quan các cửa khẩu, khi làm thủ tục cho mặt hàng xe ôtô nhập khẩu đã qua sử dụng, hải quan cửa khẩu gặp không ít khó khăn trong việc xác định giá tính thuế. Có trường hợp không tìm ra giá xe mới trên mạng Internet hoặc không khảo sát được giá trên thị trường nội địa do xe không có tại thị trường. Thậm chí cùng một loại xe, số km chạy xấp xỉ nhau, nhưng giá dao động quá lớn, không ít xe cơ quan Đăng kiểm không xác định được thiết bị chọn thêm. Hải quan nơi kiểm tra hồ sơ và tiến hành tham vấn các dữ liệu giá đưa ra giá tính thuế có khi không thực tế, quá cao. Điều này cũng gây bất bình trong các doanh nghiệp. Giá thưc tế với giá trên mạng Internet có thể chênh nhau tới 40%, vì giá trên mạng rất nhiều giá ảo. Các doanh nghiệp phản ứng chuyện này rất nhiều. Theo phản ánh của các DN, với chính sách thuế nhập xe cũ, DN nhập xe tương đối mới thì mới có lãi cao, song rất khó để mua được xe loại này, bởi chỉ có xe mới nhưng gây sự cố, tai nạn… thì mới bị bán. Cùng với việc quy định DN chỉ được nhập khẩu xe qua 4 cửa khẩu đường biển, khiến DN nhập khẩu xe cũ khó có lãi. Như vậy người tiêu dùng có rất ít cơ hội mua xe cũ giá rẻ. b. Chức năng và vai trò quản lý của nhà nước trong việc nhập khẩu ô tô cũ. Thứ nhất: Trong quá trình đàm phán vào WTO, Việt Nam đã phải chịu một sức ép ghê gớm từ các nước thành viên của tổ chức này. Việt Nam đã bảo hộ cho xe ôtô trong nước suốt một thời gian dài nên không cho nhập xe cũ, nhưng đã đến lúc phải thực hiện các cam kết quốc tế. Việc cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng là thể hiện việc Việt Nam thực hiện cam kết với cộng đồng quốc tế đối với vấn đề gia nhập WTO. Vậy việc quản lý dòng xe ôtô cũ nhập khẩu sẽ được triển khai ra sao? Đó là Nhà nước sẽ quản lý xe nhập bằng các tiêu chuẩn và bằng thuế. Về các tiêu chuẩn kĩ thuật sẽ căn cứ vào thời gian đối với các xe nhập khẩu vào Việt Nam không được quá 5 năm kể từ khi sản xuất cho đến ngày nhập khẩu vào nước và kiểm tra các tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể của xe để bảo đảm an toàn khi đưa vào sử dụng. Nhà nước cũng đã tính đến tiêu chuẩn môi trường để chống việc khói thải gây ô nhiễm...Và về vấn đề này, các Bộ, ngành liên quan cũng đang xây dựng những tiêu chuẩn phù hợp. Trước đây, Nhà nước cấm nhập khẩu ô tô cũ, bây giờ chính sách thay đổi cho phép nhập khẩu ôtô cũ chứ không phải cho ôtô cũ tràn vào Việt Nam với giá rẻ mà không có tính toán, cân nhắc. Nhà nước dự kiến một mức thuế để mức giá bán của ôtô cũ nhập khẩu sẽ có lợi cho người tiêu dùng nhưng cũng phải tạo cơ hội cho các nhà sản xuất trong nước. Ô tô là một mặt hàng đặc biệt. Đây là mặt hàng Nhà nước hạn chế tiêu dùng, mức thuế được đưa ra là nhằm mục đích khuyến khích nhập khẩu các xe chạy ít tốn kém năng lượng (xe có dung tích càng lớn thì thuế càng cao) và ít gây tác hại đến môi trường (tránh nhập các xe quá cũ nát).Cho nên chủ trương của nhà nước là ô tô sản xuất trong nước, ôtô mới nhập khẩu đang phải chịu điều tiết bằng thuế cao thì ôtô cũ nhập khẩu cũng phải chịu những chính sách tương tự. Thứ hai: Để bảo hộ có nhiều chính sách như: thuế, bảo hộ thị trường, phi thuế quan. Mức thuế mới dành cho xe đã qua sử dụng thấp hơn chính sách hiện hành, vì đúng theo chính sách hiện hành thì xe mới nhập khẩu là 90% và ôtô cũ là 150% nhưng khi xây dựng thuế tuyệt đối các Bộ tính toán cân đối giữa bảo hộ với nhu cầu người tiêu dùng và các tác động xã hội khác. Và khi ban hành chính sách giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cũ và mới, các nhà hoạch định chính sách và quản lý đã tạo nên sự khởi đầu cho cuộc gặp gỡ lợi ích giữa cơ quan lập chính sách thuế, nhà sản xuất và người tiêu dùng. Lợi ích người tiêu dùng sẽ trở thành yếu tố tiên quyết, là cơ sở cho sự điều tiết sản xuất và lập chính sách, quản lý ôtô. Và khi đã có đủ yếu tố làm nên cuộc cạnh tranh trên thị trường, các nhà sản xuất ôtô trong nước, không chỉ riêng các hãng ôtô liên doanh, mặc nhiên sẽ nhận thấy và chấp nhận áp lực để điều chỉnh giá bán xe theo quy luật cung cầu của thị trường. Ôtô là mặt hàng đặc biệt nên Nhà nước phải kiểm soát,ngoài công cụ thuế còn có các công cụ khác để kiểm soát chi phí sản xuất để làm sao bán đúng giá thị trường. Các nước đang phát triển có hạ tầng không tốt đều có chính sách quản lý. Từ trước đến nay chính sách quản lý ôtô đều duy trì thông qua các công cụ để hạn chế và đương nhiên áp dụng đối với xe đã qua sử dụng nhằm kiểm soát số lượng ôtô con đưa vào lưu thông. Nếu đưa vào lưu thông quá nhiều, vượt quá đáp ứng của hạ tầng thì cũng không bảo vệ tốt cho người tiêu dùng. Điều này đòi hỏi một mục tiêu rất tổng thể. Thứ ba: Các chính sách mà Chính phủ đưa ra để quản lý việc nhập khẩu ô tô cũ sẽ theo phương châm là: khuyến khích sản xuất trong nước và bảo vệ người tiêu dùng.Một mặt, Chính sách của Nhà nước phải đảm bảo được sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước, không để ngành công nghiệp này bị bóp chết bởi ô tô cũ lũng đoạn thị trường nội địa, do đó Nhà nước đã đánh thuế rất cao với ô tô cũ nhập khẩu (với mức thuế đó thì cả người tiêu dùng và nhà sản xuất đều hài lòng), nhưng mức thuế này phải có hiệu quả. Có nghĩa là nếu thuế cao quá thì Nghị định 12 sẽ không có hiệu quả bởi vì khi thuế cao thì giá ô tô cũ nhập khẩu sẽ cao hơn giá ô tô sản xuất trong nước, do đó người tiêu dùng sẽ mua xe trong nước và sẽ không có xe cũ nhập về do không có người mua). Mặt khác, Chính sách của Nhà nước phải bảo vệ người tiêu dùng, Nhà nước cho nhập khẩu ô tô cũ là để giá ô tô sản xuất trong nước dần dần trở lại với giá trị thực của nó. Mức thuế mà Nhà nước đưa ra sẽ phải làm cho giá xe trong nước giảm, nhưng cũng phải tính toán làm sao để nhà sản xuất trong nước chấp nhận được, không bị phá sản và có tính đến hệ thống cơ sở hạ tầng đường giao thông của nước ta. Do đó, Chính sách của nhà nước sẽ phải kết hợp hài hoà lợi ích của Nhà sản xuất trong nước và người tiêu dùng, nói cách khác là Chính sách của Nhà nước nhằm mục đích khuyến khích sản xuất trong nước và bảo vệ người tiêu dùng. Cũng cần biết rằng vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước mà cụ thể là Hải quan đang đứng trước những thách thức lớn. Làm thế nào để không gây thiệt hại về thuế cho ngân sách, lại đảm bảo các thủ tục thông quan nhanh gọn để tạo điều kiện cho doanh nghiệp kinh doanh và mở đường cho người tiêu dùng được sử dụng những mặt hàng chất lượng với đúng giá trị của chúng. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM. I. TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM HIỆN NAY 1. Tình hình sản xuất lắp ráp trong nước. Thứ nhất: Thông thường  một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, số lượng các DN sản xuất linh kiện còn quá ít. Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát triển, đến nay  ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 DN sản xuất linh kiện. Trong khi đó, hiện nay chúng ta có tới 11 liên doanh và gần 20 DN trong nước lắp ráp sản xuất ôtô. Như vậy số lượng các DN lắp ráp ôtô bằng gần một nửa so với số lượng các nhà sản xuất linh kiện. Tính toán của các nhà quản lý cho biết, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một DN ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa DN sản xuất lắp ráp ôtô nào có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Ngay cả những  liên doanh ôtô  tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp._.