Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

ng thế kỷ XXI, thế kỷ của công nghệ thông tin với nền Kinh tế tri thức. Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X, nước ta tiến hành đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh, từng bước hội nhập khu vực và quốc tế. Trong tình hình đó, giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng ngày càng có vai trò to lớn trong sự phát triển kinh tế xã hội. Nếu xây dựng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, chỉ huy hoạt động an toàn, pháp luật về giao thông chặt chẽ, hạn chế thấp nhất những vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ cũng như tai nạn giao thông thì sẽ góp phần to lớn thúc đẩy kinh tế - xã hội, giữ vững an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu hội nhập khu vực, quốc tế. Vì vậy, chiến lược phát triển Kinh tế - xã hội 2005 - 2010 của Đảng đã xác định “Tập trung các nguồn lực để ưu tiên đầu tư hoàn chỉnh cơ bản hệ thống giao thông đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hành không đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội” [17, tr.199]. Xã hội càng phát triển thì đòi hỏi hoạt động giao thông nói chung phải ngày càng hiện đại phục vụ nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiện nghi, văn minh hơn và toàn diện hơn. Sự phát triển của hoạt động giao thông đường bộ cũng là một trong những tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia. Tuy nhiên hoạt động giao thông đường bộ luôn chứa đựng mối nguy hiểm, nếu xẩy ra tai nạn thì gây thiệt hại không nhỏ về tài sản, thậm chí tính mạng của con người. Do đó, nếu không có công tác đảm bảo trật tự về an toàn giao thông thì sẽ nảy sinh các vi phạm về an toàn giao thông, gây ra tai nạn giao thông và hậu quả nghiêm trọng, đặc biệt ở các thành phố, thị xã, nơi tập trung đông dân cư. Hiện nay, tình hình trật tự an toàn giao thông trong cả nước ta đã và đang diễn biến phức tạp. Đó là sự gia tăng của phương tiện cơ giới ở mức độ cao đặc biệt là môtô, xe máy, sự hạn chế về hiệu lực quản lý Nhà nước trong hoạt động giao thông đường bộ và sự thiếu ý thức trong việc chấp hành pháp luật giao thông của các đối tượng tham gia giao thông. “Nếu so sánh với tháng 8 đầu năm 2004 thì tháng 8 đầu năm 2005 tai nạn giao thông đường bộ xảy ra 14.314 vụ (tăng 1,6%), làm chết 4.499 người (tăng 7,4%) và bị thương 16.423 người (tăng 12%). Chỉ tính trong 15 ngày đầu của tháng 9/2005 (tháng an toàn giao thông) trung bình mỗi ngày xảy ra 46,7 vụ, làm chết và bị thương 52,4 người” [14, tr.3]. Đối với thủ đô Hà Nội, do chiếm vị trí trọng yếu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội của một quốc gia, hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội giữ vai trò hết sức quan trọng. Thông qua hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội có thể đánh giá trình độ phát triển của nền kinh tế, xã hội của đất nước. Vì vậy, đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại thủ đô Hà Nội luôn là yêu cầu hết sức cấp thiết của Đảng, của ngành, các cấp, của toàn bộ nhân dân đang sống và làm việc tại thủ đô. Thế nhưng, trật tự an toàn giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội hiện nay đang gây nhiều lo lắng đối với nhân dân thủ đô. Tình trạng vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ ngày một tăng; ý thức tuân thủ các quy tắc trong hoạt động giao thông của những người điều khiển các phương tiện giao thông còn kém, tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng không giảm. “Chỉ tính trong năm 2005, tại thành phố Hà Nội đã xảy ra 2.350 vụ tai nạn giao thông đường bộ làm 413 người chết và 2.213 người bị thương. Lực lượng Cảnh sát giao thông đã kiểm tra xử lý 41.891 trường hợp vi phạm Luật giao thông, tạm giữ 3.926 lượt phương tiện vi phạm” [9, tr.6]. Thêm vào đó, tình trạng đua xe máy, đánh võng, phóng nhanh, vượt ẩu không tuân thủ quy định trật tự giao thông tại thủ đô đang gây nên những nhức nhối cho xã hội. Tất cả những vấn đề nêu trên đòi hỏi phải được nghiên cứu một cách nghiêm túc về thực trạng những sai lệch xã hội vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ cũng như về các nguyên nhân, điều kiện của nó. Từ đó, mới có thể đưa ra các giải pháp nhằm ngăn chặn và đấu tranh có hiệu quả với những sai lệch hiện nay trong hoạt động giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội. Vì vậy, đề tài: “Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội” có ý nghĩa khoa học và thực tiễn quan trọng. 2. Tình hình nghiên cứu Hoạt động giao thông luôn là một vấn đề thu hút sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu. Trong những năm gần đây ở nước ta, nhiều khía cạnh của vấn đề giao thông đã được tiếp cận, nghiên cứu và khai thác như: - Những biện pháp phòng ngừa tội phạm xâm phạm trật tự an toàn giao thông tại thành phố Hà Nội, luận án thạc sỹ luật học của Ngô Huy Ngọc, Trường Đại học Cảnh sát nhân dân - 1996. - Đặc điểm hình sự tội vi phạm các quy định về an toàn giao thông vận tải đường bộ, luận án thạc sỹ luật học của Nguyễn Văn Mận, Học viện CSND, Hà Nội - 2000. - Nghiên cứu tình hình an toàn giao thông đường bộ và biện pháp khắc phục, luận án thạc sỹ khoa học kỹ thuật của Mai Văn Đức - Đại học giao thông vận tải, Hà Nội - 2000. - Thực trạng công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông của lực lượng cảnh sát giao thông, giải pháp cải tiến lề lối làm việc và nâng cao hiệu quả, đề tài khoa học của Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt - 2000. - Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay, luận án thạc sỹ Luật học của Nguyễn Huy Bằng, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội - 2001. - Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Thực trạng và giải pháp, luận văn cao cấp lý luận chính trị của Vũ Anh Dũng, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh. Hà Nội - 2002…và nhiều công trình khoa học của nhiều tác giả khác. Nhìn chung, các nghiên cứu trên mới chỉ tập trung vào lĩnh vực quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông một cách khái quát, cũng như lý luận về hoạt động điều tra xử lý tai nạn giao thông nói chung, mà chưa nêu được một cách toàn diện có hệ thống những yếu tố tác động có ảnh hưởng đến hành vi sai lệch, vi phạm pháp luật trong hoạt động giao thông đường bộ. Có thể nói rằng, nghiên cứu vấn đề sai lệch trong hoạt động giao thông nói chung và hoạt động giao thông đường bộ nói riêng cho đến nay chưa được quan tâm nghiên cứu một cách có hệ thống cả về lý thuyết lẫn phương pháp xã hội học. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu * Mục đích nghiên cứu: Mô tả và phân tích thực trạng sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ của những người tham gia giao thông ở thành phố Hà Nội. Trên cơ sở đó, đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm phòng ngừa và đấu tranh có hiệu quả đối với những sai lệch của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội. * Nhiệm vụ nghiên cứu: Để thực hiện mục đích của đề tài, nhiệm vụ nghiên cứu đặt ra bao gồm: - Làm rõ khái niệm “Sai lệch xã hội”, “Giao thông đường bộ”, “sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ” và một số khái niệm cơ bản của luật giao thông đường bộ. - Mô tả phân tích đánh giá thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia đường bộ tại thành phố Hà Nội về loại hình, quy mô, mức độ, tính chất và hậu quả của nó. - Tìm hiểu những nguyên nhân, điều kiện làm phát sinh những sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội. - Đề xuất hệ thống giải pháp cơ bản nhằm tăng cường cuộc đấu tranh phòng chống sai lệch xã hội trên lĩnh vực giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội hiện nay. 4. Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu * Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội. * Khách thể nghiên cứu: Người tham gia giao thông đường bộ. * Phạm vi nghiên cứu: - Tìm hiểu thực trạng sai lệch xã hội của những người tham gia giao thông đường bộ tại địa bàn thành phố Hà Nội. - Không gian: Giao thông đường bộ ở thành phố Hà Nội - Thời gian: 2005 - 2006 5. Giả thuyết nghiên cứu và khung lý thuyết * Giả thuyết nghiên cứu - Tình hình sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội đang diễn ra hết sức phức tạp và đa dạng, cả về loại hình lẫn cơ cấu, đặc điểm, tính chất. - Nam giới thường có hành vi sai lệch nhiều hơn nữ giới. Những người có trình độ học vấn càng cao và nghề nghiệp ổn định thường ít có hành vi sai lệch hơn khi tham gia hoạt động giao thông đường bộ. - Sự thiếu hiểu biết và ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ của người tham gia giao thông còn thấp làm gia tăng các hành vi sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ. - Do sự thiếu an toàn của các loại phương tiện giao thông đường bộ, và sự thiếu đồng bộ, thường xuyên trong công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục về luật giao thông đường bộ nên hiện tượng sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ có xu hướng ngày càng gia tăng. * Khung lý thuyết Sơ đồ tương quan giữa các biến số thực sự là một khung tiếp cận hệ thống toàn diện, trung tâm là biến phụ thuộc, đó là vấn đề nghiên cứu: Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. Các biến độc lập sẽ xác định nhằm giải thích vì sao có thực trạng của biến phụ thuộc. Đề tài đã xác định hệ thống các biến số như sau: + Biến số phụ thuộc Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ: - Quy mô và loại hình sai lệch: Số vụ và các loại hình sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ. - Cơ cấu của hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ: Số vụ và các loại hình sai lệch theo đặc trưng nhân khẩu - xã hội của đối tượng tham gia giao thông đường bộ có hành vi sai lệch. - Mức độ - tính chất của hành vi sai lệch: Nghiêm trọng - ít nghiêm trọng, cố ý - vô ý. + Biến số độc lập - Những đặc trưng nhân khẩu - xã hội của đối tượng tham gia hoạt động giao thông đường bộ: giới tính, độ tuổi, học vấn, nghề nghiệp, nhận thức về luật giao thông đường bộ. - Hoạt động phối hợp của các cơ quan, tổ chức xã hội về việc phòng ngừa sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ: truyền thông đại chúng, cơ quan bảo vệ pháp luật. + Biến số can thiệp Môi trường kinh tế - xã hội: Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, quá trình đô thị hóa, hiện đại hóa tại thành phố. Đặc điểm cá nhân + Giới tính, độ tuổi + Trình độ học vấn + Nghề nghiệp Khung lý thuyết nghiên cứu Hậu quả Mức độ tính chất Quy mô, loại hình Cơ cấu Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ Hoạt động của các cơ quan, tổ chức xã hội Nhận thức của người dân về luật GTĐB Môi trường Kinh tế - xã hội - Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ - Quá trình đô thị hóa, hiện đại hóa 6. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu * Cơ sở lý luận - Đề tài vận dụng quan điểm của chủ nghĩa Mác-lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước trong việc phòng chống tội phạm và những hiện tượng sai lệch xã hội trong hoạt động tham gia giao thông. - Đề tài vận dụng lý thuyết và phương pháp tiếp cận của xã hội học về sai lệch xã hội như: Lý thuyết phi quy tắc của E. DurKheim, Lý thuyết phi quy tắc của K. Merton * Phương pháp nghiên cứu Để thực hiện được các mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, luận văn áp dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây: + Phương pháp phân tích tài liệu Trước khi tiến hành khảo sát thực địa, việc nghiên cứu của đề tài sử dụng phương pháp phân tích tài liệu để bước đầu nắm bắt được thực trạng của những hiện tượng sai lệch của người tham gia giao thông đường bộ. Kết quả của phương pháp nghiên cứu này là hình dung một cách tổng quan vấn đề nghiên cứu. Trên cơ sở đó, giúp cho việc chọn mẫu được chính xác hơn. Đồng thời, phương pháp này giúp cho việc tìm hiểu những khía cạnh nghiên cứu chưa được đề cập. Tức là dựa vào kết quả phân tích tài liệu có sẵn, áp dụng các phương pháp thu thập, xử lý thông tin thích hợp để phân tích các nội dung cơ bản đã nêu trên. Việc thu thập và phân tích các tài liệu bao gồm: - Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài - Niên giám thống kê thành phố, quận, huyện ở địa bàn nghiên cứu - Báo cáo hàng năm của thành phố, quận, huyện từ năm 2003 - 2005 về điều kiện tự nhiên - kinh tế, văn hoá, xã hội. - Các báo cáo khoa học trong công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ của Cục Cảnh sát giao thông. - Các báo cáo tổng kết và tài liệu về phòng chống sai phạm trong hoạt động giao thông đường bộ của Phòng Cảnh sát giao thông - Công an thành phố Hà Nội. Các tài liệu trên được thu thập và phân tích trước khi tiến hành khảo sát thực địa. + Phương pháp định tính Phương pháp nghiên cứu định tính chủ yếu sử dụng phương pháp phỏng vấn sâu. Phỏng vấn sâu được thực hiện đối với các cá nhân nhằm tìm hiểu nguyên nhân của thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. Đối tượng của các cuộc phỏng vấn sâu là các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ và cán bộ lãnh đạo, quản lý của các cấp chính quyền các ban ngành, đoàn thể. + Phương pháp định lượng Phương pháp nghiên cứu định lượng chủ yếu sử dụng phương pháp trưng cầu ý kiến. Phương pháp này được thực hiện nhằm đo lường thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. Đối tượng của các cuộc trưng cầu ý kiến là các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ. 7. Phương pháp chọn mẫu Mẫu đánh giá được chọn theo phương pháp phân cụm địa lý - kinh tế - hành chính kết hợp với phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên tại cấp cơ sở. Trên cơ sở phân tích các đặc trưng của tổng thể qua niên giám thống kê của Thành phố, kết hợp với các báo cáo về tự nhiên, kinh tế, văn hoá, xã hội ở Quận, Huyện của địa bàn nghiên cứu, trong Thành phố chọn có chủ đích 2 phường/xã thuộc quận và huyện của thành phố Hà Nội. Các hộ gia đình trong phường/xã được chọn ngẫu nhiên từ danh sách do Uỷ ban nhân dân phường/xã cung cấp. Ngoài mẫu gia đình, nghiên cứu còn chọn những đối tượng có chủ đích là những người vi phạm luật lệ giao thông ở 2 đội cảnh sát giao thông của Công an thành phố Hà Nội để phỏng vấn. Ngoài mẫu hộ gia đình, nghiên cứu còn chọn mẫu cá nhân gồm các nhà quản lý các cấp, các tổ chức cơ quan để tiến hành phỏng vấn sâu. * Chọn địa bàn thu thập thông tin Căn cứ vào mục đích, nhiệm vụ, phạm vi và đối tượng nghiên cứu, địa bàn thu thập thông tin được chọn từ cộng đồng phường/xã ở một quận và một huyện của thành phố Hà Nội là: - Phường Thượng Đình - Quận Thanh Xuân - thành phố Hà Nội. - Xã Mễ trì - Huyện Từ Liêm - Thành phố Hà Nội. * Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn theo phiếu trưng cầu ý kiến và cỡ mẫu Để thực hiện mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đã xác định, đề tài tập trung thu thập thông tin từ 2 nhóm đối tượng chính là: + Nhóm dân cư: Hộ gia đình, trong đó đối tượng được hỏi là thành viên gia đình có tham gia hoạt động giao thông đường bộ. - Cỡ mẫu của nhóm dân cư được tính theo công thức sau: n = t2p (1 - p) / e2 Cỡ mẫu là n; t là độ tin cậy, t = 1,96 nếu lấy khoảng tin cậy CI là 95%, p là tỷ lệ người trả lời đúng và 1 - p là tỷ lệ người trả lời sai. Nếu p = 0,3 thì 1-p = 0,7 và tích số p (1 - p) = 0,21. Trong nghiên cứu thường lấy p = 0,5 để có tích số p (1 - p) lớn nhất (0,25). Trong nghiên cứu này tương ứng với p nói trên thường lấy độ chính xác e = 0,1. Theo công thức trên ta được n = 96 với hiệu quả thiết kế cụm = 2; cỡ mẫu sẽ là 200. Như vậy, trong một đơn vị phỏng vấn (gồm 2 xã/phường) có 200 người được phỏng vấn. + Nhóm có chủ đích: Những đối tượng vi phạm luật giao thông bị tạm giữ phương tiện tại Đội Cảnh sát giao thông số 3 và số 7 của Công an thành phố Hà Nội. + Cách chọn đối tượng phỏng vấn: - Mỗi xã hoặc phường chọn 100 người ở 100 gia đình. - Tại 2 đội cảnh sát giao thông chọn 100 đối tượng vi phạm luật giao thông. Như vậy, phiếu trưng cầu ý kiến với dung lượng mẫu là 300 phiếu dành cho hai nhóm đối tượng cả 2 xã/phường là: - Nhóm dân cư: 200 phiếu - Nhóm đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ: 100 phiếu. * Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn sâu và cỡ mẫu: - Các cán bộ lãnh đạo quản lý đội cảnh sát giao thông : 9 cuộc - Các cán bộ lãnh đạo quản lý cấp xã /phường: 6 cuộc - Hộ gia đình: 8 cuộc - Đối tượng vi phạm luật giao thông: 11 cuộc Tổng cộng có 34 cuộc phỏng vấn sâu sẽ được thực hiện. 8. Một số đặc điểm của đối tượng điều tra Trong tổng số 300 người khảo sát, có 235 trường hợp có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ. * Giới tính của người vi phạm Biểu 1.1: Giới tính của người vi phạm 7,2% 92,8% * Độ tuổi của người vi phạm Độ tuổi Số lượng % Dưới 18 tuổi 13 5,5 18 - 25 tuổi 84 35,7 26 - 35 tuổi 82 34,9 36 - 45 tuổi 34 14,5 Trên 45 tuổi 22 9,4 Tổng cộng 235 100 * Nghề nghiệp hoặc việc làm chính của người vi phạm Nghề nghiệp Số lượng % Học sinh - sinh viên 36 15,3 Cán bộ công chức 19 8,1 Nông dân 12 5,1 Lái xe 54 23,0 Thương nhân 53 22,6 Hành nghề tự do 61 26,0 Tổng cộng 235 100 * Trình độ học vấn của người vi phạm Trình độ học vấn Số lượng % PTCS 57 24,3 PTTH 127 54,0 Trung học - Đại học 51 21,7 Tổng cộng 235 100 9. ý nghĩa lý luận và thực tiễn của đề tài nghiên cứu - Luận văn sẽ mô tả và phân tích thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội. - Luận văn sẽ phân tích và góp phần làm sáng tỏ hơn những nguyên nhân cơ bản của những sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. - Luận văn cũng giúp cho mọi người nhận thức rõ hơn về vị trí, vai trò của công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông nói chung và trật tự an toàn giao thông đường bộ nói riêng. - Luận văn sẽ đưa ra các đề xuất, phương hướng và giải pháp giúp các cơ quan chức năng tham khảo vận dụng nhằm từng bước hoàn thiện, nâng cao hiệu quả hoạt động phòng ngừa, đấu tranh và xử lý với những hiện tượng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. - Luận văn cũng là một tài liệu tham khảo hữu ích cho những người làm công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ. 10. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3 chương, 7 tiết. Chương 1 : Cơ sở lý luận nghiên cứu về sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ Chương 2 : Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội Chương 3 : Một số giải pháp cơ bản phòng ngừa sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội Chương 1 Cơ sở lý luận nghiên cứu về sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ Cơ sở lý luận là khái niệm cơ bản, các quan điểm chỉ đạo, các lý thuyết được vận dụng để miêu tả, giải thích và dự báo, trong phần này sẽ đề cập một số vấn đề quan trọng như định nghĩa các khái niệm chủ chốt, lựa chọn các quan điểm chỉ đạo và các lý thuyết thích hợp. Nêu rõ các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước về việc phòng chống sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ. 1.1. Một số khái niệm cơ bản 1.1.1. Khái niệm “Giao thông đường bộ” Theo Đại Từ điển Tiếng việt thì giao thông là “việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở” - Đường bộ: Đường đi trên đất liền cho người và xe cộ Như vậy “Giao thông đường bộ là việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở đi trên đất liền”. 1.1.2. Khái niệm “trật tự an toàn giao thông” - Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt nam, Trật tự an toàn giao thông là trạng thái xã hội có trật tự được hình thành và điều chỉnh bởi các quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông, vận tải công cộng mà mọi người tham gia giao thông phải tuân theo, nhờ đó bảo đảm cho hoạt động giao thông thông suốt, trật tự, an toàn, hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn giao thông, gây thiệt hại về người và tài sản. Trật tự an toàn giao thông là một mặt của trật tự an toàn xã hội. Các điều từ 202 – 220 Bộ luật Hình sự năm 1999 quy định các tội vi phạm các quy định về an toàn giao thông vận tải. 1.1.3. Khái niệm “trật tự an toàn xã hội” - Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt Nam, trật tự an toàn xã hội là trạng thái xã hội bình yên trong đó mọi người được sống yên ổn trên cơ sở các quy phạm pháp luật, các quy luật, các quy tắc và chuẩn mực đạo đức, pháp lý xác định. Đấu tranh giữ gìn trật tự an toàn xã hội bao gồm: chống tội phạm, giữ gìn trật tự nơi công cộng, bảo đảm trật tự an toàn giao thông, phòng ngừa tai nạn, bài trừ tệ nạn xã hội, bảo vệ môi trường….Bảo vệ trật tự an toàn xã hội là nhiệm vụ của toàn Đảng, toàn dân, lực lượng Công an nhân dân giữ vai trò nòng cốt. 1.1.4. Khái niệm “Người tham gia giao thông đường bộ” Theo luật giao thông đường bộ “ người tham gia giao thông ” gồm - Người điều khiển, người sử dụng phương tiện tham gia giao thông đường bộ, người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ. 1.1.5. Khái niệm “Phương tiện giao thông đường bộ” Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện giao thông đường bộ ” gồm - Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, phương tiện giao thông thô sơ đường bộ. Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ gồm xe ôtô, máy kéo, xe môtô hai bánh, xe môtô ba bánh, xe gắn máy và các loại xe tương tự, kể cả xe cơ giới dùng cho người tàn tật. Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ: gồm các loại xe không di chuyển bằng sức động cơ như xe đạp, xe xích lô, xe súc vật kéo và các loại xe tương tự. 1.1.6. Khái niệm “phương tiện tham gia giao thông đường bộ” Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện tham gia giao thông đường bộ ”gồm - Phương tiện giao thông đường bộ và xe máy chuyên dùng. Xe máy chuyên dùng: Gồm xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp có tham gia giao thông đường bộ. 1.1.7. Khái niệm “người điều khiển phương tiện tham gia giao thông” Theo luật giao thông đường bộ “người điều khiển phương tiện tham gia giao thông” gồm - Người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ. 1.1.8. Khái niệm “người lái xe” Theo luật giao thông đường bộ, người lái xe là người điều khiển xe cơ giới. 1.1.9. Khái niệm “sai lệch xã hội” Đối với các nhà xã hội học, khái niệm “sai lệch” phản ánh bất kỳ hành vi nào không phù hợp với sự mong đợi của xã hội. Sai lệch là một hành vi đi chệch khỏi các quy tắc, chuẩn mực của xã hội hay là của nhóm xã hội. Hành vi sai lệch được xác định trong các quy tắc sống tồn tại trong văn hoá. Một hành vi có thể được thừa nhận là đúng đắn ở thiết chế này nhưng chưa chắc được thừa nhận ở thiết chế khác. Như vậy: Sai lệch xã hội là hành vi của cá nhân hoặc nhóm người nào đó không phù hợp với những gì được coi là bình thường của cộng đồng, có nghĩa là hành vi đó đi chệch những gì mà số đông những người khác mong đợi ở họ trong những hoàn cảnh nhất định. Sai lệch xã hội là sự vi phạm các chuẩn mực hoặc các quy tắc đã được chấp nhận của một nhóm xã hội hay của một xã hội nhất định [52, tr.242]. 1.1.10. Khái niệm "sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ” “Là loại sai lệch trên một lĩnh vực cụ thể và được hiểu là những hành vi vi phạm các chuẩn mực hoặc quy tắc của luật giao thông đường bộ do người tham gia giao thông thực hiện xâm hại đến các quan hệ xã hội được luật giao thông đường bộ bảo vệ”. 1.2. phương pháp tiếp cận nghiên cứu của đề tài 1.2.1. Phương pháp tiếp cận dựa trên quan điểm Mác-Lênin Chủ nghĩa Mác-Lênin là một học thuyết cách mạng với mục đích cải tạo thế giới. Các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác-Lênin đã quan tâm các hiện tượng tiêu cực nảy sinh trong lòng xã hội tư bản chủ nghĩa mang tính tương đối phổ biến như tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác. Các nhà kinh điển mác xít đã phân tích sâu sắc các nguyên nhân xã hội của tội phạm và các hiện tượng vi phạm pháp luật khác thông qua việc phân tích các mâu thuẫn đối kháng vốn có nằm trong bản chất của chủ nghĩa tư bản mà đã tạo nên những tiền đề về kinh tế và xã hội của hành vi phạm pháp. Khi đề cập đến những nguyên nhân cơ bản làm phát sinh tội phạm, tệ nạn xã hội, các vi phạm pháp luật khác, Các Mác và Ph. Ăngghen đã nhấn mạnh các yếu tố thất nghiệp, bất bình đẳng về xã hội và chủng tộc, sự không đảm bảo vật chất... kế thừa những tư tưởng của C. Mác và Ph. Ăngghen, V.I. Lênin đã đề xuất và đưa vào hiện thực việc tăng cường công tác giáo dục và nâng cao đời sống vật chất, văn hoá cho nhân dân, tạo điều kiện cho việc thủ tiêu các hiện tượng tiêu cực và tội phạm. Tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật không xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên. Chúng xảy ra ở trong môi trường xã hội con người. Lê Nin nhấn mạnh “Chỉ khi nào quần chúng công nhân và nông dân tự nguyện tham gia một cách có ý thức, với nhiệt tình cách mạng, vào việc kiểm kê và kiểm soát bọn nhà giàu, bọn ăn bám, ăn cắp, bọn lưu manh, thì mới có thể thắng được những tàn dư ấy của các xã hội tư bản chủ nghĩa đáng nguyền rủa” [41, tr.240]. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã sớm nhận thức được tầm quan trọng của chủ nghĩa Mác- Lênin với sự nghiệp giải phóng dân tộc. Kế thừa và phát huy những tư tưởng của C.Mác, F.ăngghen, V.I.Lênin trong điều kiện thực tế Việt Nam, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã đặt nền móng cho lý luận về đấu tranh phòng chống tội phạm, khắc phục các tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật. Khi bàn về tội phạm, tệ nạn và các vi phạm pháp luật, Bác nói “Nó có hại đến sự nghiệp xây dựng nước nhà, có hại đến công việc cải thiện đời sống nhân dân, có hại đến đạo đức cách mạng, tất cả các cái hại đó cần phải được ngăn chặn kịp thời” [46, tr.89]. Có thể nói tư tưởng về phòng ngừa xã hội của Bác là sợi chỉ đỏ xuyên suốt quá trình đấu tranh phòng chống tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác. 1.2.2. Phương pháp tiếp cận xã hội học - Lý thuyết phi quy tắc của E.DurKheim: Lý thuyết này được các nhà xã hội học xem là lý thuyết xã hội học đầu tiên giải thích các vấn đề sai lệch xã hội. Lý thuyết phi quy tắc của E.Durkheim đã chú ý đến vai trò của giá trị- chuẩn mực xã hội trong việc điều chỉnh hành vi con người. Trong xã hội nói chung và mỗi nhóm xã hội nói riêng, sự định hướng hành động của con người và hành vi của họ chịu sự kiểm soát bởi những giá trị - chuẩn mực nhất định. Kinh nghiệm sống của mỗi người phù hợp ở mức độ nhất định với những mong đợi của những giá trị- chuẩn mực xã hội. Trên cơ sở chia sẻ những giá trị chuẩn mực chung, sự liên hệ xã hội giữa các cá nhân được hình thành. Từ đó, nó góp phần tạo nên sự cố kết, ổn định và thống nhất xã hội. Tuy nhiên, do mỗi một nhóm xã hội đều có giá trị chuẩn mực riêng nên các mô hình hành vi xã hội của cá nhân chịu ảnh hưởng của mô hình hành vi của nhóm xã hội. Đó chính là sự phong phú đa dạng trong sự thống nhất của văn hoá. Trong thời kỳ quá độ, từ trạng thái xã hội này chuyển sang trạng thái xã hội khác, sự từ bỏ một số giá trị- chuẩn mực cũ không còn phù hợp và sự thiết lập một số giá trị- chuẩn mực mới phù hợp hơn, nhiều lúc khiến cho các giá trị - chuẩn mực mâu thuẫn và loại trừ nhau, thậm chí có những giá trị- chuẩn mực cũ tốt đẹp không được kế thừa. Hậu quả là con người trải qua trạng thái lúng túng, hoang mang, khó có thể định hướng và chia sẻ được với những giá trị - chuẩn mực chung. Từ đó, nó làm đứt đoạn mối liên hệ xã hội giữa con người và đẩy con người vào trạng thái cô đơn, khủng hoảng, dễ dẫn đến hành vi sai lệch. Lý thuyết này giúp chúng ta lý giải hiện tượng sai lệch của người tham gia giao thông đường bộ gia tăng trong quá trình chuyển đổi từ thời kỳ bao cấp sang thời kỳ đổi mới, từ chỗ con người chưa có thói quen thực hành vi theo pháp luật sang chỗ bắt buộc hành vi thực hiện theo luật pháp. - Lý thuyết phi quy tắc của R. K. Merton: Mặc dù tiếp tục theo hướng tiếp cận nghiên cứu của E. Durkheim, nhưng lý thuyết phi quy tắc của R. K. Merton có sự bổ sung và điều chỉnh nhất định. Cả hai học thuyết đều chú ý đến các khía cạnh của vấn đề văn hoá khi lý giải nguyên nhân của hành vi sai lệch. Nhưng khác với E. Durkheim, ông không hoàn toàn tách ‘giá trị – chuẩn mực xã hội’ thành một phạm trù độc lập để nhấn mạnh vai trò của nó trong việc điều chỉnh hành vi con người mà đưa ra mối quan hệ giữa những mục đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích đó để lý giải các nguyên nhân của hành vi sai lệch. Theo ông, nguyên nhân của hành vi sai lệch là sự không phù hợp giữa những mục đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích đó. Hành vi sai lệch của con người là kết quả của việc lựa chọn mục đích và phương tiện hợp thức hay không hợp thức mà liên quan đến các quy ước xã hội trong quan hệ xã hội. Bên cạnh đó, K. Merton còn nhận thấy trong hành vi sai lệch còn có một yếu tố nữa là cơ hội hợp pháp hay bất hợp pháp sẵn có để đưa tới hành vi sai lệch. Những cơ hội này thường chứa đựng sẵn trong những đặc trưng nhân khẩu - xã hội của cá nhân và những mong đợi của họ. Nhiều lúc, hành vi sai lệch được nảy sinh trong trường hợp mâu thuẫn giữa văn hoá chung và tiểu văn hoá. Dựa vào sự lựa chọn mục đích và phương tiện hợp thức hay không hợp thức, trong “Lý thuyết xã hội và cơ cấu xã hội” (1957), R.Merton chia 4 kiểu loại hành vi sai lệch mà được các nhà xã hội học thừa nhận là sự phân loại mang tính hợp lý nhất. Kiểu thích nghi Tuân thủ Cách tân Nghi thức Rút lui Nổi loạn Mục tiêu văn hoá + + - - ± Các phương tiện được chấp nhận + - + - ± Ghi chú: (dấu: + nghĩa là chấp nhận, dấu: - nghĩa là bác bỏ). Tuân thủ là hành vi thực hiện đúng giá trị chuẩn mực xã hội (hành vi không lệch lạc duy nhất). Tuân thủ là sự chấp nhận mục đích xã hội và phương tiện xã hội dể đạt được mục đích đó do xã hội đề ra. Ví dụ, mục đích xã hội là an toàn giao thông và phương tiện xã hội để đạt mục đích đó là hiểu biết về luật giao thông, trang bị phương tiện giao thông đảm bảo an toàn, cơ sở hạ tầng về giao thông tốt.... Cách tân là hành vi sai lệch xã hội. Cách tân là sự chấp nhận mục đích xã hội do xã hội đề ra nhưng không chấp nhận phương tiện xã hội để đạt được mục đích đó. Ví dụ, mặc dù thừa nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông nhưng lại lựa chọn phương tiện không hợp thức để đạt mục đích đó như sử dụng các kỹ năng điều khiển lượn lách của bản thân mình với hy vọng không va chạm khi tham gia giao thông. Nghi thức (lễ nghi, quan liêu) là hành vi sai lệch xã hội. Nghi thức là sự quên đi mục đích xã hộ._.i nhưng lại chấp nhận phương tiện xã hội phù hợp. Ví dụ, trường hợp quá chú ý đến phương tiện xã hội như khi đường xấu có nhiều ổ gà nhưng vẫn giữ tốc độ như quy định trong lúc tham gia giao thông. Rút lui (thoát ly) là hành vi sai lệch xã hội. Rút lui là sự không chấp nhận mục đích xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó. Ví dụ, không chấp nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông và không thừa nhận phương tiện xã hội để đạt mục đích đó như không tìm hiểu về luật giao thông, trang bị phương tiện giao thông không đảm bảo an toàn, phóng nhanh vượt ẩu... Đó là các trường hợp đua xe trái phép. Nổi loạn là hành vi sai lệch xã hội. Nổi loạn là sự không chấp nhận mục đích xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó. Nhưng khác với kiểu rút lui, nổi loạn là kiểu hành vi thay thế mục đích và phương tiện cũ bằng mục đích xã hội lẫn phương tiện xã hội khác. Những người theo kiểu hành vi này thường thiết kế riêng cho mình những quan niệm riêng về mối quan hệ giữa mục đích và phương tiện để đạt được mục đích đó mà xem là nó hợp pháp hơn so với các mục đích và phương tiện cũ. Lý thuyết phi quy tắc của R. K. Merton được vận dụng trong nghiên cứu này để lý giải nguyên nhân của hành vi vi phạm luật giao thông theo mối quan hệ giữa mục đích và phương tiện của những người tham gia giao thông đường bộ. Những hành vi sai lệch có thể được nảy sinh khi người tham gia giao thông thiếu các phương tiện hợp pháp để đạt được mục đích xã hội đề ra. Điều này gợi ý cho xã hội và các cơ quan chức năng cần thiết phải trang bị các phương tiện, cơ hội phù hợp với giá trị chuẩn mực xã hội cho người tham gia giao thông để họ có thể đạt được mục đích an toàn giao thông của mình. 1.3. Quan điểm của Đảng, Nhà nước trong việc phòng chống sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ 1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển pháp luật về giao thông đường bộ Pháp luật là công cụ quan trọng để Nhà nước tổ chức quản lý xã hội, nhất là khi xây dựng một chế độ xã hội mới. Sau khi giành được chính quyền về tay nhân dân với dấu mốc Tuyên ngôn Độc lập ngày 2 tháng 9 năm 1945, Nhà nước ta đã ban hành một loạt các văn bản pháp luật, nhưng do yêu cầu quản lý xã hội, Chính phủ lâm thời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã ban hành sắc lệnh ngày 10 tháng 10 năm 1945 giữ tạm thời các luật lệ hiện hành ở Bắc, Trung, Nam bộ cho đến khi ban hành những bộ luật pháp duy nhất cho toàn quốc. Sắc lệnh quy định: "Cho đến khi ban hành những bộ luật pháp duy nhất cho toàn cõi nước Việt Nam, các luật lệ hiện hành ở Bắc, Trung, Nam bộ vẫn tạm giữ nguyên như cũ, nếu những luật lệ ấy không trái với những điều thay đổi ấn định trong sắc lệnh này” [63, tr.39]. Tiếp đó, Chính phủ chỉ đạo các Bộ chức năng ban hành các văn bản để tổ chức quản lý hoạt động giao thông đường bộ. Bộ giao thông và bưu điện, Bộ Công an ra Nghị định số 348/NĐLB ngày 5 tháng 12 năm 1955, ban hành kèm theo Quy tắc giao thông đường bộ. Nghị định số 09/NĐLB liên bộ Giao thông và bưu điện - Bộ Công an, ngày 7 tháng 3 năm 1956 ban hành Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ. Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ gồm 4 chương 42 điều. Chương I "Quản lý xe cộ”; Chương II: "Quản lý người lái, điều khiển xe”; Chương III: "Quản lý các kinh doanh vận tải bộ”; Chương IV: "Trừng phạt những vụ vi phạm thể lệ”. Bản Thể lệ quy định các hình thức xử lý như: phê bình hoặc cảnh cáo; phạt tiền; rút giấy phép sử dụng, giấy phép kinh doanh; rút bằng lái; truy tố trước tòa án. Để hạn chế tai nạn giao thông và chống ùn tắc giao thông, Bộ Nội vụ ban hành thông tư số 915/C17 - P5 ngày 10 tháng 11 năm 1962 về đèn tín hiệu điều khiển giao thông. Thông tư quy định 3 loại đèn: đỏ, vàng, xanh trong điều khiển giao thông. Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, giao thông vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc chi viện người và của cho chiến trường miền Nam. Hội đồng Chính phủ đã có Quyết định số 10/CP ngày 11 tháng 1 năm 1968 ban hành Điều lệnh về Kỷ luật an toàn giao thông vận tải thời chiến. Điều lệ này nêu rõ: Mọi người, mọi xe cộ tàu thuyền phải nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông, triệt để tuân theo sự chỉ dẫn của cán bộ công an và cán bộ giao thông khi qua cầu, phà và trên các tuyến đường giao thông thủy, bộ.... Đi đêm, xe cơ giới chỉ được dùng đèn phòng không các loại; không được dùng đèn pha, đèn cốt hoặc nháy đèn ở những tuyến đường đã cấm, xe đạp phải che bớt ánh sáng... [45, tr.25]. Tiếp đó, Hội đồng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 141/CP ngày 16 tháng 9 năm 1968 về việc tăng cường biện pháp bảo đảm giao thông vận tải và trật tự an toàn giao thông thời chiến. Hội đồng Chính phủ yêu cầu các ngành, các cấp thực hiện tốt 6 biện pháp là: - Tăng cường công tác bảo đảm giao thông thông suốt - Công tác tổ chức chỉ huy ở các trạm gác, bến phà - Tăng cường công tác phòng không nhân dân phục vụ giao thông vận tải - Đề cao kỷ luật đối với lái xe, tàu, canô, người đi đường - Cải tiến tổ chức quản lý, sử dụng phương tiện vận tải. - Đề cao kỷ luật, khen thưởng kịp thời Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, đất nước thống nhất, Đảng và Nhà nước ta tập trung hàn gắn vết thương chiến tranh, xây dựng Chủ nghĩa xã hội trong cả nước. Ngoài việc sửa chữa các con đường bị bom Mỹ cày phá, chúng ta tập trung mở rộng đường, xây dựng cầu phà và làm những con đường mới. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định số 1329/QĐ ngày 3 tháng 6 năm 1975 Quy tắc đảm bảo an toàn giao thông khi thi công trên đường ôtô. Đất nước đã bước sang một kỷ nguyên mới - kỷ nguyên hòa bình, độc lập, thống nhất, cả nước đi lên CNXH. Đặc biệt (sau Đại hội Đảng VI - năm 1986), do sự phát triển của Kinh tế - xã hội thời kỳ đổi mới, các văn bản quy phạm pháp luật, nhất là thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ không còn phù hợp để điều chỉnh các quan hệ, các đối tượng khi tham gia giao thông nữa. Hoạt động giao thông vận tải nói chung, trong đó giao thông đường bộ cần phải phát triển mạnh mẽ trước sức ép mới của sự phát triển kinh tế - xã hội. Trật tự an toàn giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, cho nên cần phải có một hệ thống các quy phạm mới để điều chỉnh các hoạt động giao thông cho phù hợp. Do vậy, ngày 9 tháng 12 năm 1989 Bộ Giao thông vận tải và Bộ Nội vụ (nay là Bộ Công an) ra Quyết định số 176/QĐLB ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ. Điều lệ gồm 6 chương, 49 điều quy định về phạm vi đối tượng áp dụng; hệ thống báo hiệu đường bộ; điều kiện kỹ thuật thiết bị an toàn của các loại xe; quy tắc về giao thông; xử lý những vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ. Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ là văn bản pháp lý quan trọng để tổ chức chỉ huy giao thông, quản lý hoạt động giao thông đường bộ. Tuy nhiên, bản Điều lệ này có những quy phạm đã bộc lộ những khiếm khuyết, một số nội dung Điều lệ chưa đề cập đến... Cho nên, qua mấy năm thực hiện, trật tự an toàn giao thông vẫn diễn ra phức tạp. Tai nạn giao thông ngày một tăng nhanh. Từ năm 1991 đến năm 1994 bình quân tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước tăng 22,5% số vụ; 27,7% số người chết và 30,6% số người bị thương [45, tr.28]. Trước tình hình đó, Quốc hội giao cho Bộ Giao thông vận tải xây dựng Luật Đường bộ Việt Nam và đưa vào chương trình xây dựng pháp luật của Quốc hội từ năm 1992. Ngày 26 tháng 5 năm 1995 Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 317/TTg về tăng cường công tác quản lý trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 về đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Đồng thời ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị (Ban hành kèm theo Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 cuả Chính phủ). Điều lệ gồm 7 chương, 74 điều. Có thể nói Nghị định 36/CP và Điều lệ trật tự an toàn giao thông đô thị là văn bản pháp luật quy định tương đối đầy đủ và chi tiết các hoạt động liên quan đến giao thông đường bộ ở nước ta. Vì vậy, Nghị định số 36/CP đã nhanh chóng đi vào cuộc sống, góp phần phát triển Kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, bản Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị cũng đã bộc lộ những thiếu sót, có những điều không còn phù hợp với thực tiễn vốn rất năng động và biến đổi nhanh chóng của xã hội... Vì vậy, ngày 26 tháng 9 năm 1998 Chính phủ ban hành Nghị định số 75/1998/NĐ - CP về việc sửa đổi bổ sung 21 điều trong Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị ban hành kèm theo Nghị định 36/CP. Phạm vi điều chỉnh của Nghị định là: - Các công trình giao thông đường bộ và giao thông đô thị, gồm 9 điều từ Điều 4 đến Điều 12. - Phương tiện tham gia giao thông, gồm 5 điều từ Điều 27 đến Điều 31. - Quy tắc giao thông, gồm 17 điều: Từ Điều 27 đến Điều 49. - Trật tự ATGT đô thị, gồm 23 điều: Từ Điều 50 đến Điều 72. Qua mấy năm thực hiện, Nghị định số 36/CP đã đóng một vai trò rất quan trọng trong việc lập lại trật tự an toàn giao thông đường bộvà trật tự an toàn giao thông đô thị. Tình hình trật tự ATGT có nhiều chuyển biến tích cực và đã được cải thiện một cách đáng kể, nhưng vẫn nảy sinh ra những diễn biến không bình thường. Tình hình tai nạn giao thông so với những năm 1991-1994 có giảm hơn về số vụ, song số người chết và bị thương lại có chiều hướng tăng. Từ năm 1995 đến năm 1999 bình quân gia tăng về tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước là 7,9% số vụ, 5,5% số người chết và 9,3% số người bị thương [45, tr.30]. Nạn ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn xảy ra thường xuyên. Mặc dù Chính phủ đã tập trung chỉ đạo, áp dụng nhiều biện pháp để tăng cường trật tự an toàn giao thông, nhưng tình hình chuyển biến chậm, tình trạng vi phạm pháp luật còn nhiều. Cùng với việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông, trước tệ nạn đua xe trái phép đang diễn ra ở các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và một số địa phương khác gây nhức nhối, bất bình trong dư luận nhân dân. Ngày 24/7/2001 Thủ tướng Chính phủ đã ra Chỉ thị số 08/2001/CT-TTg về việc tập trung thực hiện một số biện pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông và khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông. Nội dung chỉ thị nêu rõ: Bộ Công an cần chuyển biến mạnh mẽ duy trì thường xuyên công tác tuần tra kiểm soát, xử lý kiên quyết các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông. Thực hiện các biện pháp mạnh mẽ hơn nữa nhằm ngăn chặn bằng được nạn đua xe môtô trái phép. Bộ GTVT phối hợp với các cơ quan vận động tuyên truyền liên tục rộng rãi mọi người đội mũ bảo hiểm khi đi môtô, xe máy. Tăng cường công tác kiểm định an toàn phương tiện và tổ chức công tác đào tạo, thi giấy phép lái xe. Bước vào thiên niên kỷ mới, thế kỷ XXI, nhiều vấn đề trong nước và quốc tế đã biến đổi to lớn với xu thế hội nhập toàn cầu. Do đó đòi hỏi phải đổi mới toàn diện hệ thống pháp luật, trong đó có văn bản pháp luật về giao thông đường bộ. Vấn đề tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ là một đòi hỏi bức xúc hiện nay. Vì vậy, cần phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao với nội dung toàn diện điều chỉnh các quan hệ xã hội có liên quan đến đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ. Ngày 29 tháng 6 năm 2001 tại Kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá X đã thông qua Luật giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2002. Luật này là cơ sở pháp lý quan trọng để tăng cường hiệu lực quản lý Nhà nước đối với lĩnh vực giao thông đường bộ, đề cao ý thức trách nhiệm của mọi thành viên trong xã hội, buộc các chủ thể tham gia giao thông phải tuân thủ những quy định chung nhằm lập lại trật tự kỷ cương trong giao thông đường bộ và làm giảm tai nạn giao thông. Luật giao thông đường bộ gồm 9 chương, 77 điều đã điều chỉnh toàn diện các hoạt động liên quan đến giao thông đường bộ. Về cơ bản, Luật giao thông đường bộ có sự phát triển cao hơn về chất so với văn bản dưới luật hiện có như Pháp lệnh bảo vệ công trình giao thông, các Nghị định của Chính phủ. Nhiều hành vi trước đây chưa có trong các văn bản dưới luật nhưng thực tế đặt ra cần được điều chỉnh, thì được đưa vào luật như khoản 5 điều 4 là: “Người nào vi phạm pháp luật Giao thông đường bộ mà gây tai nạn thì phải chịu trách nhiệm về hành vi vi phạm của mình; nếu gây thiệt hại cho người khác phải bồi thường theo quy định của pháp luật” [45, tr.9]. Luật giao thông đường bộ của nước ta đã tham khảo, tiếp thu Công ước quốc tế về giao thông đường bộ (Công ước Viên năm 1968, sửa đổi và bổ sung năm 1993). Luật GTĐB của các nước như: Indônêxia, Thái Lan, Malaixia, Trung Quốc và tài liệu tư vấn của Ngân hàng phát triển Châu á. 1.3.2. Quá trình phát triển pháp luật về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ Vi phạm hành chính là hành vi do cá nhân, tổ chức thực hiện một cách cố ý, hoặc vô ý xâm phạm đến trật tự an toàn xã hội có tính chất đơn giản, rõ ràng, hậu quả gây ra ít nghiêm trọng, chưa đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự nhưng phải xử phạt hành chính. So với tội phạm hình sự, thì vi phạm hành chính với tính chất, mức độ thấp hơn, nhưng diễn ra thường xuyên, khá phổ biến trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Các hình thức xử phạt bổ xung là: trước quyền sử dụng giấy phép, tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm. Nghị định số 143/CP ngày 27 tháng 5 năm 1977 của Chính Phủ ban hành “Điều lệ phạt vi cảnh”, đây là văn bản quy định những hành vi xâm hại đến trật tự an toàn giao thông. Ngày 30 tháng 11 năm 1989 Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã thông qua Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính, được Chủ tịch Hội đồng Nhà nước Cộng hòa XHCN Việt Nam ký lệnh công bố ngày 07 tháng 12 năm 1989. Pháp lệnh gồm 42 điều chia làm 6 chương. Thực hiện pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 141/HĐBT ngày 25 tháng 4 năm 1991 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an ninh, trật tự. Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính đã có tác động mạnh mẽ nhằm lập lại trật tự kỷ cương trong hoạt động quản lý Nhà nước nói chung và hoạt động quản lý trật tự an toàn giao thông đường bộ nói riêng. Ngày 06 tháng 7 năm 1995 ủy ban thường vụ Quốc hội đã thông qua Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1995. Thực hiện Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính, Chính phủ ban hành các Nghị định, trong đó có Nghị định số 49/CP ngày 26 tháng 7 năm 1995 quy định xử phạt hành chính về hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Sau 2 năm thực hiện, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 78/1998/NĐ - CP ngày 26 tháng 9 năm 1998 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 49/CP và Nghị định 78/1998/NĐ - CP, tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ đã có những chuyển biến tốt. Tuy nhiên, tình hình vi phạm về trật tự an toàn giao thông diễn ra thường xuyên có chiều hướng gia tăng... Ngày 13 tháng 7 năm 2001, Chính phủ ban hành Nghị định số 39/2001/NĐ - CP quy định xử phạt hành chính về hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, thay thế nghị định 49/CP và Nghị định số 78/1998/NĐ - CP ngày 26/9/1998 của Chính phủ. Nghị định số 39/2001/NĐ - CP đã bổ sung thêm một số chế tài xử phạt đối với những hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông. Để thực hiện luật Giao thông đường bộ và cụ thể hóa luật này, ngày 19 tháng 2 năm 2003 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 14/2003/NĐ - CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Giao thông đường bộ (bãi bỏ Nghị định số 36/2001/NĐ - CP ngày 30/7/2001) và Nghị định số 15/2003/NĐ - CP ngày 19 tháng 2 năm 2003 quy định xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ thay thế Nghị định số 39/2001/NĐ - CP. Sau một thời gian thực hiện 2 Nghị định trên đã bộc lộ một số thiếu sót. Vì vậy, ngày 15 tháng 12 năm 2005 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 152/2005/NĐ - CP quy định về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ. 1.3.3. Pháp luật hình sự với việc điều chỉnh các mối quan hệ về trật tự an toàn giao thông Pháp luật hình sự là hệ thống những quy phạm pháp luật hình sự do Nhà nước ban hành quy định những hành vi nguy hiểm cho xã hội bị coi là tội phạm, đồng thời quy định hình phạt đối với những tội phạm đó. Hệ thống pháp luật về hình sự của Nhà nước ta qua các năm 1989, 1991, 1992, 1997 đã phát huy tác dụng to lớn trong công tác đấu tranh phòng, chống tội phạm, trong đó có tội phạm trong lĩnh vực an toàn giao thông. Tuy nhiên, Bộ luật quy định các hành vi phạm tội ở 3 lĩnh vực giao thông khác nhau: Đường bộ, đường thủy, đường không trong một tội danh với cùng khung hình phạt là chưa khoa học, chưa tuân theo nguyên tắc cá thể hóa hành vi làm cơ sở để cá thể hóa trách nhiệm hình sự. Xuất phát từ thực tiễn của nước ta khi bước vào giai đoạn CNH , HĐH. Bộ luật hình sự 1999 đã sửa đổi của phần chung và phần các tội phạm. Các tội xâm phạm trật tự an toàn giao thông được chia ra theo 4 lĩnh vực giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không, đồng thời bổ sung 3 tội danh mới. Các tội phạm riêng về giao thông đường bộ và một tội chung cho 4 lĩnh vực giao thông cụ thể: Điều 201. Tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ (chuyển từ điều 186 cũ). Điều 203. Tội cản trở giao thông đường bộ (chuyển từ điều 187). Điều 204.Tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường bộ không đảm bảo an toàn (chuyển từ điều 188). Điều 205: Tội điều động hoặc giao cho người không đủ điều kiện điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ (chuyển từ điều 188). Điều 206. Tội tổ chức đua xe trái phép (tội mới). Điều 207. Tội vi phạm quy định về duy tu, sửa chữa, quản lý công trình giao thông (tội mới). Các tội nêu trên thông thường có cấu thành vật chất, tức là có hậu quả thiệt hại cho xã hội xảy ra. Nếu có vi phạm an toàn giao thông, nhưng chưa gây ra hậu quả hoặc thiệt hại ít nghiêm trọng thì xem xét về xử lý hành chính. Tuy nhiên, đối với một số tội, do yêu cầu tăng cường đấu tranh, cho nên có chính sách xử lý nghiêm khắc hơn, không cần phải có hậu quả thiệt hại xảy ra mà chỉ cần có hành vi phạm tội là tội phạm hoàn thành và bị xử lý hình sự. Như tội tổ chức đua xe trái phép (Điều 206) và Tội đua xe trái phép (Điều 207). Việc gây thiệt hại đến tính mạng, sức khỏe của người khác hoặc làm hư hỏng tài sản là cấu thành tăng nặng khung hình phạt. Như vậy, Bộ luật hình sự năm 1999 đã quy định riêng từng hành vi phạm tội thuộc lĩnh vực giao thông đường bộ và cụ thể hóa trách nhiệm hình sự với các hành vi tương ứng làm căn cứ pháp lý để các lực lượng chức năng đấu tranh với những hành vi phạm tội trên lĩnh vực này, góp phần giữ gìn trật tự an toàn giao thông đường bộ. Chương 2 thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội 2.1. Đặc điểm tự nhiên - kinh tế - văn hoá - xã hội thành phố Hà Nội 2.1.1. Đặc điểm tự nhiên Thành phố Hà Nội, thủ đô Nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội của cả nước, được bao bọc và tiếp giáp với các tỉnh như: Thái Nguyên ở phía bắc; Bắc Ninh, Hưng Yên ở phía đông; Vĩnh Phúc ở phía tây; Hà Tây ở phía nam. Năm 2002, Hà Nội có 7 quận nội thành (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh Xuân) với 102 phường, có diện tích 84,3km2 (chiếm 9% diện tích toàn thành phố) và 5 huyện ngoại thành (Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Thanh Trì và Từ Liêm) với diện tích là 836,67km2 (chiếm 91% diện tích với 118 xã và thị trấn) [29, tr.20]. Nghị quyết 15/NQ-TW ngày 15-12-2000 về “Phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội trong thời kỳ 2002-2010” và Pháp lệnh Thủ đô đã xác định “Hà Nội là trái tim của cả nước, đầu não về chính trị, hành chính, trung tâm lớn về văn hoá, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao dịch quốc tế”. Là trung tâm của vùng Bắc bộ, là đầu mối giao thông quan trọng đi các tỉnh và là thủ đô của cả nước, Hà Nội có khả năng to lớn để thu hút các nguồn lực của cả nước, của bên ngoài cho sự phát triển của mình. Đây là sự phát triển của Hà Nội có vai trò to lớn thúc đẩy sự phát triển của cả vùng, cũng như cả nước. Sự phát triển của Thủ đô Hà Nội là niềm tự hào của người dân Hà Nội, đồng thời cũng là niềm tự hào của đất nước, của dân tộc. Thành phố Hà Nội nằm ở vùng trung tâm đồng bằng châu thổ sông Hồng, độ cao trung bình từ 5 - 20m so với mặt nước biển. Dạng địa hình chủ yếu của Hà Nội là dạng địa hình đồng bằng được bồi đắp bởi các dòng sông với các bãi bồi hiện đại và các bãi bồi cao, ngoài ra còn có các vùng trũng với các hồ đầm. Ngoài ra, Hà Nội còn có các dạng địa hình núi và đồi xâm thực tập trung ở khu vực đồi núi Sóc Sơn với diện tích không lớn lắm. Trên cơ sở quá trình tạo thành và cấu trúc địa hình hiện đại, có thể phân lãnh thổ thành phố Hà Nội thành 2 vùng chính sau: vùng đồng bằng (địa hình đặc trưng của Hà Nội, chiếm tới 90% diện tích đất tự nhiên, bao gồm toàn bộ nội thành, các huyện Đông Anh, Gia Lâm, Từ Liêm, Thanh Trì và một phần phía nam của huyện Sóc Sơn). Nơi đây tập trung đông dân cư, với nền văn minh lúa nước, trồng hoa màu, chăn nuôi gia súc) và vùng đồi núi (chiếm 10% diện tích đất tự nhiên, tập trung chủ yếu ở phía tây bắc huyện Sóc Sơn). Về khí hậu: Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, quanh năm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời dồi dào. Đặc điểm khí hậu rõ nét nhất là sự thay đổi khác biệt giữa hai mùa nóng, lạnh. Từ tháng 5 - 9 là mùa nóng và mưa, từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau là mùa lạnh và khô. Mùa xuân bắt đầu vào tháng 2 kéo dài đến tháng 4. Mùa hạ bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 8, nóng bức nhưng lại mưa nhiều. Mùa thu bắt đầu từ tháng 8 đến tháng 10, trời dịu mát. Qua nghiên cứu các vụ vi phạm luật giao thông đường bộ dẫn đến tai nạn giao thông cho thấy, các yếu tố thiên nhiên tại Thành phố Hà Nội có ảnh hưởng nhất định. Chẳng hạn; Mặt trời làm chói mắt, tạo ra phản xạ về mặt tâm lý như gây hoảng loạn bất ngờ cho người điều khiển phương tiện. Do nhiệt độ tăng lên cao làm áp suất trong lốp tăng theo đến ngưỡng và xuất hiện khả năng nguy hiểm đột biến như nổ lốp, dẫn đến tình trạng không điều chỉnh được hướng chuyển động của phương tiện,nhất là những phương tiện chở quá trọng tải thì khả năng xảy ra tai nạn là rất lớn. Khi trời mưa làm mặt đường trơn nhầy, làm giảm đáng kể độ bám của lốp xe từ 4 đến 5 lần so với lúc bình thường. Như vậy tình huống nguy hiểm bất ngờ sẽ xảy ra đối với phương tiện giao thông là một thực tế cần đề phòng khi phương tiện giao thông hoạt động trong khu vực đường trơn nhầy. Do hệ thống thoát nước kém, nên về mùa mưa nhiều tuyến đường có bộ phận lòng đường bị ngập úng trong thời gian dài, gây cản trở đến hoạt động bình thường của các đối tượng tham gia giao thông. Với những yếu tố thời tiết như vậy không những gây khó khăn cho việc quan sát, xử lý tình huống của người tham gia giao thông mà bên cạnh đó còn tạo nên một sự ức chế về mặt tâm lý khiến người điều khiển dễ rơi vào trạng thái căng thẳng, mệt mỏi, kém phản xạ. Về tài nguyên đất: tổng diện tích đất tự nhiên của Hà Nội là 92.097 ha, trong đó diện tích đất ngoại thành chiếm 90,86%, nội thành chiếm 9,14%. Trong đó, đất nông nghiệp chiếm tới 47,4%, đất lâm nghiệp chiếm 8,6%, đất chuyên dùng chiếm 22,3%, đất nhà ở chiếm 12,7%, đất chưa sử dụng chiếm 9% [29, tr. ]. Tuy nhiên diện tích đất dành cho xây dựng các tuyến đường giao thông tại thành phố Hà Nội là quá ít so với diện tích quy hoạch thành phố. Nếu theo quy hoạch đường giao thông của một số thành phố lớn trên thế giới thì diện tích đất dành cho phát triển hệ thống đường giao thông chiếm từ 23 đến 25% trên tổng diện tích quy hoạch thành phố. Trong khi đó, diện tích đất dành cho phát triển giao thông tại thành phố Hà Nội chỉ chiếm từ 8% đến 10%, do vậy mà hệ thống đường xá Hà Nội có hiện trạng phân bổ không đều, thiếu các đường chính, đường vượt hoặc đường ngầm khi qua các điểm giao cắt, và đa số các tuyến đường trong nội thành đều nhỏ hẹp, không đảm bảo đặc tính an toàn của bề mặt đường giao thông theo tiêu chuẩn quy định. Vì thế chúng ta dễ nhận thấy sự mất cân đối giữa số km đường của thành phố với nhu cầu của hoạt động giao thông. Về nguồn nhân lực: Năm 2003, dân số trung bình của Hà Nội là khoảng 3 triệu người. Mặc dù tỷ lệ tăng tự nhiên giảm mạnh trong những năm vừa qua, nhưng do tác động của quá trình đô thị hoá và di dân tự do nên dân số của Hà Nội tăng nhanh, mật độ dân số trung bình 3.122 người/km2. Ngoài ra, còn có hàng ngàn người từ các địa phương khác về Hà Nội cư trú, tìm công ăn việc làm. Một số đông học sinh, sinh viên sau khi tốt nghiệp không muốn trở về địa phương mà tìm mọi cách ở Hà Nội làm ăn, sinh sống. Thăng long – Hà Nội, với chiều dài gần nghìn năm lịch sử là nơi có nhiều danh lam thắng cảnh đẹp đã thu hút một số lượng lớn khách tham quan du lịch, trung bình hàng năm thủ đô Hà Nội đón tiếp trên 650 000 lượt khách du lịch [29, tr. ]. Số lượng dân cư và mật độ dân số ngày càng tăng với nhiều lý do nêu trên, đã làm cho mật độ người và phương tiện tham gia giao thông dày đặc, gây nên tình trạng căng thẳng trong hoạt động giao thông đường bộ, thậm chí dẫn đến tình trạng quá tải, lộn xộn, ùn tắc giao thông cục bộ ở những nút giao thông quan trọng. Mật độ tham gia giao thông lớn là nguy cơ tiềm ẩn dễ gây ra va chạm dẫn tới tai nạn giao thông. Về giao thông vận tải: Hà Nội là một đầu mối giao thông quan trọng, từ Hà Nội có thể đi mọi miền đất nước bằng một hệ thống giao thông thuận tiện. Về hàng không, Hà Nội có sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay Gia Lâm và sân bay Bạch Mai. Hà Nội còn là đầu mối giao thông đường sắt trong nước và đường sắt liên vận quốc tế sang Trung Quốc, đến Cộng hoà Liên bang Nga rồi đi Châu Âu... Đường bộ và đường thuỷ Hà Nội cũng rất thuận lợi cho giao lưu kinh tế giữa các tỉnh, các vùng và cả nước. Riêng về hệ thống giao thông đường bộ, theo số liệu khảo sát về hệ thống đường bộ của công an thành phố Hà Nội cho thấy: Nội thành Hà Nội có khoảng 300km đường với 311 đường và phố, 102 ngõ. Hà Nội có khoảng 580 nút giao thông, bề mặt các đường phố đa phần là hẹp: 88% là mặt đường rộng 7 - 11 mét. Hà Nội có khoảng 115 nút giao thông bố trí đèn và 1 trung tâm điều khiển có gần 250 nút. Mặt đường phố được nhựa và bê tông hoá, chất lượng nhìn chung thấp. Rất nhiều đường phố quá tải do mật độ xe đạp, xe máy dày đặc. Hiện nay xe đạp, xe máy là phương tiện chiếm khoảng 87% nhu cầu đi lại, phương tiện xe buýt và xe con chỉ chiếm xấp xỉ 3%, vào các giờ cao điểm các đường phố càng trở nên quá tải [45, tr.172]. Hiện tại nội thành Hà Nội đường phố rộng 15m trở lên chưa nhiều, đường ngắn hơn 500m chiếm tới 70%, đường có bề rộng dưới 10m chiếm 60%. Mạng lưới đường lại phân bố không đều ở khu vực nội thành, theo quy hoạch cũ đường sá đáp ứng nhu cầu đi lại của 40.000 dân, nay vẫn những con đường đó tiếp tục phải gồng mình gánh chịu lượng người và xe cộ đã tăng lên nhiều lần [45, tr.172]. ở khu vực nội thành mở rộng như quận Đống Đa, Thanh Xuân, Cầu Giấy là nơi tập trung đông dân cư và nhiều cơ sở công nghiệp, mạng lưới giao thông còn quá chắp vá, chưa được quy hoạch và xây dựng. Các trục đường hướng tâm và đường vành đai của thành phố chưa hoàn chỉnh, cho nên các xe ô tô tải, xe khách liên tỉnh vẫn chạy qua một số tuyến nội thành, càng tạo thêm sự ách tắc. Nhìn chung hệ thống đường sá, biển báo hiệu chỉ dẫn ở Hà Nội chưa đảm bảo về số lượng, chất lượng, hiện ở trong tình trạng quá tải buộc các cơ quan quản lý luôn ở trong tình trạng đối phó ứng cứu. 2.1.2. Đặc điểm kinh tế Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp cao nhất ở Bắc Bộ. Tăng trưởng giá trị sản xuất công nghiệp bình quân hàng năm thời kỳ 1996-2000 đạt 15,4%/năm. Hai năm 2002-2003 là 18,8%, năm 2005 tăng 24,4%. Trong những năm qua, khu vực ngoại thành Hà Nội từng bước được đổi mới, đời sống người dân được nâng lên. Giá trị sản xuất nông nghiệp trong giai đoạn 2000-2005 tăng trung bình 5,3% năm. Kinh tế trang trại bước đầu được hình thành và phát huy hiệu quả. Giá trị sản xuất nông nghiệp và dịch vụ bình quân 1 ha tăng từ 23,2 triệu đồng lên 40,4 triệu đồng [29, tr. ]. Các hoạt động thương mại - dịch vụ - du lịch được mở rộng. Hà Nội đang tập trung phát triển các loại hình dịch vụ trình độ cao, chất lượng cao. Ngành du lịch đã nhanh chóng trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của thành phố. Có thể thấy trong những năm gần đây, do điều kiện kinh tế ngày càng phát triển, đời sống người dân dần dần được ổn định, bên cạnh đó xuất phát từ yêu cầu công việc nên người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội mua xe môtô và ôtô rất nhiều. Sự gia tăng của phương tiện một mặt thể hiện những bước phát triển vững chắc về kinh tế của thành phố Hà Nội, nhưng bên cạnh đó chính sự gia tăng này cũng gây nên những diễn biến phức tạp của tình hình vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ. 2.1.3. Đặc điểm văn hoá - xã hội Công tác giáo dục và đào tạo đạt nhiều thành tích, nội dung giáo dục được cải tiến, chất lượng giáo dục được giữ vững, có một số mặt được nâng cao. Mạng lưới y tế bước đầu được sắp xếp lại, đáp ứng yêu cầu khám chữa bệnh và phòng chống các loại dịch bệnh. 100% các trạm y tế xã, phường có bác sĩ. Tháng 12-2000 thành phố được công nhận đã thanh toán bệnh bại liệt. Bảo hiểm y tế ngày càng được mở rộng và phát huy tác dụng. Công tác văn hoá thông tin đã có đóng góp tích cực trong việc động viên nhân dân tham gia công cuộc phát triển kinh tế - xã hội thủ đô. Đời sống văn hoá có nhiều tiến bộ, đổi mới theo hướng lành mạnh, thiết thức. Phong trào thi đua “người tốt - việc tốt”, “xây dựng nếp sống văn minh, gia đình văn hoá”, “toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hoá ở khu dân cư” được triển khai sâu rộng trong nhân dân, góp phần làm lành mạnh đời sống văn hoá - xã hội Thủ đô... Hoạt động khoa học có bước chuyển biến: khoa học nhân văn đã góp phần cung cấp các luận cứ khoa học phục vụ yêu cầu hoạch định chiến lược, quy hoạch và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng các cơ chế chính sách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của thành phố. Khoa học - công nghệ đã tập trung triển khai nghiên cứu ứng dụng những công nghệ mới đối với các sản phẩm máy gia công và hàng gia dụng có khả năng tiêu thụ tốt trên thị trường. Chính trị ổn định, an ninh - quốc phòng được giữ vững. Hệ thống chính trị từ thành phố đến cơ sở từng bước có ._.: Bảy sắc cầu vồng, Kính vạn hoa, Giờ thứ 9, Gặp nhau cuối tuần; Chương trình “Vì an ninh Tổ quốc”, “An ninh và cuộc sống”, “An toàn giao thông”. Hàng năm định kỳ tổ chức liên hoan băng hình toàn quốc về trật tự an toàn giao thông. Các phim sẽ được phát sóng ở truyền hình Trung ương hoặc địa phương để tuyên truyền. - Xây dựng, tổ chức triển lãm tranh ảnh: xây dựng các panô tranh ảnh về trật tự an toàn giao thông để triển lãm lưu động ở các bến xe, nhà ga, trường học, khu đông dân cư, nơi tổ chức hội nghị, hội thảo hoặc trưng bày trong một thời gian nhất định để thu hút số người xem, thông qua đó để tuyên truyền, giáo dục pháp luật về giao thông đường bộ. Tại triển lãm có thể chuẩn bị các câu hỏi về luật giao thông để người xem bắt thăm trả lời, nếu đúng sẽ được tặng một phần thưởng bao hàm ý nghĩa an toàn giao thông. Tại triển lãm có thể trưng bầy tranh, ảnh, sơ đồ, bảng thống kê phân tích tai nạn giao thông, các hoạt động đảm bảo trật tự an toàn giao thông, hình ảnh các vụ tai nạn nghiêm trọng đã xảy ra, nếu có điều kiện cần trưng bầy hiện vật xe ôtô, môtô bị hư hỏng do tai nạn giao thông. - Tuyên truyền bẳng khẩu hiệu: Viết các khẩu hiệu chữ to tuyên truyền, nhắc nhở chấp hành các quy định về luật lệ giao thông đường bộ ở đường phố chính, dọc các tuyến đường, ở các cơ quan, trường học, các hội nghị như: An toàn giao thông là hạnh phúc cho mọi người; Nghiêm chỉnh chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông; Chú ý đoạn đường thường xảy ra tai nạn... - Phát động, xây dựng và duy trì các phong trào thi đua đảm bảo trật tự an toàn giao thông như phong trào “Lái xe tốt, giữ xe an toàn” trong đội ngũ lái xe; phong trào “đoạn đường tự quản về trật tự an toàn giao thông” ở các khu phố, các xã, phường; phong trào “Toàn dân tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông” do Mặt trận Tổ quốc Việt Nam phát động... Ngoài ra, còn có thể áp dụng nhiều hình thức tuyên truyền khác như: Tổ chức các câu lạc bộ pháp luật, các đội thông tin cổ động về trật tự an toàn giao thông, phổ biến giáo dục pháp luật an toàn giao thông qua lễ hội truyền thống, sinh hoạt văn hoá, in phát các tờ rơi, thông báo trên các bản tin của thôn, xã, phường. Một nội dung hết sức quan trọng trong tuyên truyền, giáo dục pháp luật trật tự an toàn giao thông là đưa chương trình an toàn giao thông giảng dạy chính khoá ở các bậc học từ ành mầm non đến phổ thông trung học, cao đẳng, đại học và các trường dạy nghề. Bởi nhà trường là nơi đào tạo thế hệ trẻ thành những công dân phát triển toàn diện trí, thể, mỹ, để trở thành người kế tục sự nghiệp vẻ vang của Tổ quốc. Thực tiễn hoạt động giao thông đường bộ cho thấy số học sinh, sinh viên đi xe phân khối cao, phóng nhanh, vượt ẩu, đua xe trái phép đã gây tai nạn chiếm tỷ lệ tương đối cao…Vì vậy nhà trường có vai trò tuyên truyền giáo dục cho học sinh, sinh viên chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ giao thông, không chỉ trong khi còn ngồi trên ghế nhà trường mà cần giáo dục cho các em hình thành thói quen chấp hành pháp luật trong suốt cuộc đời mỗi người. Đồng thời các em vận động những thành viên trong gia đình và những người thân cùng chấp hành pháp luật nói chung, trong đó có Luật giao thông đưòng bộ. “Việc tuyên truyền giáo dục TTATGT trong nhà trường, đặc biệt là đối với học sinh, sinh viên cần phải được nhìn nhận vừa có ý nghĩa nhân đạo, vừa có ý nghĩa kinh tế, góp phần đem lại hạnh phúc cho mọi người, mọi nhà và quan trọng nhất không chỉ là việc bảo đảm TTATGT hiện tại, mà còn là việc hình thành một thế hệ tương lai có hiểu biết và ý thức tự giác chấp hành pháp luật” (PVS, nam 42 tuổi, cán bộ, phường Thượng Đình, quận Thanh Xuân, Hà Nội). Mặt khác, cơ quan chức năng cần phối hợp với chính quyền địa phương thường xuyên phát động phong trào thi đua, lôi kéo mọi ngành, mọi cấp, mọi người tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông, động viên, tuyên truyền, nêu gương những lái xe giỏi, an toàn, những người tham gia giao thông có ý thức cao về bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Tổ chức các hội thi, hội nghị để tôn vinh những người có thành tích xuất sắc trong việc tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông, ngăn ngừa tai nạn xảy ra. Đây cũng là những biện pháp mang lại hiệu quả cao, cần được quan tâm duy trì thường xuyên và nhân rộng ở tất cả các đơn vị, cơ quan, xí nghiệp. Hiện nay và trong những năm tới, mục tiêu của công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật về giao thông đường bộ là nâng cao sự hiểu biết về Luật giao thông đường bộ đối với toàn thể cộng đồng: sau 5 năm, 10 năm nữa nếu kiên trì giáo dục pháp luật, chúng ta sẽ có một thế hệ đạt được những yêu cầu trên, những công dân có thói quen tôn trọng pháp luật nói chung và Luật giao thông đường bộ nói riêng. Tóm lại, việc tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về TTATGT phải được tiến hành thường xuyên, liên tục, có chương trình, kế hoạch cụ thể, tránh tình trạng làm chỉ có tính phong trào. Phải kết hợp giáo dục giữa nhà trường, gia đình và xã hội, kết hợp giáo dục với xử lý nghiêm khắc các vi phạm pháp luật vì giáo dục có tác dụng cơ bản lâu dài song hiệu quả nhìn thấy thường phải có quá trình, còn xử lý vi phạm lại có tác dụng giáo dục ngay. 3.2.2. Tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý các hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ Đây là hoạt động công khai của lực lượng cảnh sát giao thông, cần phải được tiến hành một cách thường xuyên trên các tuyến đường phố. Việc làm trên sẽ làm tăng tính tự giác, ngăn ngừa, hạn chế các trường hợp vi phạm, xử lý được kịp thời các trường hợp sai phạm và tạo tâm lý an tâm cho những người tham gia hoạt động giao thông trên các tuyến đường. Đồng thời sự có mặt của lực lượng tuần tra kiểm soát giao thông còn có tác dụng răn đe, phòng ngừa tội phạm, chặn đứng các tệ nạn đua xe máy, đi xe máy lạng lách, đánh võng, các vi phạm luật lệ giao thông trắng trợn. Qua quan sát thực tế có thể thấy rằng sự có mặt của nhân viên cảnh sát giao thông đã làm giảm cơ bản tình trạng vi phạm các quy định về luật lệ giao thông. Thực tiễn này tại thành phố Hà Nội cho thấy, ở những tuyến đường, điểm nút giao thông bố trí các nhân viên cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ hướng dẫn, giám sát và xử lý các vi phạm, thì trật tự giao thông được duy trì và tình trạng vi phạm giảm rất cơ bản. Thực tế và kinh nghiệm tăng cường các biện pháp tuần tra, kiểm soát trên các tuyến đường giao thông và xử lý nghiêm những trường hợp vi phạm về luật lệ giao thông đường bộ được nhiều nước trên thế giới áp dụng và rất hiệu quả. “Theo tôi, giải pháp mang tính quyết định để làm giảm tình trạng vi phạm luật lệ giao thông là người kiểm soát giao thông phải làm tốt trách nhiệm của mình hơn nữa, bằng việc xử phạt thật nghiêm khắc các lỗi vi phạm luật giao thông. Đừng ngại người dân bảo mình ác, vì người kiểm soát giao thông càng nghiêm khắc xử phạt là đã làm công việc hết sức nhân đạo và khoa học. Giúp người dân hình thành một thói quen tốt, giúp cho xã hội phát triển tốt hơn, văn minh, lich sự hơn” (Nam, 39 tuổi, cán bộ, xã Mễ Trì, huyện Từ Liêm, Hà Nội). Đảm bảo công tác tuần tra kiểm soát hoạt động giao thông nhằm xử lý đối với những vi phạm các quy định về luật lệ giao thông đường bộ có ý nghĩa quan trọng trong công tác phòng ngừa. Theo chúng tôi, công tác này cần tập trung một số điểm sau đây: - Hoàn thiện các hình thức tổ chức, các phương tiện và phương pháp kỹ thuật. Tiến hành kiểm tra, giám sát, xử lý các hành vi vi phạm quy định vệ luật lệ giao thông đường bộ, nâng cao tính cơ động và hiệu quả trong công tác này. Trong nghiên cứu tuần tra, kiểm soát, xử lý các vi phạm bao gồm các công việc chủ yếu như bố trí lực lượng hợp lý khép kín địa bàn giao thông trọng điểm, trong đó đặc biệt quan tâm đến việc bố trí lực lượng tuần tra trên các tuyến đường và điểm nút phức tạp về trật tự an toàn giao thông. Đồng thời quan tâm đến việc trang bị kỹ thuật nghiệp vụ cho hoạt động tuần tra, kiểm soát như hệ thống thông tin, hệ thống camera theo dõi từ trung tâm các tuyến đường và điểm nút trọng điểm, nhằm khắc phục các tình huống ùn tắc giao thông hay các sự cố trên đường khác mà cần phải có sự can thiệp kịp thời của lực lượng Cảnh sát giao thông. - Kiểm soát và xử lý triệt để đúng pháp luật những hành vi vi phạm về luật lệ giao thông đường bộ. Trong khi thực hiện nhiệm vụ cần phải quan tâm và triệt để tôn trọng các quyền và nghĩa vụ công dân, phải thể hiện được tính dân chủ công bằng xã hội. Theo V.I Lê-nin thì tính nghiêm minh của pháp luật hoàn toàn không phải ở chỗ hình phạt phải nặng, mà là ở chỗ đã vi phạm thì không thoát khỏi trừng phạt. Bởi mục đích xử lý vi phạm pháp luật Xã hội chủ nghĩa là để trừng trị người vi phạm, ngăn chặn không cho vi phạm tiếp tục, giáo dục người vi phạm đồng thời giáo dục chung. Việc áp dụng các hình thức xử lý vi phạm cũng phải xuất phát từ các quan điểm trên đây, có ý nghĩa là mọi trường hợp vi phạm đều bị phát hiện và xử lý nghiêm minh để không một trường hợp nào vi phạm pháp luật giao thông đường bộ mà không bị xử lý. Có như vậy mới đảm bảo kỷ cương phép nước, tiến tới xây dựng xã hội văn minh, dân chủ và công bằng trước pháp luật. Lẽ đương nhiên mọi vi phạm đều được áp dụng từng hình thức xử lý thích hợp theo đúng các nguyên tắc mà pháp luật quy định, nhưng phải đảm bảo hai yêu cầu của biện pháp này đó là tính cưỡng chế và tính giáo dục thuyết phục xây dựng ý thức pháp luật thông qua hoạt động kiểm soát và xử lý vi phạm. Thực tế đã cho thấy, ngoài việc đẩy mạnh công tác tuyên truyền, vận động quần chúng nhân dân chấp hành luật lệ giao thông, thì việc tăng cường cưỡng chế thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông có vai trò rất quan trọng trong việc lập lại trật tự kỷ cương trong giao thông đường bộ. - Đầu tư và trang bị những kiến thức khoa học, nghiệp vụ cần thiết cho lực lượng cảnh sát giao thông đủ khả năng để thực hiện nhiệm vụ trong tình hình hiện nay. Trang bị cơ sở vật chất, kỹ thuật để đáp ứng được những đòi hỏi trong hoạt động tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm như hệ thống quản lý bằng vi tính, hệ thống thông tin liên lạc, thiết bị đo nồng độ rượu, cồn, cân tải trọng, máy đo tốc độ, các phương tiện giao thông vận tải như là môtô, ôtô và nhiên liệu để làm nhiệm vụ tuần tra kiểm soát. Tóm lại, công tác tuyên truyền, giáo dục, phổ biến pháp luật về TTATGT và công tác kiểm soát, xử lý nghiêm minh, đúng pháp luật những hành vi vi phạm pháp luật về TTATGT có mối quan hệ hữu cơ và biện chứng, mối quan hệ “hỗ trợ lẫn nhau”, “bổ sung cho nhau”. Chỉ có tuyên truyền, phổ biến, giáo dục tốt để mọi người dân hiểu và tự giác chấp hành thì mới kiềm chế gia tăng và giảm dần những hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ cũng như tai nạn giao thông. Ngược lại, tăng cường kiểm soát và và sử lý nghiêm minh, đúng pháp luật những hành vi vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ, buộc người tham gia giao thông phải tham gia các buổi tìm hiểu pháp luật về GTĐB ở từng khu dân cư do ban công tác mặt trận và Cảnh sát khu vực tổ chức. Để triển khai tốt hai giải pháp vừa nêu trên cùng nhằm một mục đích, ngoài sự phối hợp chung giữa Mặt trận tổ quốc Việt Nam với Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia, cần tăng cường sự phối hợp giữa Mặt trận tổ quốc Việt Nam với lực lượng Công an nhân dân trong lĩnh vực bảo đảm và giữ vững trật tự an toàn giao thông. 3.2.3. Tăng cường phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Có thể thấy rằng, thực trạng cơ sở hạ tầng có liên quan đến hoạt động giao thông đường bộ, nhất là số diện tích đất dành cho hoạt động giao thông chiếm tỷ lệ quá ít so với quỹ đất của thành phố. Nếu theo tiêu chuẩn quốc tế thì đất dành cho làm đường là 25% tổng quỹ đất dành cho phát triển đô thị, trong khi đó ở thành phố Hà Nội, diện tích cho làm đường giao thông không quá 8% tổng diện tích của thành phố. Có một hiện tượng xảy ra trên nhiều tuyến đường ở thành phố Hà Nội, đó là hiện tượng những xe thô sơ và người đi bộ cản trở xe cơ giới đã làm cho tình trạng giao thông lộn xộn, gây ùn tắc và là chướng ngại vật đối với một số loại phương tiện có tốc độ lớn. Lòng đường, hè đường của rất nhiều đường phố luôn bị chiếm dụng làm nơi bán hàng, họp chợ, trông giữ xe và các vật cản khác, thậm chí nhiều đoạn đường bị chiếm dụng để phục vụ cho việc xây dựng các công trình khác nhau, các giải pháp dành đường cho người đi bộ tỏ ra chưa có hiệu quả. Các công trình ngầm và hệ thống thoát nước khi thiết kế và thi công xây dựng chưa đảm bảo khoa học và đồng bộ, dẫn đến việc thường xuyên bị đào bới để sửa chữa, lắp đặt các thiết bị công trình ngầm dưới mặt đường giao thông công cộng, làm cho mặt đường xấu lại càng xấu hơn. Hơn nữa, tình trạng hoạt động giao thông hiện nay xảy ra sự bất cập trong các loại phương tiện tham gia hoạt động giao thông. Thực tế, bất kỳ người nào tham gia hoạt động giao thông đều nhận thấy là cùng trên một tuyến đường có nhiều loại phương tiện giao thông có tốc độ khác nhau cùng hoạt động (Duy nhất đường Nguyễn Trãi là tuyến đường đầu tiên của Hà Nội có làn riêng dành cho xe buýt). Trong điều kiện đường hẹp mà lại có nhiều loại phương tiện có các tốc độ khác nhau cùng hoạt động thường dẫn đến cản trở hoạt động của nhau và là nguyên nhân dẫn đến ùn tắc ở nhiều tuyến đường, nhất là vào những giờ cao điểm của ngày làm việc. Điều này gây nên tâm lý bực bội của những người điều khiển phương tiện giao thông và thường dẫn đến tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu, chen lấn... nhằm thoát khỏi trạng thái tâm lý bị ức chế. Những yếu tố trên cũng là những tác động về mặt khách quan tạo nên những hành vi sai lệch của người tham gia giao thông và gây nên những tình huống nguy hiểm cho các hoạt động giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội. Từ những vấn đề trên, chúng tôi thấy cần phải áp dụng các giải pháp, đầu tư hơn nữa cơ sở hạ tầng giao thông nhằm đáp ứng các yêu cầu đòi hỏi của hoạt động giao thông đường bộ và góp phần ngăn ngừa tình trạng sai lệch xã hội của người tham gia hoạt động giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội là: - Nâng cấp, cải tạo, xây dựng hệ thống các tuyến đường giao thông chính trong thành phố, đảm bảo các thông số kỹ thuật an toàn về mặt đường, lề đường để phù hợp với các đối tượng, phương tiện tham gia hoạt động (trong đó có việc giải phóng lòng đường, hè đường, loại trừ các vật cản trên các tuyến đường, trang bị hợp lý đúng luật lệ hệ thống báo hiệu đường bộ bằng biển báo hiệu và sơn kẻ đường...). -Phân luồng, phân tuyến cho từng loại phương tiện giao thông, hạn chế đến mức tối đa mật độ và cường độ phương tiện hoạt động trong thành phố vào giờ cao điểm. Cụ thể, nên hướng vào việc giải quyết sớm một số hoạt động sau: - Tách và phân dòng các loại phương tiện trên một số tuyến điển hình đã có đủ điều kiện về chất lượng và kích thước mặt đường. Thực tế cho thấy, các chỉ số vận tốc phương tiện khác nhau của nhiều loại phương tiện cùng chuyển động chung trên một tuyến đường mà không có sự phân tách dòng xe thành cùng loại, thì các nguy cơ tạo thành các tình huống nguy hiểm sẽ xuất hiện, bắt nguồn từ những mâu thuẫn về vận tốc cùng chiều và ngược chiều của các dòng phương tiện chuyển động trên các tuyến đường giao thông thành phố. Vấn đề làm giảm mật độ, cường độ hoạt động giao thông thành phố nhất là vào giờ cao điểm hàng ngày cần có các biện pháp cụ thể phù hợp với điều kiện kinh tế - chính trị - xã hội của đất nước: - áp dụng biện pháp phân luồng theo tuyến, quy định của các đường một chiều cho từng loại xe và cho một số loại xe nhất định. Nhằm làm giảm đáng kể lưu lượng xe tập trung hoạt động trên một số tuyến điểm, dần dần tiến tới xây dựng các tuyến đường chuyên dùng cho từng loại xe theo nhu cầu phát triển của thành phố. - Dần thay thế và bổ sung một số loại phương tiện giao thông chính hoạt động trong nội thành. Đặc biệt quan tâm và phát triển phương tiện vận tải công cộng, hạn chế sự phát triển xe gắn máy và xe đạp giảm tự nhiên từ 20-25%/năm. - Trên một số điểm nút và tuyến đường trọng điểm phải xây dựng được các chu kỳ đèn, tín hiệu điều khiển thích hợp, tạo thành làn sóng xanh trên các tuyến được bố trí đèn tín hiệu. Một số nút và tuyến cần áp đặt hệ thống dải phân cách cứng hoặc mềm nhằm phân tách dòng xe một cách có hiệu quả, khắc phục bằng được hiện tượng đi sai phần đường theo quy định. - Trong tương lai, cần phải có quy hoạch tổng thể các khu dân cư, các khu công nghiệp, các khu du lịch vui chơi giải trí một cách hợp lý trên cơ sở nguyên tắc mở rộng không gian kiến trúc bằng nhiều khu trung tâm đô thị vệ tinh xung quanh khu vực nội, ngoại thành Hà Nội. Tuy nhiên, muốn làm giảm mật độ giao thông thành phố không thể không nói đến việc quy hoạch lại các trung tâm thương mại và du lịch, các trung tâm văn hoá thể thao. Kiên quyết loại trừ sớm các chợ xanh, chợ cóc bằng các hệ thống cửa hàng phục vụ tiện lợi tại các khu dân cư, để đủ đảm bảo cho các nhu cầu sinh hoạt hàng ngày của nhân dân thành phố. Phải chấm dứt nạn lấn chiếm lòng đường, vỉa hè được sử dụng vào bất cứ mục đích gì. Có như vậy, từng bước Hà Nội mới có được bộ mặt hoạt động giao thông đô thị văn minh, hiện đại trong tương lai. Tóm lại, các biện pháp nêu trên có tác động hỗ trợ tích cực góp phần hạn chế những hiện tượng vi phạm luật lệ giao thông đưòng bộ và tai nạn xảy ra nhằm đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Tại phiên họp Chính phủ ngày 3-10-2006, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã nêu rõ chỉ đạo của Chính phủ về công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, trong đó nhấn mạnh: Trong nhiều việc phải làm để củng cố trật tự, kỷ cương xã hội, tạo nếp sống và làm việc theo pháp luật, Chính phủ yêu cầu đặc biệt coi trọng việc chấp hành luật lệ giao thông. Công việc này không chỉ nhằm khắc phục sự ách tắc giao thông và tai nạn giao thông đang diễn ra nghiêm trọng gây tổn thất nặng nề về người và của mà còn đáp ứng một yêu cầu sơ đẳng về xây dựng nếp sống văn hoá, kỷ cương trong xã hội. Cần phải có giải pháp đồng bộ, kết hợp việc cải thiện mạng lưới giao thông, phát triển vận tại công cộng với tăng cường quản lý nhà nước và công tác vận động, giáo dục, thực hiện các biện pháp chế tài nghiêm khắc khi có vi phạm, huy động và phối hợp chặt chẽ các lực lượng chuyên trách của chính quyền địa phương với các tổ chức chính trị – xã hội, trước hết là Đoàn thanh niên, tiến hành một cách bền bỉ, liên tục và kiên quyết, đặc biệt ở các thành phố làm cho trật tự, kỷ cương trong chấp hành luật lệ giao thông trở thành ý thức tự giác của mỗi người. Chính phủ đề nghị các tổ chức chính trị – xã hội cùng toàn thể nhân dân hợp sức với Chính phủ tạo chuyển biến thật sự trên lĩnh vực trật tự an toàn giao thông . Kết luận Giao thông đường bộ cùng với các loại hình giao thông khác hình thành bộ phận quan trọng không thể thiếu trong sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Với vai trò là một địa bàn mang tính trọng điểm, then chốt của cả nước, Hà Nội trong những năm qua đã có bước phát triển lớn mạnh trên các lĩnh vực kinh tế – văn hoá - xã hội, trong đó giao thông vận tải là một trong những lĩnh vực được quan tâm hàng đầu. Song bên cạnh sự phát triển đó, Hà Nội hiện nay đang phải đối mặt với những diễn biến phức tạp của tình hình trật tự an toàn giao thông nói chung cũng như những hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ nói riêng. Trong những năm qua, nhờ những thành tựu của quá trình đổi mới, mở cửa và hợp tác làm ăn, đời sống nhân dân ngày một nâng cao. Nhu cầu về đi lại để làm ăn, học tập, công tác và vui chơi giải trí đã thúc đẩy phát triển số lượng và đa dạng về chủng loại phương tiện giao thông, đã làm cho mật độ tham gia giao thông ở thủ đô dày đặc. Hơn nữa hệ thống giao thông còn quá yếu kém và quá tải, trong khi đó trình độ hiểu biết và thói quen chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông còn chưa tốt, dẫn đến tình trạng vi phạm trật tự an toàn giao thông vẫn xảy ra thường xuyên. Nghiêm trọng hơn là tai nạn giao thông ngày càng gia tăng với tính chất ngày càng nghiêm trọng, gây thiệt hại về người và tài sản cho nhà nước nhân dân. Hình thức lỗi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ thường rất đa dạng và phân tán, hầu hết thể hiện dưới hình thức lỗi cố ý như : Chạy quá tốc độ cho phép; đua xe trái phép; Đi vào đường ngược chiều, vượt đèn đỏ; không giấy phép lái xe; chở quá số người quy định v.v… Nghiên cứu về độ tuổi của người có hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ cho thấy đối tượng vi phạm chủ yếu tập trung ở độ tuổi từ 18 – 35 chiếm tỷ lệ cao nhất. Đặc điểm nhân thân của người có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ cũng rất đa dạng, phức tạp. Thành phần vi phạm rất khác nhau, từ người lao động tự do đến cán bộ công chức nhà nước, học sinh – sinh viên, có một số thanh thiếu niên mới lớn thích cảm giác mạnh, thích thể hiện nên hay lạng lách, đánh võng, tham gia đua xe trái phép…Song phần lớn đối tượng có hành vi vi phạm là người lao động tự do và lái xe chiếm tỷ lệ cao, nam giới vi phạm nhiều hơn nữ giới, những người có trình độ học vấn cao ít vi phạm hơn những người có trình độ học vấn thấp… Một vấn đề hết sức đáng lưu ý là trong khi số lượng các phương tiện tham gia giao thông ngày càng gia tăng, thì sự nhận thức cũng như trình độ hiểu biết của người tham gia giao thông về luật giao thông đường bộ còn rất hạn chế. Đa số người tham gia giao thông hiện nay còn hiểu biết rất ít về những quy định cơ bản của luật giao thông đường bộ, quá trình khảo sát cho thấy nguồn tiếp cận thông tin của người dân về luật giao thông chủ yếu là qua các phương tiện thông tin đại chúng. Trong khi đó công tác tuyên truyền của giáo dục pháp luật giao thông đường bộ của các cơ quan chức năng hiện nay chưa đáp ứng được đòi hỏi của thực tiễn cuộc sống, chưa tạo được ý thức tự giác chấp hành pháp luật nên chưa huy động được sức mạnh toàn dân, toàn xã hội trong việc tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ. Những yếu tố đó cũng tác động làm gia tăng các hành vi tuỳ tiện và vi phạm các quy tắc trật tự an toàn giao thông đường bộ của người tham gia giao thông. Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn đó, để góp phần lập lại trật tự an toàn giao thông của thủ đô thì việc tăng cường công tác đấu tranh phòng chống các hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ của người tham gia giao thông có ý nghĩa hết sức quan trọng, nhằm duy trì trật tự ổn định xã hội và tạo điều kiện cho xã hội phát triển. Để làm tốt công tác này, cần huy động sức mạnh tổng hợp của các cơ quan, đoàn thể, tổ chức xã hội và phương tiện thông tin đại chúng, tiến hành sâu rộng, bền bỉ công tác giáo dục, hướng dẫn kết hợp với các biện pháp xử phạt đúng mức tạo thành một dư luận xã hội nghiêm khắc với mọi hành vi trái với luật lệ giao thông, kể cả những hành vi nhỏ. Tuy nhiên, biện pháp giáo dục ý thức tuân thủ các quy tắc của cuộc sống xã hội có vai trò rất quan trọng. Thực tiễn cuộc sống chỉ ra rằng chỉ khi nào người tham gia giao thông tự giác chấp hành các quy định về luật lệ giao thông đường bộ thì trật tự an toàn xã hội nói chung, trật tự an toàn giao thông đường bộ nói riêng mới được giữ vững. danh mục tài liệu tham khảo Tiếng Việt Báo An ninh thủ đô (29/7/2006). Bộ Công an (7/8/1999), Chỉ thị 07/1999/CT-BCA (C11) về công tác phòng chống đua xe trái phép và hạn chế tai nạn giao thông. Bộ Công an - Cục Cảnh sát Giao thông đường bộ - đường sắt (2005), Những cơ sở khoa học của giải pháp góp phần đảm bảo trật tự an toàn giao thông ở Thủ đô Hà Nội. Bộ Công an (2006), Nâng cao hiệu quả công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông của lực lượng Công an nhân dân trong tình hình mới, Kỷ yếu Hội thảo khoa học. Bộ luật hình sự của nước Cộng hoà XHCN Việt Nam (2000), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Bộ Giao thông vận tải (1999), Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến 2010 và định hướng phát triển đến 2020, Chuyên đề hợp tác đầu tư khu vực, Nxb Văn hoá thông tin, Hà Nội. Bruce J. Cohen, Terri L.Orbuch, Nguyễn Minh Hoà dịch (1995), Xã hội học nhập môn, Nxb Giáo dục, Hà Nội. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (2005), Báo cáo chuyên đề về tai nạn giao thông thành phố Hà Nội. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (18/11/2005), Báo cáo tổng kết năm 2005. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (21/12/2005), Chương trình công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông năm 2006. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng Cảnh sát giao thông (21/12/2005), Báo cáo tình hình và công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông năm 2005. Công an Thành phố Hà Nội - Trung đoàn cảnh sát cơ động (5/5/2006), Báo cáo kết quả phối hợp phòng chống đua xe và cổ vũ đua xe trái phép giữa P6-C26-BCA với PC18 - Công an Thành phố Hà Nội. Công an Thành phố Hà Nội - Phòng cảnh sát giao thông (31/5/2006), Báo cáo sơ kết 6 tháng đầu năm 2006. Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt (2005), Báo cáo khái quát tình hình và công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ 8 tháng đầu năm 2005. Phạm Tất Dong, Lê Ngọc Hùng (đồng chủ biên) (1999), Xã hội học, Nxb Đại học quốc gia, Hà Nội. Vũ Thị Kim Dung (2003), Về sự biến đổi của chuẩn mực trong thời kỳ đổi mới ở Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Đại từ điển tiếng Việt (1998), Nxb Văn hoá thông tin, Hà Nội. Emile Durkheim, Nguyễn Gia Lộc dịch (1993), Các quy tắc của phương pháp xã hội học, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. G.Endruweit và G.Trommsdorff (2001), Từ điển Xã hội học, Nxb Thế giới, Hà Nội. Gunter Endruweit (chủ biên), Nguyễn Hữu Tâm dịch (1999), Các lý thuyết xã hội học hiện đại, Nxb Thế giới, Hà Nội. Vũ Quang Hà (2001), Các lý thuyết xã hội học, Nxb Đại học quốc gia, Hà Nội. Vũ Quang Hà (chủ biên) (2003), Xã hội học đại cương, Nxb Đại học Quốc gia, Hà Nội. Heimnt Kromvey (Hồ Kim Tô dịch) (1999), Nghiên cứu xã hội học thực nghiệm, Nxb Thế giới, Hà Nội. Herrmann Konte, Nguyễn Liên Hương dịch (1997), Nhập môn lịch sử xã hội học, Nxb Thế giới, Hà Nội. Đỗ Đình Hoà (chủ biên) (1999), Quản lý trật tự an toàn giao thông của lực lượng cảnh sát giao thông, Trường Đại học Cảnh sát, Hà Nội. Đỗ Đình Hoà (2001), Tai nạn giao thông và các giải pháp phòng ngừa đấu tranh hạn chế tai nạn giao thông, Tài liệu tập huấn của Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia, Hà Nội. Đỗ Đình Hoà (2006), Điều tra tai nạn giao thông, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam (2005), Toàn cảnh kinh tế Việt Nam, Tập 1, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Nguyễn Duy Hùng (1998), Bước đầu tìm hiểu quản lý nhà nước về an ninh trật tự, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Lê Ngọc Hùng (2002), Lịch sử lý thuyết xã hội học, Nxb Đại học quốc gia, Hà Nội. Nguyễn Sinh Huy (1998), Xã hội học đại cương, Nxb Đại học quốc gia, Hà Nội. Nguyễn Sinh Huy, Đỗ Nguyên Phương (2002), Xã hội học đại cương, Nxb Thống kê, Hà Nội. Phạm Đình Huỳnh, Phạm Chiến Khu (1995), Nghiên cứu xã hội học, thủ tục, hình thức, phương pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. John, Macionis (2003), Xã hội học, Nxb Thống kê, Hà Nội. Đoàn Văn Khái (2005), Nguồn lực con người trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam, Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội. Kulecas Kalman (Đức Uy dịch) (1999), Cơ sở xã hội học pháp luật, Nxb Giáo dục, Hà Nội. Thanh Lê (2002), Xã hội học tội phạm, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Thanh Lê (2004), Xã hội học pháp luật, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. V.I.Lênin (1977), Toàn tập, Tập 33, Nxb Tiến bộ, Mátxcowva. V.I.Lênin (1977), Toàn tập, Tập 35, Nxb Tiến bộ, Mátxcowva. Luật giao thông đường bộ (2005), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Luật giao thông đường bộ và xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ (2006), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Trần Văn Luyện, Trần Sơn, Nguyễn Văn Chính (2003), Trật tự an toàn giao thông đường bộ. Thực trạng và giải pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Trần Văn Luyện, Trần Sơn (2003), 141 câu hỏi, đáp về giao thông đường bộ, Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Hồ Chí Minh (1981), Toàn tập, Tập 2, Nxb Sự thật, Hà Nội. Vũ Hào Quang (2002), Xã hội học quản lý, Nxb Đại học quốc gia, Hà Nội. Phạm Văn Quyết, Nguyễn Quý Thanh (2001), Phương pháp nghiên cứu xã hội học, Nxb Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội. Tạp chí Công an nhân dân (2006), (9), (11). Nguyễn Đình Tấn (chủ biên) (2001), Giáo trình xã hội học trong quản lý, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Trung tâm Xã hội học. Nguyễn Đình Tấn (2004), Một số lý thuyết cơ bản trong lịch sử xã hội học, Trung tâm Xã hội học - Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh. Nguyễn Đình Tấn (2005), Xã hội học, Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội. Tạ Ngọc Tấn (2004), Truyền thông đại chúng, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Tony Bilton, Kenvin Bonnett, Philip Jones, Phạm Thuỷ Ba dịch (1993), Nhập môn xã hội học, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. L.Therese Baker (Tô Văn dịch) (1998), Thực hành nghiên cứu xã hội, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Nguyễn Quang Thái (chủ biên) (2004), Toàn cảnh kinh tế Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Thủ tướng Chính phủ (27/4/2001), Chỉ thị số 08/2001/CT-TTg về việc tập trung thực hiện một số biện pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông và khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông. Trần Đức Trâm, Hà Bắc Đẩu (2004), Một số nội dung cơ bản của xã hội học, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Từ điển bách khoa Công an nhân dân Việt Nam (2005), Nxb Công an nhân dân, Hà Nội. Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia (2001), Bàn về giáo dục pháp luật trật tự an toàn giao thông, Tài liệu tập huấn của Uỷ ban An toàn giao thông, Hà Nội. Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia (2001), Chương trình quốc gia về an toàn giao thông, giai đoạn 2001-2005. Huỳnh Khái Vinh (2001), Một số vấn đề về lối sống, đạo đức, chuẩn giá trị xã hội, Hà Nội. Viện Khoa học Công an - Bộ Nội vụ (1997), Những văn bản của Nhà nước về an ninh trật tự (1945-1954). Nguyễn Khắc Viện (chủ biên) (1994), Từ điển xã hội học, Nxb Thế giới, Hà Nội. Nguyễn Quốc Việt (2001), Một số vấn đề xử lý hành chính và xử lý hình sự đối với vi phạm an toàn giao thông, Tài liệu tập huấn của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, Hà Nội. Tiếng Anh Emile Durkheim (1985), Ruler of sociological method - Eighth - Teanslated from the French by sarah A.Solovay and Jonh H. Maeller Edited by George E.G. Catlin (1938), New York - The Free Peess. "Social Structure an anomic", American Sociological Review, 1938, 672-682. ._.