Phát triển vận tải hàng hoá bằng đường hàng không của tổng Công ty hàng không Việt Nam

ồ thị 3: Thống kê dừng bay vì lý do kỹ thuật và định kỳ trong năm 2008 Bảng 1: Số liệu tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam từ 2001 đến 2008 Bảng 2: biểu về số lượng hàng hóa và tốc độ tăng trưởng từ 2004 đến 2008 Bảng 3: Khối lượng hàng hóa luân chuyển phân theo ngành vận tải Bảng 4: số liệu vận chuyển của các hãng hàng không tại Việt Nam giai đoạn 2001-2007(trước khi gia nhập WTO) Bảng 5: số liệu về Marketshare của Vietnam Airlines tại thị trường Việt Nam Bảng 6: số liệu về Marketshare của Vietnam Airlines chiều đi/ đến thị trường Nhật Bản so với các hãng khác trong khu vực Bảng 7: Tình hình khai thác năm 2008 Bảng 8: Tỷ lệ các nguyên nhân chậm, huỷ chuyến bay trong năm 2008 MỞ ĐẦU Hội nhập kinh tế quốc tế là xu hướng tất yếu khách quan của tất cả các nước trên thế giới hiện nay, không nằm ngoài quy luật đó Việt Nam đang trong quá trình xây dựng và phát triển để bắt nhịp với nền kinh tế thế giới, từng bước tham gia các tổ chức kinh tế trong khu vực và thế giới mà cụ thể là ASEAN và WTO. Là một ngành kinh tế quan trọng của đất nước, ngành hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và Vietnam Airlines nói riêng đang tích cực phát triển để đưa đất nước từng bước được khẳng định trên khu vực và thế giới, tạo ấn tượng tốt với các quốc gia khác nhằm thu hút nhiều hơn nữa những nguồn vốn đầu tư, nguồn nhân lực tài năng từ các quốc gia khác đến..Đặc biệt, vận tải hàng hóa bằng đường hàng không tuy là một ngành non trẻ nhưng nó cũng đang dần dần đi lên và chứng minh được tầm quan trọng của mình trong hệ thống vận tải thống nhất của Việt Nam. Bài chuyên đề xin tập trung đánh giá, phân tích thực trạng vận tải hàng hóa hiện tại của Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam trong thời gian qua, từ đó chỉ ra những hạn chế còn tồn tại cũng như đưa ra xu hướng, giải pháp nhằm phát triển vận tải hàng hóa đường hàng không trong thời gian sắp tới. Bố cục chuyên đề có ba phần chính: Chương 1: Các vấn đề cơ bản về vận tải hàng hóa đường hàng không Chương 2: Thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam Chương 3: Giải pháp phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam Để hoàn thành được chuyên đề này, em xin cảm ơn các cán bộ Ban Kế hoạch tiếp thị hàng hóa của Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam đã tận tình giúp đỡ em trong quá trình thực tập và làm đề tài. Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo, GS.TS ĐẶNG ĐÌNH ĐÀO đã tạo điều kiện, chỉ dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đề tài đề tài này. Tuy nhiên, do còn thiếu bề dày về kiến thức và kĩ năng phân tích tổng hợp nên bài viết chắc chắn sẽ còn có những thiếu sót, em rất mong nhận được những lời đóng góp, bổ sung góp ý để bài chuyên đề được hoàn chỉnh hơn.  Chương 1: Các vấn đề cơ bản về vận tải hàng hóa đường hàng không 1. Khái quát về vận tải hàng hóa đường hàng không và vai trò của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không 1.1. Tổng quan về vận tải hàng hóa trên toàn cầu hiện nay 1.1.1. Khái niệm và vai trò của vận tải trong nền kinh tế - Khái niệm: Trong xã hội hiện nay, sự di chuyển vị trí của công cụ sản xuất, sản phẩm lao động và kể cả con người là một nhu cầu tất yếu và chỉ có ngành sản xuất vận tải mới thỏa mãn được nhu cầu này, do đó xét về mặt kinh tế người ta có thể đưa ra khái niệm về vận tải như sau: Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải. - Vai trò của vận tải: Nhờ có vận tải mà con người chúng ta đã chinh phục được khoảng cách không gian, tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa và thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người. Do đó vận tải đóng vai trò quan trọng và có tác dụng hết sức to lớn trong nền kinh tế. Chúng ta có thể thấy được vai trò của vận tải qua các mặt sau đây. Vận tải là một bộ phận không thể thiếu được của nền kinh tế: nếu ta xét toàn bộ nền kinh tế như một hệ thống thì hệ thống này chứa đựng hàng loạt các hệ thống con như: nông nghiệp, công nghiệp, vận tải, xây dựng.. Các hệ thống con này quan hệ chặt chẽ với nhau trong một tổng thể thống nhất làm ra toàn bộ sản phẩm xã hội. Và người ta nói rằng “… Vận tải là một hệ thống con của nền kinh tế”. Thật vậy, các ngành sản xuất trong nền kinh tế sẽ không thể hoạt động được bình thường nếu như thiếu vận tải. Vận tải thỏa mãn nhu cầu chuyên chở của toàn xã hội, khi nói đến vận tải, nhất thiết chúng ta phải đề cập đến hai vấn đề: khối lượng vận chuyển (tấn hàng hóa, số lượng hành khách) và số sản phẩm vận tải (lượng luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách). Trong hai chỉ tiêu này thì khối lượng vận chuyển có ý nghĩa quan trọng hơn vì nó thể hiện sự đáp ứng của vận tải đối với nhu cầu vận chuyển của ngành sản xuất trong nền kinh tế và sự thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người. Trong đời sống kinh tế xã hội hiện đại, vai trò của vận tải không ngừng nâng cao, đó là khuynh hướng phát triển chung của vận tải. Nó được thể hiện qua sự không ngừng tăng lên của vận chuyển và đi lại. Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành sản xuất khác được dung để đánh giá trình độ phát triển kinh tế thông qua số tấn hàng vận chuyển bình quân cho người dân nước đó. Ví dụ: ở các nước công nghiệp có 40-60 tấn vận chuyển/người, ở các nước nông nghiệp có 20-30 tấn vận chuyển/người, các nước lạc hậu con số này <10 tấn vận chuyển/người. - Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt: bên cạnh những đặc điểm chung giống các ngành sản xuất vật chất khác, vận tải còn có những đặc điểm riêng biệt: + Quá trình sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian lên đối tượng chuyên chở chứ không phải là quá trình tác động về mặt kỹ thuật lên đối tượng lao động. Ví dụ: một nhà máy chế tạo thiết bị từ sắt, thép, nguyên vật liệu qua quá trình sản xuất tạo thành các chi tiết, thiết bị máy móc. Sản phẩm mới đã trải qua quá trình tác động về mặt kỹ thuật. + Sản phẩm của ngành sản xuất vận tải cũng mang hai thuộc tính của hàng hóa là giá trị và giá trị sử dụng nhưng bản chất của nó là sự thay đổi vị trí của đối tượng chuyên chở. + Sản phẩm vận tải là vô hình: nó không có hình dáng, kích thước cụ thể, không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất mà nó được hình thành và tiêu thụ ngay trong quá trình sản xuất. Khi quá trình vận tải kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng được tiêu dùng ngay (cho nên con người chỉ có thể quy nó vào những khái niệm tính toán như tấn, tân x km, hành khách, hành khách x km). + Vận tải không có khả năng dự trữ sản phẩm: các ngành sản xuất vật chất khác có thể sản xuất ra một số sản phẩm để dự trữ nhằm thỏa mãn nhu cầu tăng lên đột xuất, còn trong sản xuất vận tải để thõa mãn nhu cầu chuyên chở tăng lên đột xuất người ta chỉ có thể dự trữ năng lực chuyên chở của công cụ vận tải. Dựa trên những những đặc điểm của vận tải thì vận tải không chỉ là một ngành sản xuất vật chất độc lập mà còn là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Cũng có thể nói, vận tải là một ngành cung cấp dịch vụ quan trọng. 1.1.2. Vận tải quốc tế trong thương mại quốc tế - Khái niệm: Vận tải không những là một ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế quốc dân mà nó còn đóng vai trò to lớn trong thương mại quốc tế, nó là phương tiện nối liền quan hệ thương mại giữa các nước với nhau. Việc chuyên chở hàng hóa giữa các nước trong thương mại quốc tế được gọi là “Vận tải quốc tế”. Người ta đưa ra khái niệm về vận tải quốc tế như sau: Vận tải quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều nước, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm ở hai nước khác nhau. Như vậy, việc vận chuyển hàng hóa trong vận tải quốc tế đã vượt ra khỏi phạm vi một nước, vị trí của hàng hóa được thay đổi từ nước người bán sang nước người mua. - Mối liên hệ giữa vận tải quốc tế và thương mại quốc tế Trước đây khi vận tải quốc tế chưa được phát triển thì trong thương mại quốc tế vận tải là điều kiện quyết định hàng đầu bởi vì một hợp đồng mua bán ngoại thương chỉ có thể thực hiện được khi có thể tiến hành chuyên chở hàng hóa từ nước người bán sang nước người mua. Ngày nay hầu hết các nước trên thế giới đã được nối liền với nhau bằng hệ thống tuyến đường vận tải quốc tế. Nhu cầu chuyên chở hàng hóa trong thương mại quốc tế tăng nhanh đòi hỏi vận tải quốc tế phải phát triển một cách tương ứng, như vậy thương mại quốc tế đã thúc đẩy vận tải quốc tế tiến bộ và hoàn thiện. Ta có thể nhận thấy mối liên hệ này qua số liệu thống kê sự tăng trưởng không ngừng của khối lượng hàng hóa mà vận tải quốc tế đã đảm nhận được và tốc độ tăng trưởng của lực lượng tàu buôn thế giới. Hai số liệu này luôn luôn có sự biến động cùng chiều. - Tác dụng của vận tải quốc tế đối với thương mại quốc tế: Ngày nay tất cả các phương thức vận tải hiện đại như đường biển, sắt, hàng không, ô tô và đường sông đều tham gia phục vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương. Tuy nhiên vai trò và tác dụng của mỗi phương thức vận tải không giống nhau. Nó phụ thuộc vào đặc điểm kinh tế kĩ thuật của mỗi phương thức vận tải và đặc điểm cụ thể của mối quan hệ thương mại quốc tế của mỗi quốc gia. Cho nên trong công tác tổ chức chuyên chở hàng hóa người ta phải nắm được phạm vi áp dụng của từng phương thức, chẳng hạn: vận tải biển thích hợp với chuyên chở hầu hết các loại hàng hóa, cự ly vận chuyển dài, khối lượng vận chuyển lớn, nhưng tốc độ chậm nên không thích hợp với hàng hóa có nhu cầu vận chuyển nhanh. Còn vận tải hàng không tuy là giá cước vận chuyển rất cao nhưng tốc độ nhanh cho nên trong nhiều trường hợp nó vẫn được sử dụng để chuyên chở hàng hóa, ví dụ: hàng hóa có giá trị cao (vàng, đá quý), hàng mau hỏng, hàng cấp cứu, hàng có yêu cầu vận chuyển nhanh nếu không sẽ bị giảm giá thị trường (quần áo thời trang)… Hay là phương thức vận tải đường sắt thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự ly vận chuyển trung bình và dài nên thường được sử dụng trong chuyên chở hàng hóa liên vận quốc tế. Còn phương thức vận tải đường ống là phương thức vận tải đặc biệt, năng suất cao, giá cước rẻ, đạt hiệu quả kinh tế rất cao khi có khối lượng hàng hóa chuyên chở lớn và nguồn hàng ổn định. Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường lớn nhưng mặt hàng chuyên chở bị hạn chế, chủ yếu là dầu mỏ, sản phẩm của dầu mỏ và hơi đốt tự nhiên. Nói chung đối với thương mại quốc tế vận tải quốc tế có tác dụng trên các mặt sau đây. + Vận tải quốc tế thúc đẩy phát triển sản xuất và lưu thông hàng hóa: một trong những yếu tố ảnh hưởng đến khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa các nước là khả năng vận tải giữa các nước đó. Sự phụ thuộc này được mô tả như sau: “Khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ nghịch với khoảng cách vận tải”, khoảng cách vận tải ở đây được hiểu là khoảng cách kinh tế, tức là lượng lao động nhất định phải bỏ ra để thực hiện chính là cước phí. Cước phí chuyên chở càng rẻ thì dung lượng hàng hóa trao đổi trên thị trường càng lớn, bởi vì cước phí vận tải chiếm một tỉ trọng lớn trong giá cả hàng hóa. Chẳng hạn trong vận tải biển, người ta tính được cước phí vận tải chiếm trung bình 10-15% giá FOB cảng gửi của hàng hóa, trong vận tải hàng không, con số này lên tới 30-40% có khi 50%. Khi khoa học kĩ thuật ngày càng tiến bộ, năng suất lao động tăng, giá thành sản phẩm hạ, cước phí vận tải giảm xuống, đó là yếu tố quan trọng góp phần tăng nhanh khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong thương mại quốc tế. + Vận tải quốc tế phát triển làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong thương mại quốc tế. · Trước đây khi khoa học kĩ thuật còn thấp kém, công cụ vận tải thô sơ, trọng tải nhỏ, cước phí vận tải cao đã hạn chế việc buôn bán nhiều mặt hàng , đặc biệt là hàng nguyên, nhiên vật liệu bởi vì cước phí chiếm tỉ trọng cao trong giá cả của những loại hàng này. Cho nên thương mại quốc tế chỉ tập trung ở những mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm. Cho đến khi các công cụ vận tải hiện đại ra đời, trọng tải lớn, có cấu tạo thuận tiện cho việc chuyên chở và cho phép hạ giá thành vận tải đã tạo điều kiện mở rộng chủng loại mặt hàng. · Sự thay đổi cơ cấu hàng hóa thể hiện rõ nét nhất là việc mở rộng buôn bán mặt hàng lỏng. Vào những năm 1937 tỷ trọng của nhóm hàng lỏng chỉ chiếm 24% tổng khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế, nhưng đến thời gian sau này tỷ trọng của nhóm hàng này phát triển nhanh và thường chiếm tương đương 50% tổng khối lượng hàng hóa thương mại. · Mặt khác khi mà vận tải chưa phát triển, giá cước vận tải cao thì thị trường tiêu thụ thường ở gần nơi sản xuất. Cho đến khi vận tải phát triển đã tạo điều kiện mở rộng thị trường buôn bán. Tức là những nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ngay cả trên những thị trường xa xôi và các nước nhập khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp rộng rãi hơn. Điều này được thể hiện qua cự ly vận chuyển trung bình tăng nhanh qua các năm. Ngày nay cự ly vận chuyển trung bình của các loại hàng hóa xuất nhập khẩu thường lớn hơn 5000km. + Vận tải quốc tế có tác dụng bảo vệ hay làm xấu đi cán cân thanh toán quốc tế Việc phát triển của vận tải đặc biệt là lực lượng tàu buôn dân tộc có tác dụng tăng nguồn thu ngoại tệ thông qua việc xuất khẩu sản phẩm vận tải hay tiết kiệm chi ngoại tệ thông qua việc chống nhập khẩu sản phẩm vận tải (tức là mua theo điều kiện FOB, bán CIF và sử dụng công cụ vận tải trong nước). Ngược lại, nếu vận tải quốc tế không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hóa trong thương mại quốc tế thì bắt buộc một quốc gia phải chi ra một lượng ngoại tệ lớn để nhập khẩu sản phẩm vận tải tức là thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa hay mua hàng hóa theo điều kiện CIF và bán hàng theo FOB. Tóm lại, qua các tác dụng trên đây, chúng ta nhận thấy rằng vận tải là yếu tố không thể tách rời thương mại quốc tế, nó là một công cụ quan trọng của thương mại quốc tế. “Nói đến thương mại phải nói đến vận tải, thương mại nghĩa là hàng hóa được thay đổi người sở hữu, còn vận tải làm cho hàng hóa thay đổi vị trí”. 1.1.3. Quyền về vận tải Trong thương mại quốc tế người nhập khẩu cũng như người xuất khẩu đều mong muốn giành được quyền về vận tải bởi vì giành được quyền này sẽ có nhiều thuận lợi. - Bên giành được quyền về vận tải sẽ có điều kiện lựa chọn phương tiện chuyên chở và tuyến đường chuyên chở (nếu trong hợp đồng không quy định cụ thể). Do đó, có thể tận dụng được công cụ vận tải trong nước thay cho công cụ vận tải nước ngoài, tiết kiệm được ngoại tệ, đồng thời tạo điều kiện sử dụng các cơ quan dịch vụ trong nước: đại lý thuê tàu, bảo hiểm… - Bên giành được quyền về vận tải sẽ chủ động trong việc tổ chức chuyên chở và giao nhận (nếu trong hợp đồng mua bán không quy định rõ thời gian giao hàng). Ví dụ: khi bán hàng theo điều kiện CIF, người xuất khẩu có thể căn cứ vào tình hình chuẩn bị hàng và thuê tàu của mình để gửi hàng đi vào lúc nào thuận lợi cho mình nhất. Hay khi mua theo điều kiện FOB người nhập khẩu cũng chủ động trong việc điều tàu đi nhận hàng vào thời điểm mình đã sẵn sang tiếp nhận. - Giành được quyền về vận tải có tác dụng tăng thu và giảm chi ngoại tệ, tức là có điều kiện để xuất khẩu sản phẩm vận tải cho quốc gia mình. - Khi giành được quyền về vận tải, cho dù lực lượng công cụ vận tải không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở (bán CIF hay nhập FOB) thì bên giành được quyền về vận tải vẫn chủ động trong việc chọn người chuyên chở, tìm người để thuê tàu và lựa chọn điều kiện chuyên chở có lợi cho mình hơn. Ví dụ: nếu không giành được quyền này người nhập khẩu phải mua hàng theo điều kiện CIF và người bán hàng tính cước vận tải trong giá cả hàng hóa cao hơn giá cước trung bình trên thị trường và các điều kiện chuyên chở không chặt chẽ nhiều khi gây thiệt hại cho người nhập khẩu. - Giành được quyền về vận tải có nhiều thuận lợi như trên nên trong thương mại quốc tế, các nhà kinh doanh ngoại thương luôn tìm cách để giành được quyền này, và thông thường họ chỉ chuyển quyền này cho phía bên kia trong một số trường hợp sau: · Khi nhận định thấy giá cước vận tải trên thị trường có xu hướng tăng. · Dự kiến sẽ có những khó khăn trong việc thuê công cụ vận tải để chuyên chở hàng hóa. · Khi cần thiết phải xuất hay nhập một mặt hàng nào đó mà phía bên kia đòi hỏi quyền này. · Do tập quán hay luật pháp của một số nước có quan hệ mua bán đã quy định trước. 1.1.4. Phân chia trách nhiệm vận tải Việc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người bán mà người mua phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng được lựa chọn trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Trong thương mại quốc tế người ta áp dụng rất nhiều điều kiện cơ sở giao nhận hàng, tùy thuộc vào những điều kiện cơ sở giao hàng này mà trách nhiệm hai bên được phân chia rõ rang. Đứng về góc độ vận tải, các điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong thuật ngữ thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” được chia thành các nhóm sau: - Nhóm E: EXW (Ex works) người bán giao hàng cho người mua ngay tại nơi sản xuất của mình. - Nhóm F: FCA (Free Carrier) FAS (Free Along side Ship) FOB (Free On Board) Người bán giao hàng cho người vận tải do người mua quy định. - Nhóm C: CFR (Cost Freight) CIF (Cost Insurance Freight) CPT (Carriage Paid To) CIP (Carriage Insurance Paid To) Người bán phải ký hợp đồng vận tải nhưng không chịu rủi ro tổn thất về hàng hóa hoặc những chi phí khác xảy ra sau khi hàng đã bốc lên tàu. - Nhóm D: DAF (Delivered At Frontier) DES (Delivered Ex Ship) DEQ (Delivered Ex Quay) DDP (Delivered Duty Paid) DDU (Delivered Duty Unpaid) Người bán phải chịu tất cả phí tổn, rủi ro cho đến khi hàng tới cảng đích. Việc phân chia trách nhiệm về vận tải hay nói cách khác việc phân chia quyền về vận tải giữa người bán với người mua tùy thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng và các điều kiện quy định về vận tải trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Thông thường người nhập khẩu giành được quyền này khi mua hàng ở gần nơi sản xuất nhất. Ngược lại người xuất khẩu giành quyền này khi bán hàng gần nơi tiêu thụ nhất. Các điều kiện cơ sở giao hàng thuộc nhóm C, quyền về vận tải được chia đều giữa người bán và người mua nên được sử dụng rộng rãi nhất, tức là theo các điều kiện cơ sở giao hàng ở nhóm này, người bán kí hợp đồng vận tải và thanh toán cước phí, còn người mua phải chịu trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hóa về tới nước mình. Còn trong các điều kiện thuộc nhóm E và F: người bán giao hàng cho người mua tại nơi mình sản xuất hoặc giao cho người vận tải do người mua chỉ định, còn người mua phải thanh toán cước phí và tổ chức chuyên chở hàng hóa từ nước người bán về mình. Do đó quyền về vận tải thuộc về người mua. Các điều kiện cơ sở giao hàng thuộc nhóm D: người bán phải chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa và giao cho người mua tại cảng đích thuộc lãnh thổ nước người mua. Do đó quyền về vận tải thuộc về người bán. 1.1.5. Sơ lược các phương thức vận tải hàng hóa quốc tế a. Phương thức vận tải biển: - Đặc điểm: Vận tải biển là một trong những phương thức vận tải ra đời từ rất sớm, khi mà khoa học kỹ thuật chưa phát triển tới trình độ cao, khi mà con người chưa có khả năng chế tạo ra những chiếc tàu biển hiện đại có trọng tải lớn và tốc độ nhanh như tàu biển đang được sử dụng để chuyên chở hàng hóa trong thương mại quốc tế ngày nay, thì những ưu thế của đại dương cũng đã được con người tận dụng để thực hiện việc chuyên chở hàng hóa và hành khách giữa các quốc gia trên thế giới với nhau bằng các công cụ vận tải thô sơ như tàu, thuyền buồm, tàu biển nhỏ chạy bằng động cơ hơi nước sử dụng khí đốt là than, củi… Chỉ từ khi phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa ra đời, quan hệ buôn bán quốc tế giữa các quốc gia trên thế giới tăng lên, dung lượng hàng hóa lưu chuyển giữa các nước tăng lên và tất yếu, nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách tăng lên thì phương thức vận tải biển mới phát triển một cách nhanh chóng. - Vị trí, vai trò vận tải biển: Diện tích biển chiếm 2/3 tổng diện tích trái đất, một cách hoàn toàn tự nhiên, tạo nên một hệ thống tuyến đường hàng hải quốc tế nối liền phần lớn các quốc gia trên thế giới. Đặc điểm này cùng với những ưu thế của phương thức vận tải biển đã đưa phương thức vận tải này lên vị trí số một trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận tải biển đảm nhận đến gần 90% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa các nước có mối quan hệ thương mại quốc tế. Sự bùng nổ và mở cửa kinh tế của nhiều nước đang phát triển trên thế giới, xu thế toàn cầu hóa đã dẫn đến nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong thương mại quốc tế tăng với tốc độ đáng kể. Tuy nhiên, tùy thuộc vào vị trí địa lý, chính sách và đặc điểm kinh tế của mỗi nước khác nhau mà vai trò của phương thức vận tải vận tải biển có khác nhau. Chẳng hạn đối với những quốc gia phát triển và quần đảo như Anh và Nhật, hầu như gần 100% khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế của những quốc gia này là được đảm nhận bằng phương thức vận tải biển. Hay là những nước công nghiệp mới (NICs) về chính sách kinh tế cũng như vị trí địa lý thuận lợi như Singapore thì phần lớn khối lượng hàng hóa ngoại thương của nước này cũng được chuyên chở bằng phương thức vận tải biển, hơn thế nữa, những ngành công nghiệp dịch vụ vận tải biển (môi trường hàng hải, bảo hiểm…) cũng rất phát triển ở quốc gia này, đóng góp tích cực đối với sự thặng dư trong cán cân thương mại quốc tế của Singapore. Những nước có bờ biển như Việt Nam (trên 3200 km đường biển chạy dọc từ Bắc xuống Nam) cũng có rất nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển phương thức vận tải này. Trong những năm gần đây, nhờ chính sách đổi mới và tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế với rất nhiều quốc gia trên thế giới, khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế của Việt Nam tăng lên rất nhanh và cũng đã khẳng định vị trí của phương thức vận tải biển trong hệ thống vận tải quốc tế của Việt Nam. Và ngay cả những quốc gia mà vị trí địa lý không mấy thuận lợi cho việc phát triển phương thức vận tải biển như Lào, Campuchia.. thì vận tải biển vẫn giữ vị trí chủ đạo trong việc chuyên chở hàng hóa thương mại quốc tế của những quốc gia này (Lào và Campuchia vẫn phải thuê cảng biển của Việt Nam để thực hiện việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển). - Phạm vi áp dụng: Với những đặc điểm trên, vận tải biển rất thích hợp với việc chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự ly vận chuyển trung bình và dài. Vận tải biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa ngoại thương nhờ ưu thế tuyệt đối là cước phí vận tải thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác. Tỷ trọng của cước phí vận tải trong giá cả hàng hóa ảnh hưởng mạnh đến thương mại quốc tế và vận tải biển đã đóng góp phần làm tăng nhanh chóng khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế. b. Phương thức vận tải hàng không Vận tải hàng không là một ngành vận tải non trẻ nhất. Cuối thế kỷ XIX đầu thế kỉ XX, vận tải hàng không mới bắt đầu phát triển và nhờ các tiến bộ của khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải hàng không ngày càng được phát triển nhanh chóng. Trước đây, nó chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách, ngày nay vận tải hàng không đã được sử dụng rộng rãi vào chuyên chở hàng hóa trong phạm vi nội địa cũng như quốc tế. Các tổ chức quốc tế liên quan đến không vận: - Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế: ICAO (International Civil Aviation Organization) Là một cơ quan của Liên Hợp Quốc, thành lập tại Hội nghị quốc tế về hàng không dân dụng họp tại Chicago năm 1944. Nó là tổ chức liên chính phủ và thuộc hệ thống các tổ chức quốc tế của Liên Hợp Quốc. Mục tiêu hoạt động của ICAO là nghiên cứu các vấn đề hợp tác của các nước trong lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế, thúc đẩy việc đưa vận tải hàng không theo kế hoạch phát triển nhằm: · Bảo đảm cho hàng không dân dụng quốc tế tăng trưởng an toàn và trật tự trên toàn thế giới. · Khuyến khích nghệ thuật thiết kế và điều khiển máy bay vì mục đích hòa bình. · Khuyến khích phát triển đường bay, sân bay và các phương tiện không vận. · Đáp ứng nhu cầu của quần chúng về vận tải hàng không an toàn, đều đặn, hiệu quả và tiết kiệm. ICAO bao gồm các quốc gia thành viên Liên Hợp Quốc. Từ khi hoạt động đến nay, ICAO đã góp phần quan trọng vào việc phát triển vận tải hàng không quốc tế, hoàn thiện kỹ thuật chế tạo máy bay, xây dựng sân bay quốc tế, cải tiến các chỉ tiêu khai thác máy bay… Ngoài ra ICAO đã soạn thảo hàng loạt các công ước quốc tế như “Công ước Geneva 1948 về thừa nhận quốc tế về mặt pháp lý của máy bay”, “Công ước Rome về tổn thất trên lãnh thổ các nước do máy bay nước ngoài gây ra”. - Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air Transport Association) Là một tổ chức nghề nghiệp tự nguyện phi chính phủ của các hãng hàng không, thành lập năm 1945. Thành viên của nó là các hãng hàng không có danh sách đăng ký ở những nước thành viên của ICAO. Hoạt động của IATA bao gồm: phối hợp hoạt động thương mại của các công ty hàng không, quy định cước phí chuyên chở hành khách và hàng hóa, quy định các quy tắc chuyên chở hàng không, quy định lịch trình của các tuyến hàng không, lập giấy gửi hàng hàng không tiêu chuẩn.. - Hiệp hội quốc tế những người giao nhận FIATA Mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ và phát huy lợi ích của những người giao nhận ở mức độ quốc tế và cải tiến chất lượng dịch vụ. Để đạt được mục tiêu này, chủ yếu là thông qua ban lãnh đạo các viện, ủy ban kĩ thuật cùng nhau giải quyết tất cả các lĩnh vực về nghiệp vụ giao nhận. Việc vận chuyển hàng không của FIATA giải quyết những vấn đề cước hàng không nhằm bảo vệ lợi ích chung của các đại lý hàng không. Tổ chức nàybanf bạc với IATA và những tổ chức quốc tế khác có liên quan đến công nghệ chuyên chở hàng không. Việc thành lập cơ quan tư vấn là Hội đồng tư vấn liên kết IATA/FIATA đã làm cho FIATA và IATA có thể tổ chức những cuộc thảo luận theo định kỳ về những vấn đề quan tâm chung như đào tạo, vận chuyển hàng nguy hiểm, những yêu cầu cần thiết để trở thành đại lý hàng hóa hàng không.. Hai tổ chức này đã cùng nhau phát triển “Chương trình đào tạo nghiệp vụ cho đại lý hàng không”. Chương trình này đề ra cho những người muốn có kiến thức cơ bản về những nguyên tắc và tập quán về thực hiện và xử lý việc vận chuyển hàng không quốc tế. Sau khi tốt nghiệp lớp học nhập môn, học viên sẽ được cấp bằng của IATA/FIATA. Sau khi tốt nghiệp lớp nâng cao 1, học viên sẽ thông thạo tình hình giá cước phức tạp và có thể chào giá hay lập giá phí chính xác đối với tất cả các loại vận chuyển và hàng hóa theo dịch vụ của các hãng hội viên IATA. Học viên được nhận bằng IATA nâng cao. Lớp nâng cao 2 dạy cho học viên giải quyết những vấn đề hàng không đặc biệt phù hợp với những quy định về vận chuyển của ICAO và IATA về hàng nguy hiểm. Lớp nâng cao 3 đề cập đến vấn đề quản lý, pháp lý, khái niệm về phân phối hàng tổng thể… c. Phương thức vận tải đường sắt Vận tải đường sắt là một phương tiện vận tải tương đối hiện đại và rất phổ biến ở tất cả các nước trên thế giới. - Phạm vi áp dụng của vận tải đường sắt: · Vận tải đường sắt thích hợp với chuyên chở hàng hóa trong phạm vi một nước và giữa các nước có chung biên giới đường bộ, có thể thực hiện trực tiếp giữa các nước láng giềng hoặc quá cảnh qua một nước thứ ba. · Vận tải đường sắt thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khoảng cách trung bình và dài vì vận tải đường sắt tỷ lệ nghịch với khoảng cách chuyên chở. · Thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn và nhiều loại mặt hàng. - Tình hình vận tải đường sắt ở nước ta: · Chiều dài đường sắt nước ta là không dài: khoảng 2000 km nhưng trong đó đường vận chuyển chính chỉ là 1800km với các tuyến đường Bắc Nam hơn 1700km và 2 tuyến liên vận: Hà Nội- Đồng Đăng: 166km, Hà Nội- Lào Cai: 296 km. · Tuy trình độ khoa học kỹ thuật còn thấp nhưng vận tải đường sắt nước ta đảm nhiệm chuyên chở một khối lượng hàng hóa khá lớn trong nền kinh tế (khoảng 5% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển). Đối với ngoại thương, vận tải đường sắt có tác dụng trên cả hai mặt: phục vụ điều hành vận hành hàng hóa xuất nhập khẩu trong phạm vi nội địa và phục vụ chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu đối với một số nước trong Liên Xô cũ trước đây. - Đường sắt liên vận quốc tế: Từ năm 1890 trên thế giới đã có những tuyến đường sắt quốc tế đầu tiên, việc chuyên chở hàng hóa bằng liên vận đường sắt quốc tế là việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt qua hai hay nhiều nước có liền biên giới và dùng một giấy gửi hàng thống nhất trong quá trình chuyên chở. Quá trình chuyên chở này làm nảy sinh các mối liên hệ quốc tế, chúng đòi hỏi phải được điều chỉnh bằng các quy định quốc tế. Vì vậy luật chuyên chở đường sắt quốc tế ra đời, nó được thể hiện bằng công ước hoặc hiệp định ký kết giữa các nước hoặc các tổ chức đường sắt với nhau. Hiện nay trên thế giới có các công ước, hiệp định về luật chuyên chở đường sắt như sau: Công ước CTM: là công ước quốc tế chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt còn gọi là công ước Becnơ được ký kết giữa chính phủ nhiểu nước châu Âu ngày 14/3/1893 tại Becnơ và có hiệu lực từ 1/1/1894. Công ước này điều chỉnh mối quan hệ trong chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt giữa các nước tham gia. Nội dung của nó bao gồm những quy định về hợp đồng chuyên chở, trách nhiệm các bên, khiếu nại bồi thường. Đến nay đã có 38 nước tham gia với tổng chiều dài hơn 400000 km. Các nước TBCN không quy định cước quá cảnh, khi chở hàng quá cảnh qua nước nào thì phải theo quy định của nước đó. Thông thường người mua phải trả cước quá cảnh, còn nếu hợp đồng giao hàng ở biên giới nước người mua thì người bán phải trả. d. Phương thức vận tải ô tô Vận tải ô tô là một bộ phận quan trọng của hệ thống vận tải thống nhất của nước ta. Vận tải ô tô có nhiệm vụ chuyên chở hàng hóa giữa các trung tâm kinh tế, giữa các xĩ nghiệp sản xuất với nơi tiêu dùng. Ngoài ra nó còn có nhiệm vụ chuyên chở hỗ trợ cho các phương tiện vận tải khác như vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải hàng không.. Vận tải ô tô chỉ thích hợp với chuyên chở hàng hóa trong trường hợp hàng hóa có khối lượng nhỏ, cự ly vận chuyển ngắn, hàng mau hỏng và hàng hóa có nhu cầu tốc độ đưa hàng nhanh. Như vậy, vận tải ô tô chủ yếu phục vụ chuyên chở nội địa, còn đối với chuyên chở hàng hóa quốc tế vận tải ô tô bị hạn chế rất nhiều. Phạm vi áp dụng trong chuyên chở hàng hóa quốc tế được thể hiện ở các mặt sau: - Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu. - Chu._.yên chở hàng hóa quá cảnh quốc tế. - Chuyên chở hàng hóa từ các cơ sở sản xuất ra ga, cảng, sân bay để xuất khẩu. Chuyên chở hàng hóa nhập khẩu từ các ga, cảng tới các cơ quan giao nhận. Ở các ngoài nhiệm vụ phục vụ chuyên chở hàng hóa, vận tải ô tô chủ yếu được sử dụng để hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác trong việc chuyên chở hàng xuất nhập khẩu từ các nơi đến ga, cảng, sân bay và ngược lại. Nó chiếm vị trí quan trọng nhất trong việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu từ đất liền đến cảng biển, thực hiện chuyển tiếp bằng tàu biển, khi đó các công ty xuất nhập khẩu sẽ phải đi thuê ô tô của các xí nghiệp vận tải ô tô để điều vận hàng hóa xuất nhập khẩu ra cảng biển dựa trên căn cứ “Điều lệ vận chuyển hàng hóa bằng ô tô”. e. Phương thức vận tải đường sông Vận tải đường sông là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải thống nhất của nước ta. Với đặc điểm đất nước có nhiều sông, các dòng sông quanh năm không bị đóng băng, chạy từ lục địa ra biển và nối liền với nhau nên thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa và hành khách. Hàng hóa vận chuyển bằng đường sông của nước ta rất nhiều: than, xăng dầu, vật liệu xây dựng, lương thực thực phẩm… Vận tải đường sông xuất hiện sớm nhưng phát triển chậm. Nó chỉ thích hợp với chuyên chở nội địa. Ngoài ra nó có thể thích hợp với chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu qua hình thức liên hợp vận tải sông biển- còn gọi là điều vận hàng hóa xuất nhập khẩu, tức là hàng hóa xuất nhập khẩu được chuyên chở bằng đường sông từ các cơ sở sản xuất, chế biến, thu mua trong nội địa đến cảng biển (Ví dụ: các mặt hàng chè, cà phê, tiêu, điều, gỗ, gạo…). Tuy nhiên, trong khi vận tải đường sông đóng vai trò chủ yếu trong việc phục vụ một số cảng biển châu Âu thì ở nước ta vận tải đường sông được sử dụng trong công tác điều vận hàng hóa xuất nhập khẩu còn rất hạn chế. Mặt khác giữa nước ta và các nước láng giềng có một số dòng sông chảy qua biên giới như sông Hồng, sông Mê Kông… nhưng các tuyến đường này chưa được khai thác mạnh nhằm mục đích chuyên chở hàng hóa. Do đó việc chuyên chở hàng hóa giữa nước ta và các nước láng giềng bằng đường sông hiện nay chưa được phát triển. Trong tương lai, khi các khuyến khích đầu tư được áp dụng rộng rãi, quan hệ buôn bán giữa nước ta và các nước khác được mở rộng, các dòng sông ở biên giới được khai thác thì vận tải đường sông sẽ góp phần đáng kể vào việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh. 1.2. So sánh vận tải đường hàng không với các hình thức vận tải khác Phương thức vận tải Ưu điểm Nhược điểm Phương thức vận tải hàng không Tốc độ nhanh: vận tải hàng không có tốc độ khai thác lớn nhất so với tất cả các ngành vận tải khác cho nên vận tải hàng không phục vụ tốt chuyên chở hành khách và hàng hóa (đặc biệt là hàng hóa có giá trị cao, có yêu cầu vận chuyển nhanh). Tuyến đường hoàn toàn tự nhiên: khoảng cách vận chuyển giữa hai điểm gần như một đường thẳng, không phải đầu tư xây dựng tuyến đường (trừ việc xây dựng sân bay), khả năng thông qua trên một tuyến đường gần như không hạn chế. Vận tải hàng không có tính cơ động cao, nó có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hóa về mặt thời gian giao hàng, khối lượng chuyên chở và số lượt bay trên một tuyến đường Giá cước rất đắt: giá thành của vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so với các ngành vận tải khác (gấp 5-6 lần vận tải biển). Nguyên nhân dẫn đến giá cước đắt: do giá máy bay cao, chi phí khấu hao lớn, lượng tiêu hao nhiên liệu lớn, trọng tải nhỏ (ví dụ: một chiếc Boeing 747 giá 100 triệu USD chỉ chở được 400 người, tương đương với 80-100 T. Vận tải hàng không phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết cho nên ảnh hưởng đến lịch trình và tính chất đều đặn của vận tải hàng không. Ví dụ: máy bay từ Tân Sơn Nhất ra Nội Bài gặp thời tiết xấu không hạ cánh được phải bay trở vào vừa tốn kém chi phí vừa không đảm bảo lịch trình ngày hôm đó. Sức chở hạn chế lại hay gặp rủi ro tai nạn và khi tai nạn xảy ra thường thiệt hại rất lớn. Đòi hỏi công nhân, phi công, kĩ sư, hoa tiêu… có trình độ kĩ thuật cao và giàu kinh nghiệm. Phương thức vận tải biển Thứ nhất, trong phương thức vận tải biển các tuyến đường hàng hải được hình thành một cách hoàn toàn tự nhiên. Cho nên, trừ việc đầu tư xây dựng các cảng và một số kênh đào quốc tế, đối với phương thức vận tải này người ta không phải tốn nhiều chi phí để xây dựng và bảo quản các tuyến đường. Đây là một ưu thế đáng kể của phương thức vận tải biển so với nhiều phương thức vận tải so với nhiều phương thức vận tải khác, ví dụ đối với vận tải sắt, muốn thực hiện việc chuyên chở hàng hóa từ điểm A tới điểm B nào đó, người ta bắt buộc phải xây dựng một tuyến đường sắt nối liền 2 điểm vận tải này, và chỉ có thể thực hiện được việc chuyên chở hàng hóa trên cả 2 chiều, người ta phải xây dựng giữa hai điểm này một tuyến đường sắt đôi và như vậy chi phí sẽ tăng lên rất nhiều. Ưu thế này là một trong những yếu tố làm cho giá thành sản xuất vận tải biển thấp nhất so với nhiều phương thức vận tải khác. Thứ hai, năng lực chuyên chở của phương thức vận tải biển lớn hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác nhờ vào hai yếu tố. Yếu tố thứ nhất là trọng tải của tàu biển rất lớn, trọng tải trung bình của tàu biển hiện nay từ 15000 đến 20000 Dwt (Deadweight Tonnage) đối với tàu kinh doanh theo hình thức tàu chợ, đối với tàu chở hàng khô và tàu chở dầu, trọng tải còn lớn hơn rất nhiều: 30000- 40000 Dwt đối với tàu chở dầu khô, 50000- 70000 Dwt đối với tàu chở dầu. Đặc biệt trên thế giới hiện nay đã xuất hiện nhiều tàu chở dầu cực lớn trọng tải trên 500000 Dwt. Yếu tố thứ hai là việc tổ chức chuyên chở không bị hạn chế: trên cùng một tuyến đường hàng hải, người ta có thể tổ chức chuyên chở nhiều chuyến trong cùng một lúc cho cả lượt đi lẫn lượt về, chính nhờ ưu thế này mà trong sản xuất vận tải biển, năng suất lao động cao đã góp phần làm cho giá thành vận tải thấp. Thứ ba, ưu thế nổi bật nhất là giá cước vận tải thấp, giá cước vận tải biển thấp hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải khác (bằng 1/6 so với giá cước vận tải hàng không, 1/3 so với vận tải đường sắt, 1/2 so với vận tải ô tô). Đây cũng chính là đặc điểm khiến cho phương thức vận tải biển được chú trọng nhất trong thương mại giữa các quốc gia và trở thành phương thức vận tải chủ đạo trong hệ thống vận tải quốc tế. Tốc độ của tàu biển chậm, chậm hơn rất nhiều so với xe lửa và đương nhiên không thể so sánh được với máy bay. Vì vậy trong nhiều trường hợp vận tải biển không thể đáp ứng khi hàng hóa có nhu cầu vận chuyển nhanh. Vận tải biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện khí hậu, thời tiết. Điều này có thể rất dễ nhận biết vì môi trường hoạt động của tàu biển là lênh đênh ngoài khơi, xa đất liền cho nên mỗi biến động dù rất nhỏ của thiên nhiên cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình đi biển. Chính vì vậy trong quá trình chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, các rủi ro và tai nạn thường rất hay xảy ra. Người ta đã thống kê được rằng trên thế giới cứ 90 phút thì xảy ra một tai nạn đường biển, trong đó tai nạn đâm va chiếm tới 50%, và khi tai nạn xảy ra thì thiệt hại thường rất lớn vì bản thân tàu biển và hàng hóa chuyên chở trên tàu là những tài sản có giá trị lớn. Sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, sự ra đời của những chiếc tàu biển hiện đại có khả năng chinh phục thiên nhiên… cũng phần nào hạn chế được các tai nạn đường biển, nhưng không thể là tuyệt đối. Bởi vậy trong thương mại quốc tế, nhằm đảm bảo an toàn kinh doanh, đi đôi với nghiệp vụ thuê tàu biển để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, còn có một nghiệp vụ đặc biệt và đóng vai trò hết sức quan trọng, đó là mua bảo hiểm cho tàu biển và hàng hóa trên tàu. Phương thức vận tải đường sắt Sức chở lớn: 1 đoàn tàu có thể chở được 4000- 5000 tấn hàng. Một tuyến đường sắt đơn khả năng thông qua có thể đạt tới 30- 40 triệu tấn, 1 tuyến đường đôi có thể đạt tới 60- 80 triệu tấn hàng trên mỗi chiều. Tốc độ tương đối cao: tốc độ kỹ thuật của đoàn tàu hỏa tuy chậm hơn máy bay nhưng lại nhanh hơn so với tàu biển, đôi khi hơn cả ô tô. Hiện nay ở những nước phát triển, tốc độ kỹ thuật của xe lửa có thể đạt tới 400- 500 km/h, nhất là đối với những đoàn tàu tổ chức chạy tốc hành. Vận tải đường sắt có thể chuyên chở hàng hóa quanh năm, suốt ngày đêm, ít phụ thuộc vào thời tiết khí hậu cho nên vận tải đường sắt có thể phục vụ vận chuyển đều đặn, liên tục, giờ giấc, có kế hoạch và an toàn. Giá thành vận tải tương đối thấp, với điều kiện vận chuyển bình thường, giá thành vận tải thấp hơn nhiều so với giá thành vận tải ô tô, máy bay (chỉ bằng 1/5 hoặc 1/6 giá thành vận tải hàng không), khi khối lượng chuyên chở hàng hóa càng lớn, khoảng cách càng xa thì giá thành vận tải đường sắt càng hạ. Chi phí đầu tư xây dựng đường sắt rất cao: chi phí xây dựng 1km trên một tuyến đường sắt cao gấp 3 lần chi phí xây dựng 1 km đường sông. Tính chất linh hoạt, cơ động rất thấp, vận tải đường sắt không có khả năng chuyên chở trực tiếp từ kho tới kho, rất khó khăn trong việc thay đổi tuyến đường chuyên chở, thời gian chuyên chở. Phương thức vận tải ô tô Vận tải ô tô có tính cơ động và linh hoạt rất cao: đây là đặc điểm nổi bật của phương thức vận tải ô tô sơ với các phương thức vận tải khác. Nó thể hiện ở chỗ, có thể tập trung một lượng ô tô lớn một cách nhanh chóng bất cứ lúc nào để đáp ứng nhu cầu chuyên chở và do nó ít phụ thuộc vào đường sá, bến bãi nên nó có khả năng thực hiện chuyên chở ở các vùng xa xôi héo lánh theo hình thức giao nhận trực tiếp “từ kho đến kho”. Tốc độ đưa hàng nhanh: tuy rằng tốc độ kỹ thuật của ô tô thấp hơn so với máy bay và tàu hỏa nhưng nhanh hơn tàu biển và thời gian xếp dỡ ở điểm đầu và điểm cuối ít, ít đỗ dọc đường nên tốc độ đưa hàng của ô tô tương đối nhanh. Vốn đầu tư xây dựng đường ô tô ít tốn kém. Tùy theo loại đường mà vốn đầu tư đường ô tô có khác, xây dựng đường ô tô loại 3 rẻ hơn 5- 10 lần xây dựng đường ô tô loại 1, nhưng xây dựng đường ô tô nói chung ít tốn kém nguyên vật liệu, sắt thép như trong xây dựng đường sắt. Cho nên trong trường hợp lưu lượng hàng hóa vận chuyển nhỏ hoặc trong những trường hợp không có đường thủy thì xây dựng đường ô tô sẽ có hiệu quả kinh tế cao. Giá thành cao: bởi vì giá thành vận tải ô tô chịu ảnh hưởng của các yêu tố: trọng tải nhỏ, tỉ lệ ô tô chạy không hàng cao, chất lượng đường ô tô không đồng đều. Giá thành trong vận tải ô tô cao gấp 5 lần so với vận tải đường sắt và cao gấp 4 lần so với vận tải đường sông… Tuy nhiên, tốc độ hạ giá thành của ô tô cao hơn so với vận tải đường sắt, nhất là trong trường hợp khối lượng vận chuyển hàng hóa không lớn và cự ly vận chuyển ngắn thì sử dụng ô tô vẫn có hiệu quả kinh tế hơn. Trọng tải nhỏ: trọng tải trung bình của ô tô rất nhỏ so với các phương thức vận tải khác. Trọng tải trung bình của ô tô chỉ khoảng 5- 10 tấn, với ô tô chuyên dùng có thể tới 30T hoặc hơn nữa trong khi trọng tải của tàu hỏa, tàu biển lên tới hàng chục, vạn tấn, cho nên năng suất lao động trong vận tải ô tô rất thấp. Phương thức vận tải đường sông Vốn đầu tư xây dựng và phát triển ít tốn kém, các tuyến đường sông là tự nhiên, chi phí bảo dưỡng, nạo vét long sông không nhiều, các công trình phục vụ cho vận tải đường sông không đòi hỏi tốn kém nguyên vật liệu như xây dựng tuyến đường sắt, tuyến đường ô tô… Khả năng vận chuyển tương đối lớn: một chiếc tàu sông hoặc một đoàn sà lan có thể chuyên chở được mấy ngàn tấn hàng. Trên một tuyến đường có thể tổ chức nhiều chuyến tàu. Giá thành vận tải thấp: có thể nói giá thành vận tải đường sông vào loại thấp nhất so với các phương tiện vận tải khác. Đó là vì vốn đầu tư thấp, tiêu hao nhiên liệu ít, năng suất lao động cao. Chịu ảnh hưởng lớn của các điều kiện tự nhiên và thời tiết, hệ số kéo dài tuyến đường cao, chuyên chở mang tính chất mùa rõ rệt. Tốc độ chuyên chở hàng hóa rất thấp. Tốc độ chuyên chở trung bình của một chiếc tàu sông chỉ đạt gần 10 km/h cho nên nó không thích hợp với chuyên chở hàng hóa có yêu cầu vận chuyển nhanh. 1.3. Sự cần thiết của vận tải hàng hóa đường hàng không Trong vận tải hàng hóa quốc tế hiện nay, vận tải hàng không tuy không chiếm một tỷ trọng quá lớn nhưng sự cần thiết của vận tải hàng hóa hàng không là không thể phủ nhận: Thứ nhất, vận tải hàng không với tốc độ nhanh của mình thường là phương thức vận tải được áp dụng để chuyên chở những hàng hóa có yêu cầu cấp thiết, đặc biệt trong những trường hợp cứu trợ khẩn cấp, hàng mau hỏng như thủy hải sản đông lạnh, vận tải hàng không là một bước tiến lớn về tốc độ giao nhận hàng hóa,đặc biệt khi kết hợp với vận tải bằng ô tô thì hiệu quả vận tải sẽ rất cao, không những về tốc độ và còn về chất lượng vận tải. Thứ hai, vận tải hàng không có khả năng chuyên chở hàng hóa ở những nơi mà nhiều ngành vận tải khác không có khả năng thực hiện hoặc thực hiện được nhưng vô cùng khó khăn. Một ví dụ là ở vùng núi, khi có các cơn lũ quét đi qua thì đường sá gần như hỏng và nhân dân trong vùng hoàn toàn bị chia cắt với thế giới bên ngoài. Vận tải ô tô không thể thực hiện được, để cung cấp lương thực thực phẩm cho nhân dân thì nhất thiết phải dùng đến phương thức vận tải hàng không. Thứ ba, vận tải hàng không là phương thức chủ yếu được dùng đối với các hàng hóa có giá trị cao như vàng, bạc, đá quý… bởi mức độ an toàn trong việc bảo quản và chuyên chở hàng hóa mà các phương thức khác không có được. 1.4. Vai trò, ý nghĩa của vận tải hàng hóa đường hàng không Vận tải hàng không là một phương thức trong hệ thống vận tải thống nhất, tuy là một ngành non trẻ nhưng cũng như các phương thức vận tải khác, vận tải hàng không có vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hóa trên toàn thế giới. Các nhà kinh tế học đã ví rằng: “Nếu nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận tải là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó”. Vai trò của vận tải càng không ngày một lớn dần đặc biệt khi mà nền kinh tế thế giới được tự do hóa, khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng lên, yêu cầu của người gửi và người nhận hàng cao hơn về an toàn an ninh, về tốc độ và chất lượng vận chuyển… thì vận tải hàng hóa đường hàng không thực sự phù hợp với vận tải hàng hóa ngày nay, đặc biệt khi tốc độ tăng trưởng và áp dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao có thể giúp giảm giá cước vận chuyển hàng không. Có thể trong hay hay ba thập kỷ tới vận tải hàng không sẽ nâng cao được vị thế của mình trong hệ thống vận tải toàn cầu. Tuy nhiên thì hiện nay, vận chuyển đường biển vẫn còn vai trò độc tôn với giá cước rẻ và có khả năng chuyên chở lớn, vận tải hàng không với giá cước đắt và khối lượng chyên chở có giới hạn vẫn là một phương thức vận tải tương đối xa xỉ đối với các nhà kinh doanh. 2. Hình thức vận tải hàng hóa bằng đường hàng không và hệ thống chỉ tiêu đánh giá sự phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không nói chung và của Việt Nam nói riêng 2.1. Vận tải hàng hóa bằng đường hàng không Sơ lược về máy bay, sự vận tải hàng không và thiết bị chất hàng máy bay, giá cước hàng không. 2.1.1. Các loại máy bay Máy bay vận chuyển hàng hóa có thể là một trong những loại sau đây: - Máy bay chở khách (Passenger Aircraft): hàng được chở ở khoang bụng của máy bay trong khi hành khách được chở ở khoang chính. Hầu hết các hãng hàng không không sử dụng loại máy bay này để chở hàng. Số lượng hàng hóa trên một chuyến bay bị hạn chế nhưng có những thuận lợi là số chuyến nhiều hơn kết hợp được cước chở hàng và chở khách để định ra được lợi tức thu nhập. - Máy bay chở hàng (Freighter): loại này chở hàng và thường được dùng bổ sung cho máy bay chở khách. Nó có thuận lợi là có thể chở được những lô hàng lớn và xếp được những loại hàng có kích thước đặc biệt nhưng đồng thời phí kinh doanh cao. Vì thế, loại máy bay này chủ yếu là do các hãng hàng không có cơ sở công nghiệp và kinh tế mạnh ở trong nước mới sử dụng. - Máy bay chở kết hợp (Mixed/Combined Aircraft): máy bay này có thể chở hành khách và hàng hóa trên khoang chính và thêm hàng trong khoang bụng. Vì vậy nó tạo ra sự cơ động đối với việc điều chỉnh khả năng chở hàng cho phù hợp với nhu cầu. 2.1.2. Những điểm đặc biệt về xếp hàng máy bay a. Sức chở: Có giới hạn tối đa về trọng tải mà mỗi chiếc máy bay có thể an toàn. Giới hạn này được các nhà chế tạo máy bay quyết định và được gọi là trọng lượng cất cánh cơ cấu tối đa hay thiết kế tối đa. Có thể chia thành: - Trọng lượng của máy bay rỗng (1) - Lượng chất đốt lúc khởi hành: khác nhau tùy theo tính chất chuyến bay (2) - Khả năng chuyên chở đối với một máy bay riêng biệt (3) - Sức chở= (3)- (1+2) Theo những điều kiện tối ưu, một máy bay riêng biệt có thể có sức chở giới hạn tối đa và được quyết định bởi các nhà chế tạo máy bay. Đó là trọng lượng cất cánh tối đa trừ đi trọng lượng máy bay và nhiên liệu trên máy bay. Tuy nhiên trọng tải tối đa cất cánh có thể giảm bớt khi tính đến điều kiện hoạt động thực tế (như gió, nhiệt độ, đường sân bay…). b. Thiết bị chất hàng theo đơn vị- Unit Load Devices (ULD) Để cải tiến việc xếp hàng với khối lượng lớn hơn, người ta thấy cần chứa hàng vào những đơn vị lớn như pallet, container là những phương tiện được coi là những bộ phận có thể di chuyển được của cấu trúc máy bay và do đó lúc nào cũng phải có điều kiện thao tác hoàn hảo. Nhắm mục đích đó, sàn của hầm bay của boong máy bay được trang bị những khay lăn và hệ thống kiềm giữ thích hợp. Hầu hết những thiết bị chất hàng theo đơn vị ULD hiện đang sử dụng là đơn vị dùng ở máy bay. Một ULD của máy bay trực tiếp thích ứng với hệ thống chất và kiềm giữ của máy bay. Một vài loại đáp ứng yêu cầu kiềm giữ không phải dùng thiết bị phụ. Thiết bị này được thiết kế chế tạo theo tiêu chuẩn rất chính xác, nên trở thành một bộ phận cấu thành của máy bay. Những hạn chế đối với hàng rời xếp trong khoang nói trên cũng là hạn chế đối với hàng đơn vị và các máy bay đều có giới hạn cấu trúc quyết định trọng lượng tối đa được phép đóng congtainer và pallet, những hạn chế về chuyên chở hàng nguy hiểm, súc vật sống… - Pallet máy bay: pallet là một tấm bục phẳng thiết lập theo tiêu chuẩn. Trên đó hàng được tập hợp, chằng buộc lại bằng lưới và igloo để sau đó chốt vào trong máy bay. Dùng thiết bị này có thể xếp dỡ nhanh trên hệ thống băng chuyền và kiềm giữ của máy bay thích hợp. Phần lớn pallet máy bay là ở kích thước tiêu chuẩn, thường không dày quá 1 inch và có rãnh quanh rìa để chằng lưới. - Igloo: một igloo cấu trúc là một cái vỏ cứng không đáy, mở phía trước, làm bằng sợi thủy tinh, hợp kim hoặc vật liệu khác thích hợp. Độ dốc phù hợp với vỏ khung máy bay. Nó phủ lên khu vực hữu dụng tối đa của một pallet máy bay gắn với nó. Các vỏ này dùng phối hợp với một bộ lưới và pallet máy bay. Khi vỏ igloo được cấu trúc gắn liền với pallet thành một đơn vị đơn nhất để giữ hàng không phải dùng lưới thì gọi là igloo cấu trúc. - Container: cũng tương tự như igloo cấu trúc và có thể chia ra các loại sau: + Container liên phương thức: container 20 hay 40 feet với chiều rộng và chiều cao 8 feet. Loại này chỉ có thể xếp trên khoang chính hoặc máy bay chở hàng hỗn hợp thân rộng. + Container khoang chính: chỉ được xếp trên khoang chính của máy bay chở hàng hay hỗn hợp. + Container khoang thấp: chỉ có thể xếp ở khoang thấp (khoang ULD) của máy bay thân rộng. Container khoang thấp cỡ lớn sử dụng cả chiều rộng của khoang ULD, còn container cỡ bé có thể xếp 2 chiếc bên nhau. Chiều cao của container khoang thấp này không được quá 64 inch. 2.1.3. Phương tiện làm hàng hóa hàng không Hiệu quả của phương tiện hàng không phụ thuộc vào phương tiện làm hàng, bao gồm phương tiện lưu kho, chuyển, xếp, dỡ hàng hóa. Những phương tiện có sẵn tại bất kỳ sân bay nào là một trong những nhân tố ảnh hưởng đến viêc lựa chọn tuyến đường. Đặc biệt đối với những loại hàng lớn hoặc nặng, cần những thiết bị xếp dỡ đặc biệt, một số loại hàng hóa nhất định có thể được lưu kho theo những điều kiện riêng biệt trước khi gửi đi, trong chuyển tải hay sau khi tới nơi, những loại hàng khác như súc vật sống cần phải có sự chăm sóc đặc biệt. Phương tiện làm hàng của các sân bay cũng khác nhau, tùy thuộc chủ yếu vào địa thế của sân bay và lực lượng hàng hóa. Những phương tiện chủ yếu thường có tại các sân bay, nói chung có thể chia ra những loại sau: - Những phương tiện xếp lên, dỡ xuống khỏi máy bay. - Phương tiện vận tải hàng đến và rời khỏi máy bay. - Kho bãi để lưu tạm thời và kiểm tra hải quan. Chất lượng và số lượng của từng loại phương tiện này phụ thuộc rất nhiều vào kích cỡ sân bay và công việc đại lý cung ứng phương tiện. Cơ quan sân bay, công ty làm hàng hay hãng máy bay có thể cung cấp tất cả hay bất cứ một thứ nào trong những phương tiện này, phụ thuộc vào những điều kiện địa phương và luật lệ của chính phủ. 2.1.4. Hàng hóa đặc biệt Có nhiều hàng hóa đặc biệt cần sự chăm sóc đặc biệt, có thể liệt kê những loại sau - Súc vật sống: + Súc vật sống cần được lưu giữ ở những khu vực đặc biệt ở ga hàng không. + Ở hầu hết các nước, việc cấp giấy phép nhập khẩu súc vật sống rất hạn chế và còn tùy thuộc vào chế độ kiểm dịch của mỗi nước. + Thể lệ về súc vật sống của IATA đề cập đến những vấn đề như: chứng từ, làm hàng, dán nhãn container… phát sinh có liên quan đến vận chuyển súc vật sống. + Trước khi hãng hàng không chấp nhận chở súc vật sống, họ yêu cầu người gửi hàng ngoài những việc khác, phải cung cấp giấy chứng nhận là hàng được mô tả thích hợp và phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng đường hàng không theo thể lệ của IATA. - Hàng nguy hiểm: + Một số mặt hàng, mặc dù sử dụng phổ biến, có những thuộc tính nguy hiểm nội tại khi vận chuyển bằng đường hàng không ví dụ như sơn, trong điều kiện thay đổi về áp suất không khí và nhiệt độ có thể thoát hơi dễ dàng. + Nhiều hóa chất có bản chất ăn mòn hay dễ nổ và chỉ có thể nhận chở được nếu được đóng gói như thế nào đó để hạn chế những thuộc tính nguy hiểm trên tới mức độ an toàn. + Trước khi việc gửi hàng này được hãng hàng không chấp nhận, người gửi hàng phải khai là họ đã làm theo đúng thể lệ của IATA. - Hàng giá trị: hàng giá trị được bốc xếp lưu kho đặc biệt trong ga hàng, bao gồm: bất cứ mặt hàng nào có trị giá khai để chuyên chở 1000 USD hoặc tương đương hay cáo hơn cho một kg cả bì. + Vàng ở mọi hình thức. + Bạch kim ở mọi hình thức. + Hối phiếu, cổ phiếu, séc du lịch… + Kim cương, hồng ngọc, các loại châu ngọc khác. + Đồ trang sức. + Đồng hồ vàng, bạch kim hay bạc. Việc lưu kho hàng quý trong kho hàng và việc di chuyển đến máy bay hoặc từ máy bay ra được kiểm soát bảo vệ an toàn. - Hàng hóa cần bốc xếp đặc biệt: có một số loại hàng đòi hỏi hình thức làm hàng đặc biệt, dưới đây là những loại quan trọng như: + Thuốc cứu sinh mệnh: được ưu tiên lưu thông và thường được thông báo gấp để di chuyển, vì đó là yêu cầu thuốc men cho 1 người riêng biệt ở thời gian riêng biệt, khác với thuốc cứu người bệnh, dùng cho một số thuốc giá trị y tế cao. + Thuốc nguy hiểm. + Mẫu bệnh lý. + Bưu thư, báo, phim mới. + Hàng dễ hỏng (hoa quả, thịt). + Hàng dễ tổn thất, đặc biệt là dễ hỏng, dễ mất cắp, như mẫu công nghiệp, hay kiến trúc được xếp trong khu vực riêng trong ga, được bảo vệ chu đáo hơn. + Hài cốt, di hài. 2.1.5. Cước hàng không a. Công bố biểu cước Cước hàng không bao gồm giá cước, quy tắc, thủ tục được ấn hành trong biểu cước hàng không (TACT- The Air Cargo Tariff) do các hãng hàng không cùng nhau ấn hành. TACT được chia làm 3 cuốn: Quy tắc TACT (TACT Rule) màu cam, trong đó ghi rõ quy tắc, thể lệ, thủ tục chung. Mỗi năm xuất bản 2 lần. Cước TACT (TACT Rate) cứ 2 tháng xuất bản một lần, mỗi lần 2 cuốn: màu đỏ và xanh lá cây. Màu đỏ dành cho khu vực Bắc Mỹ gồm cước đi và cước đến, màu xanh lá cây: cước đi và cước đến trên toàn thế giới trừ Bắc Mỹ. b. Cơ sở tính cước - Tính theo trọng lượng cả bì thực tế nếu như hàng nhỏ và nặng. - Tính theo khối lượng nếu như hàng nhẹ và cồng kềnh. c. Cơ sở giá cước và các loại giá cước - Cơ cấu giá cước: cơ cấu giá cước phụ thuộc vào những nhân tố sau: + Khối lượng giao lưu. + Cạnh tranh. + Loại và số lượng hàng. + Trị giá hàng. + Nhu cầu về làm hàng đặc biệt. - Các loại giá cước: giá cước có thể phân loại như sau: + Cước hàng bách hóa (GCR- General Cargo Rate): đây là những giá cước áp dụng cho hàng di chuyển giữa 2 địa điểm mà không có giá cước đặc biệt. Cước này tùy thuộc vào chiết khấu và số lượng, nghĩa là cước được giảm đối với những loại hàng có trọng lượng đã định- giảm một phần trăm nhất định đối với một số trọng lượng đầu và giảm nhiều lần cho những mức trọng lượng sau. Cước bình thường đã ấn hành áp dụng cho những lô hàng lên tới 45kg. + Cước tối thiểu: cước tối thiểu thể hiện một mức mà thấp hơn thể thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô hàng, có tính đến giá cố định về bốc dỡ, thậm chí cho một kiện hàng nhỏ. Cho nên tính cước một lô hàng, nhận trọng lượng chịu cước với giá cước áp dụng có thể không bao giờ thấp hơn giá cước tối thiểu đã ấn hành. Mức độ tính phí tối thiểu phụ thuộc vào các khu vực IATA trong đó, hay giữa các khu vực đó việc vận tải được thực hiện. + Cước hàng đặc biệt (SCR- Special Cargo Rate): loại cước này thường thấp hơn giá cước hàng bách hóa và áp dụng hàng đặc biệt từ điểm xuất phát đã quy định đến điểm đến quy định. Cước này tùy thuộc vào trọng lượng tối thiểu được ấn hành cùng với giá cước. Cước này cũng có thể thay đổi tùy thuộc vào những điều kiện riêng có liên quan đến cước tối thiểu và những yêu cầu về tỷ trọng. Mục đích chính của cước hàng hóa đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh nhằm tiết kiệm cho họ khi gửi hàng bằng đường hàng không và tạo cho họ mức sử dụng tối đa về khả năng vận tải hàng không. Người gửi hàng có thể xin áp dụng giá cước cho mặt hàng riêng nào đó với những hãng hàng không và hãng hàng không sau đó trình IATA, cùng với kiến nghị của riêng mình. Sau khi tham khảo ý kiến của các thành viên hàng không, IATA hoặc từ chối cho việc áp dụng hoặc ấn hành giá cước đặc biệt. + Cước phân hàng theo bậc (Class Rates Or Commodity Classification Rates): loại này được biểu hiện bằng cách tính chiết khấu hay tăng thu theo phần trăm trên cước hàng bách hóa đối với hàng hóa nhất định trong khu vực đã định sẵn. Những cước này được áp dụng khi không có cước riêng đối với mặt hàng nào đó. Những hàng chính có thể áp dụng là: · Súc vật sống, container nhốt súc vật. · Hàng quý như vàng · Sách báo, tạp chí, catalogue, thiết bị chữ nổi và sách cho người mù. · Hành lý được gửi đi như hàng hóa. · Di hài + Cước cho tất cả các loại hàng (FAK- Freight All Kind): loại này ra đời trong những năm gần đây nhằm đơn giản hóa cơ cấu giá cước. Cước FAK là loại cước tính cho khối lượng đóng trong container bất kể loại hàng chuyên chở. + Cước container: nếu gửi hàng trong container theo thiết kế được chấp nhận, những hãng hàng không thường giảm cước. Container thường là của người gửi hàng và khi sử dụng những container đó người giử hàng được hưởng một khoản tiền trợ cấp về trọng lượng rỗng của container. + Cước hàng linh tinh: có một số giá cước do các hãng hàng không đánh vào những dịch vụ đặc biệt hay trong những hoàn cảnh đặc biệt, dù chúng không ở trong bất cứ loại cước vận tải nào trong quá trình vận chuyển hàng không thông thường. + Cước ULD: đây không phải là cước vận chuyển nhưng là phí di chuyển container hay pallet có thiết kế nhất định, không phân biệt chủng loại hay số lượng hàng thực chở. Trọng lượng vượt sẽ tính thêm, càng vượt cao thì mức cước càng giảm cho tới mức tối thiểu tuyệt đối cho phép. + Giá cước hàng đi chậm: giá này thấp hơn giá bình thường và được tính khi việc vận chuyển một lô hàng không khẩn cấp và có thể chờ cho đến khi máy bay có chỗ để xếp. + Giá cước gộp toàn chặng: khi một lô hàng được một hay một số người chuyên chở vận chuyển qua những chặng khác nhau, người chuyên chở có thể tính phí thấp hơn tổng giá cước phải trả cho từng chặng. + Cước theo nhóm: kể từ khi có cuộc họp về vận chuyển tổ chức ở Athens năm 1969, IATA đã xác nhận tập quán cảu các công ty là đồng ý giảm giá cho khách hàng khi họ gửi hàng pallet hay container trên cùng chuyến. Cước này thường nhằm dành cho những người vận tải chuyên nghiệp như người giao nhận hay đại lý gửi hàng hóa hàng không. 2.2. Các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển vận tải hàng hóa đường hàng không nói chung và của Việt Nam nói riêng Hiện nay đối với ngành hàng không, hệ thống chỉ tiêu đánh giá sự phát triển vận tải hàng hóa đường hàng không đã được chuẩn hóa theo thế giới, bao gồm: - Market share (thị phần): trong chiến lược quản lý và tiếp thị, là tỷ lệ phần trăm hoặc tỷ lệ phần có được của tổng thị trường hoặc phần thị trường mà công ty cung cấp dịch vụ. Nó có thể được tính bằng cách lấy doanh thu của công ty chia cho tổng số doanh thu của toàn thị trường. Nó cũng có thể được tính bằng cách lấy số lượng đơn vị hàng bán của công ty chia cho tổng số đơn vị hàng bán trong thị trường. Đây là điều cần thiết khi tiến hành nghiên cứu thị trường để ước tính quy mô thị trường và phần thị trường mà doanh nghiệp sở hữu. Việc tăng thị phần là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất được sử dụng trong kinh doanh. Đặc biệt ở các thị trường trọng điểm thì cạnh tranh thị phần là một phần không thể thiếu của mỗi doanh nghiệp. Công thức: Market share= doanh thu của công ty/ tổng doanh thu của toàn thị trường. Hoặc: Market share= số lượng đơn vị hàng bán của công ty/ tổng đơn vị hàng bán của thị trường. - Hệ số sử dụng tải (Load factor): được định nghĩa là lượng hàng vận chuyển trên số tải mở, tính bằng tải thực tế vận chuyển chia cho tải mở của 1 máy bay, hệ số sử dụng tải càng cao thì chứng tỏ vận chuyển càng hiệu quả. Công thức: Load factor= số hàng vận chuyển thực tế/ số tải mở Ví dụ: số tải mở cho chuyến bay là 10 tấn, tuy nhiên lượng hàng mà hãng vận chuyển được chỉ là 5 tấn thì load factor= 5/10= 50%... Cũng với chiếc máy bay này, cũng đường bay đó mà hãng khác vận chuyển được 6 tấn tức là hệ số sử dụng tải đạt 60% thì cũng có nghĩa là hiệu quả vận tải của hãng này cao hơn so với hãng thứ nhất. - Tổng thị trường hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không theo các năm: tổng lượng hàng mà các hãng hàng không trên thế giới vận chuyển được theo từng năm. Các hãng hàng không công bố lượng vận tải c._.a các công ty phục vụ hàng hóa chưa được cải thiện, vẫn để xảy ra trường hợp bất thường ảnh hưởng đến sản phẩm của Vietnam Airlines. Do đó cần lựa chọn những công ty phục vụ hàng hóa tại các sân bay có uy tín và làm việc có hiệu quả để nâng cao sự tin tưởng của khách hàng đối với Vietnam Airlines. - Một vấn đề khác là việc lệch đầu giữa điểm đi/đến của các chuyến bay của Vietnam Airlines: đây là một vấn đề cơ bản của vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng vì nó ảnh hưởng lớn đến hạch toán chi phí và lợi nhuận của Vietnam Airlines. Ví dụ như 1 chuyến bay của Vietnam Airlines đi từ Hà Nội tới Narita(Nhật) có thể hàng đi lên tới 10 tấn hàng tuy nhiên hàng đi từ Nhật Bản về Việt Nam lại không có, do đó sẽ dẫn đến vấn đề lệch đầu, Vietnam Airlines vẫn phải chịu chi phí cho chuyến bay về dù không có hàng hóa. Chương 3: Giải pháp phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Tổng công ty Hàng Không Việt Nam 1. Mục tiêu phát triển - Cùng với các hãng hàng không khác của Việt Nam xây dựng Ngành hàng không dân dụng trở thành ngành kinh tế quan trọng của đất nước, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội và công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. - Phát triển nhanh thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng không song song với bảo đảm an ninh, an toàn hoạt động bay vận chuyển hàng hóa. - Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của thị trường vận chuyển hàng không, đảm bảo chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế. - Phát triển đội máy bay, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị đảm bảo hoạt động bay theo hướng đi thẳng vào công nghệ, kỹ thuật hiện đại, đồng bộ. - Tăng khả năng cạnh tranh về vận tải hàng hóa nói riêng và vận tải hàng không nói chung của Vietnam Airlines về quy mô, chất lượng trong thị trường nội địa và trên trường quốc tế. - Đẩy nhanh phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam từ chỗ tiếp nhận và làm chủ công nghệ chuyển giao, từ đó tự thiết kế, chế tạo các trang thiết bị giúp vận tải hàng không được thuận tiện hơn. 2. Định hướng phát triển Vận tải hàng hóa đường hàng không phải là phương thức vận tải hàng hóa an toàn, phổ biến và thuận tiện, đóng góp tích cực vào công nghiệp công nghiệp hóa- hiện đại hóa và phát triển đất nước. Phấn đấu đến 2020 trở thành hãng hàng không vận tải hàng hóa đứng đầu trong khu vực Đông Nam Á và là một trong 10 hãng hàng không đứng đầu vận tải hàng hóa tại châu Á. Đến năm 2030 phát triển ngang tầm tiên tiến với các hãng trên thế giới. 2.1. Các chỉ tiêu phát triển - Tốc độ tăng trưởng bình quân: + Tổng thị trường vận tải hàng hóa: 16% giai đoạn 2010- 2015, 18% giai đoạn 2015- 2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030. + Phục vụ hàng hóa tại cảng hàng không: 17% giai đoạn 2010- 2015, 17% giai đoạn 2015- 2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030. - Sản lượng vận tải của Tổng công ty Vietnam Airlines + Năm 2010: 0,2 triệu tấn và 486 triệu T.Km hàng hóa. + Năm 2015: 1,45 triệu tấn và 856 triệu T.Km hàng hóa. + Năm 2020: 1 triệu tấn và 1580 triệu T.Km hàng hóa. + Năm 2030: xấp xỉ 3 triệu tấn và 3400 triệu T.Km hàng hóa. - Sản lượng khai thác cảng hàng không + Năm 2010: đạt 0,62 triệu tấn hàng hóa. + Năm 2015: đạt 1,4 triệu tấn hàng hóa. + Năm 2020: đạt 3,1 triệu tấn hàng hóa. + Năm 2030: đạt 11,5 triệu tấn hàng hóa. 2.2. Mạng đường bay a) Đến năm 2020 Mạng đường bay được xây dựng chủ yếu theo mô hình “trục- nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 2 trung tâm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong mạng đường bay đối với Vietnam Airlines, các đường bay quốc tế khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á là các đường bay hoạt động chính; các đường bay nội địa và Đông Dương là các đường bay có ý nghĩa quan trọng, các đường bay xuyên lục địa có ý nghĩa chiến lược lâu dài - Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á: + Mở rộng mạng đường bay bằng các loại máy bay thân lớn tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông bằng việc tăng tần suất bay, tăng điểm bay. Trong đó đặc biệt chú trọng đường bay tới Nhật Bản và Hàn Quốc. Nếu như đường bay Nhật Bản được coi là “đường bay vàng” của Vietnam Airlines bởi lượng hàng hóa lớn thì đường bay Hàn Quốc lại là đường bay chủ yếu để hàng của Vietnam Airlines vận chuyển sang Mỹ. + Chú trọng khai thác thương quyền 3,4 kết hợp với hàng thương quyền 6 giữa các điểm Đông Bắc Á với các nước Đông Nam Á và Úc. Mở rộng trao đổi thương quyền 5 với Đông Bắc Á. - Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á: đến năm 2020 mạng đường bay Đông Nam Á sẽ bao gồm: + Mạng đường bay trong tiểu vùng Việt Nam- Lào- Campuchia- Myanma. Giữ vững thê cạnh tranh với với cửa ngõ phía bắc Băng Cốc, tăng tần suất bay cao trên các đường bay giữa Việt Nam (Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh) với Campuchia (Phnompenh và Xiêm Riệp), đường bay xuyên Đông Dương, đường bay cố đô Huế- Xiêm Riệp- Luông Pha Băng, mở đường bay từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến Răng Gun (Myanma), đường bay từ Đà Nẵng đi Viêng Chăn. Tăng cường khai thác hàng thương quyền 6 để hỗ trợ các đường bay dài trong trong mạng bay của Vietnam Airlines. + Tăng tần suất khai thác cao trên các đường bay từ thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đi Băng Cốc, Kua- la- lăm- pơ, Xing-ga-po, mở thêm đường bay từ Đà Nẵng đến các điểm này. Đối với các chuyến bay có tần suất lớn hơn 2 chuyến/ ngày nên khai thác các loại máy bay thân rộng có tải trọng lớn để tăng khả năng khai thác chở hàng. Nghiên cứu mở các đường bay giữa Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các sân bay thứ cấp ở Thái Lan và Malaysia. Ngoài ra còn mở thêm các đường bay tới các nước Đông Nam Á khác từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tới Gia- các- ta và đường bay tới Manila. + Tùy thuộc vào khả năng khai thác hàng hóa có thể mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế, Nha Trang, Cần Thơ thẳng tới các nước trong khu vực mà không qua Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nữa. - Mạng đường bay Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông: Tăng cường tần suất khai thác máy bay thân rộng tới Úc (Menbon, Xítni), mở đường bay đến Ấn Độ, ngoài ra còn mở đường bay đến Niu-di-lân thông qua khai thác hàng thương quyền 5 tại các điểm Đông Nam Á, cố gắng mở 1 tới 2 điểm bay tới Trung Đông, tập trung vào Quatar và Các tiểu vương quốc Ả Rập Thống Nhất. - Mạng đường bay tầm xa: + Tăng cường khai thác các đường bay thẳng từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến Paris (Pháp), Moscow (Nga) và Frankfouk (Đức), nghiên cứu khai thác đến các trung tâm trung chuyển mới tại châu Âu (London, Amsterdam…). Từng bước mở rộng có chọn lọc các đường bay tới Thụy Sĩ, Áo, Ukraine và khu vực Scandinavi… và vùng viễn đông của Nga, Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Phi và Nam Mỹ. + Sớm mở các đường bay đến Hoa Kỳ, kết hợp khai thác thương quyền 5 tại Đông Bắc Á và châu Âu. + Trước năm 2015, khai thác các máy bay chở hàng trên các đường bay đi châu Âu, Nhật Bản, Hoa Kỳ, Trung Quốc. - Mạng đường bay nội địa + Các đường bay trục Bắc- Nam, khai thác tần suất bay trên các đường bay nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của cả nước là Hà Nội- Đà Nẵng- thành phố Hồ Chí Minh. + Mở rộng khai thác liên vùng giữa Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các sân bay thứ cấp trong nước nhằm tận dụng hết nguồn hàng trong nước. + Tăng tần suất và tải cung ứng trên các đường bay nội vùng. + Đến năm 2010 mở các đường bay nội vùng và liên vùng mới: thành phố Hồ Chí Minh- Chu Lai- Hà Nội, Hà Nội- Đà Nẵng- Quy Nhơn, Cần Thơ- Đà Nẵng- Hà Nội, Hà Nội- Buôn Mê Thuật, thành phố Hồ Chí Minh- Đồng Hới- Hà Nội, Huế- Đà Lạt, tăng cường tần suất bay trên tuyến Hà Nội- Đà Lạt. + Giai đoạn 2010- 2015: mở thêm các tuyến bay liên vùng thành phố Hồ Chí Minh- Nà Sản, Hà Nội- Đà Nẵng- Phú Quốc, nghiên cứu khai thác các tuyến bay liên vùng giữa các trung tâm du lịch không qua các trung tâm lớn. + Giai đoạn 2015- 2020: tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa, phát triển khu công nghiệp Chu Lai thành trung tâm chuyển phát nhanh và trung chuyển hàng hóa của khu vực. b) Đến năm 2030 - Tăng cường và mở rộng mạng đường bay quốc tế, đặc biệt là tuyến bay xuyên lục địa đến Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Chu Lai, đặc biệt chú trọng đến đường bay Chu Lai, mở các đường bay mới từ các cảng hàng không quốc tế đến các điểm mới tại châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Phi và Nam Mỹ nhằm tận dụng khai thác hàng hóa từ tất cả các cảng hàng không mà Vietnam Airlines có đường bay tới. - Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa, mở các đường bay liên vùng, kể cả các đường bay không nối tới các khu trung tâm như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng. - Tập trung phát triển mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, sự gắn kết chặt chẽ giữa các loại hình vận tải khác nhau. 2.3. Đội tàu bay a) Đến năm 2020 - Chủng loại tàu bay + Tàu bay tầm ngắn (khai thác các đường bay dưới 4 giờ bay): khai thác chủ yếu cho mạng đường bay nội địa và mạng đường bay Đông Nam Á + Tàu bay tầm trung (khai thác các đường bay dưới 10 giờ bay) + Tàu bay tầm xa (khai thác các đường bay xuyên lục địa) + Loại tàu bay chở hàng: sử dụng loại 20-30 tấn để khai thác chở hàng trong khu vực, loại 70-100 tấn để khai thác chở hàng đi châu Âu và Bắc Mỹ. Định hướng sử dụng các loại tàu bay chuyên dụng chở hàng của Boeing, Airbus, Nga, Nhật Bản hoặc tương đương. - Số lượng tàu bay: + Giai đoạn đến 2010: đầu tư 16 máy bay gồm 10 máy bay A321 với trọng tải khoảng 2 đến 3 tấn và 6 tàu bay ATR-500 trọng tải khoảng trên dưới 1 tấn. Tổng số tàu bay khai thác là 62 tàu bay. + Giai đoạn 2011- 2015: đầu từ 16 tàu bay gồm 10 tàu bay A321 trọng tải 2 đến 3 tấn, 4 tàu bay Boeing 787 trọng tải trên dưới 10 tấn, 1 tàu bay A350-900 và 1 tàu bay ATR72-500. Tổng số tàu bay khai thác là 104 tàu bay. + Giai đoạn 2016- 2020: đầu tư 13 tàu bay gồm 4 tàu bay B787, 9 tàu bay A350-900. Tổng số tàu bay khai thác là 150 tàu bay. b) Đến năm 2030 Định hướng đến 2030 tiếp tục đầu tư đội tàu bay, trong đó chú trọng đầu tư hợp lý cho đội tàu bay khai thác các đường bay xuyên lục địa nhằm nâng cao khả năng khai thác, cạnh tranh của Tổng công ty Hàng Không Việt Nam trên các đường bay đến châu Âu và châu Mỹ theo quy hoạch phát triển mạng đường bay. Đội tàu bay của hàng không Việt Nam sẽ có khoảng 230 đến 250 chiếc, trong đó số tàu bay sở hữu tiếp tục duy trì trên 50% tính theo đầu tàu bay. 3. Các biện pháp đề ra Với tình hình thực trạng của Vietnam Airlines hiện nay và với những định hướng, mục tiêu phát triển đã đề ra, chúng ta có thể đưa ra một số biện pháp sau nhằm nâng cao chất lượng của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của hàng không Việt Nam nói chung và của Vietnam Airlines nói riêng. Ta thấy đối với tất cả các doanh nghiệp thì vốn, công nghệ và nguồn nhân lực là ba vẫn đề quan trọng nhất, do đó phần giải pháp sẽ tập trung đề cập việc hoàn thiện những khía cạnh này. 3.1. Thành lập Vietnam Airlines Cargo độc lập riêng biệt, không chỉ là một bộ phận phụ thuộc của Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam Hiện nay việc chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines thực chất ra là phụ thuộc hoàn toàn vào các chuyến bay chở khách của Tổng công ty Hàng Không Việt Nam, thu nhập từ hoạt động vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines chỉ là thu nhập đóng góp cho hoạt động chính của Vietnam Airlines là chở khách. Chính vì vậy mà vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines chưa được đánh giá đúng cũng như đứng ở đúng vị trí và tầm quan trọng của nó khi mà mọi quyết định của hãng phần lớn đều là để phục vụ cho chuyên chở hành khách được tốt chứ không phải là phục vụ cho chuyên chở hàng hóa. Lấy 1 ví dụ là một chuyến bay từ Việt Nam sang Nhật, do lượng khách quá ít, có thể sẽ đổi máy bay từ Boeing 777(tải khoảng 10 tấn) xuống A321(lượng tải khoảng 3 tấn) để giảm chi phí nhiên liệu do lượng khách không đủ mặc dù hàng hóa không thể chuyên chở hết bằng A321. Điều này sẽ làm việc vận tải hàng hóa bằng đường hàng không khó khăn hơn rất nhiều. Lấy 1 ví dụ khác là lượng hành khách nhiều trên 1 chuyến bay, điều này cũng đồng nghĩa với việc hành lý họ mang theo cũng tương đối lớn, do đó máy bay mất quá nhiều tải cung ứng, ngoài ra cũng phải tăng lượng xăng dầu cho máy bay, khiến cho tải dành cho vận tải hàng hóa càng giảm đi, ảnh hưởng không tốt đến chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa. Vì những lí do trên thì một giải pháp được đặt ra để nâng cao khả năng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không đó là thành lập một công ty vận tải hàng hóa hàng không riêng biệt, Vietnam Airlines, Cargo hoạt động độc lập tách biệt với tổng công ty Hàng Không Việt Nam. Khi đó, Vietnam Airlines Cargo hoàn toàn có cơ sở và điều kiện để nâng cao được khả năng phục vụ hàng hóa của mình. Nguồn vốn riêng không phải chờ đợi từ Vietnam Airlines, chính vì vậy sẽ tăng khả năng nâng cấp công nghệ, vật liệu máy móc phục vụ cho chuyên chở hàng hóa một cách chuyên nghiệp hơn, đầu tư mua những loại máy bay đặc dụng chuyên chở hàng hóa. Việc này không những nâng cao được hiệu quả vận chuyển hàng hóa và còn tăng được uy tín của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không. Một lợi ích khác của việc tách ra thành lập Vietnam Airlines Cargo riêng biệt là tăng được thu nhập, do hiện nay vẫn chỉ coi thu nhập từ vận tải hàng hóa là thu nhập bổ sung cho vận tải hành khách nên giá bán đối với vận tải hàng hóa còn ở mức cao và khả năng cạnh tranh thấp, nếu thành lập được Vietnam Airlines Cargo riêng, cùng với chất lượng dịch vụ được tăng lên, đồng thời giá bán giảm sẽ tương xứng và thu nhập từ vận tải hàng hóa sẽ tăng lên. Tuy nhiên nếu tự đứng ra thành lập Vietnam Airlines Cargo riêng cũng có vô số thách thức và vấn đề. Trước hết là vấn đề kinh nghiệm: nói gì đi chăng nữa thì vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines cũng là một bộ phận vô cùng non trẻ của Vietnam Airlines, chưa bao giờ đứng ra hoạt động một mình, chưa có bộ phận khách hàng riêng và ổn định để có thể có được nguồn thu nhập cao ngay từ đầu. Hơn thế nữa, khi tách ra khỏi Vietnam Airlines thì Vietnam Airlines Cargo sẽ phải đối mặt với vấn đề nguồn vốn và các vấn đề tài chính khác, do hiện tại vận tải hàng hóa là thu nhập bổ sung cho Vietnam Airlines nên chưa có hạch toán chi phí riêng cho vận tải hàng hóa, sau khi tách ra thì tính toán chi phí, thu nhập, lợi nhuận cũng sẽ là vấn đề không nhỏ cho Vietnam Airlines Cargo. 3.2. Có đội bay Freighter chuyên chở hàng hóa riêng không phụ thuộc vào đội bay chở khách Như đã nói ở trên thì hiện nay việc chuyên chở hàng hóa của Vietnam Airlines hoàn toàn phụ thuộc vào các máy bay chở khách. Do đó việc chở hàng hóa sẽ bị bó buộc bởi nhiều yếu tố: số lượng hành khách trên máy bay, số lượng hành lý của hành khách, kiểu máy bay không phù hợp với những hàng hóa đặc biệt, không thể chuyên chở được hàng nguy hiểm, hàng giá trị cao… Vietnam Airlines đến nay vẫn chưa có chiếc máy bay chở hàng đặc dụng (Freighter) riêng để chở hàng mà chỉ mua tải trên các Freighter của một số hãng như Korean Air, Chinese Airline… Chính vì nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường hàng không ngày một tăng cao nên yêu cầu cấp thiết đối với Vietnam Airlines lúc này là cần có một đội bay Freighter riêng nhằm nâng cao chất lượng chuyên chở hàng hóa của hãng. Trước hết là tăng được khối lượng hàng hóa chuyên chở vì tải của các máy bay chở hàng thường là rất lớn, nếu như một máy bay chở khách cỡ lớn có thể chở nhiều nhất khoảng 15 tấn hàng hóa thì 1 máy bay chở hàng trung bình có thể chở lên đến 50 tấn hàng hóa. Việc này giúp cho luân chuyển hàng hóa đường hàng không diễn ra nhanh hơn, hiệu quả vận chuyển hàng hóa tăng lên, thỏa mãn nhu cầu của khách hàng tốt hơn. Lợi ích nữa của Freighter là có thể chuyên chở được hàng hóa đa dạng, từ các loại hàng bình thường cho đến hàng mau hỏng, súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng xa xỉ… Việc đa dạng này sẽ nâng cao khả năng chuyên chở cho Vietnam Airlines, tăng sức cạnh tranh của vận tải hàng hóa đường hàng không so với vận tải biển và vận tải đường sắt. Ngoài ra, vận tải hàng hóa bằng Freighter còn khắc phục được một vấn đề lớn nữa của vận tải hàng hóa bằng các máy bay chở khách, đó là vấn đề giá. Chính vì khối lượng chuyên chở mỗi chuyến hàng của Freighter là rất lớn nên cùng một lượng chi phí thì doanh thu thu được sẽ cao hơn, tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp, Vietnam Airlines sẽ có cơ sở để thực hiện các chính sách giảm giá cho vận chuyển hàng hóa, vừa đảm bảo được lợi nhuận, vừa nâng cao sức cạnh tranh và vị thế của Vietnam Airlines trên trường quốc tế. Tuy nhiên việc sử dụng Freighter cũng có những vấn đề riêng mà Vietnam Airlines chưa thể khai thác và sử dụng Freighter được, vấn đề đầu tiên là việc lệch đầu các đường bay, có thể hàng đi thì nhu cầu lớn và tải cung ứng luôn không đáp ứng đủ nhưng hàng về thì không có, khiến cho máy bay phải bay về trong tình trạng không có hàng, như vậy sẽ dẫn đến tốn chi phí vô ích, nếu không có những chính sách điều chỉnh kịp thời thì sẽ dẫn đến lỗ khi khai thác bằng Freighter… Những đường bay vận chuyển hàng lớn của Vietnam Airlines hiện nay như đường bay Nhật Bản, đường bay đi châu Âu, lượng hàng về do chưa đáp ứng được chi phí bỏ ra nên Vietnam Airlines chưa thể khai thác Freighter được. 3.3. Tham gia vào liên minh hàng không chuyên chở hàng hóa Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia của Việt Nam, là hãng hàng không đứng đầu về khối lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam, tuy nhiên so với các hãng hàng không khác ngay trong khu vực và trên thế giới thì thị phần vận chuyển hàng hóa của Vietnam Airlines chỉ là một phần quá bé nhỏ, hơn nữa về chất lượng cũng chưa đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng. So với những hãng hàng không xung quanh như Thai Airways, Korean Air, Japan Airlines… đều là những hãng có đội bay Freighter lớn và khả năng vận chuyển hàng hóa cực lớn. Vì vậy khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines là rất thấp. Để tăng khả năng cạnh tranh của Vietnam Airlines thì vấn đề cần thiết lúc này là tham gia vào một liên minh hàng không chuyên chở hàng hóa có vị thế cao trên thế giới. Nó sẽ giúp cho Vietnam Airlines có hợp tác với nhiều hãng trên thế giới về vận tải hàng hóa, và từ đó việc vận chuyển hàng hóa của Vietnam Airlines cũng sẽ được thông suốt và nhanh chóng hơn. Trước đây Vietnam Airlines cũng có hợp tác mua tải tương đối chặt chẽ với các hãng như Korean Air và Chinese Airlines để vận tải hàng hóa đi Mỹ, tuy nhiên trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế toàn cầu như hiện nay thì những hợp tác này hiện nay không còn được chắc chắn như trước và cũng đồng nghĩa với hàng hóa của Vietnam Airlines đi Mỹ sẽ không được thông suốt như trước nữa. Hiện nay Vietnam Airlines cũng đang tham gia vào IATA(hiệp hội vận tải hàng hóa quốc tế) tuy nhiên vẫn cần tham gia vào các hiệp hội, tổ chức nhỏ khác của khu vực Đông Nam Á, khu vực châu Á. Giải pháp này có lẽ nên thực hiện trước tiên vì nó sẽ giúp mở rộng thị trường cho vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines, tăng cạnh tranh cho hãng. 3.4. Xây dựng, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực có chất lượng Trong tất cả các yếu tố tạo nên thành công của một sự việc hay sự vật, thì con người chính là nhân tố quan trọng nhất hàng đầu đóng vai trò quyết định mạnh mẽ nhất. Hầu hết những tiêu chuẩn đã được đề ra để tiến hành đánh giá chất lượng dịch vụ hàng hóa đều phải dựa vào trình độ của cán bộ nhân sự hàng hóa. Muốn giải quyết công việc nhanh, chính xác và thắng lợi luôn luôn đòi hỏi ở cán bộ hàng hóa một sự chú tâm nhất định, sự nhiệt tình và chịu khó học hỏi, tiếp thu những kiến thức mới. Để có thể tư vấn cho khách hàng của mình, bên cạnh những kiến thức và kinh nghiệm sắc bén về họat động vận tải hàng hóa, cán bộ hàng hóa đòi hỏi phải có kiến thức rộng và tổng quát về họat động ngọai thương, về tình hình xuất nhập khẩu của nước nhà, tình hình kinh tế chính trị các nước trong khu vực và trên thế giới…. Việc xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực hàng hóa của Vietnam Airlines hiện nay vẫn chưa được đáp ứng đầy đủ. Các khóa huấn luyện về hàng hóa của IATA thường quá ít và mỗi khóa thì thường kéo dài trong thời gian ngắn, chủ yếu là các khóa huấn luyện nghiệp vụ nhỏ…Và những người được huấn luyện sẽ về và giảng dạy lại cho các nhân viên khác. Do thời gian hạn hẹp và đào tạo không chính quy nên sau khi đào tạo ngắn hạn thì những kiến thức của các nhân viên hàng hóa tương đối hạn chế và gặp phải nhiều vấn đề khi xảy ra các sự cố bất thường liên quan đến vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, trong những năm qua, Vietnam Airlines đã và đang luôn có những chính sách tốt cho công tác tuyển dụng, đào tạo, cũng như chế độ khen thưởng hấp dẫn nhằm thu hút những cán bộ giỏi, năng động và sáng tạo đối với toàn thể Tổng Công ty nói chung và đối với ban hàng hóa nói riêng. Nền kinh tế ngày càng phát triển, khoa học kỹ thuật ngày càng hiện đại. Nhu cầu của người tiêu dùng ngày càng trở nên khó khăn và thách thức đối với những nhà cung cấp dịch vụ. Vì vậy, tiếp tục giữ vững và nâng cao hơn nữa trong việc tiếp thu những kiến thức mới trên toàn cầu của các nhân viên là một việc làm hết sức cần thiết và không được dừng lại, vì dừng lại thì sẽ thấy hai từ tụt hậu. Bên cạnh đó, Vietnam Airlines cần mở các lớp đào tạo dài hạn và chuyên nghiệp về hàng hóa nhằm huấn luyện được một lực lượng nhân lực có chất lượng, có khả năng và nghiệp vụ cao. 3.5. Tăng cường công tác Marketing, bán hàng và mở rộng đầu ra 3.5.1. Chiến lược quảng cáo - Tập trung khai thác các điểm nổi bật của Vietnam Airlines như mạng bay Đông dương, sản phẩm non-stop Châu Âu, Úc => củng cố thương hiệu Vietnam Airlines theo chiến lược định vị hình ảnh dài hạn 2020 - Tiếp tục cân đối cơ cấu giữa quảng cáo chiến thuật và quảng cáo chiến lược để tăng cường hỗ trợ các thị trường trọng điểm. - Tăng cường hỗ trợ các thị trường trọng điểm: duy trì và giữ vững các thị trường Việt Nam, Nhật, Hàn Quốc và Đông Bắc Á; củng cố thị trường Pháp, phát động và tiếp tục mở rộng nguồn khách du lịch tại thị trường Úc, Đức, Nga. 3.5.2.Các hoạt động quảng cáo dự kiến a. Quảng cáo chiến lược tại một số thị trường trọng điểm Việt Nam: các hoạt động quảng cáo và PR, thực hiện chiến dịch lớn “Xây dựng lòng trung thành” (đã có nội dung phương tiện trong tay, sử dụng slogan mới) nhằm khôi phục hình ảnh và tăng cường vị thế của Vietnam Airlines, thể hiện cam kết cao độ của Hãng hàng không quốc gia đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của đất nước và sự phát triển của cộng đồng. Nhật: tăng cường phát động điểm đến, xây dựng hình ảnh mới về điểm đến Việt Nam, tiếp tục thực hiện hợp đồng quảng cáo với đại lý mới được lự Đức: tập trung quảng bá điểm đến kết hợp nhấn mạnh ưu thế của Việt Nam, phối hợp với đại lý tiếp tục thực hiện chiến lược quảng cáo cho 2009 Hàn Quốc: đẩy mạnh phát động điểm đến Việt Nam, chú trọng miền Trung và quảng bá hình ảnh và thế mạnh của Vietnam Airlines. Đặc biệt 2009 sẽ là năm thử nghiệm chiến lược định vị hình ảnh của khu vực châu Á-Thái Bình Dương thông qua đại lý mới, qua đó xác định định hướng để triển khai thống nhất trên toàn mạng, thay vì sử dụng nhiều đại lý khác nhau tại một số thị trường trọng điểm b. Sản xuất mẫu quảng cáo, phim quảng cáo Thị trường Việt Nam: Sản xuất thống nhất mẫu quảng cáo truyền hình, báo chí, biển bảng ngoài trời với thông điệp “Cùng non sông cất cánh” cho giai đoạn tiếp theo của thị trường nội địa “Xây dựng lòng trung thành của khách hàng với Vietnam Airlines”. Thị trường quốc tế: phối hợp với đại lý quảng cáo để xây dựng thống nhất mẫu quảng cáo báo chí và truyền hình. Sản xuất mới phim tư liệu giới thiệu điểm đến PAR. Phim giáo dục công chúng về thương mại điện tử. Ấn phẩm: hoàn thiện và in sách Giới thiệu Công ty mới, Sách giới thiệu sản phẩm hạng C, tờ gấp hạng C mới. Vật phẩm: Sản xuất mô hình máy bay B787-900 và A321 với nhiều tỷ lệ, mô hình tiếp viên, Poster phong cảnh Việt Nam, poster điểm đến quốc tế và Poster về VNA, các template về gian hàng hội chợ, vật phẩm dùng chung cho công tác thương mại, marketing 4. Một số kiến nghị đối với Nhà nước - Cần hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật kết hợp với việc cải cách hành chính, đổi mới công tác quản lý chỉ đạo, điều hành theo hướng tăng cường, tập trung vào công tác giám sát, quản lý nhà nước đối với mọi hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân dụng, đặc biệt trong công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không. - Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng hàng không, các doanh nghiệp tham gia hoạt động hàng không nói chung và vận tải hàng hóa bằng đường hàng không nói riêng. - Thực hiện sắp xếp, đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả các doanh nghiệp trong ngành. Khuyến khích việc thành lập các hãng hàng không mới trên cơ sở nhu cầu của thị trường và việc tham gia kinh doanh các dịch vụ hàng không của tất cả các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau. - Tăng cường, đẩy nhanh hội nhập và cạnh tranh kinh tế quốc tế. Nhà nước cần có chính sách tổng thể phối hợp phát triển ngành hàng không với du lịch và xuất nhập khẩu hàng hóa. - Đầu tư, phát triển có trọng điểm về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không cho các địa phương, đặc biệt chú trọng phát triển các hoạt động bay và đầu tư hạ tầng tại các cảng hàng không nằm trong các khu vực hải đảo, Tây Nguyên, Tây Bắc, Tây Nam Bộ, các khu vực có tiềm năng phát triển các khu công nghiệp và du lịch, đảm bảo tiếp nhận máy bay lớn cho cả ngày và đêm. - Ưu tiên phát triển công nghiệp hàng không. Triển khai có hiệu quả các chương trình nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trọng điểm của ngành phục vụ cho phát triển công nghiệp hàng không, xây dựng cơ sở hạ tầng thông tin, công nghệ phần mềm, mạng thông tin toàn ngành song song với đầu tư phát triển phải tăng cường công tác bảo vệ môi trường. - Tập trung mọi nguồn lực, ưu tiên phát triển đội máy bay, hạ tầng cơ sở cảng hàng không (đặc biệt là các cảng hàng không có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển cả về hàng hóa và hành khách như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai) nhằm tạo ra những chuyển biến mạnh mẽ, cơ bản về năng lực, chất lượng phục vụ của Ngành trong những năm tới. - Về nguồn nhân lực: + Đa dạng hóa các hình thức, phương thức đào tạo, ngắn hạn, dài hạn, đào tạo trong nước, đào tạo ngoài nước, đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo. Song song với việc phát triển hợp lý các cơ sở đào tạo trong ngành, phải tận dụng tối đa năng lực, khả năng đào tạo của các cơ sở đào tạo trong nước đặc biệt đối với các ngành mở. + Áp dụng chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc trên cơ sở hệ thống tiêu chuẩn chặt chẽ, khoa học và công bằng cho mọi đối tượng. Ưu tiên sử dụng, phát triển nguồn nhân lực tại chỗ và thực hiện chế độ ưu đãi đối với các đối tượng lao động tại các cảng hàng không nội địa, vùng sâu, vùng xa, hải đảo. - Các giải pháp tạo vốn phát triển + Nhà nước cần ưu tiên sử dụng nguồn ngân sách nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hàng không. Nguồn vốn đầu tư cho đội máy bay, phát triển công nghiệp hàng không, các cơ sở dịch vụ đồng bộ… chủ yếu huy động từ các doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân. + Bộ giao thông vận tải cần xây dưng và trình thủ tướng chính phủ đề án thành lập quỹ tập trung của nhà nước cho bảo trì và đầu tư cơ sở hạ tầng tại các cảng hàng không huy động từ một phần nguồn nộp ngân sách của các doanh nghiệp thuộc Cục hàng không dân dụng Việt Nam, từ thu phí các đối tượng trực tiếp sử dụng hạ tầng giao thông ngành hàng không qua giá vé, lệ phí sân bay, phụ thu qua giá bán xăng dầu hàng không… + Đẩy mạnh huy động các nguồn vốn từ doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân…, từ các hình thức cổ phần hóa, phát hành cổ phiếu, trái phiếu công trình phục vụ cho chương trình phát triển đội bay, mở rộng sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp. + Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, khuyến khích phương án hợp vốn đầu tư trong nước đối với tất cả các thành phần kinh tế, mở rộng đầu tư trực tiếp nước ngoài bằng nhiều hình thức khác nhau. Khuyến khích nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI) cho việc phát triển cảng hàng không Chu Lai, Long Thành, các cảng hàng không, sân bay mới, phát triển công nghiệp hàng không, các cơ sở kỹ thuật thương mại khác tại các cảng hàng không. KẾT LUẬN Ngày nay với những bước chuyển mình liên tiếp, Việt Nam đang đi trên con đường hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới. Với hành trang hơn hai thập kỷ phát triển vừa qua, Việt Nam đã có được những bước tiến dài trong phát triển kinh tế nói chung và phát triển dịch vụ hàng không nói riêng. Trong tình hình thị trường hiện nay, khi mà lực lượng cạnh tranh đang lớn mạnh và ngày càng gay gắt, khó khăn thị trường thúc ép sự phát triển và đi lên của Vietnam Airlines, đó vừa là khó khăn, vừa là cơ hội cho Vietnam Airlines thể hiện mình, từng bước khẳng định thương hiệu vươn tầm ra quốc tế, sánh cùng với các hãng hàng không tầm cỡ khác trong một thời gian không xa. Tuy hiện tại vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không vẫn chưa phải là sản phẩm dịch vụ chính của Vietnam Airlines nhưng điều này sẽ sớm được khắc phục bằng việc nâng cao trang thiết bị máy bay, đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa. Mong rằng chuyên đề này sẽ đóng góp được cho Vietnam Airlines những ý kiến tốt giúp Vietnam Airlines ngày càng nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển hàng hóa, góp phần duy trì củng cố Vietnam Airlines không chỉ là hãng hàng không hàng đầu Việt Nam và còn vươn lên tầm khu vực và quốc tế trong thời gian tới. Ngoài việc nêu ra những vấn đề về vận tải hàng hóa mà Vietnam Airlines đang gặp phải, chuyên đề cũng đã đưa ra cách khắc phục và những giải pháp Vietnam Airlines cần thực hiện để nâng cao chất lượng vận tải nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng. Vì nguồn tài liệu và thời gian làm chuyên đề còn hạn chế, do đó chuyên đề không tránh khỏi có đôi chỗ sai sót, nhiều thông tin không chính xác… Chính vì vậy em mong thầy giúp đỡ để chuyên đề được hoàn thiện một cách tốt nhất. TÀI LIỆU THAM KHẢO - Giáo trình thống kê kinh tế. Tác giả: tiến sĩ Phan Công Nghĩa. Nhà xuất bản giáo dục 2002. - Sách: vận tải quốc tế và bảo hiểm vận tải quốc tế. Tác giả: Triệu Hồng Cẩm. Nhà xuất bản văn hóa Sài Gòn. - Trang web: www.vietnamairlines.com.vn - Các báo cáo hàng năm và nguồn số liệu của ban kế hoạch tiếp thị hàng hóa_Tổng công ty Hàng Không Việt Nam. ._.