Những thuận lợi và khó khăn khi thực hiện đầu tư xây dựng giao thông khu vực duyên Hải Nam Trung Bộ

iện tại, nguồn vốn còn hạn chế, đầu tư còn phân tán... Ngoài ra, khu vực có một số tỉnh thành thuộc vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, đây là cơ hội đồng thời là thách thức để thực hiện các chiến lược phát triển kinh tế xã hội có định hướng lâu dài và bền vững như triển khai các dự án đường cao tốc, đường hầm, các tuyến đường liên tỉnh, huyện, xã, nâng cấp mở rộng các tuyến quốc lộ Đặt vấn đề: Bản thân một con đường không đem lại khả năng phát triển cho một quốc gia hoặc khu vực, mà nó là một yếu tố cần thiết trong quá trình phát triển, góp phần quan trọng trong việc cải thiện các điều kiện chính trị, kinh tế, văn hóatạo nhiều cơ hội trong đó phải kể đến thu nhập của người dân, mức sống tốt hơn và giảm nghèo. Hơn nữa, hạ tầng cơ sở giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ thúc đẩy các mối liên kết, liên ngành giữa các khu vực nông nghiệp và phi nông nghiệp, góp phần thực hiện các chiến lược đa dạng trong phát triển kinh tế - xã hội. Những thuận lợi và khó khăn khi thực hiện đầu tư giao thông của khu vực duyên hải Nam Trung Bộ Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ nằm ở vị trí 11042’50” - 16014’độ vĩ Bắc và 107018’ – 109027’55” kinh độ Đông, trải dài từ Đà Nẵng đến Khánh Hòa. Tổng diện tích tự nhiên toàn khu vực: 33.191km2, chiếm 33,95% so với miền Trung và 9,88% so với diện tích tự nhiên của cả nước. Giao thông đường bộ cả khu vực bao gồm: 1.347km đường quốc lộ, 2.344,95km đường tỉnh và 3.968,55km đường huyện [1], chưa kể đường xã và đường đô thị (bảng 1) Đặc biệt các tỉnh thành của khu vực này đều nằm trên quốc lộ 1A và tuyến đường sắt Bắc – Nam có tổng chiều dài 652km xuyên suốt. Với lợi thế nằm ở trung độ trên các trục giao thông chính Bắc Nam cả về đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không, đây chính là điểm thuận lợi cho phát triển giao thông với việc kết hợp đầy đủ các loại hình vận tải, điều này có ý nghĩa chiến lược về giao lưu kinh tế Bắc - Nam và Đông - Tây, có quan hệ chặt chẽ với Tây Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar, là cửa ngõ ra biển của các tuyến hành lang Đông - Tây nối với đường hàng hải quốc tế qua biển Đông và Thái Bình Dương [4]. Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013 116 Bảng 1: Tổng hợp hiện trạng mạng lưới đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ (2012). Kết cấu mặt đường Hệ thống Đơn vị Chiều dài BTXM,BTN* Cấp phối Khác 1.Quốc lộ km 1.347,00 1.347,00 0 0 2. Đường tỉnh km 2.344,95 1.848,35 437,95 58,65 3. Đường huyện km 3.968,55 891,75 1.095,85 1.980,95 Cộng khu vực km 7.660,50 4.087,10 1.533,8 2.039,60 * BTXM: bêtông xi măng; BTN: bêtông nhựa Nguồn: Báo cáo tổng kết ngành GTVT các tỉnh KV duyên hải Nam Trung Bộ (2012) Hơn thế nữa một số tỉnh thành khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đã được xác định là khu kinh tế trọng điểm của miền Trung nên việc triển khai các dự án nâng cấp mở rộng giao thông trong thời kỳ mới là hết sức quan trọng và có ý nghĩa to lớn. Chính vì vậy mà hiện nay mọi nỗ lực tập trung xây dựng cơ sở hạ tầng càng được chú trọng để phù hợp với xu hướng vận tải trong tương lai. Ngoài ra, từ những bài học kinh nghiệm về quy hoạch giao thông của các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh sẽ giúp cho việc lập quy hoạch giao thông của các tỉnh trong khu vực được dễ dàng hơn, khắc phục những hạn chế và nâng cao hiệu quả sử dụng, nâng cao năng lực phục vụ. Khả năng thu hút đầu tư của khu vực này với những chính sách ưu đãi đặc biệt đang được sự chú ý quan tâm của những nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bên cạnh đó quỹ đất chưa sử dụng khá dồi dào, do đó rất thuận lợi và dễ dàng hơn trong quy hoạch hay giải tỏa. Mặc khác sự ưu tiên đầu tư của chính phủ vào những tỉnh thành ở khu vực duyên hải Nam Trung Bộ mang tầm chiến lược quốc gia như khu lọc dầu Dung Quốc, sân bay Cam Ranh, cảng trung chuyển quốc tế Văn Phongđã góp phần thúc đẩy kinh tế trong khu vực phát triển, đồng thời hiện có những dự án giao thông đang triển khai trong năm 2013 như: - Đường hầm đèo Cả với tổng kinh phí 15.063 tỷ VNĐ, đầu tư bằng hình thức xây dựng – vận hành – chuyển giao (BOT) và xây dựng – chuyển giao (BT), dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác cuối năm 2016; - Mở rộng, nâng cấp tuyến quốc lộ 1A từ Bình Định đến Phú Yên, dài 40km, tổng kinh phí đầu tư 2.000 tỷ VNĐ, hình thức đầu tư xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT), dự kiến hoàn thành đến cuối năm 2015; - Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, đây là tuyến đường cao tốc đầu tiên của khu vực với tổng kinh phí đầu tư 28.000 tỷ VNĐ, nguồn vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Chính phủ Nhật Bản, vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB)và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam, tổng chiều dài 139km, dự kiến hoàn thành đến năm 2017. Những dự án này khi hoàn thành đưa vào khai thác sẽ góp phần nâng cao năng lực khai thác vận tải đường bộ, mở ra cơ hội đầu tư vào khu vực, tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng, nâng cao Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013 117 đời sống nhân dân. Đây là những cơ hội để khu vực hoàn thiện hệ thống giao thông đường bộ tương xứng với nhu cầu phát triển ở một tương lai gần. Từ đó cũng tạo ra những thách thức đối với khu vực trong khâu quy hoạch tổng thể và chi tiết để phù hợp với từng gian đoạn, đòi hỏi phải có tầm chiến lược, tránh quy hoạch manh mún, nhỏ lẻ cho từng dự án, từng thời kỳ. Tuy nhiên việc thực hiện đầu tư hệ thống giao thông của các tỉnh thành này còn nhiều bất cập, chưa tưng xứng với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội đô thị hóa. Các tỉnh thành này hạ tầng cơ sở rất thấp, ngoại trừ thành phố Đà Nẵng và Khánh Hòa, còn lại là các tỉnh có hạ tầng cơ sở của một khu vực nông thôn trên 70% nông nghiệp, trong khi đó giao thông đường bộ chiếm đến 80% [4], phát triển kinh tế xã hội yếu kém, chưa được đầu tư nhiều, trình độ dân cư chưa cao, năng lực cán bộ hầu hết chưa được đào tạo phù hợp với công việc, cụ thể ở những vấn đề: - Kết cấu hạ tầng giao thông còn thiếu và còn lạc hậu Tỷ lệ diện tích đường trên đất đô thị đạt 7 – 10% [1], [3] trong khi đó ở các nước phát triển 20 – 25%. Đường đã ít lại hẹp, phân bố không đồng đều tại các quận, thành phố, huyện, xã, vừa yếu vừa hẹp gây trở ngại cho giao thông đi lại giữa các khu vực trong tỉnh. Tải trọng cầu và đường không đồng bộ và không đáp ứng yêu cầu. Nhiều đường phố, đường tỉnh, huyện và đường giao thông nông thôn bị ngập khi vào mùa mưa. Đồng thời, tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy qua địa phận của các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ nên mạng lưới giao thông đường bộ và đường sắt giao cắt và xung đột thường xảy ra các tai nạn giao thông đáng tiếc. Một điểm chung của các tỉnh nằm trong khu vực này là hệ thống cảng biển và hàng không nằm sát khu trung tâm thành phố. - Vận tải hàng hóa và hành khách công cộng còn nhiều yếu kém Hệ thống vận tải hàng hóa và hành khách công cộng còn ít về luồng tuyến, trùng lặp, mật độ phủ tuyến còn ít, chưa tạo ra sự liên kết và nối tiếp. Phương tiện đã khai thác quá hạn sử dụng đều đã rất cũ và lạc hậu. Tổ chức và quản lý phục vụ còn nhiều bất cập, chưa có chính sách cụ thể, phù hợp, kịp thời khuyến khích phát triển vận tải hành khách. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa các tỉnh trong khu vực, giữa các khu vực trong tỉnh ngày càng cao, song hiện nay sự lưu thông này diễn ra dễ dàng ở các khu vực lân cận trung tâm thành phố còn các huyện, xã khu vực sâu, khu vực cao đi lại rất khó khăn, nhất là vào mùa mưa bão. - Chưa kết hợp quản lý giữa các cấp, ngành, địa phương trong quản lý và phát triển giao thông. Việc phân luồng và tổ chức giao thông ở nhiều tuyến và nút chưa triệt để, một số tuyến chưa phù hợp. Phương tiện hỗn hợp tham gia giao thông với nhiều tốc độ khác nhau dễ gây ra xung đột căng thẳng và giảm năng lực thông qua như ở các tuyến liên tỉnh, đường tỉnh hay đường huyện. Vì những tuyến này hầu hết các phương tiện từ thô sơ đến hiện đại, xe đạp, mô tô, ô tô con, xe khách, tải nhẹ, tải nặngđều tham gia lưu thông. Quản lý khai thác còn chồng chéo ở khu vực và địa phương, chưa có sự phối hợp giữa các cấp nên gây nhiều bất cập, không giải quyết kịp thời. Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013 118 - Nguồn vốn còn hạn chế, đầu tư còn dàn trải và phân bổ chưa hợp lý. Khả năng hạn chế trong thu ngân sách của một số tỉnh nên việc đầu tư mở rộng, nâng cấp, sửa chữa chưa được quan tâm đúng mức dẫn đến tình trạng giao thông đã kém nên xuống cấp càng nhanh hơn, hư hỏng nặng hơn. Giao thông đi lại khó khăn, gây lãng phí xã hội rất lớn. Vốn cấp cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông thiếu, không kịp thời, đồng bộ. Chưa có các tiêu chí để xác định thứ tự ưu tiên khi lập danh mục dự án ưu tiên. Khối lượng vốn có hạn được sử dụng cho một số dự án với cơ chế chưa thật có hiệu quả trong phân bổ. Ngoài ra trong quản lý và phát triển giao thông vận tải chưa có sự phối hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương, chưa xây dựng dự án hoàn chỉnh có tính khả thi cao trong việc huy động vốn. Sự tham gia của cộng đồng trong việc xây dựng, quản lý phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn hạn chế, dẫn đến tình trạng không đồng bộ, kém hiệu quả. Vấn đề dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai chưa được quan tâm đúng mức, gây không ít khó khăn cho việc phát triển giao thông sau này. Khu vực có tiềm năng, thế mạnh khá tương đồng (biển, du lịch, cảng biển, sân bay, khu kinh tế, nguồn nhân lực dồi dào...), do đó dã xuất hiện những xung đột giữa lợi ích địa phương và lợi ích toàn vùng nên có sự trùng lắp, vì vậy địa phương nào cũng bị phân tán nguồn lực đầu tư (cả nhà nước lẫn tư nhân). Kết luận: Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có vị trí thuận lợi, đều nằm trên tuyến quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc – Nam, bên cạnh đó còn có các cảng biển và sân bay. Chính vì vậy rất dễ dàng kết hợp khai thác và liên kết các loại hình vận tải trong quá trình vận chuyển. Ngoài ra khu vực này đang dần dần hình thành những vùng kinh tế trọng điểm; quỹ đất còn khá dồi dào; chính sách ưu đãi thu hút các nhà đầu tư kể trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng; tránh những sai lầm trong khâu quy hoạch từ kinh nghiệm của một số tỉnh thànhTuy nhiên, là một khu vực có nhiều khó khăn nhất định trong huy động vốn; quản lý và khai thác còn nhiều bất cập; sự phát triển không đồng đều giữa năng lực vận tải và phương tiện vận tải; sự đầu tư dàn trải, không trọng tâm Tuy nhiên việc thực hiện đầu tư hệ thống giao thông của các tỉnh thành này còn nhiều bất cập, chưa tưng xứng với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội đô thị hóa. Các tỉnh thành này hạ tầng cơ sở rất thấp, ngoại trừ thành phố Đà Nẵng và Khánh Hòa, còn lại là các tỉnh có hạ tầng cơ sở của một khu vực nông thôn trên 70% nông nghiệp, trong khi đó giao thông đường bộ chiếm đến 80% [4], phát triển kinh tế xã hội yếu kém, chưa được đầu tư nhiều, trình độ dân cư chưa cao, năng lực cán bộ hầu hết chưa được đào tạo phù hợp với công việc, cụ thể ở những vấn đề: - Kết cấu hạ tầng giao thông còn thiếu và còn lạc hậu Tỷ lệ diện tích đường trên đất đô thị đạt 7 – 10% [1], [3] trong khi đó ở các nước phát triển 20 – 25%. Đường đã ít lại hẹp, phân bố không đồng đều tại các quận, thành phố, huyện, xã, vừa yếu vừa hẹp gây trở ngại cho giao thông đi lại giữa các khu vực trong tỉnh. Tải trọng cầu và đường không đồng bộ và không đáp ứng yêu cầu. Nhiều đường Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013 119 phố, đường tỉnh, huyện và đường giao thông nông thôn bị ngập khi vào mùa mưa. Đồng thời, tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy qua địa phận của các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ nên mạng lưới giao thông đường bộ và đường sắt giao cắt và xung đột thường xảy ra các tai nạn giao thông đáng tiếc. Một điểm chung của các tỉnh nằm trong khu vực này là hệ thống cảng biển và hàng không nằm sát khu trung tâm thành phố. - Vận tải hàng hóa và hành khách công cộng còn nhiều yếu kém Hệ thống vận tải hàng hóa và hành khách công cộng còn ít về luồng tuyến, trùng lặp, mật độ phủ tuyến còn ít, chưa tạo ra sự liên kết và nối tiếp. Phương tiện đã khai thác quá hạn sử dụng đều đã rất cũ và lạc hậu. Tổ chức và quản lý phục vụ còn nhiều bất cập, chưa có chính sách cụ thể, phù hợp, kịp thời khuyến khích phát triển vận tải hành khách. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa các tỉnh trong khu vực, giữa các khu vực trong tỉnh ngày càng cao, song hiện nay sự lưu thông này diễn ra dễ dàng ở các khu vực lân cận trung tâm thành phố còn các huyện, xã khu vực sâu, khu vực cao đi lại rất khó khăn, nhất là vào mùa mưa bão. - Chưa kết hợp quản lý giữa các cấp, ngành, địa phương trong quản lý và phát triển giao thông. Việc phân luồng và tổ chức giao thông ở nhiều tuyến và nút chưa triệt để, một số tuyến chưa phù hợp. Phương tiện hỗn hợp tham gia giao thông với nhiều tốc độ khác nhau dễ gây ra xung đột căng thẳng và giảm năng lực thông qua như ở các tuyến liên tỉnh, đường tỉnh hay đường huyện. Vì những tuyến này hầu hết các phương tiện từ thô sơ đến hiện đại, xe đạp, mô tô, ô tô con, xe khách, tải nhẹ, tải nặngđều tham gia lưu thông. Quản lý khai thác còn chồng chéo ở khu vực và địa phương, chưa có sự phối hợp giữa các cấp nên gây nhiều bất cập, không giải quyết kịp thời. - Nguồn vốn còn hạn chế, đầu tư còn dàn trải và phân bổ chưa hợp lý. Khả năng hạn chế trong thu ngân sách của một số tỉnh nên việc đầu tư mở rộng, nâng cấp, sửa chữa chưa được quan tâm đúng mức dẫn đến tình trạng giao thông đã kém nên xuống cấp càng nhanh hơn, hư hỏng nặng hơn. Giao thông đi lại khó khăn, gây lãng phí xã hội rất lớn. Vốn cấp cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông thiếu, không kịp thời, đồng bộ. Chưa có các tiêu chí để xác định thứ tự ưu tiên khi lập danh mục dự án ưu tiên. Khối lượng vốn có hạn được sử dụng cho một số dự án với cơ chế chưa thật có hiệu quả trong phân bổ. Ngoài ra trong quản lý và phát triển giao thông vận tải chưa có sự phối hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương, chưa xây dựng dự án hoàn chỉnh có tính khả thi cao trong việc huy động vốn. Sự tham gia của cộng đồng trong việc xây dựng, quản lý phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn hạn chế, dẫn đến tình trạng không đồng bộ, kém hiệu quả. Vấn đề dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai chưa được quan tâm đúng mức, gây không ít khó khăn cho việc phát triển giao thông sau này. Khu vực có tiềm năng, thế mạnh khá tương đồng (biển, du lịch, cảng biển, sân bay, khu kinh tế, nguồn nhân lực dồi dào...), do đó dã xuất hiện những xung đột giữa lợi ích địa phương và lợi ích toàn vùng nên có sự trùng lắp, vì vậy địa phương Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013 120 nào cũng bị phân tán nguồn lực đầu tư (cả nhà nước lẫn tư nhân). Kết luận: Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có vị trí thuận lợi, đều nằm trên tuyến quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc – Nam, bên cạnh đó còn có các cảng biển và sân bay. Chính vì vậy rất dễ dàng kết hợp khai thác và liên kết các loại hình vận tải trong quá trình vận chuyển. Ngoài ra khu vực này đang dần dần hình thành những vùng kinh tế trọng điểm; quỹ đất còn khá dồi dào; chính sách ưu đãi thu hút các nhà đầu tư kể trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng; tránh những sai lầm trong khâu quy hoạch từ kinh nghiệm của một số tỉnh thànhTuy nhiên, là một khu vực có nhiều khó khăn nhất định trong huy động vốn; quản lý và khai thác còn nhiều bất cập; sự phát triển không đồng đều giữa năng lực vận tải và phương tiện vận tải; sự đầu tư dàn trải, không trọng tâm TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Quy hoạch tổng thể kinh tế xã hội các tỉnh, thành Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa giai đoạn 2005 – 2010 định hướng 2020. [2] Viện Chiến lược. 2006. “Nghiên cứu phát triển giao thông đường bộ khu vực miền Trung”. [3] Viện Chiến lược. 2007. “Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông ven khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung đến năm 2020”. [4] Viện chiến lược. 2010. “Chiến lược quy hoạch và chính sách phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, 2030”.