Quy hoạch kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển đường thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2010

g trên 40% sản lượng vận tải cả nước. Giai đoạn xây dựng miền Bắc và giải phóng miền Nam 1965 – 1975, ngành vận tải thuỷ đã có bước phát triển mạnh cả về lực lượng và tiến bộ khoa học kỹ thuật đáp ứng phần lớn nhu cầu về vận tải phục vụ phát triển kinh tế miền Bắc và chi viện cho chiến trường. Giai đoạn từ 1976 – 1993 do ảnh hưởng của những khó khăn chung của nền kinh tế đất nước, tổ chức của ngành có nhiều biến động, lần lượt các mô hình tổ chức khác nhau ra đời, song cũng lần lượt bị phá sản do không đáp ứng được nhiệm vụ, tuy vây ngành vẫn chiếm một vị trí quan trọng trong việc đảm nhận một khối lượng vận chuyển lớn, đặc biệt cho các công trình trọng điểm. Từ đầu năm 1993, Cục đường sông Việt Nam được thành lập lại với chức năng, nhiệm vụ phù hợp với yêu cầu của thời kỳ đổi mới, mở ra tiền đề xây dựng và phát triển ngành theo đường lối cải cách kinh tế của Đảng, góp phần đắc lực vào công cuộc xây dựng kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng của đất nước. Vị trí của giao thông vận tải thuỷ nội địa đã và đang được khẳng định như một thành tố quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia vì những lợi thế: về mạng lưới sông kênh dày đặc ở hai vùng kinh tế đồng bằng Bắc bộ và Nam bộ; về khả năng phát triển các thành phần kinh tế rộng rãi; về khả năng cạnh tranh mạnh trong vận tải, nhất là đối với các mặt hàng siêu trường, siêu trọng; về đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật đông đảo vừa có truyền thống dân gian vừa có tri thức hiện đại. Việc phát triển mạnh của ngành vận tải thuỷ nội địa trong những năm trước mắt nhằm góp phần phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, hoà nhập quốc tế và trong khu vực, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế – xã hội và củng cố an ninh quốc phòng. Vì những vai trò quan trọng đó nên em đã chọn đề tài “Quy hoạch kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển đường thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2010” cho chuyên đề tốt nghiệp của mình. Phần nội dung của chuyên đề gồm 3 chương: Chương I : Lý luận chung về kết cấu hạ tâng giao thông thuỷ nội địa. Chương II: Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nội địa Việt Nam. Chương III: Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nội địa đến năm 2010. Tuy là sinh viên năm cuối nhưng do kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế do vậy chuyên đề không tránh khỏi những thiếu sót em rất mong nhận được sự góp ý của thầy giáo Nguyễn Tiến Dũng, bác Lê Văn Nguyên cùng các cán bộ Vụ Cơ sở hạ tầng Bộ Kế hoạch và Đầu tư và các bạn để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo Nguyễn Tiến Dũng, bác Lê Văn Nguyên và các cán bộ Vụ Cơ sở hạ tầng Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã nhiệt tình giúp đỡ để em hoàn thành chuyên đề này. Em xin chân thành cảm ơn. Sinh viên Trịnh Xuân Nguyên. phần nội dung Chương I : lý luận chung về kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. Hạ tầng cơ sở của vận tải đường sông là :sông, kênh, rạch, luồng tuyến, cảng, bến bãi neo đậu lên xuống hàng hoặc chờ đợi, các báo hiệu, tín hiệu chỉ dẫn trên luồng vận chuyển đảm bảo cho phương tiện vận chuyển an toàn, hệ thống thông tin liên lạc để thông báo các quy định, hướng dẫn cho thuyền trưởng trên luồng đi… I.1.Một số khái niệm về kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. Luồng tuyến: Vận tải thuỷ nội địa hay vận tải sông đã có từ rất lâu đời trong vận tải thuỷ độ rộng đáy sông kênh, độ sâu, bán kính cong là những yếu tố quan trọng cũng như độ rộng, tầm nhìn, chất lượng mặt đường của vận tải đường bộ. Khái niệm luồng dùng để chỉ những sông, kênh đang được khai thác trong vận tải thuỷ như luồng sông Hồng, luồng sông Đuống.... Tuyến dùng chỉ một đoạn đường trên luồng như tuyến Hà Nội – Việt Trì trên sông Hồng. Ta thấy luồng và tuyến liên quan chặt chẽ với nhau. Ta có thể nói luồng vận tải sông Hồng, cũng có thể nói tuyến vận tải sông Hồng. Tuyến vận tải sông Hồng chỉ tất cả những tuyến vận tải trên sông như tuyến Hà Nội – Việt Trì, tuyến Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai… Vậy ta có thể hiểu giản đơn về luồng tuyến là khái niệm chỉ những tuyến sông đã và đang được khai thác vận tải. Tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến vận tải phụ thuộc vào cấp sông hay độ rộng tối thiểu đáy luồng và độ sâu tối thiểu có thể chia làm sáu cấp sông và cũng đi kèm là sáu cấp tuyến vận tải: Tuyến vận tải cấp I với B = 50m, H =3m Tuyến vận tải cấp II với B >30m, H > 2,5m Tuyến vận tải cấp III với B >20m, H >1,5m Tuyến vận tải cấp IV-VI là những tuyến vận tải nhỏ bé chỉ dùng được các loại ghe thuyền nhỏ vận tải phục vụ dân sinh như các tuyến sông kênh nhỏ trong khu vực. Khái niệm cảng: Cảng là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ thuật bảo đảm thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hoá và các quá trình khác. Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vận chuyển hàng hoá hay hành khách từ đường thuỷ (biển hay sông) lên các phương tiện giao thông khác và ngược lại. Vậy cảng thuỷ nội địa có nhiệm vụ là vận chuyển hàng hoá hay hành khách từ các phương tiện đường sông (tầu, thuyền, sà lan...) lên các phương tiện giao thông khác. Cảng hiện đại là tổng hợp những công trình và những thiết bị bảo đảm cho tàu đậu yên tĩnh để thực hiễn quá trình bốc xếp hàng từ tàu lên bờ và ngược lại (chỉ trừ một vài trường hợp cảng có ý nghĩa riêng, không có tính chất giao thông). Theo vị trí địa lý có thể phân ra thành cảng biển, cảng sông, cảng hồ, cảng đầm, cảng trên đảo. Cảng biển là loại cảng lớn nhất hiện đại nhất, có nhiều loại nhất: cảng có thể bố trí trên bờ chịu trực tiếp sóng gió ngoài khơi. Để đảm bảo cho cảng hoạt động bình thường cần có đê chắn sóng; cảng trong vịnh kín gió được các địa hình thiên nhiên che chắn như các cảng trong vịnh kín. Ngoài ra còn có cảng nửa kín nửa hở chịu tác dụng một hướng của sóng gió như cảng trong vịnh nửa kín nửa hở. Cảng kín hay cảng thuỷ triều được bố trí trên bờ biển, cửa sông có dao động mực nước triều lớn. Khu nước của cảng ăn sâu vào bờ ngăn cách với nước biển bởi âu tàu. Cảng đầm hay vũng bố trí trong những vũng riêng ngăn cách với biển bởi những cồn cát. Những cảng này phần lớn bố trí trên bờ những đầm lớn hay hồ lớn, có những kênh dẫn nối cảng với biển. Những cảng này không cần công trình bảo vệ. Cảng trên đảo là cảng bố trí trên những hòn đảo thiên nhiên hay nhân tạo cách xa bờ. Cảng cửa sông bố trí ở những cửa sông lớn ra phía biển hay vào sâu trong sông cách cửa sông không lớn. Cảng trên hồ bao gồm cảng đầu mối thuỷ lợi và cảng của xí nghiệp hồ. Cảng trong đầu mối thuỷ lợi dùng cho tàu đỗ trước khi qua âu để phân chia thành lập đoàn tàu. Cảng của xí nghiệp trên hồ để cung cấp nguyên vật liệu và xuất sản phẩm của xí nghiệp. Cảng sông được bố trí dọc trên hai bờ sông, ở phía bờ lõm của đoạn sông để đảm bảo độ sâu cho tầu và trành bồi lắng của bùn cát. Tất cả các cảng đều cấu tạo thành hai khu: khu đất và khu nước. Khu nước của cảng bao gồm: lạch tầu vào cảng; khu nước dùng cho tàu quay vòng khi vào cảng; khu nước dùng cho tàu chờ đợi ra vào cảng (chờ đợi tuyến bốc xếp hàng hay chờ đợi ra khỏi cảng); khu nứơc dùng cho tàu bốc xếp hàng hoá và đi lại ở ngay sát với đường bờ; khu tăng bo của tàu (khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng ngay trên nước) dùng chuyển hàng hoá từ tàu này sang tàu khác. Khu đất của cảng gồm khu trước bến và khu sau bến. Khu trước bến là khu đất kề liền với khu nước, bao gồm: tuyến bến, thiết bị bốc xếp, đường cần trục và đường giao thông trước bến, khu kho bãi chứa hàng. Đối với cảng khách, khu trước bến bao gồm cảng tuyến bến, nhà ga hành khách. Thành phần cấu tạo khu trước bến, tùy theo loại cảng và tính chất của cảng có thể hơi khác nhau một chút. Khu sau bến bao gồm: Tuyến bốc xếp hàng sau kho, khu kho chứa hàng bảo quản dài hạn (dãy kho thứ hai), các toà nhà phục vụ cho sản xuất như: nhà sinh hoạt công nhân, xưởng sửa chữa, nhà ăn, y tế…Khu trước bến và sau bến tạo thành lãnh thổ cảng. Để phục vụ cho công tác bốc xếp và vận chuyển hàng hoá cần thiết phải có các thiết bị cảng. Thiết bị cảng bao gồm: các máy móc bốc xếp và vận chuyển ở tuyến trước bến trong kho, ngoài kho, các thiết bị sửa chữa các phương tiện trong cảng, thiết bị cung cấp nước và thoát nước, thiết bị cung cấp năng lượng, thiết bị thông tin liên lạc, hệ thống giao thông (đường sắt và đường ô tô) thiết bị an toàn lao động và phòng chống cháy, các toà nhà sản xuất và phục vụ sản xuất. Khái niệm bến: Phần đường bờ dùng cho một tầu đỗ để tiến hành công tác hàng gọi là một bến. Như vậy, chiều dài một bến đựơc tính toán theo chiều dài một tàu và tổng chiều dài cảng bằng tổng chiều dài các bến khác nhau của cảng. Cảng được phân ra các khu bến hay các vùng hàng (một khu bến có thể gồm một hay vài bến ) phụ thuộc vào loại hàng và hình thức vận tải thuỷ (xuất nhập) và luồng hàng. Trong các khu bến còn được phân ra thành các bến chuyên môn hoá cho một loại hàng nhất định. Tất nhiên, trong các trường hợp riêng, bến có thể bốc xếp các loại hàng khác nhau nếu điều kiện này không trái với yêu cầu về vệ sinh, phòng hoả và bảo quản hàng. Các khu bến của cảng và các bến chuyên môn cho từng loại hàng có thể được phân chia như sau: - Khu hàng kiện, kim loại và thiết bị (hàng bảo quản trong kho và ngoài trời). Khu này còn được phân chia thành các bến chuyên môn hoá cho các loại hàng như sau: +Bến bách hoá (hỗn hợp) chủ yếu bảo quản trong kho. +Bến bách hoá (hỗn hợp) chủ yếu bảo quản ngoài trời như thiết bị, máy móc, hàng kim loại, hàng xây dựng, côn-tây-nơ. +Bến côn- tây –nơ (hàng thùng lớn) được vận chuyển bằng tàu chuyên môn. +Bến hàng hoá chất ( bảo quản trong kho). +Bến hoa quả và rau tươi. +Bến hàng ướp lạnh. +Bến hàng bao kiện đồng nhất (bảo quản trong kho với số lượng nhiều, thường xuyên (xi măng, đường, bông, xen-lu-lô…) +Bến hàng nguy hiểm (hàng xông mùi khó chịu, chất độc, chất nổ …). -Khu bến hàng rời bao gồm: +Bến than. +Bến quặng (quặng sắt, quặng măng gan, quặng lưu huỳnh). +Bến khoáng chất, vật liệu xây dựng. +Bến muối ăn. +Bến hàng bảo quản rời trong kho (xi măng, Apatit, muối kali, đường chưa lọc…). Khu bến hàng ngũ cốc (bảo quản rời ). Khu bến gỗ bao gồm: +Bến gỗ xẻ. +Bến gỗ tròn. +Bến gỗ đóng thành bè mảng. Khu hàng lỏng bao gồm: +Bến dầu mỏ. +Bến cho các hàng lỏng khác (rượu cồn, nước ngọt, dầu thực vật…). +Bến khí ép. Bến thuỷ nội địa: ở trên ta đã nói đến các bến trong cảng còn theo nghị định 3809/1999/ QĐ - BGTVT thì bến thuỷ nội địa là công trình giao thông đường thuỷ nội địa để phương tiện thuỷ ra vào xếp dỡ hàng hoá hoặc đón trả hành khách nhưng chỉ lợi dụng điều kiện tự nhiên hoặc gia cố tạm thời, không đầu tư xây dựng. Ngoài ra còn có các khái niệm bến nổi và cụm bến thủy nội địa: Bến nổi là loại bến TNĐ được đặt tại một vị trí ổn định trên vùng nước không liền với bờ. Loại bến này chủ yếu sang mạn hàng hoá từ tầu này sang tầu khác, hoặc chuyển tải hành khách từ tầu lớn sang phương tiện nhỏ để đưa khách vào bờ và ngược lại (trong trường hợp tàu khách lớn không có điều kiện cặp vào bờ trực tiếp nhận, trả khách) Cụm bến thuỷ nội địa là khu vực gồm nhiều bến TNĐ có vùng nước liền kề nhau. Loại hình này khi làm giấy phép hoạt động các chủ bến chỉ cần cử đại diện làm chung một giấy phép và chung một hệ thống báo hiệu vùng nước cảng bến. Đó là khái niệm chung về cảng bến tuy nhiên cảng khách hay khu bến hành khách ở những cảng lớn gần chung tâm dân cư, khu công nghiệp còn có nhà ga, phương tiện lên xuống và vận chuyền hành lý cho hành khách, sân ga, các thiết bị khác phục vụ cho khách. Nhà ga hành khách là toà nhà có đầy đủ tiện nghi phục vụ khách (nơi bán vé, phòng chờ đợi, nơi bảo quản hành lý, nơi nghỉ ngơi tiễn đưa khách, nơi ngủ lại cho khách đi xa…). Sân ga là diện tích kề liền với nhà ga để hành khách chờ đợi phương tiện, xe cộ vào thành phố hay đi nơi khác. Phương tiện phục vụ lên xuống cho hành khách gồm : thang lên xuống (từ tàu lên bờ hoặc ngược lại); máy hoặc phương tiện vận chuyển hành lý cho khách lên xuống tầu; cầu hay đường ngầm chuyển tiếp từ bến vào sân ga. Các thiết bị khác phục vụ khách như : nơi nghỉ ngơi, vườn hoa, nhà ăn, bách hoá, bến xe…. Tín hiệu đường thuỷ : Tín hiệu đường thuỷ hay các báo hiệu chỉ dẫn cho tầu chạy trên biển, sông, hồ, kênh, bể cảng…an toàn thuận tiện. Vai trò của tín hiệu đường thuỷ. -Xác định hướng và phạm vi cho phép của kênh tàu, định rõ vùng nguy hiểm chuyển động tàu như: chiều sâu nông cạn, khu vực chật hẹp, khó khăn cho tàu đi lại, khu vực cửa sông nhiều bãi ngầm… -Báo trước những hòn đảo riêng trên đường chạy tàu hay các công trình thuỷ trên sông, hồ biển… Phân loại tín hiệu đường thuỷ. Tất cả tín hiệu đường thuỷ được phân theo vị trí và nguyên tắc tác dụng. +Theo vị trí bao gồm: loại trên bờ, loại dưới nước. Loại trên bờ: hải đăng, ngọn lửa, cột tín hiệu, pha vô tuyến, trạm vô tuyến. Loại nổi trên mặt nước gồm: hải đăng nổi, phao tiêu, cọc tiêu. +Theo nguyên tắc tác dụng ta có tín hiệu thị giác, thính giác và vô tuyến điện. Tín hiệu thị giác: hải đăng, tín hiệu định hướng, phao tiêu, cọc tiêu. Tín hiệu thính giác: còi khí, còi điện, chuông. Tín hiệu vô tuyến: pha vô tuyến, tín hiệu định hướng. Theo nguyên tắc tác dụng có : Thứ nhất, hải đăng là loại lớn nhất và đắt nhất dùng cho tầu biển xác định vị trí trên biển hoặc nơi nguy hiểm. Thứ hai, tín hiệu định hướng. Tín hiệu định hướng dùng chỉ dẫn cho tầu chạy trên sông, kênh, hồ. Chiều cao tín hiệu có thể đến 40 – 60 m dưới dạng tháp hay lưới giây. Phần trên là nguồn chiếu sáng. Thứ ba, phao tín hiệu và cột tín hiệu. Phao tín hiệu thường đặt nổi trên mặt nước biển, sông hồ. Phao bằng thép rỗng để đảm bảo độ nổi nhất định. Kích thước, kết cấu, mầu sơn, tính chất ngọn lửa của phao phụ thuộc vào điều kiện từng vùng. Phao được giữ cố định bằng hệ thống neo xuống đất. Phao có hệ thống chiếu sáng tự động hoặc tín hiệu âm. Gần đây người ta dùng cả tín hiệu vô tuyến. Cột tín hiệu thường bằng gỗ hoặc thép và được sơn màu theo yêu cầu của từng vùng. Thứ tư, tín hiệu vô tuyến. Tín hiệu vô tuyến gồm nhiều loại khác nhau, đặc biệt là vô tuyến tìm phương để xác định vị trí chính xác của tàu. Trạm vô tuyến có thể đặt trên tàu hoặc trên bờ để xác định chính xác những chướng ngại vật trên đường chạy tàu hoặc chỉ dẫn tầu chạy trên kênh vào cảng và trên bể cảng. I.2. Vai trò của các công trình kết cấu hạ tầng với phát triển giao thông vận tải thuỷ nội địa – phát triển kinh tế xã hội. Vai trò của giao thông trong nền kinh tế quốc dân vô cùng quan trọng. Cảng là một bộ phận của giao thông là đầu mối của chúng. Bất kỳ một loại sản phẩm nào chỉ được sử dụng sau khi nó được vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng bằng phương tiện giao thông khác nhau. (đường thuỷ, đường sắt, đường ô tô, đường hàng không...). Cảng biển, cảng sông, cảng trên hồ cũng như các ga đường sắt là nơi chuyển tải hàng hoá từ một loại giao thông này đến một loại giao thông khác. Đó là đầu mối giao thông. Có nhiều loại giao thông khác nhau: đường thuỷ (biển, sông hay hồ), đường sắt, đường ô tô, đường ống và đường hàng không. Mỗi loại có một lĩnh vực hoạt động riêng. Trên đất nước chúng ta, do nền kinh tế phát triển có kế hoạch nên các loại giao thông là một khối thống nhất phát triển. Sự phân phối hàng hoá và hành khách giữa các loại giao thông khác nhau do kế hoạch nhà nước điều chỉnh xuất phát từ đặc tính riêng của các loại giao thông và lợi ích kinh tế tốt nhất của Nhà nước. Dựa trên điều kiện đó, nhiệm vụ cơ bản là nâng cao đáng kể khả năng cho phép của cảng, bảo đảm sự lớn mạnh của ngành vận tải thuỷ và làm tốt hơn nữa quan hệ giữa giao thông thuỷ và các loại giao thông khác. Cảng chính là vấn đề cấp bách nhất cần giải quyết trước nhất để phát triển giao thông thuỷ nội địa hiện nay. Tuy nhiên để phát triển giao thông thuỷ nội địa thì chúng ta cũng không thể bỏ qua việc phát triển các luồng tuyến và hệ thống thông tin báo hiệu vì có phát triển luồng thì mới có thể chạy tàu thông suốt nhanh chóng an toàn. Đó là luồng phải đủ rộng, sâu, bán kính cong lớn, đủ các tín hiệu, báo hiệu chỉ dẫn. Có đảm bảo được những điều đó thì chúng ta mới có thể sử dụng được các tàu lớn có trọng tải lớn thì mới có thể tiết kiệm được chi phí vận tải dẫn đến giá thành sản phẩm hạ tăng sức cạnh tranh của hàng hoá. Hơn nữa có luồng tuyến tốt thì mới đảm bảo an toàn giảm thiệt hại trong vận tải cả về tiền của và con người. Chính vì những điều đó mà ta thấy vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ là hết sức cần thiết và việc quy hoạch kết cấu hạ tâng giao thông thuỷ là đúng đắn và cần phải thực hiện ngay. Vai trò của giao thông thuỷ nội địa với phát triển kinh tế xã hội. Đóng góp của vận tải thuỷ nội địa cho nền kinh tế nước ta cũng rất to lớn, luôn xứng đáng với vị trí thứ hai trong ngành giao thông vận tải. Với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm 10%, khoảng 30% lượng hàng hoá luân chuyển nội địa đã khẳng định vai trò không thể thiếu được của ngành trong công cuộc phát triển đất nước. Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế vận tải thuỷ đã có những bước tiến đáng kể trong sự nghiệp CNH – HĐH đất nước. Hiện nay đường thuỷ nội địa Việt Nam là cửa ngõ thông thương với các nước trong khu vực. Đội tàu pha sông biển, tàu biển và các tuyến đường thuỷ có thể thực hiện giao thông vận tải trực tiếp, vận tải quá cảnh với các nước: tuyến sông Tiền, sông Hậu đi Campuchia, Lào, tuyến sông Hồng, sông Bằng Giang đi Trung Quốc; tuyến sông Mã đi Lào; các tuyến từ thành phố Hồ Chí Minh đi Cà Mau, Kiên Lương có thể đi Thái Lan. Hệ thống cảng biển, cảng thuỷ nội địa phong phú có thể tiếp nhận phương tiện vận tải với đủ loại hàng hoá đến Việt Nam và từ Việt Nam đến các nước trong khu vực, với các chủng loại phương tiện vận tải khác nhau. Ngành đã giúp cho quá trình giao lưu buôn bán với các nước được dễ dàng thuận tiện trong quá trình chuyển giao công nghệ, thu hút đầu tư nước ngoài vào nước ta. Cục đường sông phối hợp với các cơ quan chức năng của Nhà nước đã tạo ra một môi trường thuận lợi để huy động mọi nguồn vốn từ sự đóng góp của các phương tiện tham gia vận tải đường thuỷ của mọi thành phần kinh tế. Hơn bao giờ hết tại thời điểm hiện nay sự tham gia của các thành phần kinh tế khác nhau sẽ đem lại sự đa dạng phong phú trong kinh doanh vận tải, tạo ra sự cạnh tranh nội bộ ngành. Điều đó làm tăng uy tín, chất lượng của ngành đường thuỷ góp phần đẩy mạnh quá trình hiện đại hoá các phương tiện thuỷ bằng khoa học kỹ thuât, máy móc công nghiệp có chất lượng cao. Đây là một việc làm cần thiết hợp quy luật vì lợi ích của chính các đơn vị vận tải, của ngành đường thuỷ và hơn nữa là vì lợi ích của toàn xã hội. Tạo đà đẩy nhanh quá trình CNH – HĐH của ngành trong sự nghiệp phát triển đất nước. Đường thuỷ nội địa đã nối liền thành thị với nông thôn, giữa văn minh và lạc hậu. Điều đó góp phần phát triển giao thông vùng sâu, vùng xa, đưa ánh sáng văn hoá về với những nơi xa xôi mà các phương tiện khác không tới được, chuyên chở một khối lượng lớn máy móc thiết bị nhăm đẩy nhanh quá trình cơ khí hoá, điện khí hoá nông thôn, làm giảm bớt hố ngăn cách giầu nghèo giữa các vùng trong quốc gia. Vai trò của đường thuỷ nội địa là rất to lớn trong sự nghiệp CNH- HĐH nông thôn Việt Nam hiện nay. Ngành đã tạo công ăn việc làm cho mọi đối tượng lao động, góp phần tích cực phân bố lại dân cư, đưa người dân tới những vùng kinh tế mới. Đường thuỷ nội địa có quy mô rộng lớn đã tạo việc làm ổn định cho cả lao động giản đơn và phức tạp. Như vậy ngành đã góp phần ổn định xã hội, tạo đà cho phát triển kinh tế đất nước. Ngoài ra đường thuỷ nội địa còn có vai trò tác động tích cực đối với các ngành khác của nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy phát triển công nghiệp khai thác, chế biến tạo ra nguồn lực cho các nhà máy thuỷ điện, nhiệt điện… Bên cạnh vai trò trong phát triển kinh tế thúc đẩy CNH – HĐH đất nước, ngành đã tạo ra sự giao lưu văn hoá xã hội giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và thế giới, giữa các vùng trong nước với nhau góp phần giữ vững an ninh quốc phòng. Để đẩy nhanh quá trình phát triển kinh tế đất nước thì chúng ta phải tận dụng tối đa mọi nguồn lực xã hội. Đường thuỷ nội địa là một ngành rất có lợi thế mà chưa được đầu tư khai thác thích đáng. Đó là một sự hao phí lớn. Phát triển ngành đường thuỷ nội địa trong những năm tới đây là đòi hỏi hết sức bức xúc và khách quan. Thế mạnh của ngành được phát huy triệt để, tận dụng tối đa những ưu việt mà ngành khác không thể có được đem lại cho ngành một vị trí xứng đáng trong toàn ngành giao thông vận tải nói riêng và với nền kinh tế quốc dân nói chung. I.3. Quy hoạch phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. Quy hoạch là một luận chứng khoa học về phát triển kinh tế – xã hội bao gồm cả sự bố trí về mặt không gian để phát triển sao cho hợp lý. Quy hoạch có vai trò rất quan trọng nó là căn cứ để trên cơ sở đó các cơ quan quản lý thực hiện công tác điều hành, quản lý kinh tế vĩ mô, các cơ quan lập chính sách đề ra các chủ trương các kế hoạch phát triển cũng như là các giải pháp thực hiện. Đối với người dân và các nhà doanh nghiệp thì quy hoạch phát triển kinh tế xã hội sẽ cho họ thấy định hướng phát triển là gi? Các cơ hội cũng như là các thách thức, các tiềm năng cũng như là các khó khăn có thể xảy ra. Quy hoạch có tính thời kỳ có tính hiệu quả và bền vững vì vậy nó cũng cần có sự phối hợp của nhiều bộ ngành và các cơ quản chức năng khác. -Quy hoạch hệ thống luồng tuyến: từ khái niệm quy hoạch như trên thì quy hoạch luồng tuyến trước hết gắn với sự phát triển kinh tế xã hội lãnh thổ xem là tuyến nào cần phát triển trước chủ yếu dựa trên định hướng phát triển kinh tế lãnh thổ (tỉnh, vùng). Và trên cơ sở thực tế tuyến vận tải hiện có ta mới xem xét việc nào là cần thiết phải làm trước đồng thời căn cứ vào lượng vốn và điều kiện kỹ thuật ta sẽ xây dựng thành một bản luận chứng khoa học có tính thực tế và khả thi. -Quy hoạch hệ thống cảng bến: cũng căn cứ vào điều kiện thực tế và định hướng phát triển lãnh thổ ta có thể quy hoạch cảng, bến thành cảng trung ương quản lý, cảng địa phương quản lý hoặc là cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng, cảng khách đồng thời chúng ta cũng phải quy hoạch các bến trong cảng sao cho hợp lý. Hiện nay các cảng của chúng ta thường nằm ở các thành phố lớn có các khu công nghiệp đó là điều tất yếu nhưng tương lai chúng ta cũng cần chú ý phát triển các cảng ở các khu nguyên liệu… -Quy hoạch hệ thống thông tin báo hiệu: đó là việc phát triển hệ thống hải đăng, cọc tiêu, biển báo, tín hiệu vô tuyến…nhằm đảm bảo an toàn chảy tàu trên sông, kênh, bể cảng… Ta có thể nói quy hoạch hệ thống cảng bến, thông tin tín hiệu đều phải dựa trên quy hoạch luồng tuyến. Luồng tuyến có tốt, có đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật thì mới có thể đảm bảo cho tàu lớn hoạt động, phương tiện vận tải hoạt động với mật độ dày hàng hoá, số lượng hàng hoá, hành khách lớn, kéo theo phải có các cảng bến lớn, hiện đại và hệ thống thông tin báo hiệu đầy đủ, hiện đại. Chương II. Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nội địa. II.1.Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa. II.1.1.Tổng quan mạng giao thông đường thuỷ nội địa. Việt Nam có một hệ thống sông, ngòi, kênh, rạch rất phong phú. Toàn quốc có 2.360 sông, kênh, suối có tổng chiều dài 41.900 Km, hơn 3.200 Km bờ biển và hàng nghìn Km đường từ bờ biển ra đảo và giữa các đảo. Các sông, kênh chủ yếu tập trung ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Mật độ sông ngòi toàn quốc là: 127 Km/Km2. 0,59 Km/1.000 dân. - Tổng số chiều dài sông hiện nay mới khai thác được 11.226 Km (chiếm 26% tổng chiều dài sông, kênh toàn quốc). Đã đưa vào quản lý 8.013 km, trong đó TW quản lý 6.231,5 km, địa phương quản lý 1.782 km, bao gồm: Sông cấp 1: 1.797 Km Sông cấp 2: 1.206 Km Sông cấp 3: 3.228 Km Sông cấp 4-6: 1.728 Km II.1.2. Hiện trạng các tuyến sông chủ yếu: Do điều kiện địa lý của nước ta nên hệ thống giao thông đường sông Việt Nam có thể chia ra làm 3 khu vực chủ yếu: miền Bắc, miền Trung, miền Nam. Hệ thống sông, kênh tại mỗi khu vực có những đặc trưng khác biệt nhau. Hiện trạng các tuyến vận tải thuỷ ở miền Bắc: Hệ thống đường sông miền Bắc gồm các tuyến chủ yếu: Quảng Ninh – Hà Nội (qua sông Đuống). Quảng Ninh – Ninh Bình (qua sông Luộc). Tuyên Quang – Hà Nội. Cửa Đáy – Ninh Bình. Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai. Việt Trì - Hoà Bình – Sơn La. Các tuyến chủ yếu của miền Bắc qua các khu công nghiệp, các thành phố lớn có các đặc trưng kỹ thuật như sau: Chiều rộng tối thiểu của đáy luồng: 30 – 60 m. Độ sâu tối thiểu: 1,5 – 3,6 m. Hệ thống sông miền Bắc chủ yếu ở dạng tự nhiên và chịu ảnh hưởng rất lớn của chế độ khí tượng thuỷ văn Bắc Bộ. Mùa lũ từ tháng 5 đến tháng 10. Mùa cạn từ tháng 11 đến tháng 5. Mực nước chênh lệch giữa hai mùa : 5 – 7 m Về mùa lũ, lưu tốc dòng chảy lớn; về mùa cạn, thì hạn chế về độ sâu chạy tàu và bán kính cong, sau lũ thường hình thành bãi cạn biến động hàng năm nên vấn đề khai thác vận tải trên tuyến sông miền Bắc gặp rất nhiều khó khăn. Hiện trạng các tuyến vận tải chủ yếu ở miền Nam. Vận tải thuỷ nội địa khu vực miền Nam gồm các tuyến chủ yếu sau: Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương. Tuyến Sài Gòn – Bạc Liêu – Cà Mau Tuyến Cửa Tiểu – Tân Châu. Tuyến cửa Định An – cảng Cần Thơ - Hồng Ngự. Các tuyến vận tải thuỷ chủ yếu ở miền Nam có tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn các tuyến miền Bắc, cụ thể là: Chiều rộng tối thiểu của đáy luồng : 30 – 100 m. Độ sâu tối thiểu : 2,5 – 6 m Các tuyến sông kênh miền Nam chịu ảnh hưởng lũ của hệ thống sông Mêkông và của chế độ bán nhật triều. Cầu tĩnh không thấp, khẩu độ hẹp. Tuy chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ triều và lũ nhưng nhìn chung vận tải đường sông miền Nam vẫn thuận lợi hơn miền Bắc, do: Trên sông ít bãi cạn đột xuất. Chu kỳ nạo vét dài. Chế độ bán nhật triều tạo nên nhiều điểm nước giao. Hiện trạng các tuyến vận tải thuỷ chủ yếu ở miền Trung. Hệ thống sông miền Trung gồm các sông độc lập như : Hệ thống sông Mã ( Thanh Hoá). Hệ thống sông Lam ( Nghệ An). Hệ thống sông Thu Bồn ( Quảng Nam). Hệ thống sông Ba ( Phú Yên). Các hệ thống sông nói trên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp so với khu vực miền Bắc và miền Nam. ví dụ sông Lam có: Chiều rộng tối thiểu của đáy luồng : 30 m. Độ sâu tối thiểu :1,2 – 1,5 m Sông ngòi khu vực miền Trung có độ dốc lớn, chịu ảnh hưởng lớn của chế độ khí tượng thuỷ văn miền Trung. Mùa cạn mớn nước rất thấp, mùa lũ tốc độ dòng chẩy lớn dẫn đến thời gian khai thác hàng năm đối vơi sông ngòi miền Trung ít. Các sông không nối thành mạng, các cửa sông bị sa bồi lớn nên việc thông thương với các khu vực khác không thuận lợi. Phương tiện vận tải khai thác ở miền Trung hầu hết nhỏ hơn 20 T. II.1.3.Hiện trạng hệ thống cảng sông: Hiện trạng trên toàn quốc đã hình thành một mạng lưới cảng và bến xếp dỡ trên sông, hình thức tổ chức quản lý đa dạng, có thể có thể chia thành ba loại: a.Các cảng do cục đường sông quản lý: Đây là những cảng tổng hợp lớn (cảng đầu mối) nó là nơi xếp dỡ hàng hoá lớn có thể là cả hàng con-te-nơ đầu mối giao thông thuỷ bộ gần các trung tâm kinh tế hoặc phục vụ cho phát triển của một vùng, có thể nói đây là những cảng đặc biệt quan trọng đối với phát triển đường thuỷ nội địa cũng như phát triển kinh tế của nước ta. Miền Bắc : Hà Nội, Việt Trì, Ninh Bình, Hoà Bình Miền Nam: Bình Đông (TP HCM). b.Các cảng địa phương quản lý: Đây là những cảng trung bình hoặc nhỏ có tính chất phục vụ phát triển kinh tế của tỉnh hoặc một vài tỉnh lân cận nó cũng là cảng tổng hợp tuy nhiên hàng hoá, hành khách qua cảng không nhiều, chủ yếu là hàng rời, cảng có thể hoạt động không thường xuyên… Miền Bắc : Tuyên Quang, Sơn Tây, Hồng Châu, Cống Câu, Tà Hộc, An Dương… Miền Nam: Cao Lãnh, Long Xuyên, Mỹ Tho, Tân An… Miền Trung: Đông Hà (Quảng Trị), Hộ Độ (Hà Tĩnh) c.Các cảng chuyên dùng: Đây là các cảng chuyên dùng xếp dỡ một loại hàng hoá chủ yếu chủ yếu là hàng rời phục vụ phát triển một khu công nghiệp hay một nhà máy với lượng hàng vận chuyển lớn như xi măng, than, quặng…sự phát triển của các cảng này phụ thuộc vào sự phát triển của các ngành, các khu công nghiệp mà nó phục vụ. Miền Bắc: Phả Lại, Điền Công, Hoàng Thạch, Bãi Bằng, Kính Đáp Cầu, Đạm Bắc Giang. Miền Nam: Thủ Đức, Trà Nóc, Hòn Chông… Ngoài ra còn rất nhiều các điểm bốc xếp hình thành tự phát theo thời vụ nhằm phục vụ các địa phương ven sông. Hàng hoá ở các điểm bốc xếp này chủ yếu là hàng nông sản… Đặc điểm chung của cảng sông: Quy mô nhỏ, thiết bị bốc xếp lạc hậu, mức độ cơ giới hoá thấp, giao thông nối với mạng quốc gia kém. Những kết quả đạt được trong phát triển tuyến – cảng sông. Trong tình trạng khó khăn chung của đất nước và của ngành giao thông vận tải về cơ sở vật chất kỹ thuật, vận tải thuỷ nội địa vẫn có bước tăng trưởng khá, đáp ứng được sự ổn định và phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng và sự đi lại của nhân dân. Tuy chỉ tiêu mới chỉ khai thác chưa đầy 40% chiều dài của mạng lưới sông kênh và đầu tư chưa đáng kể, nhưng hàng năm ngành Vận tải thuỷ nội địa đã thực hiện vận chuyển được khối lượng hàng hoá chiếm 30% và khối lượng hành khách chiếm 18% trong tổng khối lượng vận tải thuỷ nội địa của cả nước. Trong 5 năm qua nhịp độ tăng trưởng hàng năm đạt 9,45% về hàng hoá và 10,65% về hành khách. Giá cước thoả thuận của vận tải sông chỉ bằng 35% giá cước đường sắt và chỉ bằng 33% giá cước đường bộ. Đặc điểm nội bật của vận tải thuỷ nội địa là an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường. Số vụ tai nạn đường sông chỉ bằng 2% so với tổng số tai nạn toàn Ngành Giao thông vận tải. Tiềm năng vận tải thuỷ nội địa rất lớn vì ngoài các tuyến đã khai thác lâu nay, còn có hơn 2.000 xã ở ven sông, kênh hiện chưa hoặc chỉ mới bắt đầu sử dụng vận tải thuỷ. Nếu đựơc quan tâm đầu tư cải tạo, nâng cấp luồng lạch và phát triển phương tiện thì ở miền Nam có thể vận chuyển bằng sông kênh nhiều hơn nữa để đỡ phải mở đường bộ quá tốn kém và khó khăn vì nền móng yếu và hiếm vật liệu rải mặt. ở miền Bắc, nếu đầu tư đúng mức để phá gềnh thác mở rộng luồng lạch thì tàu thuỷ có thể ngược tới trung du, miền núi, vùng xa, không những chỉ phục vụ vận tải hàng hoá, hành khách bình thường mà còn có khả năng tạo ra nhiều tuyến du lịch theo các dòng sông tới các vùng hồ nổi tiếng xưa nay. Mạng lưới công nghiệp đóng mới và ._.