P.hướng & G.pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc

vùng đồng bằng Bắc Bộ. Vùng miền núi phía Bắc có đặc điểm địa hình tự nhiên phức tạp, có nhiều khó khăn, tình hình kinh tế- xã hội còn nhiều yếu kém nên trong nhiều năm qua đã được Đảng và Nhà nước ban hành nhiều chủ trương, chính sách phát triển kinh tế- xã hội của vùng, của từng địa phương. Cùng với sự cố gắng vượt bậc của các dân tộc, bộ mặt kinh tế- xã hội của vùng có bước tiến bộ đáng kể. Tuy nhiên, cho đến nay miền núi phía Bắc vẫn là một vùng nghèo khó nhất so với cả nước. Một trong nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng kinh tế- xã hội chậm phát triển là sự yếu kém về hệ thống cơ sở hạ tầng, trong đó đặc biệt phải kể đến sự yếu kém của mạng lưới giao thông nhất là giao thông đường bộ. Việc đầu tư phát triển giao thông đường bộ cho vùng miền núi phía Bắc hiện nay điều khó khăn nhất là làm thế nào để có vốn. Nhận thức được tính cấp thiết của vấn đề này, trong quá trình thực tập tại Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tôi đã chọn đề tài "Phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010" để nghiên cứu làm báo cáo luận văn tốt nghiệp của mình. Mục tiêu của đề tài là nghiên cứu những yếu tố đặc thù, những thuận lợi và khó khăn tác động đến sự hình thành và phát triển giao thông đường bộ, từ đó đưa ra các giải pháp thích hợp thu hút vốn đầu tư nhằm đẩy nhanh quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng Miền núi phía Bắc Việt Nam trong Nội dung nghiên cứu của đề tài gồm 3 chương: Chương I: Vai trò của phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với phát triển kinh tế-xã hội vùng Miền núi phía Bắc. Chương II: Thực trạng huy động và sử dụng vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng Miền núi phía Bắc trong thời gian qua. Chương III: Phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng Miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.s Vũ Cương, thầy giáo Th.s Phan Minh Tuệ cùng các cán bộ trong Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ- Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình nghiên cứu chuyên đề thực tập. Tôi rất mong có được sự góp ý của các thầy cô giáo trong khoa, các cán bộ của Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ để tôi khắc phục những thiếu sót và hoàn thiện chuyên đề tốt nghiệp hơn nữa. Hà Nội, ngày 31 tháng 5 năm 2001 Sinh viên Trần Thị Hoài An Chương I Vai trò của phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với phát triển kinh tế- xã hội vùng Miền núi phía Bắc I. Vị trí vùng miền núi phía Bắc đối với cả nước 1. Vị trí của vùng kinh tế miền núi phía Bắc Vùng miền núi phía Bắc có diện tích tự nhiên 95.000 km2, dân số năm 2000 là 10,3 triệu người, chiếm 29% về diện tích và 13% về dân số cả nước. Đất tự nhiên phần lớn có độ cao phổ biến từ 200m đến 2.000m, có độ dốc lớn nhất cả nước. Đây là vùng có nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú và đa dạng, có nhiều tiềm năng và thế mạnh về đất sản xuất nông lâm nghiệp, khoáng sản, lâm sản, nguồn thủy năng, có điều kiện phát triển kinh tế hàng hoá nhiều thành phần theo định hướng xã hội chủ nghĩa, góp phần quan trọng vào việc phát triển nền kinh tế cả nước. Đất sản xuất nông nghiệp tuy hiện nay chỉ chiếm khoảng 10% diện tích tự nhiên của vùng, nhưng trong những năm đổi mới, việc chuyển đổi cơ cấu kinh tế, chuyển đổi cơ cấu cây trồng vật nuôi, áp dụng các biện pháp thâm canh, tăng vụ, tăng giống mới, đầu tư phát triển mạng lưới đường giao thông, thuỷ lợi nhằm phục vụ cho sản xuất nên sản phẩm hàng hoá từ nông nghiệp ngày càng tăng, kể cả lương thực, cây công nghiệp dài ngày, chăn nuôi, … Nhìn chung ở những vùng có hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là mạng lưới giao thông phát triển hơn thì kinh tế hàng hoá ở đó cũng phát triển nhanh hơn. Rừng của vùng miền núi phía Bắc là "mái nhà xanh" của khu vực phía Bắc nước ta, đặc biệt là cho đồng bằng Bắc Bộ và Thủ đô Hà Nội. Vùng có diện tích đất rừng và rừng lớn nhất so với cả nước. Theo số liệu năm 1998, đất rừng có khoảng 2.970.946 ha, chiếm 31,29% diện tích đất tự nhiên toàn vùng và 24,78% diện tích đất lâm nghiệp của cả nước. Rừng hiện có 291.200 ha chiếm 25% tổng diện tích rừng của cả nước, trữ lượng gỗ cây đứng khoảng 250 triệu m3, trong đó: Hoà Bình có 49,3 triệu m3(46 triệu m3 gỗ rừng tự nhiên và 3,2 triệu m3 gỗ rừng trồng), các tỉnh khác như Lào Cai 12,6 triệu m3 ... Rừng miền núi phía Bắc có vai trò đặc biệt quan trọng trong công tác phòng hộ đầu nguồn, chống xói mòn rửa trôi đất, điều tiết nguồn nước lâu bền cho các công trình thủy điện, đồng thời có ý nghĩa to lớn trong vấn đề môi sinh, môi trường. Sự biến đổi môi trường sinh thái của vùng không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống vật chất, tinh thần của đồng bào trong vùng, mà còn ảnh hưởng đến cả đồng bằng Bắc Bộ và các vùng lân cận. Vùng có nguồn tài nguyên khoáng sản phong phú, đa dạng nhất cả nước, nhưng trong nhiều năm qua chỉ có một số khoáng sản được đầu tư khai thác như than đá, apatit, quặng sắt, và một số khoáng sản khác. Một số trung tâm công nghiệp lớn đang được phục hồi như Việt Trì, Thái Nguyên, Bắc Giang; một số cơ sở công nghiệp mới đang được hình thành như Hòn Gai, các cơ sở công nghiệp ở các thị xã của các tỉnh. Công nghiệp phát triển đặt ra cho ngành giao thông vận tải những đòi hỏi mới. Trong những năm qua giao thông phục vụ cho phát triển công nghiệp ở hầu hết các tỉnh đã được cải thiện đáng kể nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội của vùng. Vùng có đường biên giới quốc gia dài 1966 km, gồm đường biên giới giáp với nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa dài 1353 km và Cộng hoà Dân chủ Nhân dân Lào dài 613 km; có 27 cửa khẩu, gồm: 3 cửa khẩu quốc tế, 10 cửa khẩu quốc gia, 14 cửa khẩu địa phương (Số cửa khẩu của vùng này nhiều nhất so với các vùng khác, cửa khẩu quốc tế 3/8; cửa khẩu quốc gia 10/23; cửa khẩu địa phương 14/41). Cửa khẩu kết hợp với nhiều chợ đường biên, nhiều tuyến đường thông thương giữa Việt Nam với Trung Quốc, với Lào nên rất thuận lợi cho hoạt động giao lưu buôn bán qua biên giới đất liền. Nhờ có hoạt động kinh tế thương mại khu vực biên giới mà các tỉnh miền núi phía Bắc nước ta có thêm nhiều ưu thế lớn, trong những năm qua các tỉnh như Lạng Sơn, Cao Bằng, Lào Cai, Sơn La đã tăng nguồn thu đáng kể, tăng thêm nguồn lực cho đầu tư phát triển. Vùng miền núi phía Bắc có 42 dân tộc thiểu số cùng sinh sống, chiếm gần 50% dân số của các dân tộc thiểu số cả nước. Trong đó, tỉnh Hà Giang có 22 dân tộc, người H'mông chiếm 30%, Tày 26%, Dao 15%, Kinh 13%, 18 dân tộc còn lại chiếm 16% dân số; tỉnh Lào Cai có 27 dân tộc anh em, người Kinh chiếm 40% , các dân tộc khác chiếm 60% dân số; tỉnh Sơn La có 12 dân tộc, người Thái chiếm 54%, Kinh 18%, H'mông 12%, 9 dân tộc khác chiếm 16% dân số;… Qua hàng ngàn năm lịch sử, các dân tộc trong vùng đã kề vai sát cánh bên nhau, cùng đấu tranh xây dựng và bảo vệ đất nước, hình thành và phát triển một cộng đồng các dân tộc anh em đoàn kết thống nhất trong cộng đồng các dân tộc Việt Nam. Nhân dân các dân tộc có lòng yêu nước nồng nàn, có truyền thống cách mạng kiên cường; nhiều nơi trong vùng đã trở thành khu căn cứ cách mạng của cả nước trong sự nghiệp đấu tranh giải phóng dân tộc. Đồng bào các dân tộc đã có đóng góp to lớn trong các cuộc khánh chiến chống giặc ngoại xâm, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa. Vùng miền núi phía Bắc có nguồn nhân lực dồi dào, hiện tại số người trong độ tuổi lao động có khoảng 5,49 triệu người, chiếm 54,4% dân số của vùng, trong đó số lao động hiện đang làm việc là 4,91 triệu người. Đây là một tiềm năng, một lợi thế so sánh của vùng sẽ được phát huy mạnh mẽ nếu có chiến lược đầu tư và giải pháp phát triển thích hợp nhằm đào tạo nâng cao trình độ mọi mặt, có chuyên môn kỹ thuật, kỷ luật cho người lao động. Mỗi dân tộc trong vùng đã hình thành và phát triển một loại hình văn hoá riêng, với nhiều dân tộc đã tạo thành các bản sắc văn hoá đa dạng, phong phú, độc đáo mà các vùng khác không thể có được. Miền núi phía Bắc cũng là vùng có nhiều di tích lịch sử như Tân Trào, Pắc Bó, Điện Biên Phủ,… nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng như Vịnh Hạ Long, Sapa, Mẫu Sơn, Hồ Ba Bể,… Đây sẽ là tuyến du lịch hấp dẫn đối với khách du lịch trong và ngoài nước. Miền núi phía Bắc tuy có nhiều tiềm năng thế mạnh nhưng hiện nay vẫn là vùng còn nhiều khó khăn nhất so với các vùng khác trong cả nước, nền kinh tế- xã hội của vùng đang ở điểm xuất phát thấp, thu không đủ chi, hàng năm hầu hết các tỉnh vẫn phải nhận trợ giúp từ Trung ương; địa hình tự nhiên hết sức phức tạp, khí hậu thời tiết khắc nghiệt, sản xuất chưa phát triển, đồng bào trong vùng vẫn thiếu đói, kết cấu hạ tầng nhất là giao thông yếu kém và thiếu thốn; trình độ văn hoá của phần lớn dân cư thấp kém, tình trạng mù chữ còn khá phổ biến, còn tồn tại nhiều tập tục lạc hậu, mê tín dị đoan, mức sống dân cư cải thiện chậm,…Nhiều năm qua các thế lực thù địch lợi dụng những mặt hạn chế, những khó khăn vốn có của vùng để thực hiện các âm mưu chia rẽ khối đoàn kết các dân tộc, thực hiện những mưu toan chống phá nước ta trên các mặt trận kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng… luôn luôn là những vấn đề cần được quan tâm đúng mức. 2. Những hạn chế của vùng miền núi phía Bắc hiện nay Một là, do đặc điểm địa hình phức tạp, diện tích núi cao nhiều, diện tích đất cho sản xuất nông nghiệp chiếm tỷ lệ rất thấp, phân bố phân tán nên rất khó cho tổ chức sản xuất nông nghiệp theo hướng tập trung chuyên canh để tạo ra sản phẩm hàng hoá trên quy mô lớn. Về khí hậu thời tiết tuy có những thuận lợi cơ bản để các địa phương phát triển nông nghiệp đa dạng, nhưng cũng chỉ thuận lợi cho sản xuất nhỏ, tự cung tự cấp, trong thực tế cho thấy những sản phẩm mà đồng bào trong vùng sản xuất được như: chè tuyết shan, thảo quả, quế, hồi, trẩu,… đều rất phân tán, rải rác khắp vùng khó có điều kiện để thu gom, chế biến tạo thành sản phẩm hàng hoá có quy mô lớn. Mặt khác, cũng do phân tán nên điều kiện áp dụng tiến bộ kỹ thuật, trao đổi kinh nghiệm sản xuất giữa các vùng, giữa các dân tộc cũng bị hạn chế, việc phối hợp đào tạo, nâng cao trình độ cho cán bộ, nhân dân về sản xuất, chế biến, tiêu thụ sản phẩm cũng khó khăn. Hai là, mật độ dân cư thưa thớt, có những vùng như Mường Tè (Lai Châu) bình quân chỉ có 29 người/km2, dân cư phân bố không đều, tình trạng du canh du cư, di dân tự do khá phổ biến. Hàng chục năm qua, các địa phương trong vùng rất chú trọng công tác định canh định cư, ổn định dân di cư tự do gắn với việc xây dựng vùng kinh tế mới, nhưng do khó khăn của các tỉnh nên việc hỗ trợ nhân dân phát triển sản xuất chưa nhiều, nhất là xây dựng đồng ruộng lúa nước rất hạn chế, nhiều vùng dân cư sống dựa vào điều kiện tự nhiên nên nghèo đói triền miên. Ba là, do địa hình của vùng phức tạp, dân cư phân tán nên việc phát triển hạ tầng phục vụ cho sản xuất như giao thông, thủy lợi,… đòi hỏi phải có sự đầu tư rất tốn kém. Tuy Nhà nước đã hỗ trợ cho vùng nhiều mặt nhưng vẫn không thể đáp ứng được yêu cầu, nhất là đối với vùng sâu, vùng xa, nên chưa có điều kiện để nhân dân trong vùng phát triển sản xuất, trao đổi hàng hoá, hình thành kinh tế thị trường. Nhiều hộ gia đình trồng cây ăn quả, chăn nuôi, đến mùa thu hoạch thì không có nơi tiêu thụ, giá rất thấp, phải bán rẻ, đồng tiền thu được không bù nổi chi phí sản xuất, có nơi phải chặt phá cây trồng. Bốn là, công nghiệp của vùng miền núi phía Bắc phát triển thấp kém nhất so với toàn quốc. Một số tỉnh như Bắc Cạn, Hoà Bình, Lai Châu, Cao Bằng, Hà Giang trong những năm gần đây không phát triển thêm một doanh nghiệp nào đáng kể, bởi không có khả năng vay vốn, sản phẩm sản xuất ra không có thị trường tiêu thụ, hoặc do vận tải quá xa nên chi phí sản xuất và lưu thông quá lớn. Bốn trung tâm công nghiệp đã có trong vùng là Bắc Giang, Thái Nguyên, Việt Trì, Lào Cai nhưng không có điều kiện phát triển như đã nói phần trên, nên nguồn thu ngân sách từ ngành công nghiệp của vùng chiếm tỷ lệ chưa cao, chưa có nguồn thu chủ lực. Năm là, về đầu tư, nguồn lực đầu tư của vùng miền núi phía Bắc rất thấp, chủ yếu nhờ vào sự hỗ trợ của Nhà nước. Vốn ngân sách Nhà nước đầu tư chiếm 40- 50% tổng mức vốn đầu tư huy động từ các nguồn của vùng. Vì vậy, khả năng tái đầu tư của vùng rất hạn chế, việc xây dựng cơ sở hạ tầng rất chậm so với các vùng khác. Sáu là, do đặc điểm tự nhiên, địa hình phức tạp, thu nhập thấp, cơ sở vật chất thiếu thốn nên các dịch vụ về dạy, học, chữa bệnh, đi lại, ăn, ở của nhân dân trong vùng còn thấp xa so với các vùng khác. Bên cạnh đó, các tệ nạn xã hội, các tập tục lạc hậu luôn là thách thức đối với các cấp lãnh đạo trong vùng. Đặc biệt là việc truyền đạo trái phép ở các thôn bản thuộc các dân tộc đặc biệt khó khăn trên vùng biên giới đã gây ảnh hưởng cả về lòng tin, tập quán và an ninh quốc gia. Trên đây là một số khó khăn chủ yếu của vùng, nhiệm vụ đặt ra cho Nhà nước từ Trung ương đến các địa phương là phải có giải pháp để giải quyết những vấn đề này trong thời gian tới. 3. Các chủ trương, chính sách lớn của Đảng và Nhà nước ta đối với việc phát triển kinh tế- xã hội của vùng miền núi phía Bắc Vùng miền núi phía Bắc do có nhiều đặc thù, nhiều khó khăn nhất so với các vùng khác nên được Đảng và Nhà nước ta ban hành nhiều chủ trương, chính sách hỗ trợ trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của vùng. Bước vào thời kỳ thực hiện công cuộc đổi mới, Đảng đã có chủ trương phát triển kinh tế- xã hội miền núi một cách toàn diện, mở đầu được thể hiện bằng Nghị quyết 22 NQ/TW ngày 27/11/1989 của Bộ Chính trị về một số chủ trương, chính sách lớn phát triển kinh tế- xã hội miền núi; với mục đích: phát triển miền núi toàn diện cả về kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội, quốc phòng, an ninh, trong đó trọng tâm là phát triển kinh tế- xã hội gắn với thực hiện tốt chính sách dân tộc của Đảng; điều chỉnh lại quan hệ sản xuất ở miền núi cho phù hợp với tính chất và trình độ của lực lượng sản xuất, thật sự tôn trọng quyền tự quyết của nhân dân trong việc lựa chọn các hình thức kinh tế và cơ chế quản lý thích hợp,… Nghị quyết 22 đã được cụ thể hoá bằng Quyết định số 72- HĐBT ngày 23/3/1990 của Hội đồng Bộ trưởng về một số chủ trương, chính sách cụ thể phát triển kinh tế- xã hội miền núi như xây dựng cơ cấu kinh tế của miền núi theo hướng chuyển sang kinh tế hàng hoá phù hợp với đặc điểm của từng vùng, từng tiểu vùng, từng dân tộc, phát huy các thế mạnh về lâm nghiệp, cây công nghiệp dài ngày, cây ăn quả, lương thực, chăn nuôi đại gia sức, phát triển công nghiệp, du lịch,…; xây dựng kết cấu hạ tầng đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ nhằm mở rộng giao lưu kinh tế giữa miền núi với miền xuôi và với nước ngoài; gắn phát triển kinh tế với giải quyết các vấn đề xã hội, thực hiện chính sách dân tộc của Đảng và củng cố an ninh quốc phòng. Sau Nghị quyết 22 NQ/TW và Quyết định số 72- HĐBT nói trên đã có hàng loạt văn bản quan trọng khác được ban hành, điển hình như: - Chỉ thị 525/TTg ngày 2/11/1993 về một chủ trương, biện pháp tiếp tục phát triển kinh tế- xã hội miền núi phía Bắc với nhiệm vụ đổi mới và phát triển kinh tế- xã hội nông thôn; phải đẩy nhanh nhịp độ phát triển kinh tế- xã hội miền núi và vùng dân tộc… - Ngày 24/12/1996 Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định 960/TTg về định hướng dài hạn và kế hoạch 5 năm 1996- 2000 phát triển kinh tế- xã hội các tỉnh miền núi phía Bắc với nhiệm vụ trọng tâm xây dựng mở rộng và củng cố hệ thống cơ sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống các tuyến đường giao thông làm tiền đề thúc đẩy các ngành sản xuất phát triển. - Chỉ thị số 393/TTg ngày 10/6/1996 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch dân cư, tăng cường quy hoạch hạ tầng sắp xếp lại sản xuất ở vùng dân tộc và miền núi phải phối hợp chặt chẽ với việc sắp xếp lại sản xuất. - Quyết định 721/TTg ngày 30/8/1997 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển phát triển kinh tế- xã hội vùng Tây Bắc thời kỳ 1996- 2010. - Quyết định 2/1998/QĐ- TTg ngày 6/1/1998 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc đến 2010. - Quyết định 133/1998/QĐ- TTg ngày 13/7/1998 phê duyệt chương trình quốc gia Xoá đói giảm nghèo (XĐGN) bao gồm cả công tác định canh, định cư và hỗ trợ đồng bào dân tộc đặc biệt khó khăn, nhằm tạo ra các điều kiện thuận lợi, phù hợp để hỗ trợ người nghèo phát triển sản xuất, tăng thu nhập, xoá đói giảm nghèo. - Quyết định 135/1998/QĐ- TTg ngày 31/7/1998 phê duyệt chương trình phát triển kinh tế- xã hội các xã đặc biệt khó khăn (ĐBKK) miền núi, vùng sâu, vùng xa với mục tiêu: nâng cao nhanh đời sống vật chất, tinh thần cho đồng bào các dân tộc ở các xã đặc biệt khó khăn miền núi và vùng sâu, vùng xa; tạo điều kiện để đưa nông thôn các xã này thoát khỏi tình trạng nghèo nàn, lạc hậu, chậm phát triển, hoà nhập vào sự phát triển chung của cả nước; góp phần đảm bảo trật tự an toàn xã hội, an ninh quốc phòng. Ngoài ra còn có nhiều Nghị quyết, Quyết định, Chỉ thị và các văn bản có liên quan khác. Những chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước ta đã ban hành trong 10 năm qua về phát triển kinh tế- xã hội của vùng miền núi phía Bắc đã hướng vào các vấn đề chủ yếu sau: Một là, phát triển toàn diện cả về kinh tế, văn hoá, xã hội, giữ gìn môi trường và bảo đảm an ninh quốc phòng. Trong đó, trọng tâm là phát triển kinh tế- xã hội gắn liền với thực hiện chính sách dân tộc, cải thiện đời sống nhân dân. Hai là, phát triển kinh tế- xã hội vùng nhằm không để tụt hậu quá xa so với cả nước. Sự nghiệp xây dựng phát triển kinh tế là nhiệm vụ của chính đồng bào các dân tộc trong vùng nhưng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước. Ba là, phát triển kinh tế vùng miền núi phía Bắc trước hết tập trung vào xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông đường bộ, thuỷ lợi, điện và cấp nước, làm cơ sở để phát triển nông nghiệp và các ngành công nghiệp từ đó thực hiện công tác định canh, định cư bảo vệ vốn rừng. Trong phát triển sản xuất quan tâm đầu tư phát triển nông nghiệp để đảm bảo trước mắt cung cấp đủ lương thực thực phẩm nhằm ổn định đời sống cho đồng bào các dân tộc. Bốn là, tận dụng mọi nguồn lực, tiềm năng lợi thế của vùng để phát triển kinh tế- xã hội, nhưng phải đặc biệt quan tâm đến công tác bảo vệ tài nguyên môi trường, giữ cân bằng sinh thái để phát triển bền vững trong vùng và khu vực hạ lưu đồng bằng sông Hồng cũng như các ngành kinh tế quốc dân quan trọng khác chịu ảnh hưởng trực tiếp của môi trường khu vực. Hoàn cảnh kinh tế của các tỉnh miền núi phía Bắc có nhiều khó khăn, điểm xuất phát thấp, nội lực nhỏ bé, quá trình phát triển chủ yếu nhờ vào sự hỗ trợ của Nhà nước, kể cả vốn đầu tư, khoa học công nghệ. Vì vậy, các chủ trương của Đảng, Chính phủ về phát triển kinh tế- xã hội áp dụng cho vùng này phần lớn là phù hợp với nguyện vọng của nhân dân và tình hình thực tế của các địa phương. Thực hiện Nghị quyết Đại hội VII, Đại hội VIII của Đảng và các chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước đề ra cho phát triển vùng miền núi phía Bắc trong thời kỳ 1990- 2000 đã có tác dụng mạnh mẽ vào đời sống, sản xuất của đồng bào các dân tộc trong vùng. Nhiều chủ trương phát triển kinh tế- xã hội đã trở thành động lực khuyến khích các thành phần kinh tế huy động được các nguồn lực bên trong và bên ngoài, đã khai thác được một phần các lợi thế của vùng về tiềm năng đất đai, rừng và khoáng sản để phát triển kinh tế, nhờ đó đời sống của đồng bào các dân tộc đã được cải thiện hơn, môi trường sinh thái trong vùng từng bước được phục hồi, hạn chế được những đột biến lớn về thiên tai, đảm bảo cho các quá trình phát triển trong vùng và hạ lưu đồng bằng Bắc Bộ. Vị trí chiến lược của vùng về an ninh quốc phòng được tăng cường, vùng biên giới và tình hình an ninh trật tự an toàn xã hội đã được giữ vững ổn định. Kinh tế của nhiều tỉnh đã có sự chuyển biến tích cực, xuất hiện những nhân tố mới, mô hình mới trong sản xuất nông nghiệp và dịch vụ như mô hình kinh tế trang trại, kinh tế hộ gia đình. Bên cạnh những thành tích, còn một số mục tiêu lớn của Quy hoạch phát triển kinh tế- xã hội đề ra chưa thực hiện được: - Năm 2000 giá trị gia tăng toàn vùng đạt 29.300 tỷ đồng, bình quân đầu người đạt 2,9 triệu đồng, bằng 55% mức bình quân đầu người cả nước. Tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn vùng bình quân thời kỳ 1991- 2000 chỉ đạt 6,18% so với mức bình quân cả nước 7,5%, trong đó thời kỳ 1996- 2000 mới đạt 5,7%, rất thấp so với phương án ở mức thấp nhất của kế hoạch 5 năm đề ra là 8,5%. Năm 1999 tỷ trọng ngành dịch vụ chiếm 39,3% GDP, đạt kế hoạch đề ra là 39%, nhưng công nghiệp chuyển dịch chậm, tỷ trọng ngành công nghiệp và xây dựng mới chiếm 24% GDP. - Các chỉ tiêu lớn về tài chính và thu chi ngân sách hàng năm của các tỉnh đã được thực hiện và vượt kế hoạch, nhưng nguồn thu không lớn, cho nên đến nay tất cả các tỉnh đều chưa tự cân đối về thu chi ngân sách. Vì vậy tỷ lệ tích luỹ đầu tư từ nội bộ nền kinh tế của vùng tăng không đáng kể, năm 1996 toàn vùng đạt khoảng 4,3% GDP, đến năm 1999 chỉ tăng lên ở mức 4,5% GDP. Mặc dù đã có sự thay đổi trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của vùng, đời sống của nhân dân đã được cải thiện, thu nhập có tăng lên nhưng để có thể hoà mình vào sự phát triển chung của cả nước đòi hỏi kinh tế của vùng phải có sự tiến bộ hơn rất nhiều. để đạt được mục đích đó đòi hỏi Đảng, Nhà nước và các địa phương phải hết sức quan tâm đến vấn đề đầu tư cho cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông đường bộ nói riêng. II. Đặc điểm và tầm quan trọng của mạng lưới giao thông đường bộ trong sự nghiệp phát triển kinh tế vùng miền núi phía Bắc 1. Đặc điểm và tính ưu việt của mạng lưới giao thông đường bộ Giao thông đường bộ đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải, chiếm tỷ trọng khá lớn và ngày càng tăng trong tổng lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển. Đối với vùng miền núi phía Bắc vận tải đường bộ luôn vượt trội hơn so với các phương thức vận tải khác. Dự kiến trong những năm tới các phương thức vận tải khác có sự thay đổi nhờ áp dụng tiến bộ kỹ thuật, công nghệ mới, nhưng vận tải đường bộ vẫn ngày càng chiếm ưu thế toàn diện đối với ngành giao thông của cả nước và của riêng miền núi phía Bắc. 1.1. Về ưu thế sử dụng Vận tải đường bộ mang tính cơ động, linh hoạt, vận chuyển từ “cửa tới cửa”, đó cũng là ưu thế của vận tải đường bộ mà các phương thức vận tải khác không thể hoạt động được như vậy. Đường bộ vận chuyển tầm ngắn và trung bình hoặc ở cự li xa đều đảm bảo tương đối về tốc độ và thời gian vận chuyển, hơn hẳn các phương thức vận tải khác. Trước đây vận tải đường bộ cũng gặp không ít khó khăn do nguồn vốn đầu tư còn hạn chế, ngày nay mục đích của vận tải đường bộ là đến từng xã vùng cao, vùng sâu, vùng xa. 1.2. Về giá cước vận chuyển Tuy về tốc độ vận tải đường bộ chậm hơn hàng không nhưng giá cước lại rẻ hơn rất nhiều. So với các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thuỷ thì vận tải đường bộ có giá cước cao hơn song sự chênh lệch cũng không lớn lắm và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đường bộ vẫn khá ưu việt. Mặc dù, giá cước vận chuyển có tăng trong những năm gần đây, nhưng nhìn chung là người tiêu dùng vẫn có thể chấp nhận được vì mặt bằng giá cả đều tăng lên, nhất là giá nhiên liệu. 1.3. Về tính liên tục và sự linh hoạt Giao thông đường bộ có nhiều ưu thế nổi bật vừa phục vụ cho các loại phương tiện cơ giới, xe máy, xe đạp, xe thô sơ và cho vận tải thủ công. Các phương thức vận tải khác ở vùng miền núi phía Bắc như đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không đều phụ thuộc vào yếu tố kỹ thuật riêng có của ngành đó, phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển và điều kiện tự nhiên. Vận chuyển bằng máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ, … đều phụ thuộc vào thời tiết, địa hình, phải dừng tại các ga, các cảng và phải bốc dỡ hàng hoá nhiều lần nhưng cũng không thể đến thẳng tới điểm dừng cuối cùng, mà muốn thực hiện nó đều phải thông qua vận tải đường bộ. Chỉ có vận tải đường bộ thì có thể vận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng. Đây là tính liên tục và sự linh hoạt của loại hình vận tải đường bộ. Với tính liên tục và sự linh hoạt của vận tải đường bộ hoàn toàn phù hợp với đặc điểm và điều kiện của vùng miền núi phía Bắc. Nó phục vụ cho nhiều mục đích, nhiều đối tượng sử dụng, vì vậy đường bộ của vùng mang tính xã hội cao. 1.4. Về sự thuận tiện trong đầu tư Xét về khía cạnh đầu tư xây dựng công trình đường bộ đơn giản hơn so với các loại hình giao thông khác. Nó không đòi hỏi một công nghệ xây dựng cao hoặc tiêu chuẩn hoá chặt chẽ, có thể vừa xây dựng vừa huy động sử dụng. Tuỳ theo khả năng vốn đầu tư mà có thể đầu tư hoàn chỉnh hoặc đầu tư phân kỳ nhưng vẫn đảm bảo được yêu cầu vận tải tối thiểu. Có nhiều cấp hạng kỹ thuật của đường từ cấp I, II, III, IV, V, đến các đường liên huyện, xã đều tuỳ thuộc vào nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội và khả năng vốn đầu tư mà xác định quy mô đầu tư cho hợp lý. 1.5. Về phương thức xây dựng Đối với việc xây dựng mạng lưới đường bộ cũng rất đa dạng và phong phú. Đường cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp do Nhà nước đảm nhận. Đường cấp thấp hơn có thể do địa phương tính toán xây dựng quản lý. Những con đường huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và góp công sức để xây dựng. Mặc dù giao thông đường bộ có nhiều ưu điểm nhưng chúng cũng có nhiều nhược điểm như gây ô nhiễm môi trường, gây tai nạn giao thông, chiếm dụng đất ngày càng lớn, gây ảnh hưởng tới hoạt động của dân cư nơi có đường giao thông qua lại, ngược lại dân bám trụ ngoài mặt đường ngày càng nhiều, càng gây ách tắc cho vận tải càng lớn, làm mất cảnh quan của vùng. Tóm lại, về mạng lưới đường bộ xét trên mọi mặt từ việc đầu tư cũng như quản lý, có nhiều thuận lợi, phù hợp với đặc điểm, điều kiện của vùng và sử dụng được lợi thế của vùng. Song tính hữu hiệu của mạng lưới đường bộ và thực trạng đường bộ đáp ứng tới mức nào đó nhu cầu vận chuyển trong nền kinh tế của vùng là vấn đề cần xem xét để từ đó có những giải pháp, phương hướng phát triển thích hợp với vai trò của giao thông đường bộ trong vận chuyển cũng như trong phát triển kinh tế- xã hội cho vùng. 2. Tầm quan trọng của mạng lưới giao thông đường bộ trong sự nghiệp phát triển kinh tế vùng miền núi phía Bắc Ngành giao thông vận tải đóng một vai trò rất quan trọng trong kết cấu hạ tầng cơ sở của xã hội, là yếu tố cơ bản đánh giá trình độ phát triển của một quốc gia, một vùng, một địa phương. Phát triển giao thông vận tải phải là một nhiệm vụ trọng tâm của quá trình xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho chủ nghĩa xã hội, là tiền đề vật chất quan trọng để có thể vượt qua ngưỡng của đói nghèo. Giao thông vận tải là cửa mở, là tiền đề đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế- xã hội, thúc đẩy các quá trình phát triển và phân bố lực lượng sản xuất. Vì vậy, giao thông vận tải phải được đầu tư đi trước một bước trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của một quốc gia, một vùng, một địa phương. Giao thông vận tải đường bộ trong nền kinh tế quốc dân được ví như mạch máu trong một cơ thể sống. Một cơ thể sống muốn tồn tại và phát triển được thì mạch máu phải lưu thông và hoạt động tốt. Bác Hồ nói: "Giao thông là mạch máu của tổ chức, giao thông tốt thì các việc đều dễ dàng, giao thông xấu thì các việc đình trệ". Đối với các nước phát triển theo nền kinh tế kế hoạch hoá thì cho rằng vận tải đường bộ là ngành sản xuất đặc biệt, nó không trực tiếp tạo ra sản phẩm cụ thể nhưng thông qua vận tải mà nó làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá. Đối với các nước phát triển theo nền kinh tế thị trường thì quan niệm vận tải đường bộ là ngành dịch vụ và khi nền kinh tế càng phát triển thì vai trò của các ngành dịch vụ trong xã hội càng giữ vai trò quan trọng. Điều đó được chứng minh rất rõ thông qua việc các nước đang chuyển đổi nền kinh tế theo hướng ngày càng tăng tỷ trọng dịch vụ trong cơ cấu GDP, trong đó có dịch vụ vận tải. Vấn đề đặt ra là cùng với sự phát triển của mỗi quốc gia, ngành giao thông vận tải đường bộ phải làm thế nào để thoả mãn các điều kiện sau: - Tỷ lệ đóng góp của vận tải đường bộ trong GDP ngày càng tăng. - Đầu tư cơ sở hạ tầng tiết kiệm. - Chi phí vận tải và các dịch vụ vận tải trong cấu thành sản phẩm ngày càng giảm. Như vậy, đối với mọi quốc gia không phân biệt chế độ chính trị, xã hội, giao thông vận tải đường bộ đều giữ vị trí rất quan trọng, vừa tạo tiền đề cơ sở vật chất kỹ thuật cho các ngành kinh tế phát triển vừa có cơ hội để phát triển thông qua việc xuất hiện các nhu cầu vận tải tiếp thu các thành tựu, tiến bộ khoa học- công nghệ của loài người. Riêng đối với Việt Nam, đặc biệt là đối với miền núi phía Bắc giao thông vận tải đường bộ phát triển là tiền đề hết sức quan trọng cho sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng của vùng. Hệ thống giao thông miền núi phía Bắc khá đa dạng, có nhiều loại hình như đường bộ, đường sông, đường hàng không, đường sắt (Xem Phụ lục 1). Do địa hình phức tạp, sông suối lắm thác ghềnh, có độ dốc lớn nên giao thông đường thủy phát triển rất chậm. Đường hàng không hiện nay mới có hai tuyến là Hà Nội-Điện Biên Phủ và Hà Nội -Nà Sản chủ yếu phục vụ hành khách nhưng thời tiết của vùng luôn luôn bất ổn, sương mù dày đặc nên thời gian hoạt động của hàng không trên các tuyến này bị hạn chế, mặt khác việc đầu tư cơ sở vật chất cho ngành này đòi hỏi chi phí rất lớn nhưng số lượng hành khách và hàng hoá không lớn. Đường sắt chủ yếu là chuyên chở hàng hoá và hành khách nhưng đến nay cũng chỉ có một số tuyến đã được xây dựng từ lâu như tuyến Hà Nội- Đồng Đăng, Hà Nội- Lào Cai, Hà Nội- Thái Nguyên,… do địa hình phức tạp nên mạng lưới đường sắt ở vùng miền núi phía Bắc rất khó phát triển. Cho đến nay, duy chỉ có đường bộ với các tính ưu việt của nó là có ưu thế để phát triển, nó đáp ứng được các nhu cầu của vùng, là con đường duy nhất nối miền núi với đồng bằng. Vận tải đường bộ có thể đi đến các vùng sâu, vùng xa với địa hình đồi núi hiểm trở, thời tiết thay đổi thất thường, tuy nhiên như đã nói ở phần trên phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng này cũng gặp nhiều khó khăn và rất tốn kém. 2.1. Giao thông đường bộ với phát triển kinh tế của vùng Vùng miền núi phía Bắc có tiềm năng kinh tế lớn, có điều kiện phát triển nền kinh tế đa dạng, nhưng do hạn chế về mặt địa hình nên việc khai thác tiềm năng thế mạnh của vùn._.g rất chậm. Muốn phát triển sản xuất nâng cao đời sống cho nhân dân, trước hết phải giải quyết tốt vấn đề giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ. Giao thông đường bộ phát triển quyết định sự tăng trưởng và phát triển nhanh của các ngành sản xuất, kinh doanh, dịch vụ, thúc đẩy các ngành nhanh chóng đi vào công nghiệp hoá, hiện đại hoá, góp phần đưa nền kinh tế của vùng hoà nhập vào nền kinh tế của khu vực và của cả nước. Vì vậy, phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc có ảnh hưởng lớn trên các mặt: - Đưa công nghiệp về nông thôn, đặc biệt là công nghiệp sản xuất chế biến sản phẩm nông nghiệp, cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, thực hiện công nghiệp hoá nông thôn. - Góp phần phân bố lại dân cư, đưa dân đến các vùng xa xôi có tiềm năng phát triển kinh tế tạo việc làm cho hàng triệu người lao động hoặc di dân ở các vùng đông dân cư đến các địa phương trong vùng. - Phát triển giao thông nông thôn đặc biệt là giao thông ở vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ Cách mạng nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội, xoá đói giảm nghèo, giảm dần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị, miền núi với đồng bằng. - Giao thông đường bộ cung cấp dịch vụ cho nền kinh tế, các yếu tố đầu vào, đầu ra tạo điều kiện cho quá trình sản xuất được tiến hành một cách thường xuyên, liên tục với quy mô ngày càng mở rộng. - Phát triển giao thông đường bộ tạo ra sự thay đổi cơ bản trong cơ cấu kinh tế của vùng, tạo điều kiện để ngành nghề mới ra đời và phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp và dịch vụ, đồng thời phân bổ sản xuất, kinh doanh, dịch vụ mới với công nghệ- kỹ thuật hiện đại nhằm đem lại hiệu quả cao hơn. - Nông thôn miền núi phía Bắc có đường giao thông đi lại thuận tiện hơn, có đường ô tô vào trung tâm xã, đó là những thay đổi có ý nghĩa về mặt kinh tế, chính trị, tâm lý, xã hội và tăng cường khối đại đoàn kết dân tộc. - Phát triển giao thông đường bộ góp phần tạo ra sự phát triển đồng đều giữa vùng miền núi phía Bắc so với các vùng khác trong cả nước. Có điều kiện khai thác gần 30 cửa khẩu trên bộ phục vụ giao lưu kinh tế giữa nước ta với các nước láng giềng, trong đó có các cửa khẩu quốc tế như: Móng Cái, Đồng Đăng, Hữu Nghị, Tân Thanh, Lào Cai. Đường bộ giữa nước ta và các nước láng giềng được thông thương, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn sẽ tạo nên những điểm kinh tế phát triển trên hành lang biên giới và tăng thêm khả năng hoạt động du lịch, giao lưu văn hoá, tăng nguồn thu cho ngân sách,… - Giao thông đường bộ miền núi phát triển tạo ra các cơ hội cho các nhà đầu tư trong nước và ngoài nước đầu tư vào vùng nhằm phát triển kinh tế- xã hội của vùng, cung cấp các sản phẩm hàng hoá, tạo công ăn việc làm cho người lao động trong vùng. Hơn nữa, các tiềm năng trong vùng được khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt của toàn vùng. 2.2. Giao thông đường bộ với phát triển văn hoá, xã hội của vùng Giao thông phát triển tạo tiền đề cho phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội. ở vùng đồng bằng, các đô thị nhờ giao thông phát triển mà các lĩnh vực kinh tế- văn hoá- xã hội được phát triển nhanh. ở miền núi do địa hình phức tạp, giao lưu khó khăn, các thôn bản phân tán, không những làm cho sản xuất chậm phát triển mà giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội cũng bị hạn chế. Phát triển giao thông sẽ tạo cơ hội cho: - Các hoạt động văn hoá, xã hội thường bị giới hạn trong mỗi vùng nhỏ bé của từng địa phương, khi có sự phát triển của giao thông thì giao lưu giữa các làng, bản, các vùng dân cư, các dân tộc ngày càng mở rộng và và người dân xích lại gần nhau hơn, nâng cao khả năng tiếp nhận thông tin, nắm bắt, trao đổi được tình hình trong và ngoài vùng. - Giao thông phát triển có điều kiện để mở rộng giao lưu với các nước láng giềng, có điều kiện để tiếp nhận các nguồn viện trợ từ bên ngoài do đó vùng có điều kiện để tiếp nhận các nền văn hoá khác. - Có sự phát triển giao thông đường bộ nhằm thu hút và kêu gọi các nguồn vốn đầu tư vào miền núi phía Bắc, cho phép mở rộng nền văn hoá- xã hội tới các vùng đặc biệt khó khăn, vùng sâu, vùng xa… thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, từ đó có thể phát triển hơn về kinh tế- xã hội, đời sống nhân dân trong vùng được cải thiện hơn, thu nhập của người dân cao lên, trình độ dân trí được nâng lên, nâng cao năng suất lao động, cho phép tạo ra những hoạt động sản xuất, kinh doanh, dịch vụ mới và vì thế trình độ văn hoá, xã hội, y tế, giáo dục, nhu cầu giải trí,… cũng được nâng lên. 2.3. Giao thông đường bộ với phát triển nông thôn Vùng miền núi phía Bắc có 2/3 dân số sống ở nông thôn, mức thu nhập bình quân theo đầu người là 200.000 đồng/tháng, trong đó số hộ nghèo với thu nhập là 100.130 đồng/tháng (Theo Báo các tổng hợp: Tổng kết việc thực hiện các chủ trương phát triển kinh tế- xã hội vùng miền núi phía Bắc thời kỳ 1991- 2000- Bộ Kế hoạch và Đầu tư). Trong nhiều năm qua Chính phủ đã ban hành nhiều chủ trương, triển khai nhiều Chương trình mục tiêu Quốc gia như xoá đói giảm nghèo, định canh định cư, xây dựng trung tâm cụm xã, thực hiện chương trình 135,… đã phần nào cải thiện được mức sống cho một bộ phận lớn dân cư sống ở nông thôn nói chung và nông thôn miền núi phía Bắc nói riêng. Những năm trước, sản xuất nông nghiệp của vùng mang nặng tính tự cấp tự túc. Mấy năm gần đây tình hình kinh tế có khá lên, người nông dân đã bắt đầu sản xuất theo hướng thị trường, cải tiến tập quán canh tác, tăng thêm nguồn thu cho gia đình, nhu cầu cơ bản của xã hội được nâng lên. Nền kinh tế hàng hoá đã xâm nhập vào nông thôn miền núi, vào tận các vùng sâu, vùng xa ngày càng mạnh mẽ đã cải thiện được phần nào mức sống của những người nông dân trong vùng. Tuy vậy, bước vào cơ chế thị trường với sự cạnh tranh mạnh mẽ, người sản xuất gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc: thị trường nhỏ bé, thiếu thông tin, giá cả không ổn định,… Do chưa được tiếp cận trực tiếp và dự đoán được dung lượng thị trường, nên vào những lúc được mùa giá sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấp nhất gây thiệt hại lớn cho người nông dân. Chính phủ đã có hàng loạt các biện pháp để giải quyết vấn đề này, trong đó phát triển giao thông nông thôn, nối liền các tỉnh lộ là một biện pháp hữu hiệu nhất. Giao thông thuận tiện, người nông dân tiếp cận được với thị trường, tự mình điều chỉnh được hoạt động sản xuất, tránh được tình trạng dư cung. Giao thông phát triển giúp cho việc vận chuyển hàng hoá thuận tiện hơn nhiều, các sản phẩm nông nghiệp đã được tiêu thụ tốt hơn kể cả những sản phẩm tươi, sống vận chuyển đi xa. Nhờ đó đã kích thích được sản xuất, lưu thông thuận lợi hơn, giúp người nông dân có điều kiện tăng thu nhập từ lao động. Ngược lại việc tăng thu nhập cho người dân cũng góp phần tạo điều kiện phát triển giao lưu văn hoá rộng rãi, tiếp thu nền văn minh hiện đại cho nông thôn, cải thiện được đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng. Đô thị hoá, cải thiện mạng lưới giao thông đường bộ cùng với sự gia tăng đầu tư vào nông thôn nên việc mở mang các ngành nghề phụ cũng góp phần làm tăng thu nhập của nông dân. Điều này sẽ thu hẹp được sự chênh lệch giữa thành thị với nông thôn và như vậy một mối quan tâm trong phát triển kinh tế được giải quyết. 2.4. Giao thông đường bộ với vấn đề dân tộc Đồng bào dân tộc thiểu số đã có truyền thống đoàn kết, đùm bọc, thương yêu lẫn nhau trong cộng đồng các dân tộc Việt Nam, nhưng hiện nay vấn đề dân tộc đang là vấn đề nổi cộm không chỉ đối với nước ta mà ở cả nhiều quốc gia khác trên thế giới . Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này Đảng và Nhà nước ta đã chủ trương đoàn kết, tương trợ cùng phát triển, tạo được sự hoà hợp giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lưu, giảm bớt khoảng cách giữa các vùng dân tộc thiểu số sống ở nông thôn miền núi, vùng sâu, vùng xa. Để khuyến khích đầu tư vào vấn đề này giao thông đường bộ đã trở nên hết sức quan trọng đối với các dân tộc vì đây là phương tiện giao thông gần như duy nhất trong vùng. Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ tạo ra sự giao lưu giữa miền núi, miền xuôi và giữa các đồng bào dân tộc, tạo cơ hội cho các dân tộc miền núi phía Bắc có điều kiện để phát triển những truyền thống văn hoá riêng có của mình, đồng thời có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác của vùng, mở rộng giao lưu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá đa sắc tộc muôn màu, muôn vẻ nhưng lại hoà hợp trong cộng đồng người Việt Nam. 2.5. Giao thông đường bộ với việc bảo đảm an ninh quốc phòng Mạng lưới giao thông đường bộ miền núi phía Bắc vừa phục vụ chủ yếu cho nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội, vừa phục vụ nhiệm vụ bảo vệ an ninh biên giới của vùng. Vì vậy trong quá trình quy hoạch và đầu tư phát triển mạng lưới giao thông của vùng, việc phát triển hệ thống đường dân sinh phải kết hợp với việc phát triển các tuyến đường phòng thủ quốc gia và các an toàn khu. Trong thời bình, các tuyến đường phòng thủ của vùng vừa có ý nghĩa phát triển kinh tế dân sinh vừa đảm bảo an ninh vững chắc cho Tổ quốc, chống lại sự xâm lược của các thế lực thù địch và các thế lực phản động, đem lại sự bình yên cho nhân dân trong vùng và cho cả nước. Như vậy, việc phát triển giao thông đường bộ phải đi trước một bước là phù hợp với quy luật không những của vùng miền núi phía Bắc mà còn là quy luật chung đối với các vùng khác trong cả nước trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội, hội nhập vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Chính vì lẽ đó mà việc phát triển giao thông đường bộ phải được ưu tiên về kinh phí và thời gian đầu tư so với các ngành khác. III. Những trở ngại trong quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Trong quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc có rất nhiều vấn đề gây ảnh hưởng, nhưng có một số trở ngại chính được đề cập đến như sau: 1. Về điều kiện tự nhiên Về mặt địa hình: Vùng miền núi phía Bắc có địa hình chia cắt phức tạp, có dãy núi Hoàng Liên Sơn với đỉnh Fanxipăng cao hơn 3100m chia thành hai tiểu vùng Đông Bắc và Tây Bắc. Vùng Tây Bắc là vùng núi cao dốc nhất nước ta, vùng Đông Bắc có nhiều dãy núi cao hình cánh cung tạo nên địa hình hiểm trở. Căn cứ theo địa hình có thể phân chia đất đai các tỉnh miền núi phía Bắc thành ba vùng: - Vùng núi đá, có độ cao trung bình từ 1000- 1600m, chủ yếu là núi đá vôi, chiếm khoảng 30- 35% tổng diện tích đất tự nhiên của vùng tập trung ở các tỉnh Hà Giang, Cao Bằng, Lạng Sơn, Lai Châu, Lào Cai, Yên Bái. - Vùng núi đất, có độ cao trung bình từ 500- 900m, chiếm khoảng 40% diện tích tự nhiên của vùng miền núi phía Bắc, phân bổ ở hầu hết các tỉnh trong vùng. Vùng này đi lại khó khăn, kinh tế chậm phát triển, phần lớn diện tích là đất rừng, nhưng chủ yếu là rừng cạn kiệt càng gây khó khăn cho sản xuất nông nghiệp vì thiếu nước. - Vùng thấp có độ cao trung bình từ 100- 500m, địa hình đồi núi thấp, gần các con sông suối, nên tương đối thuận lợi cho sản xuất nông lâm nghiệp, giao thông thuận lợi. Tuy nhiên, vùng đất thấp chỉ chiếm khoảng 30% diện tích đất tự nhiên của vùng, chủ yếu được sử dụng làm đất ở, sản xuất nông nghiệp, nhất là sản xuất lương thực. Với vị trí địa lý, địa hình của vùng đã gây nên những khó khăn trong việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, đường lắm đèo, dốc, cầu, cống ngầm,… làm cho suất đầu tư (mức đầu tư/1km đường) và tổng mức đầu tư quá cao; đường bộ miền núi phía Bắc phần lớn đi qua vùng núi non hiểm trở, không an toàn cho người, hàng hoá và các phương tiện tham gia hoạt động giao thông trên các tuyến đường. Về thời tiết, khí hậu: Miền núi phía Bắc là thượng nguồn của các con sông lớn như sông Lô, sông Đà, sông Thao… chảy xuống hạ lưu sông Hồng, sông Thái Bình và đổ ra biển. Chính vì vậy, việc mở mang hệ thống giao thông để giao lưu với bên ngoài rất khó khăn, tốn kém; có nhiều thời kỳ vùng này gần như bị biệt lập với bên ngoài. Các dãy núi cao và các dòng sông lớn chia vùng miền núi phía Bắc ra thành nhiều vùng lãnh thổ với địa hình phức tạp và các tiểu vùng khí hậu khác nhau như: vùng khí hậu nhiệt đới, cận nhiệt đới, vùng ôn đới, vùng núi cao quanh năm ẩm ướt và sương mù bao phủ. Lượng mưa trung bình hằng năm từ 1600- 2400mm, nhưng phân bố không đều như ở các tỉnh Sơn La, Cao Bằng khoảng 1500- 1700mm, ở Hà Giang là 2710 mm. Mưa hàng năm thường từ tháng 4 đến tháng 9, có tháng kéo dài tới 20- 25 ngày, trong mỗi tỉnh lượng mưa phân bố giữa các tiểu vùng cũng khác nhau do độ cao, địa hình khác nhau,… nước lũ thường cuốn theo đất đá, cây cối, làm hỏng, sạt lở cầu, đường,... Gần đây tại nhiều tỉnh của vùng thường xảy ra nạn lũ quét và sạt lở núi, có sức tàn phá ghê gớm, gây thiệt hại lớn về người, tài sản và các công trình giao thông, nhất là giao thông đường bộ. Ngoài ra còn có nhiều yếu tố gây hại cho đời sống và sản xuất như: sương muối, gió Lào (vùng Tây Bắc), gió xoáy địa hình, động đất,... Về thuỷ lợi: Vùng miền núi phía Bắc, đặc biệt là vùng Tây Bắc là nơi có nhiều diện tích rừng đặc dụng, rừng phòng hộ đầu nguồn do đó cần phải được bảo vệ và tiếp tục công tác trồng rừng tại các vùng đất trống, đồi núi trọc. Rừng phòng hộ vùng miền núi phía Bắc có tác dụng điều tiết dòng chảy, hạn chế lũ lụt, bảo vệ cho khu vực và cho cả vùng châu thổ sông Hồng. Tuy nhiên, ở vùng miền núi phía Bắc, nhất là vùng Đông Bắc, có nhiều khu vực đất dốc, đá tai bèo như Đồng Văn, Mèo Vạc, Quản Bạ, Yên Minh (Hà Giang), Lục khu Hà Quảng (Cao Bằng), Mộc Châu, Mai Sơn, Nà Sản, Thuận Châu (Sơn La)… hằng năm rất thiếu nước vào những tháng mùa khô từ tháng 12 năm trước đến hết tháng 3 năm sau. Nhiều khi người dân thiếu nước ngay cả trong mùa mưa do địa hình núi đá cao bị phân cắt mạnh, nước mưa chảy thấm sâu vào trong lòng núi đá, theo những hang động ngầm chảy ra sông, suối và đổ về đồng bằng, làm cho dòng chảy mặt ở đây rất thấp và rất ít. Trong nhiều thập kỷ qua Nhà nước đã hỗ trợ cho các tỉnh trong vùng xây dựng được một số công trình thuỷ lợi có quy mô lớn như hồ Núi Cốc (Thái Nguyên), hồ Pa Khoang (Lai Châu), hồ Tử Hiếu (Yên Bái),… cùng với việc huy động sức dân nên các công trình này đã phát huy tác dụng tốt trong việc cung cấp nước cho phát triển nông nghiệp. Tuy nhiên, các công trình thuỷ lợi ở miền núi phía Bắc còn nhiều hạn chế bởi địa hình phức tạp, đầu tư xây dựng các công trình thuỷ lợi rất tốn kém mà hiệu quả sử dụng không lớn, trong khi đó các cánh đồng cần tưới rất nhỏ hẹp, công trình dẫn nước đi xa. Tuy nhiên, các công trình thuỷ lợi đó phải đi qua một số đoạn đường, hơn nữa ở nông thôn người dân thường tự ý đào đường để làm cống nên đòi hỏi phải phá đường, đào đường giao thông để xây dựng. Chính vì vậy, vào những lúc có mưa gió, lũ lụt gây hậu quả nghiêm trọng cho mạng lưới giao thông của vùng và các phương tiện đi lại trong vùng. Về tài nguyên: Đây là vùng tập trung nhiều loại tài nguyên khoáng sản lớn nhất cả nước (90% về than; gần 100% về apatit, thiếc, đất hiếm; 60% tiềm năng về thuỷ điện; 70% về chè, quế, hồi, sơn,… ). Có nhiều khoáng sản, tài nguyên có giá trị để phát triển công nghiệp của cả nước. Tuy nhiên tài nguyên thiên nhiên bị khai thác cạn kiệt, môi trường sinh thái bị huỷ hoại nghiêm trọng. Nạn phá rừng, đốt nương làm rẫy, khai thác rừng bừa bãi cũng đã gây ra các trận lũ quét nghiêm trọng làm sạt lở, thiệt hại các công trình giao thông đường bộ của vùng. Từ đó dẫn đến việc xây dựng đường bộ cũng rất khó khăn: chi phí cho xây dựng đường rất cao trong khi vốn đầu tư lại ít, điều kiện địa hình phức tạp hơn rất nhiều so với các vùng khác trong cả nước, chi cho công tác bảo vệ công trình giao thông như kè, tường chắn, cầu, cống, cọc tiêu, biển báo khá tốn kém. 2. Đặc điểm kinh tế- xã hội Vùng miền núi phía Bắc chiếm gần 29% diện tích cả nước nhưng dân số chỉ bằng 13% cả nước. Mật độ dân số của vùng rất thấp, bằng 47,4% mức bình quân của cả nước, ở một số tỉnh như Lai Châu: 34,4 người/km2; Bắc Cạn: 57,4 người/km2; Sơn La: 62 người/km2… Tỷ lệ đô thị hoá của vùng miền núi phía Bắc năm 1999 là 16,5%, thấp hơn nhiều so với mức trung bình cả nước là 23,5%. Chỉ riêng tỉnh Quảng Ninh có tỷ lệ dân số đô thị cao, còn lại các tỉnh khác đều đạt thấp hoặc rất thấp như tỷ lệ đô thị hoá của tỉnh Bắc Giang: 7,4%; tỉnh Hà Giang: 8,4%; tỉnh Cao Bằng: 10,9%; tỉnh Tuyên Quang: 11,1%… Phân bố dân cư, các tập quán sinh sống: Vùng miền núi phía Bắc là nơi cư trú của 43 dân tộc anh em với nhiều đặc thù về truyền thống văn hoá mà các vùng khác không thể có. Ngoài dân tộc Kinh, ở vùng miền núi phía Bắc có trên 5 triệu người thuộc các dân tộc thiểu số như: Thái, Tày, Nùng, Dao, H'mông, Mường… đây là vùng sinh sống tập trung của một số dân tộc ít người, nhiều dân tộc như Tày, Nùng, Thái, Sán Cháy, Sán Dìu… trên 90% dân số sống ở vùng miền núi phía Bắc. Ngoài một phần nhỏ đồng bào các dân tộc thiểu số cư trú tại các thị xã, thị trấn, phần lớn ở rải rác trên 1900 xã, trong đó trên 35% số xã ở độ cao 400- 600m, gần 40% số xã ở độ cao 600- 700m. Một số xã người H'mông ở độ cao trên 2000m so với mặt nước biển. Các dân tộc ít người sống tập trung trên những địa bàn nhất định thuận lợi cho việc thực hiện chủ trương và tổ chức cuộc sống phù hợp với đặc điểm, tập quán, lối sống và trình độ của mỗi dân tộc, nhưng cũng khó khăn trong việc đưa tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất, đời sống vì trình độ dân trí của đồng bào còn thấp, sống ở nhiều vùng sâu, vùng xa. Hơn nữa, tình trạng du canh, du cư ở vùng miền núi phía Bắc vẫn còn khá phổ biến, hiện còn khoảng 60 nghìn hộ đồng bào dân tộc sống du canh. Do đất rộng, người thưa, tập quán sống rải rác, nhất là trên các vùng núi cao, nên xây dựng các tuyến đường giao thông rất phức tạp và tốn kém. Do dân cư sống thưa thớt nên mức độ sử dụng các công trình rất thấp, hiệu quả kinh tế mang lại không cao. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ vẫn cần phải được phát triển bởi vì: hệ thống giao thông không chỉ phục vụ các hoạt động kinh tế mà nó còn phục vụ nhiệm vụ chính trị, xã hội, nhất là vùng đồng bào dân tộc thiểu số. Trình độ phát triển kinh tế- xã hội: Tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn vùng bình quân thời kỳ 1990- 1999 đạt 6,18% so với mức bình quân cả nước 7,5%. Trong cơ cấu kinh tế đầu năm 1999 tỷ trọng nông nghiệp vẫn còn lớn, chiếm xấp xỉ 39% GDP, trong khi cả nước chỉ còn 25%. Mặc dù tốc độ tăng trưởng công nghiệp bình quân giai đoạn 1991- 1999 tương đối nhanh, đạt trên 12%/năm, song do điểm xuất phát thấp, nên đến năm 1999 tỷ trọng công nghiệp và xây dựng trong GDP của toàn vùng chiếm khoảng 22%. Nhìn chung các tỉnh của vùng miền núi phía Bắc có trình độ phát triển kinh tế thấp, dưới mức trung bình của cả nước. Mặc dù dân số của vùng chiếm 13% dân số cả nước nhưng GDP theo giá hiện hành năm 1999 chỉ chiếm 7,9% GDP cả nước. GDP bình quân đầu người bằng 54,4% mức bình quân cả nước. Có nhiều tỉnh đặc biệt khó khăn như Bắc Cạn, Lào Cai, Hà Giang, Sơn La… có mức GDP bình quân đầu người vào loại thấp nhất so với cả nước như Hà Giang: 1.475,1 nghìn đồng/người, Bắc Cạn: 1.814,1 nghìn đồng/người, Sơn La: 2.032,2 nghìn đồng/người. Biểu 1: GDP các tỉnh miền núi phía Bắc năm 1999. Tỉnh GDP (tỷ đồng, giá hiện hành) GDP/người (1000 đồng) 1. Quảng Ninh 5.271,0 5.247,3 2. Lạng Sơn 2.581,7 3.663,5 3. Phú Thọ 1.402,3 3.254,9 4. Thái Nguyên 3.262,4 3.118,4 5. Tuyên Quang 1.909,3 2.828,2 6. Cao Bằng 1.373,7 2.799,4 7. Yên Bái 1.805,0 2.655,6 8. Bắc Giang 3.580,7 2.399,6 9. Lào Cai 4.106,1 2.358,3 10. Lai Châu 1.349,6 2.292,5 11. Hoà Bình 1.684,1 2.222,9 12. Sơn La 1.791,2 2.032,2 13. Hà Giang 889,1 1.475,1 14. Bắc Cạn 499,4 1.184,4 Tổng cộng 31.505,5 2.849,9 Cả nước 399.942,0 5.239,8 % so cả nước 7,9 54,4 Nguồn: Xử lý theo số liệu của Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Do tích luỹ nội bộ nền kinh tế còn thấp, đời sống nhân dân còn chưa cao nên việc huy động ngân sách địa phương và từ nhân dân cho phát triển giao thông đường bộ rất hạn chế. Trình độ dân trí chậm phát triển, hủ tục và tệ nạn xã hội chậm được khắc phục, đời sống nhân dân còn nhiều khó khăn, mức thu nhập của dân cư vào loại thấp nhất so với cả nước, do vậy mức độ sử dụng các dịch vụ và phương tiện vận tải còn hạn chế. Nhìn chung chất lượng nguồn nhân lực của miền núi phía Bắc còn nhỏ bé so với các vùng khác trong cả nước, tỷ lệ dân số mù chữ trên 22% (cả nước khoảng 10%), tỷ lệ lao động đào tạo có tay nghề mới chiếm 7- 8% (cả nước khoảng 12%). Tốc độ tăng dân số cao (2,4- 2,5% năm). Chính vì vậy đã hạn chế khả năng thu hút các nhà đầu tư vào vùng này do hiệu quả đầu tư kém. 3. Về nguồn vốn Hiện nay, Việt Nam đang trên đà hội nhập vào tiến trình phát triển kinh tế chung của khu vực và thế giới. Tuy vậy, nước ta đang ở điểm xuất phát thấp, kinh tế chủ yếu vẫn dựa vào nông nghiệp là chính. Do vậy, nhu cầu về vốn là rất cần thiết. Trước hết để giúp các vùng kinh tế phát triển thì đòi hỏi sự đầu tư vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng, mà quan trọng là phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước. Riêng đối với kinh tế vùng miền núi phía Bắc chủ yếu phụ thuộc nhiều vào việc phát triển nông nghiệp nhưng nền nông nghiệp ở đây trong nhiều thời kỳ còn thiếu lương thực thực phẩm để cung cấp cho nhân dân trong vùng. Muốn phát triển được nông nghiệp để tiến tới công nghiệp hoá, hiện đại hoá khu vực và hoà nhập vào tiến trình công nghiệp hoá của cả nước, trước tiên phải phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của cả vùng. Giao thông phát triển, tạo điều kiện mở rộng giao lưu, mở mang dân trí từ đó các nhu cầu khác cũng phát triển, kinh tế- xã hội của miền núi phía Bắc cũng dần dần phát triển theo đà đi lên chung với các vùng khác trong cả nước. Muốn phát triển được đòi hỏi phải có vốn đầu tư. Trên thực tế, nguồn vốn để đầu tư cho vùng là hết sức quan trọng nhưng khả năng huy động và thu hút vốn cho phát triển giao thông rất hạn chế. Hiện nay giao thông của vùng chỉ chủ yếu là đường bộ, giao thông đi lại trong từng tỉnh, từng huyện, xã,… đều bằng đường bộ, tỷ lệ đường đất, đá nhiều, chất lượng thấp kém còn chiếm tỷ lệ cao. Nhu cầu về vốn cho vùng nhằm phát triển mạng lưới giao thông đường bộ là hết sức cần thiết và cấp bách nhưng hiện nay mức huy động được hết sức nhỏ bé, chủ yếu là dựa vào sự hỗ trợ của trung ương; các địa phương cũng đã chú trọng huy động vốn của địa phương nhưng cũng chỉ đủ để đầu tư sửa chữa hoặc tập trung đầu tư phát triển ở vùng kinh tế phát triển là chính. 4. Về khoa học công nghệ Khoa học- kỹ thuật- công nghệ ngày nay phát triển như vũ bão, nhiều phát minh sáng chế ra đời, những phát minh sau bao giờ cũng được dựa trên những phát minh trước và tân tiến hơn với công dụng và chức năng cao hơn. Ngày nay, khoa học- kỹ thuật- công nghệ có tác động to lớn tới các dự án, công trình giao thông đường bộ- những công trình, dự án cần thiết áp dụng khoa học- công nghệ cao nhất. Bên cạnh ưu điểm còn có những ảnh hưởng lớn phát sinh trong quá trình áp dụng tiến bộ khoa học- công nghệ. Đó là: - Khoa học- công nghệ tiên tiến, hiện đại ảnh hưởng đến vốn đầu tư, chi phí quản lý và vận hành, quy mô của công trình, dự án. Kỹ thuật- công nghệ lạc hậu làm giảm hiệu quả, gây ra sự thiếu đồng bộ trong quá trình thực hiện và vận hành. - Khoa học- công nghệ hiện đại đảm bảo đầu tư nhanh, chất lượng cao nhưng ít tận dụng lao động thủ công nên không thể giải quyết được vấn đề lao động dư thừa trong vùng. Miền núi phía Bắc là vùng nghèo khó nên không có điều kiện để tự mua sắm máy móc, thiết bị hiện đại phục vụ cho nhu cầu phát triển, mà chỉ phụ thuộc vào sự đầu tư, bố trí từ trung ương xuống. Hơn nữa, người dân của vùng phần lớn là đồng bào các dân tộc ít người, trình độ dân trí thấp nên việc tiếp nhận khoa học- công nghệ mới gặp nhiều khó khăn dẫn đến năng suất làm việc không cao, chất lượng xây dựng giao thông đường bộ thấp. Tất cả các nhân tố trên ảnh hưởng rất lớn tới việc phát triển giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc. Vì vậy khi thực hiện các dự án, công trình giao thông đường bộ phải phát huy những mặt tích cực và hạn chế mặt tiêu cực của nhân tố đó. Tóm lại, có rất nhiều nhân tố tác động tới việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng (bao gồm: điều kiện tự nhiên, kinh tế- xã hội, nguồn vốn, khoa học- công nghệ, trình độ dân trí…), nhưng trong đó nguồn vốn là một trong những trở ngại chính cho quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng. Thiếu vốn thì giao thông không được phát triển, dẫn tới hàng loạt các lĩnh vực, các nhu cầu khác cũng không được phát triển theo. Chương II Thực trạng huy động và sử dụng vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc trong thời gian qua I. Thực trạng mạng lưới giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII năm 1996 đã đề ra: "Phát triển kết cấu hạ tầng vừa bảo đảm các điều kiện cần thiết cho nhiệm vụ phát triển kinh tế- xã hội 5 năm 1996- 2000, vừa chuẩn bị những điều kiện cho bước phát triển sau năm 2000… Đảm bảo sự lưu thông trong mọi thời tiết trên các tuyến giao thông huyết mạch, tuyến xương sống và các tuyến nhánh đến các vùng, các trung tâm miền núi…". Đây là chủ trương quan trọng của Đảng ta nhằm thực hiện công cuộc đổi mới, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Cụ thể hoá chủ trương của Đảng, Chính phủ đã có nhiều Quyết định, Chỉ thị quan trọng ra đời như Chỉ thị số 393/ TTg; Quyết định số 960/ TTg; Quyết định 35/TTg … Từ các Quyết định, Chỉ thị trên, trong vòng 5 năm trở lại đây, ngành giao thông vận tải ở cả Trung ương và địa phương đã tập trung triển khai thực hiện nhiều dự án và hạng mục công trình giao thông đường bộ, đường sông kể cả giao thông nông thôn ở vùng miền núi phía Bắc, góp phần không nhỏ vào quá trình phát triển kinh tế- xã hội của vùng. 1. Tình hình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng Đến nay mạng lưới đường bộ của vùng khá phát triển, riêng khu Đông Bắc mật độ xấp xỉ mức trung bình của cả nước (0,29 km/km2 so với 0,32 km/km2), có một số trục đường quan trọng như Quốc lộ 1A, Quốc lộ 2, 3, 6, 18, 32… và đường sắt qua nhiều tỉnh trong vùng phục vụ cho nhiệm vụ phát triển kinh tế- xã hội của các tỉnh trong vùng tốt hơn. Khu Tây Bắc có mật độ đường thấp hơn, không có đường sắt, đường sông chưa phát triển nhưng có thêm đường hàng không đi Điện Biên, Nà Sản, nhưng nhìn chung trong vùng đường bộ giữ vai trò quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế- xã hội của các địa phương. Hiện nay, mạng lưới quốc lộ huyết mạch trong khu vực gồm 27 tuyến với tổng chiều dài đã có gần 5.452,4km, chiếm 35,73% tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống quốc lộ trong cả nước. Những năm gần đây được Chính phủ quan tâm tập trung đầu tư mở rộng, nâng cấp, tu bổ thường xuyên các tuyến quốc lộ trong vùng chiếm tỷ trọng xấp xỉ 40% tổng vốn đầu tư cho xây dựng các công trình giao thông toàn quốc. Đến nay, hệ thống các tuyến đường chiến lược quan trọng nối giữa các trung tâm kinh tế và dân cư trong khu vực với nhau và với bên ngoài như các trục đường 1A, 1B, đường số 2, đường số 3 thuộc tiểu vùng Đông Bắc, đường số 6 thuộc tiểu vùng Tây Bắc cũng như các tuyến hành lang như đường 12, đường 279 cơ bản đã được nâng cấp và tu bổ thường xuyên đảm bảo cho lưu thông hàng hoá và hành khách qua lại thông suốt. Mạng lưới đường cấp III, cấp IV được mở rộng, nâng cấp, cải tạo và mở mới tương đối nhanh, trung bình 300- 350km/năm. Các tuyến đường này có tác động mạnh mẽ đến sản xuất và đời sống nhân dân, góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của các tỉnh trong vùng, đặc biệt với những tuyến lên cửa khẩu, các khu vực phòng thủ biên giới, đã góp phần rất lớn thúc đẩy quan hệ trao đổi thương mại du lịch giữa nước ta với Trung Quốc, đồng thời tăng cường củng cố khả năng phòng thủ tuyến đầu của đất nước. Biểu 2: Mạng lưới đường bộ MNPB so với cả nước năm 1999. Loại đường Tổng chiều dài (km) Tỷ lệ % Cả nước Vùng MNPB Tổng số 203.831,5 28.388,5 13,44 - Đường quốc lộ 15.258 5.452,4 35,73 - Đường tỉnh lộ 16.403,5 4.445,6 27,10 - Đường huyện 36.905 6.765,5 18,33 - Đường xã 132.054 11.028 8,35 - Đường đô thị 3.211 697 21,71 Mật độ đường bộ km/km2 0,32 0,30 - Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư: Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc và Tây Bắc. Từ bảng trên cho thấy: + Các tuyến quốc lộ của vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ lệ khá cao (35,73%); tỉnh lộ (27,10%)… so với trung bình cả nước, nhưng do đất tự nhiên của vùng rộng (chiếm gần 29% so với cả nước) và đây là vùng có vị trí quan trọng trong chiến lược phòng thủ bảo vệ đất nước nên các tuyến vành đai như 279, Quốc lộ 4 (A, B, C, D, E) khá lớn. + Đường bộ là ưu thế của miền núi phía Bắc nhưng so với tổng chiều dài của vùng thì các tuyến quốc lộ chiếm 19,2%, tỉnh lộ 15,7%, đường huyện 23,8%, mà đặc biệt là đường đô thị chỉ chiếm 2,46%; chiếm tỷ lệ khá thấp chứng tỏ đường bộ chủ yếu là đường giao thông nông thôn, các đường liên xã, liên thôn, liên bản,.... chiếm tới 38,85%. + Mật độ đường bộ km/km2 của vùng miền núi phía Bắc (0,30 km/km2) xấp xỉ mức trung bình của cả nước (0,32 km/ km2). + Mặc dù so với chiều dài của vùng thì đường giao thông nông thôn chiếm phần lớn nhưng so với cả nước thì nó chiếm tỷ lệ quá thấp (8,35%). Bởi vì diện tích các xã miền núi phía Bắc rất rộng như xã Chà Cang (tỉnh Lai Châu) rộng trên 5.000 km2, lớn hơn diện tích nhiều tỉnh đồng bằng (như Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Thái Bình,…) nhưng mật độ đường xã rất thấp. Biểu 3: Mật độ đường bộ các vùng trong cả nước. (Đơn vị: %) Vùng Đường bộ 1. Miền núi phía Bắc 28,8 2. Đồng bằng sông Hồng 52,5 3. Bắc Trung Bộ 19,5 4. Duyên hải Nam Trung Bộ 18,1 5. Tây Nguyên 10,6 6. Đông Nam Bộ 20,5 7. Đồng bằng sông Cửu Long 18,3 Nguồn: Viện Chiến lược- Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Từ biểu 3 cho thấy: Mật độ đường miền núi phía Bắc tương đối cao so với các vùng khác trong cả nước, còn các vùng khác (trừ Tây Nguyên) có các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không tham gia hoạt động vận tải rất lớn nhưng mật độ đường bộ vẫn chiếm một tỷ lệ đáng kể. Trong điều kiện vùng miền núi phía Bắc chỉ có đường bộ chiếm ưu thế nhưng tỷ lệ đường bộ vẫn thấp chứng tỏ tình hình phát triển đường giao thông miền núi phía Bắc vẫn còn rất chậm. Mạng lưới giao thông nông thôn miền núi phía Bắc tuy vốn đầu tư không lớn nhưng lại huy động được sức lao động của nhân dân các địa phương th._.g hoá vận chuyển đến 2001 2010 1 Lương thực 163 268 2 Phân đạm 146 510 3 Xi măng 877 2.037 4 Muối 151,7 248,9 5 Xăng dầu 741 2.400 6 Than 1.644 311,3 7 Sắt thép 386 917 Cộng 4.108,7 6.692,2 Loại hàng hoá vận chuyển đi 1 Phân lân 765 745 2 Gỗ 28 58 3 Apatit 935 1.235 4 Sắt thép 194 231 … Cộng 1.922 2.269 Nguồn: VITRANSS. Ngoài việc vận chuyển các loại hàng hoá chính trên, vùng miền núi phía Bắc còn vận chuyển rất nhiều hàng hoá khác. Mặt khác, trên đây chỉ kể đến việc vận chuyển hàng hoá liên vùng, chưa tính đến việc vận chuyển các loại hàng hoá giữa các tỉnh trong vùng. Lượng hàng hoá vận chuyển nội vùng này chiếm một khối lượng vận chuyển đáng kể. * Về phương tiện vận tải hàng hoá của vùng: Do đây là vùng có vị trí địa lý, địa hình hiểm trở, giao thông đường bộ là chính cho nên việc vận chuyển hàng hoá chủ yếu là bằng đường bộ. - Với việc vận chuyển hàng hoá liên tỉnh: Các loại ô tô 5 tấn và loại xe cỡ 4,5- 7 tấn là phù hợp với đặc điểm của luồng hàng và tuyến đường của vùng. -Vận chuyển hàng hoá nội tỉnh: Ngoài bằng phương tiện ô tô, còn có thể vận chuyển hàng hoá bằng các phương tiện thô sơ khác: xe thồ, xe máy,… - Để có đủ các phương tiện vận tải hàng hoá vùng miền núi phía Bắc, ngoài các phương tiện hiện có, đòi hỏi phải có một số lượng lớn phương tiện mới hoặc nâng cấp đặc biệt là ô tô. 1.2.2. Dự báo nhu cầu vận tải hành khách Theo phương pháp dự báo của JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản), lượng hành khách phát sinh và thu hút của vùng phụ thuộc vào dân số đô thị của vùng và GDP/ người của vùng. JICA cũng đưa ra kết quả dự báo về triển vọng phát triển kinh tế theo vùng như sau: Biểu 18: Triển vọng phát triển kinh tế theo tiểu vùng của MNPB. Tiểu vùng Năm Khung dân số GDP/người Dân số (1000 người) Mật độ dân số (người/ km2) Tỷ lệ đô thị hoá (%) (Triệu đồng tại giá 1994) Đông Bắc 2001 2010 10.861 13.616 162 203 16 20,7 1,79 3,87 Tây Bắc 2001 2010 2.228 2.764 62 77 13,0 18,2 1,37 3,11 Nguồn: VITRANSS. Từ những dự báo trên, JICA cũng đã đưa ra dự báo về tổng hành khách phát sinh và thu hút của vùng miền núi phía Bắc như sau: Biểu 19: Thu hút/ phát sinh vận tải hành khách liên tỉnh 2001- 2010. (Đơn vị: triệu hành khách) Vùng 2001 2010 1. Cả nước 1.201,475 2.195,007 2. Miền núi phía Bắc 152,705 213,222 (% MNPB/ cả nước) (12,7%) (9,7%) Nguồn: VITRANSS. Ngoài việc vận tải hành khách liên tỉnh, còn số lượng hành khách vận chuyển nội tỉnh. * Về phương tiện vận chuyển hành khách: - Với vận chuyển hành khách liên tỉnh: chủ yếu là đi bằng các loại ô tô, xe buýt. - Với vận chuyển hành khách nội tỉnh trong vùng: các phương tiện đa dạng hơn, nhưng chủ yếu vẫn là các phát triển đường bộ: ô tô, xe lam, xe máy,… Tóm lại, trên cơ sở nghiên cứu dự báo, JICA đã đưa ra kết quả dự báo về khối lượng vận tải hàng hoá và hành khách như sau: Biểu 20: Dự báo khối lượng vận tải MNPB. 2001 2010 1. Vận chuyển hàng hoá Nghìn tấn 7.030,7 18.092,1 Triệu TKm 2.947,38 7.585,24 2. Vận chuyển hành khách Triệu HK 165,802 231,509 Triệu HK.km 9.067,142 12.660,432 Nguồn: VITRANSS. 2. Dự báo khả năng thu hút vốn đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Nguồn vốn huy động để đầu tư cho cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông đường bộ nói riêng phát triển tuy không thể đa dạng như huy động vốn cho lĩnh vực sản xuất kinh doanh, song cho đến nay nguồn vốn này cũng đã thay đổi. Thay vì trước kia chỉ có vốn Ngân sách Nhà nước đầu tư cho lĩnh vực cơ sở hạ tầng, ngày nay lĩnh vực này đã thu hút được cả vốn của xã, vốn của các hộ gia đình, vốn đầu tư nước ngoài,... Trong đó, nguồn vốn của nhân dân địa phương chiếm phần lớn, song nguồn vốn ngân sách Nhà nước vẫn là cơ bản và nguồn vốn nước ngoài là quan trọng. Với thực trạng hiện nay của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc, trong những năm tới cần phải có các giải pháp tối đa cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng. Quán triệt các quan điểm, định hướng của Đảng và Nhà nước về huy động vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ miền núi phía Bắc, cần dự báo khả năng thu hút vốn trong giai đoạn 2001- 2010 cho giao thông đường bộ của vùng như sau: 2.1. Dự báo khả năng huy động nguồn vốn trong nước 2.1.1. Nguồn vốn Ngân sách Bao gồm nguồn từ ngân sách trung ương và ngân sách địa phương. Nguồn ngân sách trung ương luôn là nguồn vốn cơ bản để phát triển giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc. Ngân sách địa phương góp phần hỗ trợ ngân sách trung ương nhằm làm giảm bớt gánh nặng cho Chính phủ bằng cách cấp kinh phí xây dựng giao thông nông thôn cho các xã yếu kém trong địa phương mình nằm ngoài danh sách đầu tư của Nhà nước, đồng thời hỗ trợ một phần cho các xã trung bình trong tỉnh để nâng cấp và bổ sung mạng lưới giao thông đường bộ thiết yếu. Nguồn vốn ngân sách trung ương chủ yếu dành cho: - Nâng cấp các tuyến đường huyện, cho xây dựng đường vào khu căn cứ cách mạng, các vùng kinh tế quá khó khăn, các vùng kinh tế trọng điểm, các công trình đòi hỏi kỹ thuật cao, làm nguồn vốn đối ứng cho các dự án ODA. - Hỗ trợ vật tư, kỹ thuật: các nhà máy làm đường, xi măng… - Ngoài ra ngân sách Nhà nước còn gắn với các chương trình quốc gia như: chương trình hỗ trợ phát triển kinh tế- xã hội cho các xã đặc biệt khó khăn, chương trình xoá đói giảm nghèo… Dự kiến nguồn ngân sách đáp ứng khoảng 40- 45% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. 2.1.2. Vốn vay tín dụng * Vốn vay tín dụng ưu đãi: Vốn tín dụng ưu đãi: là việc Nhà nước sử dụng vốn ngân sách hoặc vốn do Nhà nước huy động để cho vay đầu tư các dự án theo kế hoạch hàng năm như các chương trình mục tiêu phục vụ lợi ích quốc gia, các dự án đầu tư quan trọng trong từng thời kỳ kế hoạch, nhưng các dự án này phải đảm bảo có khả năng sinh lời, có khả năng hoàn trả được vốn vay cho Nhà nước. Nhà nước đã ưu đãi cho các dự án này vay vốn với thời gian tương đối dài từ 10 năm trở lên, lãi suất thấp, điều kiện cho vay dễ dàng. Quỹ Hỗ trợ phát triển hiện nay được Nhà nước giao nhiệm vụ quản lý hoạt động cho vay ưu đãi của Nhà nước. - Nguồn vốn tín dụng ưu đãi được hình thành từ các nguồn vốn sau: + Vốn ngân sách Nhà nước cấp hàng năm. + Vốn vay nợ, viện trợ nước ngoài của Chính phủ dùng để cho vay lại các dự án đầu tư phát triển. + Vốn nhận uỷ thác của các quỹ đầu tư, các tổ chức trong và ngoài nước. - Các đặc điểm chính của tín dụng ưu đãi được thể hiện như sau: + Nguồn vốn: chủ yếu thuộc ngân sách Nhà nước. + Đối tượng cho vay: được Chính phủ quyết định cụ thể trong từng thời kỳ kế hoạch. + Phương thức cho vay: ă Quỹ hỗ trợ phát triển trực tiếp cho vay và thu hồi nợ. ă Uỷ thác cho các tổ chức tín dụng, tổ chức tài chính cho vay và thu hồi nợ. + Lãi suất cho vay: theo quy định của Chính phủ áp dụng trong từng thời kỳ kế hoạch: Năm 1997- 1999: Lãi suất cho vay là 0,81%/ tháng đối với các khoản vay bằng VNĐ và 0,71%/ tháng đối với các khoản vay bằng USD. Từ năm 2000, lãi suất cho vay là 0,75%/ tháng (9%/ năm). Mới đây, Chính phủ ra quyết định giảm mức lãi suất xuống còn 0,58%/ tháng (7%/ năm). Riêng vùng miền núi phía Bắc vẫn phải chịu mức lãi suất chung như đối với các vùng khác trong cả nước nhưng do đây là một vùng kém phát triển nên Chính phủ sẽ hỗ trợ trả giúp một phần lãi suất. + Vốn tín dụng ưu đãi có vai trò quan trọng trong tái sản xuất mở rộng và điều tiết vĩ mô nền kinh tế, trong nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, góp phần mở rộng qua hệ hợp tác kinh tế quốc tế. Đầu tư cho giao thông vận tải, đối tượng ưu tiên để đầu tư bằng vốn vay ưu đãi là các dự án xây dựng giao thông đường bộ, vốn đối ứng cho các dự án có vốn nước ngoài. Đây cũng là một nguồn vốn thuộc ngân sách Nhà nước nên nó có một vai trò cũng hết sức to lớn, đặc biệt là đối với các dự án giao thông vận tải đường bộ có hiệu quả cao. Nguồn vốn này nên hướng vào các xã, huyện có tiềm năng phát triển kinh tế và có ảnh hưởng tới các xã khác của địa phương. * Vốn vay tín dụng thương mại: Vốn vay tín dụng thương mại là vốn tín dụng đầu tư của các ngân hàng thương mại sử dụng cho các dự án để phát triển các doanh nghiệp, công ty. Ngân hàng Đầu tư và phát triển chịu trách nhiệm huy động vốn, tiến hành thẩm định các dự án để quyết định cho vay theo lãi suất thoả thuận. Vốn vay tín dụng ngân hàng có lãi suất hiện nay là 0,8%/ thángthời hạn vay tối đa là 10 năm. Do lãi suất không ổn định, thời hạn vay ngắn, nên trước khi vay cần phải tính toán cân nhắc đến các dự án có khả năng thu hồi vốn nhanh và hiệu quả kinh tế, vì vậy, các dự án giao thông đường bộ sử dụng vốn tín dụng thương mại chủ yếu là các dự án giao thông đường bộ có khả năng thu hồi vốn nhanh. Dự kiến nguồn vốn tín dụng đáp ứng khoảng 10,5% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho vùng miền núi phía Bắc trong giai đoạn 2001- 2010. 2.1.3. Nguồn vốn huy động trong dân Là một vùng có nền kinh tế lạc hậu, người dân miền núi phía Bắc rất mong muốn có một hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là có một mạng lưới giao thông đường bộ lưu thông thuận lợi để mở rộng thị trường miền núi, giao lưu văn hoá… để từ đó nâng cao đời sống, giảm sự khác biệt mọi mặt trong vùng so với các vùng khác trong cả nước. Mấy năm qua thực hiện mong muốn này, nhân dân miền núi phía Bắc đã tích cực tham gia thực hiện chương trình đầu tư theo phương châm: "Trung ương và địa phương cùng làm, Nhà nước và nhân dân cùng góp sức". Họ đã đóng góp sức người, sức của để cùng với các nguồn vốn khác xây dựng và cải tạo mạng lưới giao thông đường bộ của khu vực mình. Tiền của và ngày công lao động của người dân ở đây chiếm tỷ lệ khá lớn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ của vùng, trong đó chủ yếu là ngày công lao động. Nguồn vốn huy động được bằng sự đóng góp của nhân dân trong vùng được sử dụng để nâng cấp các tuyến đường xã, thôn, tuy nhiên trong những năm trước mắt nguồn vốn này chưa thể huy động được nhiều. Dự kiến trong thời gian tới nguồn vốn này đáp ứng 25- 35% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho vùng miền núi phía Bắc. Mặt khác, từ thực trạng huy động nguồn vốn đóng góp của nhân dân trong vùng đã cho thấy vai trò của nguồn vốn này là hết sức quan trọng trong các hình thức BOT, BT chưa được phát triển tại vùng miền núi phía Bắc. Để trong thời gian tới nguồn vốn huy động trong dân chiếm khoảng 50% tổng số vốn đầu tư thì cần phải quan tâm phát triển các hình thức BOT, BT để thu hút các nguồn vốn của các doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng nói chung và cho giao thông đường bộ của vùng nói riêng. 2.2. Dự báo khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài Sau khi có luật đầu tư nước ngoài (1998), nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào nền kinh tế Việt Nam ngày càng tăng nhanh nhưng do hạn chế của vùng miền núi phía Bắc nên lượng vốn này dành cho phát triển giao thông đường bộ miền núi phía Bắc rất ít và đa số là vốn từ nguồn ODA với tính chất hỗ trợ phát triển, được sử dụng để nâng cấp đường giao thông nông thôn cho các tỉnh theo chương trình chung của cả nước. Trong giai đoạn hiện nay, nhu cầu đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng đòi hỏi một lượng vốn rất lớn. Nguồn vốn trong nước là rất hạn hẹp mặc dù đã có nhiều hình thức huy động, nên muốn phát triển mạng lưới giao thông đường bộ một cách nhanh chóng, theo hướng ưu tiên, đi trước một bước tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế- xã hội thì phải tìm mọi biện pháp thu hút các nguồn vốn đầu tư nước ngoài, đây là một nguồn hết sức quan trọng và cần thiết. Ước tính trong giai đoạn 2001-2010 nguồn vốn nước ngoài thu hút được chiếm khoảng 25- 30% tổng số vốn đầu tư vào miền núi phía Bắc. 2.2.1. Vốn viện trợ phát triển chính thức (ODA) ODA là các khoản viện trợ bao gồm viện trợ không hoàn lại và cho vay ưu đãi (gồm cho vay không lãi suất và cho vay với lãi suất ưu đãi) tuỳ thuộc mục tiêu vay và mức vay, thời hạn vay dài (25 năm đến 40 năm) để giảm gánh nặng nợ, có thời gian ân hạn để nước tiếp nhận có thời gian phát huy hiệu quả vốn vay tạo điều kiện trả nợ. Viện trợ có hai dạng chủ yếu là viện trợ kỹ thuật (cung cấp chuyên gia) và viện trợ vốn (các hàng hoá hoặc tiền vốn nhằm thực hiện các mục tiêu khác nhau). Nguồn vốn ODA là do Liên hợp quốc quy định các nước công nghiệp phát triển phải dành ra 0,7% GNP để viện trợ cho các nước đang phát triển. Những quy định mới đây của OECD (Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế) nhấn mạnh về nguồn viện trợ ODA cho đầu tư công cộng ở các nước đang phát triển: các dự án giao thông vận tải, giao thông nông thôn, giáo dục, y tế… Trong những năm gần đây, các nguồn vốn ODA đầu tư vào giao thông đường bộ cho miền núi phía Bắc với khối lượng vốn tương đối lớn. Đây là nguồn vốn quan trọng nhất trong các nguồn vốn nước ngoài đối với phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. Dự kiến trong giai đoạn 2001- 2010 nguồn vốn này đáp ứng khoảng 20% tổng nhu cầu vốn đầu tư. 2.2.2. Viện trợ của các tổ chức phi Chính phủ (NGO) Viện trợ NGO đều là các viện trợ không hoàn lại. Hiện nay, viện trợ của NGO ở Việt Nam cũng đang có những thay đổi: Trước đây, NGO chủ yếu là viện trợ vật chất đáp ứng những nhu cầu nhân dạo như các thuốc men, lương thực cho các vùng bị thiên tai, lũ lụt,… Hiện nay, loại viện trợ này bao gồm cả các chương trình viện trợ phát triển với mục tiêu dài hạn trong đó có dành cho phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng. Đối với phát triển giao thông đường bộ, nguồn vốn NGO chỉ đóng góp một phần chứ không nhiều. Song việc thu hút nguồn vốn này cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ là cần thiết vì vốn đầu tư cho lĩnh vực này đòi hỏi rất lớn nên tận dụng được bất kỳ nguồn vốn nào dù là ít hay nhiều đều làm giảm bớt gánh nặng tài chính cho Chính phủ. 2.2.3. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Đây là hình thức nước chủ nhà cho phép công ty nước ngoài dùng vốn của họ để thực hiện đầu tư ở nước chủ nhà. Hình thức đầu tư này có các đặc điểm: - Chủ yếu do các công ty tư nhân nước ngoài tham gia đảm nhận (có thể có sự hỗ trợ của Chính phủ nước họ). - Nước tiếp nhận đầu tư không phải hoàn trả lại vốn. Do đó, thu hút được nguồn vốn này sẽ giảm được gánh nặng nợ nước ngoài đối với các nước đang phát triển. - Những nhà đầu tư nước ngoài và nước chủ nhà có những mặt thống nhất và mâu thuẫn nhau về phương diện lợi ích. Đối với các công ty nước ngoài, mục tiêu đầu tư của họ là lợi nhuận. Đối với nước chủ nhà, đó là hình thức huy động vốn để tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm, nhận chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm quản lý tiên tiến và thu ngoại tệ. Những năm gần đây lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam xuất hiện ba phương thức đầu tư mới, đó là phương thức xây dựng- vận hành- chuyển giao (BOT), xây dựng- chuyển giao- vận hành (BTO), xây dựng- chuyển giao (BT). Luật đầu tư nước ngoài sửa đổi (11/1996) đã cho phép các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông đường bộ nói riêng theo phương thức BTO và BT. Sự ra đời của các phương thức này nhằm tạo thêm nguồn vốn, xúc tiến nhanh chóng việc ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, đồng thời san sẻ gánh nặng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho Chính phủ. Vì vậy, Chính phủ cần phải có những chính sách tạo môi trường đầu tư thuận lợi hấp dẫn nhằm thu hút càng nhiều vốn đầu tư nước ngoài và hoặc tạo ra những hoạt động tích cực về kinh tế, môi trường, an ninh, chính trị, xã hội để đạt hướng đầu tư phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội của đất nước mà đặc biệt là phát triển kinh tế- xã hội, an ninh quốc phòng cho vùng miền núi phía Bắc. Như vậy, từ thực tiễn cho thấy vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc là nguồn vốn của dân đóng góp là chủ yếu, vốn ngân sách là cơ bản và vốn nước ngoài là quan trọng. Do đó, vùng cần phải cố gắng phát huy mọi tiềm năng sẵn có và mở rộng mối quan hệ nhằm thu hút được các nguồn vốn đó để phát triển giao thông đường bộ cũng là để phát triển kinh tế- xã hội, nâng cao đời sống nhân dân trong vùng. III. Các giải pháp nhằm huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc bao gồm 2 bộ phận: - Các tuyến giao thông quốc gia như các quốc lộ 1, 2, 3, 4,6, 18, 32 và các tỉnh lộ quan trọng. Đầu tư cho bộ phận này chủ yếu là do ngân sách Nhà nước, bao gồm cả vốn ODA. - Các tuyến giao thông nông thôn, miền núi, vùng sâu, vùng xa. Đầu tư cho bộ phận này gồm nhiều nguồn như nguồn vốn ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, vốn ODA, đóng góp của nhân dân, các cơ quan, xí nghiệp, doanh nghiệp trên địa bàn. Sau đây là một số giải pháp nhằm thu hút vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ của vùng: 1. Cải tiến chính sách tạo nguồn vốn 1.1. Nguồn vốn trong nước Đối với nguồn vốn trong nước, tăng nguồn đầu tư cho giao thông đường bộ từ ngân sách Nhà nước. Để tăng nguồn đầu tư cần có các giải pháp tạo vốn đầu tư cơ sở hạ tầng- giao thông đường bộ như sau: - Thu phí các đối tượng sử dụng trực tiếp cơ sở hạ tầng- giao thông đường bộ như: thu phí cầu, đường bộ (mới được xây dựng, nâng cấp có tiêu chuẩn kỹ thuật cao). - Huy động đóng góp của nhân dân. - Huy động lao động công ích hằng năm. - Phụ thu phí qua giá bán xăng dầu. - Thu phí các đối tượng sử dụng gián tiếp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ- phí hưởng lợi gián tiếp do các công trình giao thông đường bộ đem lại như: đánh thuế người sử dụng công trình hạ tầng, thuê địa điểm kinh doanh,... - Huy động các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế, cá nhân … - Huy động tiền tiết kiệm và tích luỹ nội bộ trong vùng thông qua ngân hàng. - Thành lập Quỹ bảo trì đường bộ. 1.2. Nguồn vốn nước ngoài Để thu hút được nhiều hơn nguồn vốn nước ngoài vào phát triển giao thông nông thôn mà chủ yếu là các nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và nguồn vốn viện trợ của các tổ chức phi Chính phủ (NGO), cần phải chuẩn bị tốt các dự án bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời, công tác giải phóng mặt bằng, đền bù phải được giải quyết nhanh, dứt điểm, tạo điều kiện cho dự án tiến hành được thuận lợi, tranh thủ thời gian giải ngân nhanh, phân cấp rõ ràng các dự án ODA thuộc trung ương và địa phương quản lý. Tiếp tục cải tiến các thủ tục kế toán, kiểm toán, thanh quyết toán công trình để đẩy nhanh tốc độ giải ngân cho các dự án. Có các giải pháp, chính sách để thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI: Xác định rõ các danh mục, các công trình đầu tư cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài. Có chính sách nhất quán, hấp dẫn lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho các nhà đầu tư. Mở rộng các hình thức đầu tư khác như: BT, BOT,… Các tỉnh thuộc vùng miền núi phía Bắc, ngoài việc khắc phục những mặt yếu kém về năng lực tổ chức thực hiện và tạo môi trường đầu tư thuận lợi như trên, cần khắc phục những mặt hạn chế do cách tổ chức hoạt động tư vấn trong nhiều năm trước. Trước đây cơ quan tư vấn của các Bộ, ngành trung ương như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Quốc phòng,… chỉ thực hiện nhiệm vụ chuẩn bị các dự án do Bộ hoặc ngành mình quản lý, các địa phương cũng chỉ chuẩn bị công trình do tỉnh quản lý, làm cho hệ thống giao thông của vùng không đảm bảo theo một quy hoạch hợp lý, tạo nên nhiều bất hợp lý do chắp nối các tuyến đường với nhau. Từ nay cần tổ chức cơ qua tư vấn chuyên trách phát triển vùng, nhằm đảm bảo các dự án đầu tư của trung ương hay của từng địa phương đều đảm bảo trong một quy hoạch tổng thể thống nhất, đồng thời cơ quan tư vấn này có nhiệm vụ làm cầu nối giữa các tổ chức Chính phủ với các tỉnh, các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Đi đôi với việc xây dựng các đề án theo vùng, cơ quan tư vấn chung cần giúp các tỉnh tổ chức tốt quá trình đào tạo, chuẩn bị sẵn nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu đầu tư nước ngoài. Về mặt này cần phối hợp chặt chẽ với các nhà đầu tư trong việc hỗ trợ kinh phí và nội dung đào tạo, trong đó đối với nhân dân cần đặc biệt chú ý tác phong công nghiệp, bên cạnh trình độ nghề nghiệp, khả năng giao tiếp và thể lực. Tuy nhiên, đối với vùng miền núi phía Bắc, lĩnh vực giao thông đường bộ được đầu tư chủ yếu là vốn ODA. Để thu hút nguồn vốn này, ngoài các giải pháp trên đảm bảo môi trường đầu tư thuận lợi, cần phải: - Chuẩn bị tốt các dự án giao thông đường bộ như: các cơ quan chức năng cần thống nhất quy trình xây dựng dự án giao thông đường bộ, thủ tục giải ngân với nhà tài trợ để tiết kiệm thời gian, các bộ chuyên gia hai phía cần hợp tác chặt chẽ ngay từ khâu nghiên cứu dự án tiền khả thi để có luận chứng sát thực, phù hợp, tránh tình trạng phải tốn nhiều công sức và thời gian chỉnh sửa. - Công tác tổ chức, bao gồm viêc thành lập Ban quản lý dự án giao thông đường bộ cũng cần được chú trọng ngay sau khi Chính phủ phê duyệt dự án tiền khả thi. 2. Cải tiến cơ chế quản lý và sử dụng các nguồn vốn có hiệu quả - Các quyết định đầu tư cho các công trình đường bộ miền núi phía Bắc phải dựa trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng- giao thông của vùng. - Có sự quản lý tập trung về quy hoạch, kế hoạch duy trì và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng- giao thông từ trung ương tới địa phương trong vùng. - Xây dựng hệ thống tổ chức quản lý mạng lưới giao thông đường bộ hợp lý. - Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn định mức kinh tế- kỹ thuật, đơn giá hợp lý về xây dựng và sửa chữa công trình giao thông đường bộ. 3. Tạo môi trường thuận lợi cho đầu tư của khu vực tư nhân vào hệ thống đường sá Việc khuyến khích thu hút các nguồn vốn đầu tư đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài nhìn chung phụ thuộc vào sự hình thành môi trường đầu tư. Đó là cơ sở cho các nhà đầu tư lựa chọn cơ hội đầu tư với các hình thức đầu tư thích hợp, trong các lĩnh vực và thời hạn cần thiết để đảm bảo mục đích cao nhất là thu được mức lợi nhuận cao và an toàn đầu tư. Thông thường đối với các nhà đầu tư môi trường đầu tư thuận lợi bao gồm: sự bảo hộ về mặt pháp lý, đảm bảo an toàn cho đầu tư; sự rõ ràng, ổn định, nhất quán về pháp luật và chính sách; sự hỗ trợ nhiều mặt của Chính phủ; sự thành đạt của các chủ đầu tư nội địa. Để khuyến khích các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, có thể đưa ra các giải pháp như: - Nghiên cứu để tiến tới thống nhất chính sách đối với đầu tư trong nước và đầu tư nước ngoài, xoá bỏ sự phân biệt đối xử về thuế, giá và cước phí đối với đầu tư nước ngoài. - Đơn giản hoá các thủ tục xét duyệt, cấp giấy phép đầu tư. Thực hiện nguyên tắc "một cửa" trong việc xét duyệt và cấp các loại giấy tờ cần thiết có liên qua đến đầu tư. - Đảm bảo thống nhất các định chế quản lý đối với các dự án đã đi vào hoạt động để tránh sự bỏ sót hoặc tuỳ tiện trong quản lý Nhà nước đối với các dự án đang hoạt động. - Mở rộng và khuyến khích các tổ chức thực hiện dịch vụ tư vấn đầu tư, dịch vụ quảng cáo, kiểm toán, luật pháp quốc tế. 4. Chính sách áp dụng tiến bộ khoa học- công nghệ - Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đường, quy trình, quy phạm thi công, các định mức tiêu hao vật liệu, lao động,… Từng bước đưa vào cấp theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật giao thông đường bộ của cả nước. - Trong quá trình xây dựng đường giao thông cần chú ý thực hiện phương châm sử dụng vật liệu tại chỗ, tuy nhiên cần chú trọng áp dụng vật liệu mới và công nghệ mới phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương. Vùng miền núi phía Bắc cần tận dụng tối đa vật liệu tại chỗ như đá, cát, sỏi để xây dựng đường, cầu, hầm, cống… - ở những nơi có điều kiện nên thực hiện chủ trương bê tông hoá thay cho nhựa hoá đường giao thông nông thôn khi sản xuất xi măng ngày càng tăng và sử dụng các vật liệu tại chỗ như đá, cát, sỏi,… Ngoài ra đường bê tông có khả năng chịu nước tốt hơn đường trải nhựa, thích hợp cho vùng hay bị lũ lụt, ngập nước, xói lở… như đường bộ miền núi phía Bắc. 5. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực Phát triển nguồn nhân lực, đào tạo cán bộ và công nhân cho ngành giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng là một trong những khâu quyết định và cấp bách nhất để đẩy nhanh phát triển mạng lưới giao thông vận tải các tỉnh miền núi phía Bắc. Cần xây dựng và triển khai thực hiện chương trình đào tạo đồng bộ, từ cán bộ lãnh đạo, quản lý, khoa học kỹ thuật, kinh tế, tài chính đến công nhân vận hành, bảo dưỡng cho các mạng lưới giao thông này. Các loại quốc lộ, tỉnh lộ và đặc biệt là đường giao thông nông thôn cần sửa chữa, nâng cấp và duy tu hàng năm rất lớn cả về khối lượng công việc và vốn, là một khâu quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải cả nước, do đó phải có bộ máy về quản lý, xây dựng, sửa chữa, bảo dưỡng để tăng cường khả năng quản lý và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ ở cấp địa phương. Các Sở giao thông vận tải của các tỉnh, các huyện cần có các bộ phận chuyên trách về từng loại đường giao thông để tham mưu cho UBND tỉnh, huyện. Tại các xã nên có cán bộ chuyên trách có trình độ chuyên môn nghiệp vụ về xây dựng và quản lý đường giao thông nông thôn. Tăng cường đào tạo cán bộ về giao thông vận tải nông thôn, nhất là công tác quy hoạch cho các địa phương. 6. Các giải pháp về quản lý Nhà nước Xây dựng và thực hiện quy hoạch và kế hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ và giao thông nông thôn. Trên cơ sở các định hướng phát triển giao thông đường bộ toàn quốc, vùng miền núi phía Bắc xây dựng các quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông đường bộ và giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh phù hợp với điều kiện cụ thể và sự phát triển các ngành kinh tế- xã hội của các tỉnh. Quy hoạch giao thông đường bộ phải có sự kết hợp với quy hoạch các khu dân cư, phân vùng kinh tế, quy hoạch sử dụng đất, có quỹ đất dự trữ để mở rộng khi có nhu cầu sau này. Các quyết định đầu tư cho các công trình giao thông đường bộ, kể cả giao thông nông thôn phải dựa trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn định mức kinh tế- kỹ thuật, đơn giá hợp lý về xây dựng và sửa chữa đường giao thông cho vùng miền núi phía Bắc. Thực hiện khen thưởng kịp thời đối với các địa phương làm tốt công tác giao thông đường bộ. Phổ biến rộng rãi các kinh nghiệm tốt trong phát triển giao thông đường bộ mà đặc biệt là giao thông nông thôn. Xây dựng cơ sở dữ liệu về mạng lưới giao thông đường bộ ở các cấp tỉnh và huyện. Để công trình giao thông đường bộ có tuổi thọ cao sau khi nghiệm thu bàn giao công trình để đưa vào sử dụng, cần chú ý công tác duy tu, bảo dưỡng và các biện pháp bảo vệ khác. Có thể áp dụng kinh nghiệm của một số tỉnh miền núi phía Bắc là xây dựng các bản "hương ước" về bảo vệ, quản lý, giữ gìn các đường liên bản, liên thôn. Kết luận Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ nói riêng của vùng miền núi phía Bắc là vấn đề lớn, hết sức phức tạp có liên quan đến sự phát triển của nền kinh tế quốc dân. Để thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế của vùng miền núi phía Bắc, trong những năm tới cần có những yếu tố nội sinh làm tiền đề. Một trong những yếu tố đó là giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ của vùng nhất thiết phải được phát triển, nó là nhân tố để thu hút vốn đầu tư, để khai thác tiềm năng của vùng nhằm mang lại lợi ích cho quá trình tăng trưởng. Song thực tế, mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc hiện nay phát triển quá chậm chạp, quá yếu kém, nghèo nàn, lạc hậu… không đáp ứng được nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của nhân dân trong vùng. Thực tế là do Nhà nước chưa đủ lực để đầu tư phát triển thoả đáng, vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng cũng như cho giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế. Vốn ít, đầu tư lại dàn trải, phân tán dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư cho mạng lưới giao thông đường bộ yếu kém, phát triển không đồng đều. Vì vậy, trong những năm tới cần phải huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng. Việc huy động vốn phụ thuộc rất nhiều vào chính sách tạo nguồn vốn. Có chính sách tạo nguồn vốn đúng đắn sẽ là động lực thúc đẩy quá trình khai thác tiềm năng vốn trong dân cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. Với đề tài của mình, tôi hy vọng sẽ đóng góp một phần nào ý kiến, giải pháp nhằm phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc ngày càng tốt hơn. Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu, sự hướng dẫn chỉ đạo tận tình, sát sao của thầy giáo Th.s Vũ Cương, thầy giáo Th.s Phan Minh Tuệ và các cán bộ Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ- Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã dành cho tôi trong thời gian thực tập và viết chuyên đề tốt nghiệp. Tài liệu tham khảo Giáo trình kinh tế phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân. Niên giám thống kê 1998, NXB Thống kê, Hà Nội- 1999. Niên giám thống kê 1999, NXB Thống kê, Hà Nội- 2000. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc đến năm 2010. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Tây Bắc đến năm 2010. Báo các tổng kết thực hiện chủ trương phát triển kinh tế- xã hội vùng miền núi phía Bắc thời kỳ 1990- 2000, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội, 4/2000. Vùng miền núi phía Bắc: phát triển song nguy cơ tụt hậu còn lớn. Nguyễn Bá, Tạp chí Kinh tế và Dự báo. Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận tải trong giai đoạn mới. GS Bùi Danh Lưu, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội- 1998. Phát triển kinh tế- xã hội các vùng dân tộc và miền núi theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. PGS, TS. Lê Du Phong, PTS. Hoàng Văn Hoa chủ biên, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội- 1998. Tài liệu nghiên cứu về chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia tại nước Cộng hoà XHCN Việt Nam (VITRANSS)- Tập 1, 2, 3. Các giải pháp tài chính huy động nguồn vốn đầu tư, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ- Viện Chiến lược phát triển- Bộ kế hoạch và Đầu tư. Tạp chí Ngân hàng (các số). Tạp chí Giao thông vận tải (các số). Tạp chí phát triển Kinh tế (các số). Tạp chí Tài chính (các số). Tạp chí Kinh tế và Dự báo (các số). Tạp chí Cộng sản (các số). Thời báo Kinh tế (các số). Báo Đầu tư (các số). Đề án “Phát triển giao thông nông thôn và miền núi giai đoạn 1999- 2005 và các năm tiếp thep”, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội, 9/1999. Báo cáo Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội, 12/2000. ._.