Những giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu

t được trong thơi gian qua 43 Bảng 8: động cơ diesel và máy phát điện đồng bộ dùng cho ngành hàng hải, đường sắt... 44 Bảng 9: động cơ máy chính dùng cho hàng hải 45 Bảng 10: động cơ máy chính dùng cho hàng hải 46 Lời nói đầu 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn đến 2020, Đảng và Nhà Nước ta đã xác định rõ ngành công nghiệp tàu thủy là một trong bảy ngành công nghiệp mũi nhọn của Việt Nam – là ngành có nhiều lợi thế so sánh động mà Việt Nam cần có những chính sách hỗ trợ tích cực cho sự phát triển của ngành nhằm thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp nói chung. Nhưng đến nay, tình trạng ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam vẫn chỉ mới dừng lại ở trình độ lắp ráp, hầu hết các thiết bị, phụ kiện dùng để đóng tàu đều phải nhập khẩu từ bên ngoài. Điều này dẫn tới giá trị của một con tàu đóng mới rất thấp. Do đó, để ngành phát triển con đường duy nhất đó là nâng cao giá trị của một con tàu đóng mới, và phương thức duy nhất để làm được điều đó một cách hiệu quả đó là nâng cao tỷ lệ nội địa hóa rong ngành đóng tàu. Điều này đồng nghĩa với việc phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng tàu. Như vậy, nhiệm vụ cấp bách trước mắt để Việt Nam ta phát triển được công nghiệp đóng tàu là phải đi phát triển nhanh và mạnh các ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu để từ đó tăng tối đa giá trị gia tăng của một con tàu đóng mới. Trên thực tế, nước ta cũng đã quan tâm chú ý đầu tư phát triển tới các ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu trong những năm gần đây. Nhưng do chưa thực sự nhận thức được hết vai trò hết sức quan trọng của ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng tàu nên nguồn vốn đầu tư cho ngành còn tương đối hạn hẹp, các chính sách quan tâm của Chính Phủ cũng chưa thực sự thích đáng, quy hoạch chưa đúng. Do đó, cho đến nay mặc dù có thể nói Việt Nam có một ngành công nghiệp đóng tàu tương đối phát triển nhưng ngành phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu thì hầu như chưa có nên doanh thu nói chung của ngành đóng tàu là còn tương đối thấp. Để sửa sai, trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn tới năm 2020 chính phủ cũng nêu rõ quan điểm của mình như sau: hỗ trợ phát triển công nghiệp phụ trợ như một khâu đột phá của giai đoạn 2006-2020 để đưa công nghiệp phát triển cao trong giai đoạn sau. Như vậy vừa để phù hợp với chiến lược phát triển, vừa để phát triển được ngành công nghiệp đóng tàu ta phải tìm ra giải pháp để phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu. Do đó, đây là một vấn đề cấp thiết của công nghiệp Việt Nam. Việt Nam muốn phát triển ngành công nghiệp đóng tàu nhất thiết phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng tàu. Đây cũng là một cách nhằm thúc đẩy nhiều ngành công nghiệp khác phát triển, và tận dụng mọi lợi thế sẵn có của Việt Nam. Đó là lý do mà em chọn đề tài này. Kết cấu của bài viết về đề tài những giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu bao gồm ba chương như sau: chương 1: Sự cần thiết phải phát triển công nghiệp phụ trợ: chương 2: Thực trạng phát triển công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu trong thời gian qua: chương 3: Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu trong giai đoạn tới 2020 Do sự hiểu biết về ngành đóng tàu cũng như các ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu còn hạn hẹp, thời gian và tài liệu hạn hẹp nên bài viết còn nhiều phần chưa được rõ , và còn nhiều bất cập sai sot, mong các thầy cô đọc và góp ý để bài viết được hoàn thiện hơn. Bài chuyên để này được hoàn thành với sự giúp đỡ nhiệt tình và chân thành của thầy giáo Phan Huy Đức, và của chú cán bộ Bộ Kế Hoạch và đầu tư chú Thông. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Phan Huy Đức đã giúp đỡ em hoàn thành chuyên đề này. 2. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 2.1. Mục đích nghiên cứu đê tài Công nghiệp tàu thủy được xác định trong chiến lược phát triển kinh tế xã hôi giai đoạn từ nay tới năm 2020 là một trong bảy ngành công nghiệp mũi nhọn của nền côngn nghiệp Việt Nam. Do đo, cần nhanh cóng tìm ra giải pháp phát triển ngành một cách hiệu quả nhất và nhanh nhất. HIện nay ngành vẫn chưa phát triển đúng như mong muốn,tiềm năng của ngành, giá trị gia tăng của một con tùa đóng mới còn tương đối thấp. Nguyên nhân chính của giá trị gia tăng của tàu do VIệt Nam đóng mới chưa cao là do trình độ nội địa hóa của ngành còn kém, các thiết bị, nguyên vật liệu cho đóng tàu chủ yếu là nhập khẩu. Do đó vấn đề phát triển ngành công nghiệp mũi nhọn công nghiệp đóng tàu trở thành vấn đề phát triển công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu. Chỉ khi công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng trùa phát triển thì mới có thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, từ đó nâng cao giá trị gia tăng của một con tàu đong mới, từ đó mới phát triển được ngành công nghiệp đong tàu đúng như mong muốn. Trong bài chuyên đề của mình, tôi tập trung đi tìm giải phát phát triển công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu dựa trên cơ sở khác phục những cái mà Việt Nam ta yếu, tận dụng tối đa những lợi thế của đất nước. 2.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: Trong khuôn khổ 15 tuần thực tập, sự thu thập tài liệu của bản thân có hạn nên tôi chỉ xin nghiên cứu chính là tình hihf phát triển của các ngành công nghiệp đóng tàu và các ngành phụ trợ công nghiệp đóng tàu trong một số năm gần đây, và tập trung vào tập đoàn công nghiệp tàu thủy VIệt Nam Vinashin là chủ yếu. Trong ngành công nghiệp đóng tàu tôi chỉ tập trung xem xét tình hình sản xuất cũng như tình hình kinh doanh những năm gần đây: sản xuất những loại tàu nào, trọng tải bao nhiêu, doanh thu như thế nào, bản cho những loại đối tượng nào, số lượng bao nhiêu,…; đặc biệt là hệ thống cơ sử hạ tầng của ngành: có bao nhiêu nhà máy đóng mơi, bao nhiêu nhà máy sửa chữa, bao nhieu nhà máy sản xuất nguyên vật liệu phục phụ đóng tàu,..Trên cơ sở đó đưa ra những biện pháp phát triển ngành công nghiệp phụ trợ để có thể phát triển công nghiệp đóng tàu. 3. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong bài là các phương pháp nghiên cứu thông dụng mà tôi đã được học trong giai đoạn học lý thuyết bao gồm: Các phương pháp thu thập số liệu:`các số liệu tôi dùng trong bài chủ yếu tôi thu thập tại cơ quan thực tập Bộ kế hoạch và đầu tư, từ các báo cáo của các tập đoàn công ty đóng tàu hàng tháng , hàng năm, từ các trang wed, các tạp chí nói về công nghiệp đóng tàu,.. Phương pháp dự báo: trong một số phầnp tôi sử d ụng phương pháp dự báo để dự báo tình hình sản xuất của các cơ sở sản xuất tàu thủy trong những năm tiếp theo của bảng số liệu. và dự báo tốc độ tăng trưởng của chúng trong tương lai gần,.. Ngoài ra còn một só phương pháp khác như phương pháp thống kê,phương pháp dự báo cầu, dự báo nhu cầu về tàu thủy trong những năm sắp tới về số lượng, số loại tàu như thế nào,… 4. Nội dung nghiên cứu Trong chuyên đề tốt nghiệp của mình tôi chỉ tập trung nghin cứu các nội dung sau trong 3 chương của bài viết: Sự cần thiết phải phát triển công nghiệp phụ trợ; Thực trạng phát triển công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu trong thời gian qua; Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu trong giai đoạn tới 2020. Chương I: Sự cần thiết phải phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu 1. Khái quát các đặc điểm của ngành công nghiệp đóng tàu 1.1. Khái niệm công nghiệp đóng tàu Ngành cơ khí là một trong bảy ngành công nghiệp trọng điểm mũi nhọn cần được thúc đảy đầu tư phát triển trong chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam trong thời gian tới và định hướng tầm nhìn tới năm 2020. Trong đó, công nghiệp đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp quan trọng nhất của ngành công nghiệp cơ khí mà nếu phát triển dược sẽ khéo theo nhiều ngành công nghiệp cơ khí khác phát triển. Ngành công nghiệp đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp nặng chuyên về thiết kế, đóng và sửa chữa các loại tàu thủy. 1.2. Các đặc điểm cơ bản về công nghệ, kỹ thuật và quy trình của ngành công nghiệp đóng tàu 1.2.1. Đặc điểm cơ bản của ngành công nghiệp đóng tàu Công nghiệp tàu thủy là ngành công ngiệp đòi hỏi vốn đầu tư lớn. Ngoài vốn để thuê mua mặt bằng như những ngành khác thì chi phí để mua các máy móc, trang thiết bị nằm đóng và sửa chữa tàu thủy là rất lớn. Do đó, để thành lập một nhà máy đóng tàu thì cấn rất nhiều sự đầu tư của chủ doanh nghiệp, các nhà đầu tư liên doanh, và đặc biệt không thể thiếu được sự hỗ trợ của nhà Nước. Ngành công nghiệp tàu thủy là ngành đòi hỏi công nghệ cao và luôn luôn đổi mới công nghệ. Đóng tàu phải đáp ứng được rất nhiều tiêu chuẩn của thế giới, tiêu chuẩn về độ an toàn của tùa, tiêu chuẩn về đảm bảo môi trường,… vì thế công nghệ dùng trong công nghiệp đóng tàu thường là rất cao. Công nghệ này cũng phải được thường xuyên cập nhật và đổi mới theo nhịp độ thay đổi của công nghệ đóng tàu thế giới. Công nghiệp tàu thủy đòi hỏi đội ngũ công nhân viên cán bộ phải có trình độ. Không giống như một số ngành công nghiệp nặng khác, công nghiệp đóng tàu đòi hỏi rất cao về độ chính xác trong thiết kế, đóng và sửa chữa nên yêu cầu công nhân trong các nhà máy đóng tàu cũng phải có một trình độ tay nghề nhất nhất định. Đặc biệt là đội ngũ quản lý trong các nhà máy đóng tàu cần phải có trình độ nhất định. Công nghiệp đóng tàu muốn phát triển phải có sự quan tâm phát triển đồng đều của nhiều ngành nên rất cần nhiều chính sahcs hỗ trợ của nhà Nước, các chính sách về vay vốn ưu đãi, các chính sách hỗ trợ về thuê mặt bằng, và nhiều chính sách khác,… 1.2.2. Đặc điểm quy trình đóng tàu Để đóng mới hoàn thành một con tàu, cần trải qua mười giai đoạn như sau *Giai đoạn 1:Thiết kế Ở giai đoạn này, người ta thực hiện các bản vẽ thiết kế hình dáng vỏ tàu và chân vịt, đồng thời tiến hành chế tạo và thử mô hình tàu ngay sau khi kí hợp đồng và có những đặc tính kỹ thuật cơ bản. Tiến hành thiết kế cơ bản (Basic design): Trong đó bao gồm cả tính toán thử nghiêng, khả năng ổn tính, các kết cấu cơ bản như: đường hình dáng, mặt cắt ngang, các vách chính, các boong, phần mũi, phần lái v..v. Tiến hành thiết kế kỹ thuật và thiết kế thi công (Technical and Production designs): Trong quá trình này các bản vẽ cơ bản như kết cấu tàu, các hệ thống ống, máy, điện được triển khai chi tiết. Các bản vẽ thi công được thực hiện cho kết cấu từng tổng đoạn, lắp đặt thiết bị v.v. . . Đồng thời cũng tiến hành xác định các đặc tính sơn cho vỏ tàu. Các bản vẽ thiết kế cơ bản, kỹ thuật và thi công được thực hiện trên máy tính và bằng các phần mềm thiết kế, các dữ liệu vế vật tư, thiết bị cần mua được chuyển qua mạng nội bộ sang các bộ phận mua bán vật tư, thiết bị để tiến hành các thủ tục đặt hàng. *Giai đoạn 2:Cắt tôn, một số nhà máy coi giai đoạn này mới là bắt đầu khởi công đóng mpis một con tàu Đầu tiên các tấm tôn được sơn lót, sau đó được chuyển đến phân xưởng cắt bằng dây chuyền. Trên cơ sở các thông tin thu nhận được từ máy tính, máy cắt tự động sẽ cắt các tấm tôn theo đúng như trong bản vẽ thiết kế. Mỗi tấm tôn khi được cắt ra sẽ có kí hiệu riêng và sau đó chúng được chuyển sang phân xưởng lắp ráp. *Giai đoạn 3:Lắp ráp phân, tổng đoạn Trong quá trình lắp ráp, các tấm tôn riêng biệt được hàn vào với nhau thành các phân, tổng đoạn. Công việc lắp ráp được thực hiện theo qui trình sản xuất, các tấm tôn phẳng như khung đọc, khung ngang được lắp trước, sau đó mới nối với các phần cong. Quá trình hàn được thực hiện trên dây chuyền. Ở các nhà máy đóng tàu lớn của Hàn Quốc, hàng ngày trong các phân xưởng có thể tiến hành lắp từ 20 đến 30 tổng đoạn, mỗi chiếc có trọng lượng tới 300T. *Giai đoạn 4: Sơ bộ Lắp ráp các khí cụ ,giá đỡ Rất nhiều thiết bị được lắp sơ bộ trong khi lắp ráp các phân, tổng đoạn tàu. Các đường ống, cáp điện lớn và các bệ máy cũng được đặt đồng thời trong phân, tổng đoạn Rất nhiều các bộ phận thiết bị cho buồng máy, cho các đường ống, dây điện cũng được lắp sơ bộ. *Giai đoạn 5: Sơn Các phân, tổng đoạn sau khi lắp xong được chuyển đến phân xưởng sơn bằng các xe chở tổng đoạn Bề mặt các tấm tôn của tổng đoạn được làm sạch và sau đó sơn từ 3 đến 6 lớp sơn. Các chỗ dùng để nối các tổng đoạn với nhau sẽ được sơn kỹ hơn sau khi các tổng đoạn đã được hàn nối với nhau trên đà. Hiện nay nhiều nhà máy đóng tàu hiện đại có những phân xưởng sơn rất lớn, được trang bị đầy đủ các thiết bị chống ô nhiễm và sử dụng các hoại sơn không độc, thân thiện với môi trường, chống gỉ rất tốt, không gây tổn hại cho sức khỏe con người và kéo dài tuổi thọ của tàu. *Giai đoạn 6: Đấu tổng đoạn trên đà Sau khi sơn xong ở bãi lắp ráp ngoài trời gần đà, các phân đoạn nhỏ được hàn với nhau để thành các tổng đoạn lớn. Các tổng đoạn lớn được đưa lên đà để hàn đấu với nhau thành con tàu. *Giai đoạn 7: Hạ thuỷ Sau khi đấu xong các tổng đoạn và các phần mũi, lái, tàu được hạ thủy xuống nước và đưa ra cầu tàu để tiếp tục lắp phần ca bin thượng tầng và các thiết bị khác Theo truyền thống, khi hạ thủy người mẹ đỡ đầu cho con tàu sẽ ném chai sâm panh vào phần mũi tàu. Sau khi chai sâm panh vỡ tung, tàu được cắt các dây giữ và được đẩy xuống nước. *Giai đoạn 8: Lắp hoàn chỉnh thiết bị Trên những bệ, giá đã được đặt sẵn ở giai đoạn trước trên tàu, các thiết bị như máy chính, nồi hơi, thiết bị máy, thiết bị điện được tiến hành lắp và hoàn thiện trong buồng máy, ca bin cũng như trong các khu vực khác của tàu Tuy nhiên, ở các nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc có tới 90% các thiết bị được lắp lên tàu trước khi hạ thủy, vì khi lắp thiết bị trên bờ thì các điều kiện về ổn định tốt hơn và do đó chất lượng lắp ráp cũng tốt hơn. *Giai đoạn 9: Thử đường dài Trong quá trình thử đường dài, tất cả chức năng của các hệ thống trên tàu sẽ được kiểm nghiệm và hoạt động như khi hành trình thật. Máy chính, trạm phát điện hoạt động cung cấp điện năng cho tất cả các thiết bị để tiến hành thử các hệ thống. Chủ tàu và cơ quan Đăng kiểm cũng tham gia thử đường dài để xác nhận toàn bộ các hạng mục theo đúng hợp đồng và thiết kế. *Giai đoạn 10: Bàn giao Sau khi tàu thử đường dài xong sẽ làm lễ bàn giao cho chủ tàu. Sau khi bàn giao xong, tàu được phép chính thức vận hành. Để nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá không những đòi hỏi phải sản xuất được các thiết bị tàu thuỷ mà còn phải làm chủ được quy trình đóng tàu bằng đội ngũ công nhân kỹ sư trong nước.Chỉ khi nào ngành đóng tàu Việt Nam làm chủ được quy trình đóng tàu , đồng nghĩa với làm chủ được công nghệ thì chúng ta mới thực sự nội địa hoá thành. 1.3. Các bộ phận cơ bản của một con tàu và các loại tàu cơ bản 13.1. Các bộ phận cơ bản của một con tàu Về cơ bản các thiết bị tàu thuỷ có thể chia làm 3 phần: phần vỏ tàu, phần điện và phần máy. * Phần vỏ tàu: bao gồm vỏ thép, các trang thiết bị bên trong tàu, boong tàu, hầm tàu, xuồng cứu hộ,… Các vật tư nguyên liệu và thiết bị cần sản xuất như:sản xuất thép tấm và các loại thép chuyên dụng dùng làm vỏ tàu đòi hỏi phải có nhà máy cán và chế biến thép đi kèm; các thiết bị nội thất bên trong tàu đòi hỏi phải có nhà máy nội thất tàu thuỷ; sơn và vật liệu hàn…đòi hỏi phải có nhà máy sản xuất vật liệu hàn và nhà máy sơn,hoá chất. Một vài đòi hỏi trên cho thấy để nội địa hoá được phần vỏ tàu đòi hỏi phải có ngành công nghiệp phụ trợ rất mạnh, đặt ra rất nhiều khó khăn cho ngành đóng tàu trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá đạt 60% vào năm 2010. * Phần máy:bao gồm động cơ hai thì, động cơ bốn thì, hệ thống điều khiển, bánh lái,máy quay chân vịt, máy phát điện, các loại bơm, các thiết bị hộp số, chân vịt,… Tàu thủy có rất nhiều loại máy như: máy chính quay chân vịt,máy phát điện,các loại bơm,nồi hơi tàu thuỷ ,các thiết bị hộp số và chân vịt…Để tự sản xuất được phần máy tàu cần có ngành cơ khí chế tạo máy đi kèm. * Phần điện. Một vài chi tiết, hệ thống cần chế tạo: trước hết phải có được bản thiết kế sơ đồ hệ thống điện trên tàu, hệ thống chuông truyền lệnh chỉ huy, thiết bị tự động phát báo hiệu sương mù, bảng đèn và tín hiệu hàng hải, bộ báo động số…Để nội địa hoá được phần điện cần có ngành điện tử đi kèm. 1.3.2. Các loại tàu thủy chính Theo chức năng chuyên chở và đối tượng phục vụ: tàu hàng, tàu khách, tàu đánh bắt thủy sản, tàu quân sự, tàu nghiên cứu thềm lục địa, tàu chuyên dụng. Theo vùng hoạt động (cấp tàu): bao gồm tàu biển và tàu sông. Tàu biển: cấp không hạn chế, hạn chế cấp I: cách bờ không quá 200 hải lý, hạn chế cấp II: cách bờ không quá 50 hải lý, hạn chế cấp III: cách bờ không quá 20 hải lý; Tàu sông: hạn chế cấp I: chiều cao sóng h 3% không quá 2m, hạn chế cấp II: chiều cao sóng h 3% không quá 1.2m; Tàu pha sông biển: theo cấp tàu biển. Cách phân loại theo chức năng chuyên chở thường được áp dụng rộng rãi nhất. Tàu hàng là loại tàu chuyên chở hàng hóa, tàu khách là tàu chuyên chở khách du lịch hoặc tàu chở khách thông thường, tàu đánh bắt thủy sản là tàu các ngư dân hoặc các doanh nghiệp dùng để ra biển đánh bắt thủy hải sản, tàu quân sự là tàu dùng trong ngành quân sự như tàu chiến,…, tàu nghiên cứu thềm lục địa thường là tàu ngầm dùng chuyên lặn sâu xuống các lục địa để các nhà khoa học nghiên cứu dưới đáy đại dương, và các loại tàu chuyên dụng khác là các loại tàu chuyên dùng vào một mục đích nào đó,… 1.4. Các bộ phận trong một con tàu mà Việt Nam ta cần hướng tới sản xuất trong nước Để nâng cao giá trị gia tăng của một con tàu Việt Nam ta cần chú tâm tới phát triển các bộ phận của một con tàu mà cần trình độ công nghệ có thể chưa cần quá cao, ta không cần sản xuất tất cả các bộ phận của một con tùa mà ta chỉ nên phát triển sản xuất những gì tận dụng được những lợi thế trong nước như: Vỏ tàu bằng thép: yêu cầu cần có ngành công nghiệp thép đóng tàu phát triển theo. Ngành công nghiệp thép đóng tàu có thể liên doanh hoặc chuyển giao công nghệ từ các hãng sản xuất thép nổi tiếng thế giới để chế tạo thép tấm đóng tàu kích thước lớn 24m*4,5m*0,05m; thép hình các loại; thép ống không hàn; thép cường độ cao, thép chế tạo, thép không rỉ,…Hiện nay, tổng công ty tàu biển Việt Nam đang triển khai xây dựng nhiều nhà máy cán thép phục vụ cho đóng tàu. Động cơ tàu thủy: hiện nay, có tổng công ty máy Động lực và máy Nông nghiệp Bộ Công nghiệp có 21 đơn vị thành viên, có thể sản xuất được các loại động cơ tàu thủy 160CV, hộp số 6-90CV, xích neo 10000DWT. Bộ điều kiển tự động: trình độ tin học Việt Nam ta hiện nay cũng tương đối cao, và ngành công nghệ thông tin ở VIệt Nam cũng tương đối phát triển và có nhiều tiềm năng, do đó ngành công nghiệp đóng tàu nên đầu tư phát triển sản xuất các thiết bị điều khiển tự động. Đây là giai đoạn mà ta có thể nhảy vọt để phát triển công nghiệp đóng tàu. Ngoài ra, Việt nam ta cũng có thể hướng tới sản xuất các bộ phận khác như các trang thiết bị nội thất trên tàu, hệ thống điện, hệ trục, chân vịt,… 2. Công nghiệp phụ trợ đóng tàu 2.1. Khái niệm công nghiệp phụ trợ Thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” được sử dụng rộng rãi, thế nhưng khái niệm công nghiệp phụ trợ chưa hình thành một cách hiểu thống nhất trong các lý thuyết kinh tế cũng như trên thực tế.Junichi Mori (2005) cho rằng có hai cách tiếp cận đối với khái niệm công nghiệp phụ trợ: từ lý thuyết kinh tế và từ thực tiễn sản xuất kinh doanh. Theo lý thuyết kinh tế, công nghiệp phụ trợ được định nghĩa là các ngành sản xuất đầu vào (manufactured inputs). Công nghiệp phụ trợ chính là những ngành sản xuất các sản phẩm đầu vào, gồm: Các sản phẩm, hàng hóa trung gian (intermediate goods);Các sản phẩm, hàng hóa phục vụ quá trình sản xuất (capital goods). Trong thực tiễn sản xuất kinh doanh, có hai cách hiểu về công nghiệp phụ trợ. Ở góc độ hẹp, công nghiệp phụ trợ là các ngành sản xuất phụ tùng linh kiện phục vụ cho công đoạn lắp ráp ra sản phẩm hoàn chỉnh. Ở góc độ rộng hơn, công nghiệp phụ trợ được hiểu như toàn bộ các ngành tạo ra các bộ phận của sản phẩm cũng như tạo ra các máy móc, thiết bị hay những yếu tố vật chất nào khác góp phần tạo thành sản phẩm. Khái niệm công nghiệp phụ trợ trên thực tế chủ yếu sử dụng trong các ngành công nghiệp có sản phẩm đòi hỏi sự kết nối của nhiều chi tiết phức tạp đòi hỏi tính chính xác cao, dây chuyền sản xuất đồng loạt với các công đoạn lắp ráp tách biệt. Hai ngành công nghiệp hay sử dụng nhiều khái niệm công nghiệp phụ trợ là ngành ô tô và điện tử. Tuy nhiên, nếu đặt góc nhìn rộng hơn, công nghiệp phụ trợ phải được hiểu một cách tổng quát như một hình dung về toàn bộ quá trình sản xuất nói chung, chứ không thể bổ dọc, cắt lớp theo ngành hay sản phẩm vì mỗi ngành, mỗi loại sản phẩm đều có những đặc thù riêng và đều có những đòi hỏi ở các mức độ khác nhau về yếu tố phụ trợ. Công nghiệp phụ trợ còn được hiểu theo nghĩa: gồm tất cả các ngành công nghiệp sản  xuất đầu vào hay bó hẹp trong một số ngành sản xuất các bộ phận sản phẩm, linh kiện và thiết bị phục vụ cho một số ngành sẽ tùy thuộc vào mục đích tiếp cận của người sử dụng khái niệm này. Có ba cách thể hiện chính thức định nghĩa về công nghiệp phụ trợ trong các văn bản cấp quốc gia, gồm: Theo cách tổng quát. Định nghĩa chính thức của quốc gia về công nghiệp phụ trợ được Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đưa ra vào vào năm 1993: Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp các yếu tố cần thiết như nguyên vật liệu thô, linh kiện và vốn… cho các ngành công nghiệp lắp ráp (bao gồm ô tô, điện và điện tử). Cũng theo cách này, Phòng Năng lượng Hoa Kỳ  trong ấn phẩm năm 2004 với tên gọi “Các ngành công nghiệp phụ trợ: công nghiệp của tương lai”, đã định nghĩa công nghiệp phụ trợ là những ngành sử dụng nguyên vật liệu và các quy trình cần thiết để định hình và chế tạo ra sản phẩm trước khi chúng được lưu thông đến ngành công nghiệp sử dụng cuối cùng (end-use indutries). Tuy khái niệm của Phòng Năng lượng Hoa Kỳ đưa ra rất tổng quát nhưng cơ quan này, trong phạm vi chức năng của mình, tập trung chủ yếu vào mục tiêu tiết kiệm năng lượng. Do đó, công nghiệp phụ trợ theo quan điểm của cơ quan này là những ngành tiêu tốn nhiều năng lượng như than, luyện kim, thiết bị nhiệt, hàn, đúc… Theo cách cụ thể. Định nghĩa của Văn phòng phát triển công nghiệp phụ trợ Thái Lan (Bureau of Supporting Industries Development - BSID): Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành công nghiệp cơ bản (nhấn mạnh các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ô tô, điện và điện tử là những ngành công nghiệp phụ trợ quan trọng). Theo cách liệt kê. Hội đồng đầu tư Thái Lan phân loại các ngành công nghiệp sản xuất thành phẩm thành 3 bậc: lắp ráp, sản xuất linh kiện và phụ kiện, và các ngành công nghiệp phụ trợ. Năm sản phẩm chính của ngành công nghiệp phụ trợ là gia công khuôn mẫu, gia công áp lực, đúc, cán và các gia công nhiệt. Có thể nói, công nghiệp phụ trợ cho đến nay vẫn chưa được hiểu một cách thống nhất. Không chỉ về chuẩn hóa định nghĩa hay cách tiếp cận, còn có hai quan điểm trái ngược nhau về đặc thù của ngành công nghiệp phụ trợ. Quan điểm từ các lý thuyết kinh tế phát triển về công nghiệp thượng nguồn và hạ nguồn cho rằng, công nghiệp phụ trợ có đặc tính thâm dụng vốn, có độ phủ rộng phục vụ và chia sẻ với nhiều ngành sản xuất. Khác với ngành hình thành sản phẩm cuối cùng có thể cần nhiều nhân lực phổ thông, các thiết bị, linh kiện, sản phẩm hỗ trợ được sản xuất với sự đầu tư tốn kém về máy móc và nguồn nhân lực kỹ thuật cao. Chính vì vậy, công nghiệp phụ trợ là những ngành thâm dụng vốn, đòi hỏi cao về chất lượng lao động. Mặt khác, công nghiệp phụ trợ có độ phủ rộng, sản phẩm có thể sử dụng chung cho nhiều ngành, do đó phải đáp ứng được những yêu cầu nghiêm ngặt về công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật. Cả hai đặc tính này khiến công nghiệp phụ trợ ở các nước đang phát triển kém tính cạnh tranh. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại các nước đang phát triển thường không đủ nguồn lực về vốn cũng như về lao động kỹ thuật cao để có thể phát huy vai trò của công nghiệp phụ trợ khi tham gia chuỗi giá trị. Ngược lại, công nghiệp phụ trợ trong quan điểm khác  gắn với khái niệm doanh nghiệp vừa và nhỏ.  Khái niệm công nghiệp phụ trợ của Trần Văn Thọ (2006) chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phẩm chính, cụ thể gồm những linh kiện, phụ tùng, phụ liệu, bao bì…và bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế. Sản phẩm công nghiệp phụ trợ, theo ông, thường được sản xuất với quy mô nhỏ, thực hiện bởi các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Do đó, những ngành sản xuất thâm dụng vốn như quan điểm trên sẽ không được tính là công nghiệp phụ trợ. MITI - Bộ Công nghiệp và Thương mại quốc tế Nhật Bản (đổi thành METI vào năm 2001) ban đầu với mục đích thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa và phát triển các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại các nước Đông Nam Á cũng đã có cách hiểu tương tự. Trong các báo cáo của MITI vào năm 1985, công nghiệp phụ trợ được xem là các doanh nghiệp vừa và nhỏ sản xuất linh kiện, đóng vai trò tạo lập hạ tầng công nghiệp vững mạnh tại các quốc gia Đông Nam Á. trong trung và dài hạn. Ở Việt Nam, quan niệm về công nghiệp phụ trợ xuất hiện trong các chương trình hợp tác kinh tế với Nhật Bản. Khái niệm này được du nhập vào nước ta thông qua vai trò của Diễn đàn kinh tế Việt Nam (VDF) và ảnh hưởng của các luồng FDI Nhật Bản, đặc biệt gắn với việc chọn lựa địa điểm đặt các nhà máy sản xuất  của những tập đoàn đa quốc gia. Thuật ngữ công nghiệp phụ trợ được sử dụng chính thức từ năm 2004, chủ yếu trong các chỉ thị, công văn chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Chỉ thị số 47/2004/CT-TTg ngày 22/12/2004 về các giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của các sản phẩm công nghiệp xuất khẩu có đề ra nhiệm vụ trong năm 2005: “Tập trung phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ để tăng cường khả năng cung ứng nguyên vật liệu, bán thành phẩm, phụ liệu đầu vào trong nước cho sản xuất hàng công nghiệp xuất khẩu và thúc đẩy mối quan hệ bổ trợ liên ngành giữa các ngành công nghiệp…”. Một vài công văn và chỉ thị sau đó cũng lặp lại nội dung này (Chỉ thị 27/2006/CT-TTg ngày 07/08/2006). Đặc biệt, nội dung phát triển phát triển công nghiệp đã được đề cập trong Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp Việt Nam (Quyết định số 73/2006/QĐ-TTg ngày 04/04/2006 về phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp Việt Nam theo các  vùng lãnh thổ đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020). Công nghiệp phụ trợ trở thành một trong những nội dung chính đối với Kế hoạch tổng thể phát triển công nghiệp điện tử Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến 2020 (Quyết định số 75/2007/QĐ-TTg ngày 28/05/2007). Tuy nhiên, trong các văn bản này vẫn chưa xuất hiện một định nghĩa chính thức về công nghiệp phụ trợ. Ngày 31/07/2007, Bộ Công nghiệp ra Quyết định số 37/2007/QĐ-BCN phê duyệt quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Nội dung quy hoạch không xác định thế nào là công nghiệp hỗ trợ, chủ yếu nêu ra các ngành cần tập trung phát triển công nghiệp hỗ trợ, gồm: dệt-may, da giày, điện tử-tin học, sản xuất và lắp ráp ô tô, cơ khí chế tạo. Thực tế, công nghiệp hỗ trợ hay công nghiệp phụ trợ chỉ khác nhau ở cách sử dụng từ ngữ. Nếu căn cứ từ nguyên gốc, supporting industries chủ yếu hướng tới các ngành lắp ráp, có sản phẩm cuối cùng là một chỉnh thể được lắp ráp từ nhiều bộ phận, linh kiện khác nhau. Có lẽ theo ý đồ những nhà soạn thảo chính sách, sử dụng thuật ngữ công nghiệp hỗ trợ sẽ bao hàm nhiều ngành hơn, phù hợp với việc đưa ra các giải pháp chung. Như vậy, đến nay vẫn chưa hình thành quan điểm chính thức về công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam. Các chính sách, văn bản dường như cẩn trọng trong cách sử dụng thuật ngữ do những khó khăn trong việc định hình một khái niệm vốn có nhiều quan điểm và tùy từng mục tiêu mà có các lý giải khác nhau. 2.2. Công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu Công nghiệp phụ trợ đóng tàu là một ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng tàu. Theo cách hiểu đơn giản nhất ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu là ngành công nghiệp sản xuất các bộ phận trung gian phục phụ cho ngành công nghiệp đóng tàu bao gồm các ngành công nghiệp sản xuất các linh kiện, phụ tùng phục vụ sản xuất đóng tàu. 2.3. Phân loại các ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Công nghiệp chế tạo thép đóng tàu: thép tấm, thép ống, thép hình,… Công nghệ chế tạo động cơ tàu thủy động cơ Diesel cao tốc, trung tốc, thấp tốc; 4 thì, 2 thì,… Công nghệ chế tạo hệ thông hộp số , trục và chân vịt tàu thủy. Công nghệ chế tạo hệ thống phát điện tàu thủy. Công nghệ chế tạo trang thiết bị tàu thủy:động cơ điện, khí điện tàu thủy, cáp điện tàu thủy, các loại đèn công tắc, ổ cắm tàu thủy, các loại tủ bảng điện tàu thủy, các hệ thống tự động điều khiển. Công nghệ chế tạo nghi khí hằng hải: rađa, dò sâu, định vị vệ tinh, đo tốc độ nước, và đo hướng gió, hệ thống thông tin liên lạc… Công nghệ chế tạo thiết bị trên boong tàu: nắp hầm hàng, caanf cẩu, tời các loại, hệ thống neo, hệ thống cứu sinh,… Công nghệ chế tạo máy phụ tàu thủy: nồi hơi tàu thủy, các loại bơm, các loại van vòi, phụ kiện đường ống,các loại máy lọc dầu, hầm dầu, lọc nơpcs biển, làm mát nước và dầu, sản xuất nước ngọt, hệ thông đo bao mức két,… Công nghệ chế tạo vật liệu phụ đóng tàu: sơn tàu thủy, vật liệu hàn, điện cựcchống ăn mòn, vật liệu cách nhiệt, cách âm,… Công nghệ chế tạo vật liệu trang thiết bị và nội thất tàu thủy Ngoài ra còn rất nhiều loại máy móc thiết bị phụ tùng, vật tư khác có thể được sử dụng từ các ngành công nghiệp phụ trợ khácphục phụ đóng tàu. 3. Sự cần thiết phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu Phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp đóng tàu trong nước. Vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành là vấn đè sống còn của ngành công nghiệp đóng tàu đặc biệt là trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế hiện nay. Phát triển công nghiệp đóng tàu là một cách nâng cao vị thế đất nước dựa vào tận dụng tối đa tiềm năng của đất nước. Việt Nam ta là một quốc gia co nhiều tiềm ănng, lợi thế cho sự phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp đóng tùa. Bờ biển dài 3250km, có thể xây dựng hàng trăm hải cảng, 20000m bến, 2,2 triệu m bãi cùng nhiều eo vịnh nhỏ. Đặc biệt, nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Phát triển công nghiệp đóng tàu cũng ._.góp phần phát triển giao thông đường thủy, mà nước ta là trung gian giao thông giữa châu Âu và châu Á, án ngữ giữa các tuyến giao thông hằng hải giữa Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương, giữa Châu Âu và trung cận Đông tới Trung Quốc,… Hơn nữa dân số vùng duyên hải chiếm 32% dân số cả nước, đây là một nguồn lao đông dồi dào và là một tiềm năng cho phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Ngành công nghiệp đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp tiềm năng của công nghiệp nặng nước ta, là một trong 8 ngành công nghiệp nằm trong những ngành công nghiệp cần định hướng phát triển, do đó viecj phát triển ngành công nghiệp đóng tàu là một nhiệm vụ hết sức quan trọng. Muốn phát triển ngành công nghiệp đóng tau trước hết phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu. Hay nói cách khác nước ta khoong thể phát triển ngành công nghiệp dóng tàu khi không phát triển trước ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàung tàu, nội địa hóa ngành công nghiệp đóng tàu, tăng giá trị gia tăng của một tàu đóng mới do Việt Nam ta sản xuất. Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu còn là mắt xích để phát triển các ngành công nghiệp khác như ngành công nghiệp sản xuất thép, công nghệ thông tin, điện tử, … Tận dụng tối đa các nguồn lực trong nước như nguồn nhân công dồi dào, giàu tài nguyên thiên nhiên đặc biệt là quặng để sản xuất thép,… Đưa đất nước trở thành một nước công nghiệp cao, góp phần đưa đất nước thoát khỏi tình trạng suy thoái hiện nay. 4. Những lợi thế của Việt Nam trong việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu 4.1. Những thuận lợi của Việt Nam trong phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu Bên cạnh những khó khăn ngành đóng tàu Việt Nam cũng có rất nhiều thuận lợi phát triển. Việt Nam có nhiều lợi thế để phát triển công nghiệp đóng tàu như nguồn tài nguyên rất dồi dào để phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như sản xuất thép đóng tàu, dooif dào nguồn nhân công giá rẻ. Việt Nam là cầu nối giao thông cho rất nhiều quốc gia. Ngành đóng tàu được chọn làm ngành công nghiệp trọng điểm ưu tiên phát triển của Việt Nam. Đồng nghĩa với nó là vị trí ưu tiên trong chính sách phát triển các ngành công nghiệp trong giai đoạn tới của Chính Phủ.Hàng năm đóng tàu nhân được rất nhiều vốn dành cho đầu tư phát triển từ nhà nước. Đây là một thuận lợi rất lớn nhưng cũng là áp lực thúc đẩy ngành phát triển. Xu hướng hợp tác phân công lao động quốc tế trong ngành đóng tàu hiện nay cũng tạo ra cơ hội cho ngành phát triển. Việt Nam có giá nhân công rẻ đây là thuận lợi rất lớn cho ngành đóng tàu trong cạnh tranh với các nước như Nhật Bản và Hàn Quốc. Nhu cầu về tàu thủy các loại ngày càng cao tạo ra cho ngành tàu thủy VIệt Nam những đơn đặt hàng ổn định cũng là một cơ hội thuận lợi cho ngành công nghiệp tàu thủy VIệt Nam phát triển. 4.2. Những khó khăn của Việt Nam trong phát triển công nghiệp đóng tàu Ngành đóng tàu Việt Nam tuy đã có truyền thống lâu đời nhưng hiện nay đang ở trình độ thấp hơn so với các nước có ngành đóng tàu phát triển mạnh trong khu vực như Nhật Bản ,HànQuốc và TrungQuốc.Ngành đóng tàu sẽ gặp khó khăn khi phải cạnh tranh với các nước trên trong việc giành các hợp đồng đóng mới tàu biển.Ngành đóng tàu đang gặp một số khó khăn chủ yếu sau đây: Thứ nhất: hệ thống cảng biển phát triển không đồng bộ với sự phát triển của ngành đóng tàu.Xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại là điều kiện đầu tiên để phát triển các ngành kinh tế biển trong đó có ngành đóng tàu.Những cảng trọng điểm quốc gia Việt Nam hiện nay có cảng Cái Lân,Hải Phòng-ĐìnhVũ,Cửa Lò,Tiên sa-Đà Nẵng,Quy Nhơn,Nha Trang,Dung Quất,Sài Gòn,Thị Vải và cảng Cần Thơ.Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay phát triển khá tủn mủn vì vậy không có tác dụng hỗ trợ phát triển đóng tàu.Việt Nam muốn quy hoạch các trung tâm đóng tàu lại phải đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển. Thứ hai: các ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu không phát triển. Đóng tàu là ngành công nghiệp khá tổng hợp ,sử dụng sản phẩm của rất nhiều ngành như :cơ khí chế tạo máy, điện tử,sơn,vật liệu hàn…làm đầu vào.Chính vì vậy thiếu các ngành công nghiệp phụ trợ là khó khăn rất lớn của ngành. Thứ ba: Những năm gần đây ngành đóng tàu Việt Nam phát triển rất nhanh với tốc độ khoảng 40%/năm, để đáp ứng tốc độ tăng trưởng này đòi hỏi một lượng nhân lực bổ xung hàng năm rất lớn.Thực tế hiện nay nhân lực đóng tàu đang thiếu cả về số lượng và chất lượng .Ngành đang thiếu nhân lực chất lượng cao đặc biệt trong các khâu đòi hỏi kỹ thuật cao như thiết kế.Với sự thiếu hụt này ngành không thể tiến hành đổi mới nâng cấp công nghệ đóng tàu,gây cản trở lớn tới sự phát triển . Thứ tư:Ngành đóng tàu là ngành công nghiệp nặng đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn.Với thực trạng nền kinh tế Việt Nam hiện nay việc thiếu vốn đầu tư phát triển ngành đóng tàu là không tránh khỏi.Thiếu vốn đầu tư phát triển trong những năm tới đang là khó khăn rất lớn đặt ra. Chương II: Thực trạng ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Việt Nam trong thời gian qua 1. Khái quát thành tựu của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong thời gian qua 1.1. Tình hình sản xuất kinh doanh của ngành công nghiệp đóng tàu trong thời gian qua 1.1.1. Tình hình kinh doanh của ngành công nghiệp tàu thủy Công nghiệp đóng tàu ở nước ta tuy còn non trẻ so với các nước trong khu vực châu Á, nhưng những năm qua đã gặt hái được nhiều thành công. Những năm trở lại đây, ngành Công nghiệp đóng tàu ở nước ta đã gặt hái nhiều thành công và từng bước khẳng định mình trên thương trường quốc tế. Công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã hướng ra biển lớn khi Tập đoàn Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) bàn giao hai con tàu trọng tải 53.000 tấn đầu tiên cho Tập đoàn Graig Investment (Vương quốc Anh). Sắp tới đây, tàu Tay Do Star, tải trọng 6.400 tấn, cũng được bàn giao cho Công ty Vận tải sông biển Cần Thơ (thuộc Vinashin) khai thác… Đây là con tàu “Made in Việt Nam” xuất xưởng đáp ứng được những yêu cầu khắt khe nhất theo tiêu chuẩn quốc tế về đăng kiểm tàu thủy, do đội ngũ kỹ sư, công nhân của Trung tâm Tư vấn Thiết kế Công nghiệp tàu thủy Sài Gòn và Công ty TNHH Nhà nước một thành viên Công nghiệp Tàu thủy Sài Gòn thực hiện.Dù đáp ứng cho nhu cầu xuất khẩu hay nội địa thì công nghiệp đóng tàu ở nước ta cũng đã có những bước phát triển vượt bậc từ công đoạn thiết kế, thi công, lắp ráp. Tính đến nay, Vinashin đã nhận được khoảng 6 tỷ USD đơn hàng, trong đó có trên 4 tỷ USD đơn hàng xuất khẩu sang các nước có ngành Công nghiệp đóng tàu phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Anh, Đức… Phần lớn đơn đặt hàng kéo dài đến năm 2009, 2010 và 2012. Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch Tập đoàn vinashin phấn khởi cho biết, ngành công nghiệp đóng tàu việt nam ngày nay đã khiến cả thế giới biết đến, khi liên tục nhận được những hợp đồng lớn, với hàng loạt dự án đầy tiềm năng đang được triển khai.Đó chính là niềm tin, là cơ sở để Vinashin vay được số tiền lớn 600 triệu USD từ Ngân hàng Thụy Sĩ vào tháng 7/2007, cho hoạt động sản xuất kinh doanh và đầu tư các dự án lớn như đóng tàu 105.000 DWT tại Dung Quất, kho nổi 150.000 DWT tại Nam Triệu, tàu chở ô tô 4.900 xe tại Hạ Long, hợp đồng 27 tàu chở hàng 53.000 DWT cho chủ tàu Graig (Anh Quốc) cùng các tàu 22.500 DWT, 12.500 DWT, 10.500 DWT và 8.700 DWT cho chủ tàu Nhật Bản. Tuy nhiên, bước vào “sân chơi” mới, ngành Tàu thủy Việt Nam đũi hỏi phải đáp ứng những nhu cầu khắt khe về kỹ thuật của ngành đóng tàu thế giới.Bước vào “sân chơi” WTO, buộc chúng ta phải chấp nhận “luật chơi” của quốc tế. So với các cường quốc đóng tàu ở châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc, Việt Nam còn non về “tuổi nghề”. Điều đó không tránh khỏi việc các nhà máy đóng tàu của Việt Nam hiện vẫn còn nhỏ do đầu tư manh mún và phân tán, nên không tận dụng triệt để ưu thế của ngành công nghiệp này mang lại. Mặt khác, công nghiệp đóng tàu của ta còn phụ thuộc nhiều vào các chuyên gia giám sát, tư vấn viên và đặc biệt là hầu hết các nguyên vật liệu chính, máy móc đều phải nhập khẩu từ nước ngoài… Ngành Công nghiệp đóng tàu là một ngành đòi hỏi kỹ thuật, công nghệ cao, lại thay đổi, cải tiến liên tục nên không thể nóng vội, đầu tư hàng loạt để hình thành một nền công nghiệp đóng tàu mạnh được. Có những phần mềm chỉ phục vụ cho một cấu phần nhỏ trong quá trình thi công cũng trị giá hàng triệu USD. Những kỹ thuật mới nhất, đắt giá nhất nếu vội nhập về, chưa chắc sử dụng được bởi khả năng tương thích với dây chuyền kỹ thuật đã có. Phần mềm đắt tiền chưa chắc đã phù hợp, mà phải nỗ lực đổi mới để hình thành một quy trình sản xuất đóng tàu của Việt Nam. Trong quá trình thi công, việc kiểm tra các tuyến hình có được bôi trơn đầy đủ để giảm lực cản nước biển khi tàu chạy là rất khó khăn. Xuất phát từ thực tế trên, phần mềm kiểm tra được cải tiến để có thể kiểm tra trong không gian 3 chiều, máy tính có thể phóng lớn chi tiết để kiểm tra. Các cơ quan đăng kiểm cũng đánh giá phần mềm giúp bôi trơn được đều hơn, giảm sức cản khi chạy, giúp tàu đạt được tốc độ cao hơn và giảm chi phí nhiên liệu. Việc ứng dụng thành công nội địa hóa thiết kế thi công vỏ tàu biển chỉ là một trong cấu phần nhỏ của đóng mới tàu biển tải trọng lớn. Tuy nhiên, đây cũng là một tiền đề để từ đó nhân rộng thêm các mô hình nghiên cứu ứng dụng các quy trình sản xuất “Made in Việt Nam”. Công nghiệp đóng tàu Việt Nam cũng đã lôi cuốn được nhiều người chú ý từ vài năm gần đây do đã biết lợi dụng khả năng hạn hẹp của các nước đóng tàu chủ yếu trên thế giới và nhẩy vào thị trường xuất khẩu tàu thế giới Nhưng cuộc khủng hoảng toàn cầu đã xảy ra làm nảy sinh vấn đề công nghiệp đóng tàu phải phát triển sao cho thật sự bền vững. Nhận thức vai trò quan trọng của ngành Công nghiệp đóng tàu, Vinashin đã thiết lập được các trung tâm đóng tàu lớn ở cả 3 miền: Hải Phòng, Quảng Ninh (miền Bắc), Dung Quất (miền Trung); Hậu Giang (miền Nam). Với hàng loạt dự án lớn được đầu tư theo hướng khép kín (gồm cả công nghiệp phụ trợ, đào tạo…), Vinashin phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 60% vào năm 2010. Mặt khác, Vinashin còn mạnh dạn đầu tư, ứng dụng máy móc thiết bị, công nghệ cao, những phần mềm thiết kế và công nghệ đóng tàu hiện đại đưa vào sản xuất. Cụ thể, các công nghệ lắp ráp có tổng đoạn lớn, công nghệ phóng dạng vỏ tàu bằng phần mềm thiết kế thi công Ship Constructor, dây chuyền sản xuất vật liệu hàn hiện đại… được Vinashin đưa vào sử dụng, đã rút ngắn được thời gian thi công và nâng cao chất lượng tàu. Đây là một hướng đi mới mà ngành đóng tàu Việt Nam đang tập trung đầu tư.Gần đây, Vinashin phát biểu rằng họ hy vọng xuấnt khẩu một tỷ đô la tàu trong năm nay,cao hơn năm trước 700 triệu đô la. Chính phủ Việt Nam cũng tỏ ra đặc biệt quan tâm tới việc phát triển công nghiệp đóng tàu quốc gia. Chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn ,doanh nghiệp quốc doanh Vinashin đã đi từ chỗ chỉ đóng các con tàu bách hóa nhỏ đã tiến tới đóng các tàu chở xô loại supramax, tàu chở ô tô và nhiều loại tàu khác nữa.Theo thông báo của Vinashin ,tốc độ phát triển nhanh trên các bậc thang công nghệ gần đây đã tạo một bước tiến ngoạn mục khác với việc chiếc kho nổi FSO đầu tiên đang được đóng và con tàu dầu đầu tiên trong một loạt bốn chiếc aframax đang được tiến hành Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, đến nay cả nước có 128 cơ sở đóng và sửa chữa tàu biển. Phần lớn các cơ sở nàytrực thuộc tập đoàn công nghiệptauf thủy Việt Nam, tập đoàn dầu khí Việt Nam, tập đoàn than khoáng sản Việt Nam, và một số cơ sở tư nhân khác. Các cơ sở này đang đóng mới 550 tàu biển có kích cỡ khác nhau, từ 1.000 tới 150.000 DWT, ở nhiều giai đoạn khác nhau.Chỉ trong khoảng thời gian bảy năm gần đây, ngành đóng tàu nước ta với đại diện là công ty tàu thủy Việt Nam đã có bước phát t riển đáng tự hào. Chế tạo được nhiều loại tàu có chất lượng, đạt tiêu chuẩn quốc tế như các xêri tùa chở hàng tải trọng từ 6500 tấn, 11500 tấn, 22000 tấn, 53000 tấn, hiện nay ngành tàu thủy nước ta đã và đang đóng mới các loại tàu cao tốc phục vụ cho an ninh quốc phòng, các loại tùa chở hàng container, tàu chở dầu thô150000 DWT,…. Hiện nay ngành đóng tàu đã có thể thỏa mãn nhu cầu trong nước và có một số đơn đặt hàng của nước ngoài của các nước khu vực Châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc,… Trong thiết kế sản xuất tàu chúng ta đã bước đầu chủ động được một phần thiết kế, sản xuất được một số chủng loại vật tư phục vụ đóng tàu như vật liệu hàn, vật liệu chống cháy, máy lái, trang bị nội thất, thiết bị nâng hạ,… Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến nay đã đóng mới xuất khẩu được các loại tàu có trọng tải đến 53000 tấn cho các chủ tàu Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Đan mạch, Nga, đóng và sửa chữa các loại tàu có tính năng phức tạp, góp phần làm tăng số lượng và trọng tải đội tàu vận tải biển của doanh nghiệp trong nước với các chủng loại như : tàu chở container,1700 TEU tương đương với 22000 tấn, tàu khách biển cao tốc 200 chỗ, tùa đánh cá xa bờ 600 mã lực, tàu cao tốc vỏ thép cường độ cao, tàu cao tốc vỏ nhôm, các loại vỏ composite, tàu kéo biển 6000 sức ngựa, đóng ụ nổi 85000 tấn. Hiện nay ngành đang triển khai đóng các loại tùa có trọng tải trên 100000 tấn, kho chứa dầu tọng tải 150000 tấn, chuẩn bị đóng tàu trọng tải trên 300000 tấn, sản xuất dàn khoan dầu khí,… Đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển cả về mặt chất và lượng, tính đến ngày 30 tháng 9 năm 2008, Việt Nam đã có 1640 tàu biển với tổng dung tích hơn 3,28 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 5,26 triệu DWT, trong đó có trên hơn 450 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tính từ 2002 đến nay, tổng dung tích đội tàu biển Việt Namtawng bình quân hàng năm là 21%. Bên cạnh đội tàu mang quốc tịch Việt Nam, các chủ tàu Việt Nam cũng quản lý khai thác trên 50 tà mang quốc tịch nước ngoài như: panama,tuvalu, MÔng cổ,…Ngày càng có nhiều tàu mới hiện đại với tải trọng lớn được bổ xung vào đội tàu biển Việt Nam, nước ta có mọi loại tàu thương mại khác nhau, bao gồm cả tàu chở hóa chất, tàu chở khí háo lỏng, tàu cao tốc, tùa lặn và tàu chở khách. Các con tùa treo cờ đổ sao vàng ngày càng xuất hiện nhiều hơn ở khắp các hải cảng của mọi đại dương, góp phần mang hình ảnh cảu đất nước Việt Nam đổi mới, năng động hơn đến với bạn bè năm châu. Đội thương thuyền VIệt Nam đang ngày càng vươn xa trên các đại dương trên thế giới. Mặc dù tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam là đơn vị mới thành lập năm 1996 theo mô hình tổng công ty 91 và từ năm 2006 đến nay hoạt động theo mô hình Tập đoàn kinh tế Nhà Nước, bằng nỗ lực của tập đoàn vinahsin cũng như được sự hỗ trợ của Nhà nước, Chính Phủ và các bộ ngành liên quan kết quả kinh doanh hàng năm của vinahsin tăng trưởng tương đối cao 30%\ năm. Tổng sản lượng của tập đoàn năm 2008 sẽ vượt 2.5 tỷ USD, số lượng lao động trong vinahsin tăng lên 70000 nghìn người. Tổng hợp đồng đã ký đạt trên 12 tỷ USD, tổng tài sản đã tăng lên hơn 70000 tỷ đồng. Bảng 1: Bảng doanh thu của Vinashin giai đoạn 2004-2008 ĐV: tỷ đồng 2004 2005 2006 2007 2008 doanh thu 5,561 7,808 11,477 22,796 29,69 tốc độ tăng trưởng(%) 149,8 140,4 144,2 198,6 258,18 doanh thu đóng tàu 2,731 4,152 6,062 9,82 12,766 tốc độ tăng trưởng(%) 169 152 146 162 210 Nguồn: các báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh của Vinashin Nhìn vào bảng doanh thu của Vinashin những năm gần đây cho ta một cái nhìn khá khả quan về tình hình phát triển của công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Tốc độ tăng trưởng do đón tàu được giữ tương đối vững chắc, đặc biệt là trong năm 2007 sang năm 2008 có xu hướng tăng, đó là dấu hiệu khả quan cho ngành công nghiệp nặng tiềm năng của Việt Nam. Bảng 2: Bảng tỷ suất lợi nhuận của Vinashin giai đoạn 2004 2008 ĐV: tỷ đồng 2004 2005 2006 2007 2008 lợi nhuận sau thuế 121,1 230,2 453,4 906,8 2120,6 tốc độ tăng trưởng (%) 148 190 197 215 320 tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu(%) 2,18 2,95 3,95 4,1 4,9 tỷ suất lợi nhuận trên vốn KD(%) 1,96 2,83 3,87 4,3 5,1 Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu và tỷ suất lợi nhuận trên vốn kinh doanh của vinashin đêu tăng, chứng tỏ một điều ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam không ngừng tăng trưởng. Đặc biệt là trong giai đoạn 2007-2008 là giai đoạn nền kinh tế khủng hoảng, nhiều ngành có tốc độ tăng trưởng giảm nhưng riêng ngành công nghiệp đóng tàu vẫn đạt tốc độ tăng trưởng dương. Đó là một minh chứng cho sự lựa chọn đường đi đúng của ngành, và là một chính sách phát triển đúng của Việt Nam ta cần phát huy.Mỗi năm, Vinashin phấn đấu xuất khẩu tàu thủy đạt 1 tỷ USD, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế của đất nước. Việt Nam đã nhận được nhiều đơn đặt hàng của nhiều Quốc Gia nổi tiếng về ngành đóng tàu trên thế giới như Nhật, Anh,...Tương lai của ngành đóng tàu Việt Namm đang ngày càng rộng mở. Theo báo cáo của Tập đoàn Vinashin, năm 2008, trong điều kiện khó khăn, Tập đoàn vẫn tiếp tục đạt các chỉ tiêu và tăng trưởng cao so với năm 2007, sản xuất các sản phẩm có giá trị kinh tế, kỹ thuật cao, giải quyết việc làm cho hàng nghìn lao động với mức lương đảm bảo. Năm 2008, giá trị tổng sản lượng của Tập đoàn đạt trên 36.000 tỷ đồng, tăng 38,45% so với năm 2007. Trong đó giá trị sản xuất công nghiệp là 26.564 tỷ đồng, chiếm 72%, vận tải 5.463 tỷ đồng, chiếm 15%. Tổng doanh thu đạt trên 32.500 tỷ đồng, tăng 47% so với năm 2007. Năm 2009, Vinashin sẽ tiếp tục thực hiện chiến lược xuất khẩu tàu thủy từ nay đến năm 2010 đạt xấp xỉ 1 tỷ USD/năm và đóng 3 triệu tấn tàu các loại cho các ngành vận tải biển, hàng hải, dầu khí, xi măng…để từ năm 2015 xuất khẩu được trên 2 tỷ USD/năm và đóng được 5 triệu tấn tàu mỗi năm. Tập đoàn Vinashin xác định, nhu cầu vận tải biển nước ta đến năm 2015 là rất lớn, cần tổng số đội tàu trong nước khoảng 5 triệu tấn trọng tải. Đến năm 2020, cần 25 triệu tấn tàu để đảm bảo vận tải Bắc -Nam khoảng 30 triệu tấn và 30% vận tải nhập khẩu dầu thô, dầu sản phẩm, quặng sắt, than đá… như vậy trung bình mỗi năm thị trường đóng tàu nước ta có thể đảm bảo 1 triệu tấn trọng tải. Bảng 3: Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đoạn 2001-2010 và 2020 Tàu thuyền 2001-2010 2001-2010 2010-2020 2010-2020 chiếc triệu tấn Chiếc triệu tấn Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1 Tàu công-ten-nơ 28 0.47 58 1 Tàu chở dầu 37 1.11 43 Bang 4: Dự báo số tàu chở khách tới giai đoạn 2005-2010 Tầu thuyền 2005 2010 Đường biển 59 79 Đường sông 522 650 Tổng số 581 729 Đây là cơ hội lớn để Việt nam ta phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Bên cạnh đó, ngành tập trung cho các hợp đồng lớn với các nước như Anh Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… và phấn đấu giữ vững thị trường, uy tín của ngành đóng tàu Việt Nam hiện nay cũng như đón bắt cơ hội, chiếm lĩnh thị trường, tăng cường khả năng cạnh tranh, khai thác triệt để các đơn hàng trong nước để duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh và đảm bảo việc làm cho người lao động. Bảng 5: Bảng năng lực đóng mới của Vinashin đến 2015 cỡ tàu tàu chở hàng <= 200000DWT tàu chở conteiner <= 7000TEU tàu chở dầu 300000DWT các loại tàu thủy khác tàu chở khách, tàu công trình, tàu cứu hộ, tàu quân sự, tùa cá,… 1.1.2. Cơ sở hạ tầng ngành công nghiệp tàu thủy Về cơ sở hạ tầng, thì cơ sở hạ tầng của ngành công nghiệp đóng tàu hầu như dang ở giai đoạn củng cố hoàn thiện cơ sở hạ tầng hiện có, nâng cấp bổ sung trang thiết _ công nghệ mới để có thể đóng sửa chữa tàu phục vụ chủ tàu trogn nước và quốc tế. Cơ sở hạ tầng ngành đóng tàu được phân thành ba khu vực chủ yếu như sau: Thứ nhất khu vực Hải Phòng _ Quảng Ninh: Hải phòng hiện nay đanglaf nơi tập trung chủ yếu cảu các nhà máy đóng tàu của cả nước,các nhà máy đều được xây dựng từ những năm 60 – 70, cơ sở hạ tầng những năm gần đây đang được nâng cấp mở rộng và nâng cấp để đáp ứng nhu cầuddongs và sửa chữa trong nước và quốc tế. Tại đây có bốn tổ hợp đóng tàu lớn là Nam Triệu, Phà Rừng, Hạ Long, Bạch Đằng có khả năng đóng tàu tới 100000 tấn, cùng các khu công nghiệp Cái Lân, An Hồng sản xuất thép và đóng tàu, máy móc trnag thiết bị tàu thủy,… Thứ hai là khu vực miền Trung: các máy do địa phương bàn giao nhìn chung chưa được đầu tư, hầu hết là các cơ sở đóng và sửa chữa các loại tàu có trọng tải dưới 1000 tấn. Hiện nay đang được đầu tư nâng cấp để đóng các tàu đánh cá tàu ven biển có trọng tải đến 5000 tấn. Đang xây dựng các cơ sở hiện đại như Nghi Sơn – Thanh Hóa để đóng tàu trọng tải 50000 tấn, cơ sở tại Dung Quất – Quảng Ngãi để đóng tàu chở dầu có trọng tải cỡ 300000 tấn, cơ sở đóng tàu tại Đà Nẵng để đóng tàu trọng tải đến 100000 tấn,… Thứ ba là khu vực Miền Nam: các cơ cở mới đang được đầu tư xây dựng và nâng cấp đồng bộ, hoàn chỉnh và xây dựng hạ tầng để có thể đóng tàu đến 50000 tấn. Bao gồm các cơ sở như: công ty công nghiệp tàu thủy Sài Gòn được đầu tư cơ sơ hạ tầng để đóng và sửa chữa tùa biển đến 20000 tấn; công ty đóng tàu và công nghiệp hằng hải Sài Gòn đang được đàu tư để có khả năng sửa chữa tàu đến 20000 tấn. Các nhà máy đóng tàu Soài Rạp ( Tiền Giang), Nhơn trạch ( Đồng Nai), Cà Mau, Hậu Giang,… đang tiến hành xây dựng để đóng tàu có trọng tải đến 50000 tấn, 1.2. Những khó khăn tồn tại của ngành công ngiệp đóng tàu Việt Nam ta trong thời gian qua Theo đánh giá của một số chuyên gia, công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ yếu vẫn là lắp ráp. Hợp đồng đóng tàu mới dừng lại ở trình độ làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư, nguyên liệu, động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm… đều của nước ngoài Chất lượng tàu biển Việt Nam tuy được cải thiện nâng cao nhưng chất lượng vẫn chưa thực sự đạt yêu cầu. Tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm ở mức tương đối thấp so với các loại tùa của các nhà máy đóng tàu trên thế giới Năng lực cạnh tranh tấp. Trong năm 2007 toàn bộ đội tàu quốc gia mới chỉ tham gia vận chuyển được 21,4% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, do các nguyên vật liệu, các bộ phận để đóng tàu mới nước ta đang dùng chủ yếu hiện nay đều là đang được nhập khẩu nên giá thành tương đối cao so với tàu của các nước tự thiết kế sản xuất được toàn bộ con tàu. Thiếu hụt nguồn nhân lực trình độ cao: thiếu đội ngũ cán bộ kỹ thuật và công nhân lành nghề và công nhân chuyên môn phục vụ cho chuyên đóng tàu. Sinh viên ngành tàu thủy cũng giống như sinh viên của nhiều ngành khác cua nước ta ra trường về cơ sở họ lại mất công đào tạo lại từ đầu, do đó ngành vẫn thiếu những cán bộ có thể làm việc được ngay. Đội ngũ công nhân cũng như đội ngũ trí thức của ngành còn vừa yếu vừa kém cả về chất lượng cũng như số lượng. Thiếu đội ngũ thiết kế, nghiên cứu ứng dụng và chuyển giao công nghệ, đào tạo liên quan tới tàu biển. Chuyển giao công nghệ mà không có người có tay nghề để vận dụng thì cũng như không có công nghệ. Ngành đang thiếu trầm trọng những gười có đủ khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ, vận dụng được các công nghệ được chuyển giao. Thiếu những người làm công tác quản lý đóng tàu đủ tầm từ cấp tổ trưởng trở lên. Hầu hết các cơ sở nhỏ mới thành lập trong thời gian vừa qua đều có cơ sở vật chất kỹ thuật sơ sài, máy móc thiết bị thô sơ, cũ. Do nguồn vốn đầu tư hạn chế, đến nay, cơ bản nước ta chưa có công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu, hầu hết vật tư, máy móc phải nhập khẩu, dẫn đến giá trị gia tăng trong sản phẩm đóng tàu nhỏ bé, sức cạnh tranh thấp. Tập đoàn tàu thủy Việt Nam đang tập trung củng cố, hoàn thiện các cơ sở hiện có, nâng cấp, đầu tư trang, thiết bị, công nghệ tại ba khu vực: Hải Phòng-Quảng Ninh, miền trung và miền nam hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Công nghệ lạc hậu,hầu hết việc đóng tàu đều được thực hiện bằng các lao động chân tay đơn thuần Môi trường làm việc của công nhân không được đảm bảo, độc hại Năng suất lao động thấp, do trình độ công nhân thấp, cộng với thiếu đội ngũ giám sát nên năng suất làm việc c ủa ngành là tương đối thấp. Mất cân đối giữa tỷ lệ cơ sở đóng tàu và sữa chữa tàu biển: Việt Nam có nhiều nhà máy đóng tau, đội tàu biển tăng trưởng nhanh, nhưng lại co s quá ít cơ sở sửa chữa. Mặc dù nhà nước đã có quy hoạch ngành nhưng những dự án quy hoạch vẫn nằm trên giấy tờ, hoặc có được triển khai tì cũng rời rạc, thiếu tập trung. Công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu còn hạn chế, vừa thiếu vừa yếu cả về chất và lượng, tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạtkhoang 30-35% nên giá trị của tàu thấp. 2. Thực trạng của ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Việt Nam ta trong thời gian qua 2.1. Thực trạng của ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong thời gian qua Trong những năm qua, ngành công nghiệp phụ trợ đã được chú ý đầu tư nhưng do nguồn vốn hạn chế nên hiện nay hầu như nền công nghiệp phụ trợ đóng tàu hầu như là không có. Hầu hết toàn bộ máy móc phục phụ cho đóng tàu đều phải nhập khẩu. Theo ước tính, trên 90% vật liệu phục phụ cho đóng tàu và sửa chữa tàu biển trong nước phải nhập khẩu từ nước ngoài với các thị trường chính là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Tây Âu. Các cơ sở sản xuất vật liệu, máy và trang thiết bị dùng cho công nghiệp đóng tàu như vật liệu hàn, vật liệu chống cháy, máy lái, xuồng cứu sinh, thiết bị hạ xuồng, nồi hơi, chân vịt, neo, xích neo, trang bị nội thất, bảng điều kiển,sơn,…chúng ta đều có nhưng số lượng rất hạn chế. Số lượng các sản phẩm sản xuất trong nước đáp ứng được các tiêu chuẩn tế để lắp đặt trên tàu lớn là không đáng kể; mà chủ yếu các sản phẩm trong nước sản xuất ra chủ yếu là đóng các tàu nhỏ ven biển. Lượng thép và kim loại dung cho dóng tàu chế tạo trong nước chiểm một tỷ trọng hết sức nhỏ, không đáng kể; các cơ sở chế tạo động cơ diesel, động cơ điện, bơm, van,… là hầu như chúng ta chưa có. Tất cả các trang thiết bị trên tàu như vô tuyến điện, thông tin liên lạc, nghi khí hằng hải, thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra và hầu hết các trang thiết bị cứu sing, cứu hỏa đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Nước ta cũng có rất ít các cơ sở dịch vụ kỹ thuật hằng hải đủ năng lực để thực hiện kiểm tra không phá hủy; lắp đặt và bảo dưỡng các thiết bị hằng hải, vô tuyens điện, cứu sinh, cứu hỏa; kiểm tra và sửa chữa phần chìm của con tàu bằng thợ lặn,..gây nên nhiều khó khăn cho ngành công nghiệp đóng tàu và ngành vận tải tàu biển, đậc biệt là đối với các tùa đang khai thác. Nước ta cũng hầu như chưa có trung tâm thử nghiệm và cơ sở thí nghiệm đạt tiêu chuẩn để thử nghiệm vật liệu, động cơ, thiết bị điện, kết cấu chống cháy, trang bị cứu sinh, cứu hỏa, vô tuyến điện,.. theo quy định của hằng hải quốc tế (IMO) phục phụ cho công nghiệp đóng tàu và vận tải biển. Từ những yếu kém của ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp tàu thủy dẫn tới ngành công nghiệp tàu thủy của nước ta có bước phát triển nhanh, nhưng hiệu quả còn hạn chế và chưa vững chắc. Trước vận hội mới để nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh, vấn đề đặt ra cho công nghiệp tàu thủy trong những năm tới là phải tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ. Theo báo cáo của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy, trong 6 tháng đầu năm, hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục đạt mức tăng trưởng mạnh mẽ. Giá trị sản xuất đạt 4.430 tỷ, tăng 53,2%, doanh thu đạt 3.685 tỷ, tăng 48%. Theo Bộ Thương mại, dự kiến đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam có thể xuất khẩu được giá trị đạt 1,7 tỷ USD.Những thế mạnh của ngành đóng tàu Việt Nam là bờ biển dài 3.250km với nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Nhiều đánh giá cho thấy trong 5 năm tới, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam có thể đóng được các loại tàu từ 150.000 tấn đến trên 200.000 tấn và sửa chữa được các tàu có trọng tải lớn hơn. Ngoài ra, có thể đa dạng hóa sản phẩm từ việc đóng được các loại tàu từ tàu dầu sản phẩm đến tàu dầu thô cũng như các tàu container, các tàu khách ven biển và các loại tàu hàng khác. Bên cạnh đó, mục tiêu khác mà ngành đóng tàu hướng tới là phải nội địa hoá trên 60% bằng việc ký một loạt các thoả thuận hợp tác về chuyển giao công nghệ cho mục tiêu nội địa hoá của ngành. Đồng thời nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới với việc xây dựng thêm một số nhà máy đóng tàu lớn, sản xuất được các máy móc, trang thiết bị tàu thuỷ, cũng như các dịch vụ đi kèm. Hiện tại, xuất khẩu tàu thủy hiện nay đạt khoảng 150 triệu USD/năm. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, ngành đóng tàu Việt Nam trước hết phải khắc phục những vấn đề tồn tại không nhỏ hiện nay. Đó là năng lực nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún. So sánh những dự án gần đây của ngành đóng tàu Việt Nam với quốc tế cho thấy, quy mô dự án trong nước vẫn còn nhỏ và phải chia cho nhiều mục tiêu khác nhau, từ dự án tàu tải trọng lớn, tàu container, đến tàu dầu, tàu chở ôtô... Ðến nay, ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đã đóng và xuất khẩu các loại tàu có sức chở đến 53 nghìn tấn, cho các chủ tàu Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ðức, Ðan Mạch, Nga. Từng bước đầu tư nâng cao năng lực đóng và sửa chữa các loại tàu có tính năng phức tạp như: tàu chở container 1.700 TEU (tương đương sức chở 22 nghìn tấn), tàu chở dầu 13.500 tấn, tàu hút bùn 1.500 m3/giờ, tàu cao tốc, tàu kéo 6.000 sức ngựa... và đang triển khai đóng các loại tàu có sức chở hơn 100 nghìn tấn. Tuy nhiên, nhìn một cách tổng quan thì ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ yếu vẫn là lắp ráp. Hợp đồng đóng tàu mới dừng lại ở trình độ làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư, nguyên liệu, động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm... đều của nước ngoài. Do đó, ngành tuy có phát triển nhưng GDP do của ngành vẫn ở mức thấp tương đối so với các ngành công nghiệp khác.Nguyên nhân chủ yếu của sự yếu kém của ngành là do nguồn vốn đầu tư hạn chế, đến nay, cơ bản nước ta chưa có công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu, hầu hết vật tư, máy móc phải nhập khẩu, dẫn đến giá trị gia tăng trong sản phẩm đóng tàu nhỏ bé, sức cạnh tranh thấp. Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam Viashin đang tập trung củng cố, hoàn thiện các cơ sở hiện có, nâng cấp, đầu tư trang, thiết bị, công nghệ tại ba khu vực: Hải Phòng-Quảng Ninh, miền trung và miền nam hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Theo xu thế chuyển giao công nghệ và phân công quốc tế, nền công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã xây dựng và phê duyệt quy hoạch, định hướng phát triển. Trong đó công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu được lựa chọn công nghệ, sản phẩm để xây dựng các dự án đầu tư thích hợp, hiệu quả. Để ph._.