Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải Quốc tế bằng đường biển tại Tp. Đà Nẵng

............................2 1.2. Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế trên thế giới. ..................6 1.2.1. Sự ra đời của các tổ chức giao nhận vận tải quốc tế ......................................6 1.2.2. Quản lý hoạt động logistics trên thế giới ......................................................7 1.2.3. Logistics ở các nước trên thế giới ..................................................................8 1.2.4. Kinh nghiệm phát triển Logistics ở các nước trong khu vực.........................10 1.3. Hoạt động Logistics và chiến lược kinh tế đối ngoại của Việt Nam ................14 1.3.1. Hoạt động Logistics của Việt Nam. ...............................................................14 1.3.2. Chiến lược kinh tế hướng ngoại.....................................................................17 Kết luận chương 1 ....................................................................................................19 Chương 2/ Tình hình hoạt động Logistics đường biển tại Tp. Đà Nẵng...........21 2.1. Sơ lược quá trình kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế đường biển...21 2.1.1. Cơ cấu tổ chức của Cảng Đà nẵng ................................................................21 2.1.2. Sơ lược quá trình phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế......................22 2.2. Thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế đường biển.............25 2.2.1. Hệ thống cảng biển và tình hình khai thác cảng ............................................25 2.2.2. Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế..................................................................28 2.2.3. Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải tại Đà Nẵng.............................38 2.2.4. Những đánh giá chung về hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế tại Đà Nẵng..................................................................................................45 Kết luận chương 2 ....................................................................................................50 Chương 3: Các giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải đường biển tại Tp.Đà Nẵng ......................................................................51 1 3.1. Dự báo phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế Việt Nam........................51 3.1.1. Những mục tiêu chiến lược phát triển Ngành giao nhận vận tải quốc tế ......51 3.1.2. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa tính đến năm 2010 ............................52 3.2. Các giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại Tp. Đà nẵng………………………………………………. 54 3.2.1. Nhóm giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng và tăng năng lực chuyên chở của đội tàu………………………………………… 54 3.2.2. Nhóm Giải pháp thứ hai: Hoàn thiện và đẩy mạnh hoạt động giao nhận vận tải, tiến đến hình thành và phát triển dịch vụ Logistics .........................59 3.2.3. Nhóm giải pháp thứ ba: Hoàn thiện cơ chế quản lý ngành hàng hải và các ngành có liên quan………………………………………………………. 70 3.2.4. Kiến nghị đối với nhà nước và các ban ngành có liên quan .........................74 Kết luận chương 3............................................................. 75 Kết luận Kết quả khảo sát thông qua bảng câu hỏi Nguồn trích các số liệu trong luận án Tài liệu tham khảo Phụ lục 2 LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong xu thế hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới, việc giao lưu trao đổi hàng hóa giữa các nước diễn ra ngày càng mạnh mẽ, kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ ... Các quốc gia có bờ biển dài và sâu, thuận tiện cho tàu thuyền lớn neo đậu sẽ trở thành trung tâm giao lưu hàng hóa như Singapore, Hồng Kông, Nhật Bản, Hà Lan…. Ở những nước này, ngành giao nhận vận tải đã phát triển vượt bậc và đóng góp không nhỏ vào GDP của đất nước. Thêm vào đó, công nghệ thông tin phát triển đã giúp cho ngành giao nhận vận tải hợp lý hóa dây chuyền vận chuyển và phát triển dịch vụ này ở cấp độ cao hơn: dịch vụ Logistics. Đà Nẵng là một thành phố biển với độ sâu trung bình Cảng Tiên Sa là 12m và nằm ở trung tâm của đất nước và là ngã ba giao thương giữa khu vực Châu Á-Thái Bình Dương, rất thuận tiện cho tàu bè qua lại. Mặt khác, khi Việt Nam hoàn toàn hội nhập vào nền kinh tế khu vực các nước ASEAN và gia nhập WTO, nhu cầu về trao đổi hàng hóa sẽ rất lớn. Khi đó, dịch vụ giao nhận vận tải sẽ trở thành một trong những ngành kinh doanh rất phát triển và mang lại nguồn thu lớn cho Thành phố. Nhưng cho đến nay, ngành giao nhận vận tải của Đà Nẵng vẫn chưa thực sự phát triển tương xứng với khả năng của nó. Các cấp và ban ngành lãnh đạo cũng đang rất quan tâm đến lĩnh vực hoạt động này, nhưng vẫn chưa có một công trình nghiên cứu nào để có những giải pháp chiến lược nhằm tận dụng những lợi thế sẵn có của thành phố, nghiên cứu ứng dụng những các phương pháp giao nhận vận tải hiện đại trên thế giới để phục vụ và thúc đẩy ngoại thương phát triển. Nếu có chỉ là những công trình nghiên cứu đơn thuần về kỹ thuật như hạ tầng cảng biển, tàu thuyền…, những chiến lược vận tải và dự án nâng cấp cải tạo CSHT cảng biển. Chính vì những lý do trên, tôi đã chọn đề tài “Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại Tp.Đà Nẵng”. Luận án sẽ đi sâu vào phân tích thực trạng ngành giao nhận vận tải quốc tế bằng 3 đường biển, từ đó đưa ra những giải pháp chiến lược nhằm đẩy mạnh sự phát triển dịch vụ Logistics tại thành phố Đà Nẵng. 2. Mục đích nghiên cứu đề tài - Giới thiệu về sự phát triển dịch vụ Logistics - một hình thức phát triển ở giai đoạn cao của hoạt động giao nhận vận tải - ở các nước trên thế giới. Đây là loại hình dịch vụ rất cần thiết và đóng vai trò hết sức quan trọng trong hoạt động giao lưu kinh tế, đặc biệt là những nước có bờ biển kéo dài như nước ta. - Từ thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Đà nẵng và trên cơ sở tìm hiểu, học hỏi kinh nghiệm thành công của các nước phát triển trong kinh doanh dịch vụ Logistics, Luận án đã đưa ra một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh dịch vụ này. Đồng thời, luận án cũng cung cấp thêm một tài liệu có giá trị cho các doanh nghiệp trong nước, Hiệp hội ngành nghề tham khảo và vận dụng trong thực tiễn kinh doanh nhằm thúc đẩy hoạt động ngoại thương phát triển, xuất khẩu dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế, góp phần thu ngoại tệ về cho đất nước. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các doanh nghiệp có liên quan trong ngành giao nhận vận tải đường biển trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. Kinh doanh giao nhận vận tải được nghiên cứu trong mối quan hệ hữu cơ với vận tải, trong đó nhấn mạnh vai trò của những doanh nghiệp không kinh doanh tàu biển, thực hiện thiết kế, hợp lý hoá công nghệ vận tải và tổ chức vận tải hàng hóa theo cách thức tiên tiến nhằm tối ưu hoá chi phí. - Phạm vi nghiên cứu: Do hoạt động ngành giao nhận vận tải tương đối rộng nhưng lại chưa có tổ chức việc thống kê phục vụ cho công tác quản lý. Vì vậy đề tài chỉ nghiên cứu chủ yếu ở Thành phố Đà Nẵng và xem xét trong mối quan hệ vận tải giữa Đà Nẵng và những khu vực có cảng biển phát triển trong cả nước. 4. Phương pháp nghiên cứu - Luận án đứng trên quan điểm hệ thống và toàn diện khi trình bày vấn đề Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển, xem xét vấn đề trong 4 trạng thái luôn luôn vận động và phát triển trong mối quan hệ với sản xuất trong nước, giữa thị trường trong nước và nước ngoài. - Luận án sử dụng phương pháp thống kê, so sánh, phân tích tổng hợp, dự báo và những phương pháp toán học đơn giản để tiếp cận vấn đề. Đặc biệt, luận án chú trọng đến việc sử dụng phương pháp chuyên gia với sự tham khảo có chọn lọc, khoa học. - Để có thêm tư liệu cũng như tính xác thực của thông tin diễn biến thị trường, chúng tôi đã tiến hành khảo sát thực tế thông qua bảng câu hỏi, phỏng vấn trực tiếp các công ty trong lĩnh vực giao nhận vận tải quốc tế và những nhà sản xuất, kinh doanh xuất nhập khẩu. 5. Những đóng góp của luận án Kể từ khi nhà nước quyết định thực hiện chính sách mở cửa theo định hướng nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần có sự quản lý của nhà nước, nước ta đã có những chuyển biến rõ rệt. Kinh tế phát triển, tăng trưởng hàng năm trung bình 7%, các ngành nghề sản xuất, dịch vụ phát triển mạnh đặc biệt là ngành giao nhận vận tải quốc tế. Là một thành phố biển với độ sâu trung bình của cảng Tiên Sa là 12m, nằm ở ngã ba giao thương của Việt Nam cũng như giữa khu vực Châu Á-Thái Bình dương, rất thuận tiện cho tàu bè qua lại, Đà Nẵng rất có tiềm năng phát triển kinh tế nói chung và dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng. Mặt khác, xu hướng toàn cầu hóa nền kinh tế cùng với sự phát triển vượt bậc của dịch vụ Logistics đòi hỏi chúng ta phải tìm ra một phương thức kinh doanh mới phù hợp với yêu cầu của thị trường trong nước và thế giới. Luận án là công trình đầu tiên nghiên cứu về tình hình Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại thành phố Đà Nẵng, từ đó đưa ra những giải pháp chiến lược nhằm đẩy mạnh phát triển loại hình dịch vụ này. Đây là một ngành kinh doanh tuy đã phát triển rất mạnh tại các nước phát triển nhưng vẫn còn mới lạ tại Việt Nam. Trong khi các công trình nghiên cứu chiến lược phát triển hiện nay chỉ chú trọng vào việc khai thác cảng và kinh doanh vận tải, thì luận án chú trọng nghiên cứu cách tổ chức và kinh doanh dịch vụ Logistics – hình thức phát triển cao 5 hơn của dịch vụ giao nhận vận tải, nhằm tối ưu hoá về mặt kinh tế của hoạt động giao nhận vận tải. Các quan điểm quản trị kinh doanh hiện đại đang được ứng dụng rộng rãi trên thế giới cũng được mô tả khá chi tiết và lồng vào trong hoạt động cung ứng dịch vụ một cách logic. Các giải pháp mà luận án đã đưa ra có tính thiết thực và khả thi cao, phù hợp với điều kiện kinh doanh hiện nay. Các giải pháp đi sâu vào nghiên cứu các vấn đề về đầu tư cơ sở hạ tầng, một trong những yếu tố quan trọng trong việc phát triển dịch vụ Logistics và công tác tổ chức quản lý kinh doanh ngành ở các cấp lãnh đạo. Bên cạnh việc hoàn thiện những dịch vụ đã có, luận án còn đưa ra những dịch vụ phụ mới trong ngành giao nhận vận tải quốc tế, một trong những tiền đề để phát triển dịch vụ Logistics. Đây là một trong những dịch vụ cần phát triển ở Việt nam nói chung và tại thành phố Đà Nẵng nói riêng để đáp ứng nhu cầu phát triển ngày càng cao của ngành ngoại thương và tối ưu hóa công nghệ vận tải trong nước. Các kiến nghị đi kèm với giải pháp cần được xem xét nhằm có những chính sách thích hợp phát triển cơ sở hạ tầng, nâng cao khả năng cạnh tranh của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu công nghiệp hoá - hiện đại hóa đất nước. 6. Kết cấu luận án - Lời mở đầu - Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế. - Chương 2: Tình hình hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế tại Thành phố Đà Nẵng. - Chương 3: Các giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại Tp.Đà Nẵng. - Tài liệu tham khảo. - Phụ lục 6 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 1.1/ Cơ sở lý luận về hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế 1.1.1/ Giới thiệu về giao nhận vận tải quốc tế đường biển . 1.1.1.1/ Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển a/ Định nghĩa ™ Vận tải quốc tế bằng đường biển Vận tải quốc tế là quá trình chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi biên giới lãnh thổ của một quốc gia. Có rất nhiều phương thức vận chuyển tham gia vào quá trình chuyên chở hàng hóa quốc tế như đường không, đường sắt, đường bộ, đường thủy…, trong đó vận chuyển đường biển đóng vai trò chủ đạo. Hơn 70% hàng hoá trong buôn bán quốc tế được vận chuyển bằng đường biển. Những nước có bờ biển kéo dài, giao thông vận tải đường biển thuận tiện sẽ có ngành vận tải quốc tế rất phát triển như Singapore, Hà Lan, Hồng Kông…. ™ Dịch vụ giao nhận quốc tế Theo “Qui tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận”: dịch vụ giao nhận (Freight forwarding service) là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá. Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận (Forwarder/Freight Forwarder/Forwarding agent). Trước đây, người giao nhận chỉ thực hiện một số công việc do nhà xuất nhập khẩu uỷ thác như xếp dỡ, lưu kho hàng hóa, vận tải nội địa…. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ trong ngành vận tải, người giao nhận ngày nay không chỉ làm thủ tục hải quan hay thuê tàu mà còn cung cấp dịch vụ trọn gói toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa. ™ Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế 7 Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bao gồm dịch vụ vận tải và các dịch vụ giao nhận đi kèm trong suốt quá trình làm thay đổi vị trí của hàng hóa từ nước này sang nước khác. Dịch vụ giao nhận vận tải chỉ phát sinh khi có nhu cầu chuyên chở hàng hóa giữa người giao hàng và người nhận hàng. Nếu gọi V1 và V0 là giá trị của đối tượng vận tải trước và sau khi thực hiện toàn bộ quá trình giao nhận vận tải. Ta có: Vgnvt = V1 - V0 Với Vgnvt là giá trị của các dịch vụ giao nhận vận tải bao gồm: đóng gói bao bì, lưu kho, bốc xếp, kiểm hóa hải quan, xếp dỡ hàng hóa, thủ tục hải quan, vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác… Như vậy, chúng ta có thể hiểu Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế là tất cả những dịch vụ có liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa giữa hai quốc gia khác nhau, từ người bán cho đến tay người mua như vận chuyển, đóng gói, bao bì, thủ tục hải quan, lưu kho, xếp dỡ hàng hóa…. b/ Vai trò của ngành giao nhận vận tải quốc tế trong ngoại thương - Giao nhận vận tải quốc tế đảm bảo chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá ngày một tăng trong buôn bán quốc tế, đặc biệt là chuyên chở các loại hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ…. Khoảng cách chuyên chở càng xa thì chi phí vận tải càng lớn, dẫn đến giá cả hàng hóa sẽ cao và quan hệ mua bán giữa các nước bị hạn chế và ngược lại. - Giao nhận vận tải quốc tế phát triển tạo điều kiện cho việc mở rộng giao lưu buôn bán giữa các nước và đa dạng hóa mặt hàng cũng như thay đổi cơ cấu từng nhóm hàng. Giá thành vận tải trên cự ly dài giảm đã tạo điều kiện cho các quốc gia mở rộng thị trường cung cấp và tiêu thụ. - Giao nhận vận tải quốc tế có thể bảo vệ tích cực hoặc làm xấu đi cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia. Thu chi ngoại tệ trong lĩnh vực XNK sản phẩm vận tải và các dịch vụ có liên quan đến vận tải quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Xuất siêu sản phẩm vận tải quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế và ngược lại. 8 1.1.2/ Logistics trong giao nhận vận tải 1.1.2.1/ Các định nghĩa về Logistics Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics và vẫn chưa có khái niệm thống nhất. Trong cuốn sách “Logistics Những vấn đề cơ bản” của PGS-TS Đoàn Thị Hồng Vân-NXB Thống kê 2003 có nêu lên một số khái niệm về Logistics của các nhà kinh tế trên thế giới như sau: − Trong lĩnh vực sản xuất, Logistics là cung ứng, là chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ… cho hoạt động của tổ chức, doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả. Bên cạnh đó, nó còn tham gia vào quá trình phát triển sản phẩm mới. − Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, nhà bán buôn, nhà bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt hoạt động kinh tế. − Logistics là hệ thống các công việc được thực hiện một cách có kế hoạch nhằm quản lý nguyên vật liệu, dịch vụ, thông tin, dòng chảy của vốn… nó bao gồm cả những hệ thống thông tin ngày một phức tạp, sự truyền thông và hệ thống kiểm soát cần phải có trong môi trường làm việc hiện nay. − Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển và dự trữ hàng hóa, dịch vụ từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng. Theo cách tiếp cận của Hội đồng quản lý Logistics (The Council of Logistics Management CLM in the USA): Logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho hàng hoá, cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng một cách hiệu quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng Với cách tiếp cận trên cho ta thấy Logistics là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận vận tải hàng hoá, như làm các thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, vận chuyển, phân phát hàng hoá đi các địa điểm khác nhau…, đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just in time-JIT) và duy trì hàng tồn kho ở mức 9 tối thiểu (Minimum stock) bằng cách tăng cường vận chuyển những chuyến hàng nhỏ. Chính vì vậy, khi nói đến Logistics là nói tới một chuỗi hệ thống các dịch vụ (Logistics System Chain) và người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào cũng như đầu ra trong các khâu vận chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hoá bằng cách kết hợp tốt các khâu riêng lẻ trên nhờ ứng dụng những tiến bộ trong CNTT. Như vậy, Logistics trong giao nhận vận tải là quá trình tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận chuyển hàng hoá nhờ ứng dụng những thành tựu của công nghệ thông tin trong việc điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với chi phí thấp nhất thông qua một chuỗi các dịch vụ có liên quan. Định nghĩa trên cho chúng ta thấy dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế vừa là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, vừa nêu lên được ưu điểm nổi bậc của nó so với dịch vụ giao nhận vận tải. Đó là sự tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận tải nhằm đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất. 1.1.2.2/ Lịch sử phát triển và tầm quan trọng của Logistics a/ Lịch sử phát triển của Logistics Sự phát triển của Logistics bắt nguồn từ sự thay đổi trong sản xuất. Người bán hàng hóa không nhất thiết phải là nhà sản xuất và người mua cũng không nhất thiết phải là người tiêu dùng cuối cùng. Và để tránh ứ đọng vốn, các nhà sản xuất kinh doanh luôn tìm cách duy trì một lượng hàng dự trữ nhỏ nhất. Điều này đòi hỏi các nhà giao nhận vừa phải đảm bảo giao hàng đúng lúc (JIT), vừa phải tăng cường vận chuyển những chuyến hàng nhỏ nhằm giúp những nhà sản xuất kinh doanh thực hiện mục tiêu tối thiểu hàng tồn kho (Minimum stock). Mặt khác, cuộc cách mạng Container hoá trong vận tải diễn ra trong những năm 70 của thế kỷ 20 cùng với sự ra đời của tàu chuyên dụng chở container kiểu Lo-Lo, Ro-Ro, kiểu Flash, các công cụ xếp dỡ có năng suất cao … đã giải quyết được tình trạng ùn tàu tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đã giúp các nhà vận chuyển 10 tìm ra một phương pháp vận tải mới để đưa hàng hóa từ nơi gởi đến nơi nhận một cách thông suốt, đó là vận tải đa phương thức. Người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng vận tải với một nhà kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator – MTO) để thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá của mình. Tuy nhiên, người mua vẫn cần người lên kế hoạch cung ứng, mua hàng hoá và giám sát mọi di chuyển hàng hoá để đảm bảo đúng loại hàng, đến đúng địa điểm, đúng thời gian. Hay nói cách khác, một người tổ chức dịch vụ Logistics sẽ giúp các doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, thời gian từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh. Theo ESCAP (Ủy Ban Kinh Tế và Xã Hội Châu Á và Thái Bình Dương), Logistics phát triển qua 3 giai đoạn: ™ Giai đoạn 1: Phân phối vật chất Vào những năm 60-70 của thế kỷ 20, các doanh nghiệp bắt đầu quan tâm đến vấn đề quản lý như thế nào để đảm bảo quá trình cung cấp sản phẩm, hàng hóa cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt động đó bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, đóng gói bao bì, phân loại…. Những hoạt động nêu trên được gọi là phân phối/cung ứng vật chất hay còn gọi là Logistics đầu vào. ™ Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics Đến những năm 80-90, các công ty kết hợp quản lý 2 mặt: đầu vào (cung ứng vật tư) và đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí và tăng thêm hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp đó được gọi là hệ thống Logistics. ™ Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuổi nối tiếp các hoạt động từ người cung cấp - người sản xuất – khách hàng tiêu dùng sản phẩm, cùng với việc lập chứng từ có liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra, làm gia tăng thêm giá trị sản phẩm. Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất và người cung cấp, với người tiêu dùng và các bên có liên quan như: các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận, người cung cấp thông tin… Hiện nay, trên thế giới đã hình thành rất nhiều tập đoàn Logistics với phạm vi hoạt động toàn cầu như APL Logistics, Maersk Logistics, DHL, TNT, MOL Logistics, Schenker…. Họ không chỉ đơn thuần là người cung cấp dịch vụ vận tải 11 đa phương thức, mà còn là người tổ chức các dịch vụ khác như: quản lý kho hàng, bảo quản hàng trong kho, thực hiện các đơn đặt hàng, tạo thêm giá trị gia tăng cho hàng hoá bằng cách lắp ráp, kiểm tra chất lượng trước khi gửi đi, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, dán nhãn, phân phối cho các điểm tiêu thụ, làm thủ tục XNK... b/ Vai trò của Logistics Lưu thông phân phối hàng hoá, trao đổi giao lưu thương mại giữa các vùng trong nước với nhau và với nước ngoài là hoạt động thiết yếu của nền kinh tế quốc dân. Nếu những hoạt động này thông suốt, có hiệu quả, thì sẽ góp phần to lớn làm cho các ngành sản xuất phát triển; còn nếu những hoạt động này bị ngưng trệ thì sẽ tác động xấu đến toàn bộ sản xuất và đời sống. Hệ thống Logistics toàn cầu góp phần vào việc phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Mỗi một vùng địa lý có những đặc điểm về địa hình khác nhau, nguồn tài nguyên khoáng sản khác nhau và có phương thức lao động, tập quán khác nhau, do đó cần phải có sự phân bố, sắp xếp các ngành sản xuất, các khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế sao cho phù hợp với những điều kiện riêng và tổng thể nhằm phát huy được các nguồn lực một cách hiệu quả nhất. Hoạt động Logistics không những làm cho quá trình lưu thông, phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, mà còn giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoá được đưa đến thị trường một cách nhanh chóng kịp thời. Nhà sản xuất sẽ có hàng hoá mình cần vào đúng thời điểm. Người tiêu dùng sẽ mua được hàng hoá một cách thuận tiện, linh hoạt, thỏa mãn nhu cầu của mình. Người mua có thể chỉ cần ở tại nhà, đặt mua hàng bằng cách gọi điện thoại, gửi fax, gửi e-mail hoặc giao dịch qua Internet…. cho người bán hàng. Một nghiên cứu gần đây của trường Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương. Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội. 12 1.2/ Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế trên thế giới. 1.2.1/ Sự ra đời của các tổ chức giao nhận vận tải quốc tế Cùng với sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế, các đơn vị làm dịch vụ giao nhận phát triển nhanh chóng và hình thành nên các tổ chức, công ty giao nhận chuyên nghiệp có mặt ở rất nhiều thành phố có sân bay, cảng biển quốc tế. Ở Mỹ có gần 1.400 công ty giao nhận, ở Anh có khoảng 1.000 công ty…. Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty dẫn đến việc hình thành các hiệp hội trong phạm vi một cảng, một khu vực hay một nước nhằm bảo vệ quyền lợi của nhau. Trên phạm vi quốc tế hình thành các liên đoàn giao nhận như Liên đoàn những người giao nhận Bỉ, Hiệp hội giao nhận Singapore, Hiệp hội giao nhận Malaysia…, đặc biệt là “Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận” gọi tắt là FIATA. Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA (Féderation Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés) FIATA được thành lập vào năm 1926 tại Vienna. Đây là một tổ chức phi chính trị, tự nguyện và là đại diện của 35.000 ngàn công ty giao nhận ở 130 quốc gia khác nhau trên thế giới. FIATA được sự thừa nhận của các Cơ quan thuộc Liên Hiệp Quốc như: Hội Đồng Kinh tế-Xã hội Liên Hiệp Quốc (ECOSOC), Hội nghị của Liên Hiệp Quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD), Ủy ban Châu Âu của Liên Hiệp Quốc (ECE)…. FIATA cũng được các tổ chức liên quan đến buôn bán và vận tải như: Phòng Thương Mại Quốc tế, Hiệp Hội Vận Chuyển Hàng Không Quốc Tế (IATA), các tổ chức của những người chuyên chở và chủ hàng thừa nhận. Mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ và tăng cường lợi ích của người giao nhận trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ, liên kết nghề nghiệp, tuyên truyền dịch vụ giao nhận vận tải, xúc tiến quá trình đơn giản hóa và thống nhất chứng từ và các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lượng dịch vụ của hội viên, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế, tăng cường các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và người chuyên chở. 1.2.2/ Quản lý hoạt động logistic trên thế giới Hiện nay, hầu hết các công ty kinh doanh trong lĩnh vực Logistics chịu sự chi phối của các bộ luật do Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế IMO và FIATA ban hành, 13 trong đó qui định quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên có liên quan bao gồm: - Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924 - Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển. - Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. - Qui tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hiệp quốc về buôn bán và phát triển của Phòng thương mại quốc tế. - Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code). - Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và cảng biển (ISPS code) - Luật pháp của các quốc gia mà hàng hóa của mình đi qua. 1.2.3/ Logistics ở các nước trên thế giới 1.2.3.1/Hoạt động Logistics ở các nước trên thế giới Toàn bộ quá trình sản xuất – lưu thông – tiêu dùng của nền sản xuất hàng hoá được mô hình hoá như sau: Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics Đối với toàn bộ quá trình lưu thông, phân phối, ứng dụng hệ thống Logistics là một bước phát triển cao hơn của công nghệ vận tải. Hệ thống Logistics liên kết và tối ưu toàn bộ quá trình sản xuất và lưu thông trên phạm vi rất rộng: trong một quốc Logistics Phân phối Cung ứng Nguyên Vật liệu Phụ tùng Máy móc thiết Dịch vụ Bán thành phẩm Quá trình sản xuất Đóng gói Lưu kho thành phẩm Khách hàng Bến bãi chứa T.T phân phối ….. Dòng chu chuyển vận tải Dòng thông tin lưu thông Quản lý vật tư 14 gia, một khu vực, đến toàn cầu. Người kinh doanh dịch vụ Logistics trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin giúp nhà sản xuất điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hoá. Cụ thể: - Sản xuất: Với sự phát triển của công nghệ thông tin và dịch vụ Logistics như hiện nay, nhà sản xuất không còn phải lo lắng đến vấn đề dự trữ nguyên vật liệu cho sản xuất. Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics sẽ thay mặt nhà sản xuất tổ chức sắp xếp và cung cấp đầu vào cho sản xuất một cách đúng lúc (JIT – Just In Time) nhằm đem lại hiệu quả cao nhất, với chi phí thấp nhất, đảm bảo sự hoạt động liên tục của dây chuyền sản xuất với chi phí cho dự trữ tồn kho thấp nhất. - Phân phối: phản ánh sự di chuyển hàng hoá của một tổ chức (nhà sản xuất, kinh doanh …) bao gồm sự vận chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác bằng những phương tiện khác nhau, phối hợp với nhiều hoạt động khác nhau nhằm đảm bảo quá trình chu chuyển hàng hoá liên tục từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến tay người tiêu dùng. Công việc này cũng được các nhà cung cấp dịch vụ Logistics thực hiện một cách thuần thục với chi phí tối ưu. - Tiêu thụ: đây là công đoạn cuối cùng trong hệ thống Logistics nhằm đưa thành phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Người tổ chức dịch vụ Logistics sẽ thay mặt nhà sản xuất, tổ chức phân phối hàng hoá đến tay người tiêu dùng theo yêu cầu của nhà cung cấp. Ngoài việc giao nhận và vận chuyển hàng, người cung cấp dịch vụ Logistics còn có thể thực hiện các công đoạn: đóng gói, bao bì, dán nhãn hiệu… cho nhà cung cấp. 1.2.3.2/ Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới Sử dụng nhà cung cấp dịch vụ Logistics là một xu hướng khá thịnh hành hiện nay vì họ không chỉ đơn thuần là người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, mà còn là người tổ chức các dịch vụ khác như: quản lý kho hàng, bảo qủan hàng trong kho, thực hiện các đơn đặt hàng, tạo thêm trị gia tăng cho hàng hoá bằng cách lắp ráp, kiểm tra chất ._.lượng trước khi gửi đi, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, dán nhãn, phân phối cho các điểm tiêu thụ, làm thủ tục XNK…. Hơn thế nữa, họ là những nhà tư vấn đáng tin cậy và cung cấp dịch vụ như: Hợp lý hoá dây chuyền vận tải, loại bỏ 15 những công đoạn, những khâu không hiệu quả; Thiết kế mạng lưới phân phối mới/mạng lưới phân phối ngược; Quản lý các trung tâm/trạm đóng hàng hỗn hợp thu gom phụ tùng, bộ phận từ các nhà sản xuất khác nhau, rồi phân loại, ghép đồng bộ trước khi chuyển chúng đến cơ sở lắp ráp … Hiện nay, Các tập đoàn Logistics đã thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu, mục tiêu là cung cấp sản phẩm và dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng. Các hệ thống Logistics ở các khu vực, các quốc gia khác nhau có thể không hoàn toàn giống nhau. Nhưng tất cả đều có điểm chung là sự kết hợp khéo léo, khoa học, chuyên nghiệp một chuỗi các hoạt động như: marketing, vận tải, thu mua dự trữ, phân phối ... để đạt được mục đích phục vụ khách hàng tối đa với chi phí tối thiểu. Với những yêu cầu ngày càng cao của khách hàng, các nhà cung cấp dịch vụ Logistics trên thế giới đang tích cực phấn đấu phát huy những điểm mạnh, khắc phục những điểm yếu của riêng mình để nắm bắt được cơ hội, vượt qua thách thức, đón nhận những cơ hội mới. Mỗi công ty Logistics sẽ có những chiến lược phát triển cho riêng mình, nhưng nhìn chung đều theo xu hướng chính sau: Mở rộng phạm vi nguồn cung ứng và phân phối; Đẩy nhanh tốc độ lưu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ; Phát triển các dịch vụ làm tăng giá trị gia tăng; Đẩy mạnh hoạt động marketing Logistics; Không ngừng làm mới các hoạt động Logistics; Thiết kế mạng lưới phân phối ngược, thực hiện quản lý việc trả lại hàng hoá cho nhà phân phối, nhà sản xuất hoặc người bán hàng; Phát triển mạnh thương mại điện tử, coi đây là một bộ phận quan trọng của Logistics; Ứng dụng những thành tựu mới của công nghệ thông tin; Không ngừng cải tiến bộ máy quản lý, tích cực đào tạo nhân viên trong các công ty Logistics. 1.2.4/ Kinh nghiệm phát triển Logistics ở các nước trong khu vực 1.2.4.1/ Singapore Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích 647.5 km2 gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150.5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải. Là một cảng có tầm quan trọng bậc nhất trong khu vực, cảng Singapore đã trở thành điểm sáng về hiệu quả tổ chức quản lý, khai thác và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực hoạt động của cảng. 16 Singapore là một trong những trung tâm Logistics dẫn đầu trên thế giới. Bộ phận Logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế và thương mại quốc gia cũng như các hoạt động sản xuất. Trải qua nhiều năm, Singapore đã xây dựng cho mình một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung tâm Logistics hàng đầu trên thế giới. Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong 4 ngành công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này. Singapore đã giới thiệu chương trình áp dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) năm 1997 nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh trong dài hạn của Singapore. Bốn chìa khoá đột phá của chương trình là: Phát triển những sáng chế kỹ thuật; Phát triển nguồn nhân lực; Phát triển cơ sở hạ tầng; Đề cao cách thức kinh doanh. Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu. Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối…. Nhà nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động trong lĩnh vực này thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, Chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường biển và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời để duy trì vị thế cạnh tranh so với trung tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng kông. Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp Hội thống nhất qui định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá. Chính nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ và nổ lực của các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất khu vực Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế. 1.2.4.2/ Nhật Bản Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật bản sống quanh các hải cảng. Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước. Cảng biển 17 là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp rất nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển. Hàng hoá trong nước chủ yếu thông qua cảng Osaka và Tokyo. Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương mại quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate. Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến khích phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương. Nhật Bản rất quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với tiêu điểm chính là Japan-Hongkong-Singapore. Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực của từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan…. Nếu đầy đủ năng lực về tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai. Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt. Những công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buột phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp. Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với tiềm năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn Logistics Nhật bản nổi tiếng trên khắp thế giới như Nippon Express, Sagawa Express, Kintetsu world Express… 1.2.4.3/ Những bài học kinh nghiệm. Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức phong phú và đa dạng. Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động … của mỗi quốc gia mà hoạt động Logistics có những đặc thù riêng. Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây: 1. Sự điều tiết của nhà nước trong hoạt động Logistics Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng một trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp. 18 - Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ cạnh tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh. Phương pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước đang phát triển ở các nước Đông Nam Á. - Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như đánh thuế. Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài chính, mức độ tín nhiệm của các công ty. Ngoài ra, chính phủ của những nước này đòi hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu của nước mình. Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà không tính đến lợi ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp. Phương pháp này thường thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như: Pháp, Đức, Mỹ, Canada…. Ngoài ra, nhà nước còn điều tiết ngay cả trong lĩnh vực đào tạo. Ở các nước phát triển như CHLB Đức, Thụy sỹ nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận nhất thiết phải trải qua lớp bổ túc nghiệm vụ và 3 năm thực tập. Ở Nhật, người làm trong lĩnh vực giao nhận vận tải phải trải qua cuộc thi sát hạch mang tính quốc gia, hành nghề môi giới hải quan thì phải qua các kỳ thi của Tổng cục Hải quan. 2. Xu hướng tập trung các hoạt động Logistics vào một đầu mối và hình thành các tập đoàn mang tính độc quyền. Các công ty Logistics thường thiết lập hệ thống các trung tâm hàng hóa (cargo hub system) ở các trung tâm kinh tế chính trên thế giới. Hàng hóa từ các vùng phụ cận được các chi nhánh gởi về trung tâm để gom thành những lô hàng lớn và gởi đến các trung tâm nhận hàng thuộc các châu lục trên thế giới. Tại đây, hàng hóa được tiếp tục phân đến các điểm đến sau cùng. Ở Châu Á có 3 cảng biển đứng đầu thế giới về việc chuyển tải hàng hóa là Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung. Cùng với sự phát triển của container hoá trong vận chuyển, sự cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh. Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập đoàn Logistics lớn như: - Năm 1994 Maersk đã mua lại EAC. Năm 1996 P&O đã hợp nhất với Nedlloyd… 19 - Tập đoàn Geo Logistics đã mua hãng LEP INT’L, công ty Bekin Logistics Group và Matrix Int’l Logistics để kết hợp thế mạnh về cung cấp dịch vụ Logistics. - Hãng Danzas sát nhập với tập đoàn Deutsch Post, sau đó Deutsch Post mua lại Hãng AEI của Mỹ tạo nên một tập đoàn Logistics khổng lồ liên lục địa. Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics trở thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm lĩnh thị trường thế giới. 3. Đa dạng hoá dịch vụ để có thể phục vụ đa lĩnh vực, đa ngành trong nền kinh tế quốc dân. Ngày nay, các tập đoàn Logistics không chỉ phục vụ riêng cho ngành thương mại mà còn đáp ứng nhu cầu của tất các các chủ hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Một số hãng Logistics của Châu âu đã tham gia chở vũ khí của NATO đến các vùng chiến sự nóng như Balkan, vùng vịnh Pesic. Họ đã đầu tư hàng trăm triệu để mua tàu biển, máy bay kinh doanh trên một số tuyến nhất định như Trung Mỹ, Nam Mỹ, Hồng Kông, Singapore, Jakarta. Đồng thời, sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức đã cho phép các tập đoàn này thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuyên suốt theo yêu cầu của khách hàng thay vì họ phải thuê nhiều hãng vận chuyển như trước đây. Các Tập đoàn Logistics thay mặt các chủ hàng thiết kế các tuyến đường vận chuyển hàng trong trường hợp các hãng tàu thường từ chối chuyên chở những lô hàng đi qua những vùng chiến sự, có rủi ro cao. 1.3/ Hoạt động Logistics và chiến lược kinh tế đối ngoại của Việt Nam. 1.3.1/ Hoạt động Logistics của Việt Nam 1.3.1.1/Quá trình phát triển hoạt động Logistics của Việt Nam. Ngành giao nhận vận tải quốc tế VN đã có từ rất lâu đời, khi có sự trao đổi buôn bán với các lái buôn nước ngoài thông qua con đường tơ lụa. Nhưng mãi đến những năm 60 của thế kỷ XX, hoạt động giao nhận quốc tế mới được hình thành một cách rõ nét. Tuy nhiên, hoạt động này còn mang tính chất phân tán, các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hóa của mình. 20 Để tập trung đầu mối quản lý, chuyên môn hóa khâu giao nhận vận tải, năm 1970 Bộ ngoại thương (nay là Bộ thương mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận: Tổng công ty giao nhận Ngoại thương Vietrans tại Hải Phòng và Công ty giao nhận đường bộ tại Hà Nội. Năm 1976, sau khi VN hoàn toàn thống nhất, Bộ Ngoại Thương đã sáp nhập hai tổ chức trên thành Tổng công ty giao nhận và kho vận ngoại thương (Vietrans), thực hiện nhập khẩu hàng viện trợ của các nước XHCN và xuất những mặt hàng trao đổi hai chiều theo nghị định thư với các nước. Năm 1979, Trung Quốc cắt tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối VN với các nước XHCN, toàn bộ hoạt động giao nhận vận tải lại chuyển sang giao nhận bằng đường Biển với việc thiết lập tuyến đường từ VN nối liền cảng Vladivostok của Liên xô. Giai đoạn này, ngành giao nhận vận tải VN kết hợp với Liên đoàn giao nhận các nước thuộc khối SEV, Liên đoàn giao nhận ngoại thương Sojustransit của Liên xô thực hiện hoạt động chuyển tải, quá cảnh hàng. Nhiều phương thức giao nhận hàng mới như tàu Roll-on, tàu Flash được thực hiện hoàn hảo. Những năm gần đây, khi kinh tế nước ta chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước, dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế không còn do Vietrans độc quyền nữa. Nhiều công ty giao nhận vận tải ra đời, nhiều hoạt động kinh doanh mới xuất hiện như Đại lý giao nhận, Đại lý tàu biển nước ngoài… đã làm cho ngành giao nhận vận tải càng phong phú và đa dạng với nhiều loại hình dịch vụ, phục vụ đắc lực cho hoạt động XNK. Tuy nhiên, vận tải đa phương thức ở nước ta vẫn còn mang tính lẻ tẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh, vẫn chưa có một cơ quan Trung ương nào quản lý hoạt động vận tải đa phương thức. Chỉ có những công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan bước đầu áp dụng vào thực tế như: Vietfracht, Vietrans, Transimex, Viconship, Vosa, Germatrans…. Mức áp dụng chưa được hoàn thiện, chỉ mới ở công đoạn nào đó của qui trình vận tải đa phương thức như thuê phương tiện vận tải, giao nhận hàng hoá trong phạm vi nội địa…. Với sự phát triển mạnh mẽ của thị trường giao nhận vận tải VN, Hiệp hội Giao nhận Kho vận VN (VIFFAS) được thành lập vào năm 1994 để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận và là hội viên chính thức của FIATA trong năm đó. Ngoài ra, đến 21 nay đã có trên 35 công ty giao nhận VN được công nhận là hội viên hợp tác của FIATA như là: Cosfi, Everich, Falco, Javitrans, Mekong Cargo, Safi, Sotrans… 1.3.1.2/ Xu hướng phát triển Logistics tại Việt Nam Theo thống kê của Việt Nam, tính đến hết năm 2003 có khoảng hơn 800 công ty giao nhận chính thức đang hoạt động (thực tế có trên 1000 công ty tham gia vào lĩnh vực này), trong đó có khoản 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH, doanh nghiệp tư nhân; 10% các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty Logistics do nước ngoài đầu tư vốn(1). Tính đến nay đã có hơn 80 công ty là thành viên của Hiệp Hội Giao Nhận VN (VIFFAS), trong đó một nữa được công nhận là thành viên của FIATA. Đa số các công ty đều có quy mô vừa và nhỏ, chỉ có một vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship, Vinatrans. Theo đánh giá của VIFFAS, việc giao nhận hàng hóa quốc tế sẽ đòi hỏi một trình độ nghiệp vụ cao, có mạng lưới đại lý rộng khắp thì mới đáp ứng được nhu cầu khách hàng. Khi đó, các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu sẽ có xu hướng ủy thác cho các công ty giao nhận làm tất cả các công việc từ giao nhận đến vận tải, đóng gói bao bì, khai báo thủ tục hải quan …. Việc ký kết các hiệp định song phương, đa phương và gia nhập các tổ chức kinh tế thế giới, đặc biệt là nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức sẽ dần dần phá bỏ độc quyền của các công ty giao nhận vận tải trong nước. Các hãng tàu, tập đoàn Logistics của nước ngoài sẽ từ bỏ các đại lý địa phương, mở các chi nhánh tại VN để giảm chi phí hoạt động. Họ sẽ trực tiếp đào tạo nhân lực để nâng cao chất lượng phục vụ. Khi đó sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty trong nước và các tập đoàn Logistics hùng mạnh của nước ngoài, sự thôn tính các công ty nhỏ cũng sẽ diễn ra để thành lập những liên kết mới hùng mạnh hơn. Thêm vào đó, chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài ngày càng thu hút các tập đoàn kinh tế đa quốc gia, xuyên quốc gia đầu tư thành lập các nhà máy sản xuất tại VN như Nike, HP, Cocacola, LG…. Cùng với sự xâm nhập của các tập đoàn này là sự phát triển dịch vụ Logistics vì bản thân các doanh nghiệp này đã sử dụng dịch vụ Logistics của các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới như APL, MAERSK, DANZAS, SCHENKER… trong quá trình sản xuất kinh doanh của mình. 22 Các doanh nghiệp giao nhận vận tải VN cũng đã bắt đầu được thừa nhận Logistics như một công cụ sắc bén đem lại thành công cho doanh nghiệp trong điều kiện hội nhập kinh tế như hiện nay. Đặc biệt, trong thời gian tới Tp.HCM sẽ thành lập khu Logistics tại khu chế xuất Tân Thuận phục vụ cho các doanh nghiệp nằm trong khu chế xuất. Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải của nước ta trong thời gian tới sẽ phát triển theo hướng mở rộng quy mô hoạt động, nâng cao chất lượng dịch vụ lên ngang tầm tiêu chuẩn quốc tế, từ đó sẽ phát triển thành dịch vụ Logistics. 1.3.2/ Chiến lược kinh tế đối ngoại Giao nhận vận tải quốc tế và ngoại thương có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau và có tác dụng thúc đẩy nhau phát triển. Trước đây, giao nhận vận tải quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời. Nhưng khi buôn bán quốc tế phát triển và mở rộng thì ngoại thương lại tạo điều kiện thúc đẩy giao nhận vận tải quốc tế phát triển và ngày càng hoàn thiện nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao trong buôn bán quốc tế. Sau hơn hai mươi năm thực hiện chính sách mở cửa cùng với việc chuyển đổi nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung bao cấp sang nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần theo định hướng XHCN, Nhà nước VN đã từng bước tạo lập những điều kiện kinh tế và cơ sở pháp lý cho việc liên kết, hợp tác kinh tế với nước ngoài. Đảng và nhà nước chủ trương: Tiếp tục thực hiện đường lối đối ngoại rộng mở, đa phương hóa, đa dạng hóa quan hệ đối ngoại, vì hòa bình, độc lập và phát triển; Tạo dựng và củng cố khuôn khổ pháp lý cho sự phát triển quan hệ hữu nghị và hợp tác lâu dài với các nước, nhất là các đối tác quan trọng và truyền thống; Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, bảo đảm độc lập tự chủ và định hướng xã hội chủ nghĩa, bảo vệ lợi ích dân tộc, an ninh quốc gia, giữ gìn bản sắc văn hoá dân tộc, bảo vệ môi trường. Nhà nước VN cũng đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động ngoại thương, vận tải, bốc dỡ và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu theo chiều hướng hội nhập kinh tế khu vực và thế giới như: Bộ luật hàng hải năm VN 1990, Bộ luật Hải quan, Quyết định số 2073/QĐ-GT ngày 6/10/1991, Quyết định số 2106/QĐ-GTVT ngày 23/8/1997 của Bộ giao thông vận tải, Nghị định số 23 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế ngày 29/10/2003… qui định các nguyên tắc hoạt động trong lĩnh vực ngoại thương, giao nhận, bốc dỡ, bảo quản hàng hoá XNK tại các cảng biển VN. Cụ thể trong từng ngành như sau: 1.3.2.1/ Giao thông vận tải Nhận thức được vai trò của vận tải trong việc phát triển nền kinh tế, nhà nước ta đã bắt đầu thực hiện những việc cải tổ những qui định pháp luật trong ngành giao thông vận tải nói chung và ngành hàng hải nói riêng nhằm khuyến khích các công ty trong nước cũng như nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực giao nhận vận tải, tạo động lực phát triển nền kinh tế Năm 2003 Cục Hàng hải VN đã đầu tư hơn 516 triệu USD cho các dự án cải tạo, nâng cấp cảng biển, tạo động lực thúc đẩy hệ thống cảng biển phát triển(2). Việc khánh thành gói thầu cảng nước sâu Cái Lân (ngày 13/12/2003) được coi là bước đột phá trong tiến trình khắc phục tình trạng thừa cảng biển nhưng thiếu cảng nước sâu trong hệ thống cảng biển VN, đồng thời tạo sức bật mới cho vùng kinh tế Đông Bắc với 3 bến tàu được sử dụng cho tàu có trọng tải từ 30.000 đến 40.000 DWT. Công tác nghiên cứu quy hoạch chi tiết cảng Vân Phong bước đầu được triển khai, với mức đầu tư giai đoạn dự kiến khoảng 105 triệu USD tiến tới đưa Vân Phong sớm trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Ngày 29/10/2003, Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký ban hành Nghị định số 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế. Theo đó nếu có đủ 3 điều kiện quy định thì các doanh nghiệp VN, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, hoặc doanh nghiệp nước ngoài được kinh doanh trong lĩnh vực này. Nghị định đã đánh dấu một bước ngoặc quan trọng cho ngành giao nhận vận tải VN trong việc đa dạng hóa dịch vụ cung cấp, tạo tiền đề cho việc phát triển kinh doanh dịch vụ Logistics. 1.3.2.2/ Hải Quan Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông hàng, tăng cường hậu kiểm, ngành hải quan khẩn trương triển khai công tác hành thu trên cơ sở phân loại hàng hoá theo nguyên tắc phân loại chung Danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS). Tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực 24 hải quan nhằm đưa công tác hải quan tiến tới chuẩn hoá và hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của thương mại quốc tế. Bắt đầu từ năm 2004, VN đã chính thức áp dụng Hiệp định trị giá Hải quan GATT/WTO đối với hàng hóa nhập khẩu từ Mỹ, hàng hóa của các nước ASEAN và hàng hóa của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoạt động theo Luật doanh nghiệp tại VN. Khi áp dụng Hiệp định này, một hiệp định thuế quan và thương mại được xây dựng làm căn cứ xác định đúng trị giá hàng hóa nhập khẩu để tính đúng nhất số thuế mà đối tượng nộp thuế phải nộp, thì trị giá của hàng hóa nhập khẩu để tính thuế phải được xác định chính là trị giá thực tế giao dịch (hay còn gọi là giá hóa đơn). Đây là bước đầu đánh dấu sự hoà nhập của những qui định hải quan VN với hải quan thế giới, hạn chế những mâu thuẩn trong hoạt động Hải quan của VN so với những qui định của thế giới. 1.3.2.3/ Quan hệ đối ngoại với các nước trên thế giới Tính đến năm 2003, VN đã ký 86 hiệp định thương mại song phương, 46 hiệp định khuyến khích và bảo hộ đầu tư và 40 Hiệp định chống đánh thuế hai lần với các nước và vùng lãnh thổ, có quan hệ thương mại với trên 160 nước và nền kinh tế thiết lập quan hệ với các tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế, là thành viên của ASEAN, ASEM, APEC...(3) Đặc biệt, hiệp định thương mại Việt - Mỹ và sáng kiến chung Việt - Nhật đánh dấu một bước ngoặc quan trọng trong việc đưa hệ thống pháp luật của VN ngày càng phù hợp hơn với những qui định quốc tế. VN đang xúc tiến cải cách hệ thống luật pháp cũng như những qui định ngày càng phù hợp với thông lệ quốc tế nhằm gia nhập WTO vào năm 2005. Những qui định trái với công ước quốc tế đã được VN công nhận hoặc cam kết thực hiện thì sẽ áp dụng các công ước quốc tế đó. Kết luận: Qua nghiên cứu toàn bộ chương một, chúng ta có thể rút ra những kết luận chung như sau: Một là: Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế là tất cả những dịch vụ có liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa giữa hai quốc gia khác nhau, từ người bán cho đến 25 tay người mua như vận chuyển, đóng gói, bao bì, thủ tục hải quan, lưu kho, xếp dỡ hàng hóa…. Hai là: Logistics trong giao nhận vận tải là quá trình tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận chuyển hàng hoá từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với chi phí thấp nhất trên cơ sở sử dụng những thành tựu của CNTT để điều phối hàng hoá. Ba là: Hoạt động Logistics đã có những bước phát triển mạnh mẽ cả về lượng lẫn về chất. Từ những công ty chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải thì nay đã hình thành các tập đoàn Logistics hùng mạnh như Maersk, APL, Schenker…. Hoạt động của các tập đoàn Logistics này đã góp phần thúc đẩy ngoại thương giữa các quốc gia, các châu lục trên thế giới phát triển, dẫn đến hình thành các trung tâm kinh tế, giao nhận vận tải lớn trên thế giới như Singapore, Nhật Bản, Hồng Kông… Bốn là: Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế VN đã ra đời và phát triển từ những năm 60 của thế kỷ XX, nhưng hoạt động Logistics ở VN đến nay vẫn chưa phát triển. Nó mới chỉ ở mức độ cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải cho các doanh nghiệp có nhu cầu. Tuy các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới như APL, Schenker, Danzas… đã xâm nhập vào thị trường Việt Nam, nhưng cũng chỉ dưới hình thức là văn phòng đại diện hay chỉ định các công ty giao nhận VN làm đại lý vận chuyển cho mình. Năm là: Vận tải quốc tế và ngoại thương có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau và có tác dụng thúc đẩy nhau phát triển. Trước đây, vận tải quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời. Nhưng khi buôn bán quốc tế phát triển và mở rộng thì ngoại thương lại tạo điều kiện thúc đẩy vận tải quốc tế phát triển và ngày càng hoàn thiện nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao trong buôn bán quốc tế. Vì vậy khi xem xét chiến lược phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế phải xem xét trong mối quan hệ tác động qua lại với chính sách kinh tế đối ngoại của quốc gia trong giai đoạn đó. Với bờ biển dài hơn 3000 km và là ngã ba đường giao lưu quốc tế, VN cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế, góp phần thúc đẩy ngành ngoại thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới. 26 CHƯƠNG 2: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 2.1/ Sơ lược quá trình kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế. 2.1.1/ Cơ cấu tổ chức của Cảng Đà nẵng Cảng Đà Nẵng là một doanh nghiệp nhà nước được thành lập từ năm 1976, nay trực thuộc sự quản lý của Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Doanh nghiệp bao gồm 5 công ty thành viên và mỗi thành viên đảm nhận một chức năng khác nhau: • Xí nghiệp xếp dỡ Tiên Sa: với tổng diện tích mặt bằng là 173,487 m2, diện tích kho là 20,290m2, diện tích bãi container là 115.000 m2. Xí nghiệp chuyên phục vụ việc bốc xếp, giao nhận, bảo quản hàng hóa, đại lý vận tải và kinh doanh kho bãi, xây dựng và sữa chữa công trình vừa và nhỏ, lai dắt tàu ra vào Cảng … • Xí nghiệp xếp dỡ Sông Hàn: Tổng diện tích mặt bằng là 1,320 m2, diện tích bãi container là 800 m2. Xí nghiệp chuyên phục vụ việc xếp dỡ hàng hóa ra vào cảng Sông Hàn, dịch vụ chuyển tải hàng hóa. • Xí nghiệp vận tải thủy bộ: khai thác và kinh doanh trong lĩnh vực vận chuyển nội địa và quốc tế, kể cả kinh doanh vận tải đa phương thức. • Xí nghiệp sửa chữa công trình: đóng và sửa chữa tàu thuyền; xây dựng, cải tạo và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển Đà nẵng. • Công ty cổ phần dịch vụ tổng hợp: kinh doanh các dịch vụ giao nhận vận tải nội địa và quốc tế. TỔNG GIÁM ĐỐC PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC XN sửa chữa công trình Cty CP DV Tổng hợp Đà Nẵng XN vận tải thuỷ bộ XN xếp dỡ Sông Hàn XN xếp dỡ Tiên Sa PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC Cảng Tiên Sa Cảng Sông Hàn 27 Sơ đồ 2.1: Sơ đồ tổ chức Cảng Đà Nẵng Các công ty này đều chịu sự quản lý điều hành của Cảng Đà Nẵng. Giữa các công ty thành viên có sự liên kết và phối hợp nhau rất chặt chẽ để thực hiện các dịch vụ trong giao nhận vận tải, khai thác tối đa lợi thế của công ty so với các hãng tàu nước ngoài có đại lý đặt tại Đà Nẵng. Bên cạnh năm công ty thành viên, Cảng Đà Nẵng cũng có những phòng ban trực thuộc như phòng hành chính tổng hợp, Phòng kinh doanh, Phòng kế hoạch đầu tư, Phòng khai thác…. Mỗi phòng ban đảm nhận một chức năng riêng trong việc kinh doanh khai thác cảng. 2.1.2/ Sơ lược quá trình phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế Thành phố Đà Nẵng (trước có tên gọi là Tourane) được hình thành từ đầu thế kỷ 17 là nơi đón nhận những thương thuyền ghé bến để trung chuyển hàng hóa, nơi các nhà buôn cất chứa hàng, nơi các thương nhân dừng chân và tu sửa tàu thuyền. Đầu thế kỷ 18, Đà Nẵng trở thành thương cảng lớn nhất miền trung. Vận chuyển bằng đường biển chỉ tập trung vào các mặt hàng đắt tiền, cần thiết cho nhu cầu mà lợi nhuận cao như Chè, cao su, tiêu, cà phê, cacao, tơ lụa…. 2.1.2.1/ Giai đoạn trước năm 1975 Đây là giai đoạn đất nước ta đang chịu sự thống trị của thực dân Pháp và đế quốc Mỹ. Miền Trung nằm trong vùng kiểm soát của Chính quyền Mỹ ngụy. Với đặc trưng của một thành phố biển và là căn cứ liên hiệp quân sự của Mỹ, Đà Nẵng trở thành trung tâm giao thông của miền Nam về cả ba đường: hàng không, đường thuỷ và đường bộ. Đế quốc Mỹ đã đầu tư mở rộng hải cảng Đà Nẵng để tiếp nhận vũ khí và các phương tiện chiến tranh. Hải cảng có 2 bến chính và 6 bến phụ, có bến rộng tới 9.800m2. Hệ thống bến, cầu tàu được xây dựng suốt hai bên bờ sông Hàn dọc từ cửa sông đến cầu Trịnh Minh Thế để đón nhận, bốc dỡ hàng chục vạn tấn vũ khí, đạn dược, xe cộ, hàng hóa, quân trang, quân dụng. Bến cảng luôn có khoảng 2000 công nhân khuân vác làm việc ngày đêm 24/24 giờ để bốc dỡ hàng hoá. Trên cảng biển Đà Nẵng còn có những đội thương thuyền vận chuyển hàng hoá từ các cảng biển khác về Đà Nẵng, và từ Đà Nẵng đi các nơi khác như Công ty Vận chuyển Hải Sanh, Công ty Thuyền vận Việt Nam v.v.... Phục vụ trên bến cảng có 28 nhiều công ty bốc dỡ và cho thuê phương tiện bốc dỡ như các loại xe cần trục, xe nâng thuộc các công ty thuyền vận Việt Nam, công ty Đông An v.v... 2.1.2.2/ Giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1986 Do tính chất là nền kinh tế trong giai đoạn này là nền kinh tế tập trung và bao cấp, điều hành bằng mệnh lệnh và chỉ tiêu pháp lệnh. Quan hệ ngoại thương chủ yếu với các nước XHCN, hầu như không có quan hệ với các nước TBCN. Toàn bộ việc xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa được thực hiện thông qua công ty Vietrans – Chi nhánh Đà Nẵng, được thành lập vào năm 1975, chủ yếu là giao nhận hàng rời. Đến năm 1980 mới xuất hiện giao nhận hàng container, giao nhận hàng tàu Flash Interlighter, tàu RO-RO đi các cảng của Liên Xô và Đông Âu.. Hoạt động giao nhận vận tải ở Cảng Đà Nẵng chủ yếu là giao nhận nội địa. Giao nhận quốc tế hãy còn xa lạ tuy có thực hiện việc giao nhận quốc tế phục vụ công tác ngoại giao và làm nghĩa vụ quốc tế ở Campuchia. Vì vậy chất lượng phục vụ rất yếu kém, chủ yếu chạy theo số lượng và pháp lệnh nhà nước giao cho, mọi mất mát hư hỏng hay rủi ro trong quá trình vận chuyển đã có nhà nước lo nên tỷ lệ hao hụt và đổ vỡ, hư hỏng rất lớn từ 20 - 30%. 2.1.2.3/ Giai đoạn từ năm 1987 đến năm 1996 Cùng với xu hướng phát triể._.hững chi phí trả cho đại lý nước ngoài. ™ Thay đổi nếp suy nghĩ của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. - Giữ mối quan hệ chặt chẽ, thường xuyên giữa công ty với khách hàng: thông qua những cuộc trao đổi với khách hàng, các công ty có thể tư vấn cho khách hàng những luật lệ cũng như những qui định về xuất khẩu hàng hóa, những điều kiện thương mại (Incoterms) trong mua bán, tránh những thiệt hại đáng tiếc do không hiểu biết luật lệ gây ra. - Là cầu nối thương mại giữa các công ty xuất nhập khẩu trong và ngoài nước, cung cấp thông tin hay tổ chức tiếp xúc cho người mua và người bán trong cùng ngành hàng gặp nhau. Từ đó có thể giành quyền vận tải về mình. - Hợp lý hoá việc vận chuyển hai chiều giữa xuất và nhập khẩu: Các công ty cần phải cân đối trong việc khai thác hàng xuất và hàng nhập để tránh hiện tượng thiếu container rỗng để xuất hàng như hiện nay. Phải thường xuyên giữ liên lạc với các công ty sản xuất hàng xuất khẩu như may mặc, giày dép, thủy sản để có thể chào dịch vụ đúng thời điểm. Vì các công ty muốn sản xuất gia công phải nhập nguyên liệu từ nước ngoài và sản xuất hàng hóa xuất đi. Như thế công ty có thể cân đối được lượng hàng xuất và nhập. 75 - Xây dựng mối liên kết theo chiều ngang giữa các công ty trong cùng ngành: các hãng tàu trong nước có thể liên kết để sử dụng hệ thống các đại lý nước ngoài của các công ty giao nhận, nhờ đó các hãng tàu Việt Nam có thể mở rộng phạm vi hoạt động mà không phải tốn thêm nhiều chi phí. Ngược lại, các công ty giao nhận sẽ là đầu mối trung gian gom hàng và nhận được những ưu đãi về giá cước, lưu chỗ để phục vụ tốt hơn cho khách hàng của mình, nhất là vào mùa cao điểm. - Tạo miền tin trong việc cung cấp các dịch vụ cho khách hàng: cần phải giữ đúng lịch trình và thời gian giao hàng. Nếu có bất kỳ vấn đề nào xảy ra do việc chuyển đổi phương tiện hay chưa đủ hàng khi đã đến thời gian khởi hành thì vẫn phải giữ đúng lịch trình dù cho chi phí cao dẫn đến lỗ. Giải pháp 4: Hình thành và phát triển dịch vụ Logistics. Để hình thành và phát triển dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải, ngoài những giải pháp như: nâng cấp cơ sở hạ tầng, đầu tư trang thiết bị và đội tàu, ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động quản lý, mở rộng và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải … như đã trình bày trong những giải pháp trên, các công ty giao nhận vận chuyển còn phải: 1. Thiết lập mối quan hệ chặt chẽ giữa nhà cung cấp, nhà sản xuất và công ty giao nhận vận chuyển bằng một hợp đồng để các công ty giao nhận có thể thực hiện việc giao nhận hàng đúng thời gian cũng như tiến độ sản suất, kinh doanh của các doanh nghiệp. 2. Luôn theo dõi sát tiến độ sản xuất và tiến trình vận chuyển hàng hóa, giảm thời gian chờ trong quá trình vận chuyển, thời gian xử lý trong các khâu đóng gói, phân loại, dán nhãn… để luôn đảm bảo mức tồn kho an toàn với chi phí tối ưu. 3. Chuyên môn hóa công việc, đưa ra tiêu chuẩn trong thao tác, định mức thời gian để thực hiện từng công việc cụ thể. Kiểm tra chất lượng toàn bộ qui trình công việc, đặc biệt là các nhân viên làm công tác giao nhận. 4. Liên kết chặt chẽ với các hãng tàu và các hãng bảo hiểm để có thể cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng với chi phí tối ưu nhất. Ngược lại, công ty cũng phải tạo ra một nguồn hàng ổn định để có thể có được những ưu đãi tốt nhất từ hãng tàu và các công ty bảo hiểm. 76 5. Luôn luôn giữ uy tín với khách hàng trong mọi hoạt động kinh doanh cũng như những dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Cải thiện những hình ảnh không hay của khách hàng đối với công ty trong quá khứ để có thể giữ được khách hàng cũ, thu hút nhiều khách hàng mới. 6. Mở rộng hoạt động kinh doanh kho bãi đặc biệt là kho ngoại quan nhằm giúp khách hàng giảm chi phí lưu kho cũng như thời gian chờ đợi khi gởi đơn đặt hàng, giúp cho hoạt động sản xuất và phân phối hàng hóa luôn trôi chảy và hiệu quả nhất. 7. Tuyển chọn và đào tạo một đội ngũ nhân viên chuyên môn hoá trong hoạt động khai thuê thủ tục hải quan. Đội ngũ này phải có trình độ nghiệp vụ XNK, nắm vững những qui trình hoàn thành thủ tục hồ sơ xuất nhập hàng hóa theo qui định hải quan, am hiểu luật pháp trong lĩnh vực giao nhận vận tải, phải biết tổ chức liên kết tất cả những công việc trước, trong và sau khi thông quan hàng hóa. 3.2.3. Nhóm giải pháp thứ ba: Hoàn thiện cơ chế quản lý và hoạt động của ngành hàng hải và các ngành có liên quan 1. Cơ sở khoa học của giải pháp - Nâng cao vai trò của Hiệp Hội Giao Nhận (VIFFAS) và Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam (VPA) trong hoạt động của các công ty giao nhận vận tải trong nước. - Cải cách hành chính ngành Hải quan, tiến đến tin học hóa thủ tục hải quan, rút ngắn thời gian thông quan hàng hóa. 2. Ý nghĩa khoa học của nhóm giải pháp - Công tác tổ chức quản lý được hoàn thiện sẽ giúp cho thị trường giao nhận vận tải được ổn định, tạo điều kiện thuận lợi để nhà nước quản lý hoạt động giao nhận vận tải quốc tế được dễ dàng hơn. - Nâng cao vai trò của các Hiệp hội trở thành trung tâm tham gia quản lý hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải. - Cải cách hành chính ngành hải quan sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại. Tạo tiền đề lưu thông hàng hóa được thuận lợi dễ dàng, thúc đẩy nhanh quá trình hội nhập nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế thế giới. 3. Tính khả thi của nhóm giải pháp 77 - Để hoạt động quản lý có hiệu quả thì phải có một cơ cấu quản lý thật hoàn chỉnh, hợp lý và khoa học. Chính điều này đã tạo cho giải pháp có tính khả thi cao thông qua việc hoàn thiện bộ máy tổ chức của ngành hàng hải, nâng cao vai trò của Hiệp hội VIFFAS trong thực tiễn. - Cùng với những tiến bộ của khoa học công nghệ và quyết tâm thực hiện Chương trình Công nghệ thông tin 2004-2006 của Tổng cục Hải Quan tạo điều kiện cho giải pháp nhanh chóng được áp dụng vào thực tế. 4. Nội dung của nhóm giải pháp Giải pháp 1: Hoàn thiện bộ máy tổ chức của ngành hàng hải - Phân chia lại trách nhiệm và vấn đề sử dụng khai thác cảng: Chính phủ cần xác định rõ các trách nhiệm qui hoạch về đường biển quốc gia, từ đó hình thành qui hoạch tổng thể cảng biển có tính đến yêu cầu riêng của từng cảng đối với các cảng tổng hợp thuộc Bộ GTVT. Cục Hàng Hải và Bộ GTVT cần phối hợp để xem xét những thông tin thu thập được từ Trung Ương đến địa phương để có được những thông tin cần thiết nhằm cung cấp đầy đủ thông tin cho người ra quyết định. - Mở rộng phạm vi của khung pháp lý trong ngành nhằm thay đổi trách nhiệm các bên có liên quan trong qui hoạch và quản lý cảng để loại bỏ sự chồng chéo về trách nhiệm. Hình thành rõ trách nhiệm của mỗi bên trong việc cung cấp số liệu thống kê về đầu tư, chi phí và khai thác cảng theo yêu cầu của Cục Hàng Hải Việt Nam phục vụ cho việc quản lý ngành. - Hình thành một đội ngũ chuyên viên trong các lĩnh vực hàng hải, ngoại thương, luật… tư vấn cho cấp lãnh đạo trong việc hoạch định và xây dựng chiến lược phát triển ngành cũng như những qui định trong kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải. - Cho phép các công ty tư nhân hay các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào hoạt động kinh doanh cảng biển cũng như những dịch vụ có liên quan, tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh, là động lực để các công ty giao nhận vận tải trong nước tự vươn lên để tồn tại và phát triển. 78 Giải pháp 2: Hoàn thiện và nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Hiệp hội là tổ chức đại diện các thành viên trong cùng ngành nghề nhằm bảo vệ quyền lợi của họ trước các thế lực cạnh tranh của các đối thủ cũng như những biến động kinh tế có ảnh hưởng đến ngành. Hiệp hội còn giúp cho nhà nước nắm bắt được những yêu cầu cũng như nguyện vọng của các doanh nghiệp. Từ đó có những chính sách và giải pháp thích hợp để điều chỉnh, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển trong khuôn khổ pháp luật qui định. Thông qua tổ chức hoạt động của Hiệp hội ở những nước có ngành giao nhận vận tải phát triển, ngoài những phòng ban hiện có, Hiệp Hội giao nhận kho vận Việt Nam nên thành lập thêm các ban chuyên trách như sau: - Ban đối ngoại: có nhiệm vụ kết nạp và khai trừ thành viên; Tổng kết hoạt động chung hàng năm; Tổ chức giao lưu nhằm học hỏi kinh nghiệm và trao đổi các vấn đề có liên quan giữa các thành viên và những người quan tâm đến hoạt động của hội; Thực hiện công tác quảng bá và thu thập những thông tin có liên quan để có điều chỉnh thích hợp với những biến động trên thế giới. - Ban Giao nhận vận tải quốc tế: có nhiệm vụ tìm hiểu và hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc áp dụng các mẫu chứng từ do FIATA soạn thảo và những qui chế áp dụng trong vận tải đa phương thức; Tổ chức hội thảo về những vấn đề pháp lý trong giao nhận có liên quan đến thương mại, ngân hàng, bảo hiểm…; Nghiên cứu những hoạt động mới trong lĩnh vực giao nhận cũng như những kỹ thuật tiên tiến để vận dụng vào thực tiễn hoạt động tại Việt Nam. - Ban Huấn Luyện và đào tạo nhân lực: Phối hợp với các tổ chức quốc tế trong ngành giao nhận vận tải để mời những chuyên gia có kinh nghiệm tham gia vào các khoá đào tạo; Tham gia các Ủy ban tư vấn đào tạo của FIATA; Tổ chức các đội ngũ giảng viên gồm những người có trình độ và kinh nghiệm tại các công ty thành viên để nâng cao trình độ cho đội ngũ đang công tác trong Hiệp hội. - Ban giao nhận vận tải nội địa: Phụ trách các vấn đề về giao nhận nội địa, phối hợp với các bộ có liên quan nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt 79 Nam; Xem xét và kiến nghị những vấn đề bất hợp lý trong các qui định của địa phương hay chính phủ để có sự điều chỉnh hợp lý…. - Ban phụ trách tài chính: Đảm bảo tài chính cho việc duy trì hoạt động của Hiệp hội; Tổng kết tình hình hoạt động kinh doanh của các thành viên thông qua các báo cáo hàng năm, làm cơ sở để nhà nước hoạch định chiến lược phát triển. - Ban liên lạc: làm cầu nối liên lạc giữa Hiệp hội và các bộ ngành có liên quan; Tổ chức các cuộc họp để phổ biến những qui định mới có liên quan đến giao thông vận tải, ngoại thương… Các Ban này hoạt động độc lập nhưng quan hệ chặt chẽ và chịu sự điều hành trực tiếp của Chủ tịch Hiệp hội thông qua hai Phó Chủ Tịch. Giải pháp 3: Đẩy nhanh tiến độ cải cách hiện đại hóa ngành Hải quan Thực hiện hiện đại hoá hải quan sẽ tạo ra hệ thống khuôn khổ pháp luật hải quan hoàn thiện, minh bạch, mang tính dự đoán. Quy trình thủ tục hải quan được đơn giản, hài hoà theo các chuẩn mực và thông lệ quốc tế tiên tiến, thời gian thông quan hàng hoá sẽ được giảm đáng kể do tiến hành khai báo, nộp chứng từ, xử lý thông tin và thông báo kết quả thông quan hoàn toàn qua mạng điện tử. Xây dựng được đội ngũ công chức hải quan tinh thông nghiệp vụ, tận tụy và lấy phương châm tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, qua đó sẽ giảm phiền hà, tiêu cực, đặc biệt là chi phí cho các doanh nghiệp. Tuy ngành hải quan đã ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý nhưng hiện tại vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ của Ngành: có tính chất cục bộ, khả năng kết nối, trao đổi thông tin giữa các đầu mối quan trọng chưa được thiết lập, hoặc đã có thì rất hạn chế và không đảm bảo ổn định an toàn về mặt thông tin; chưa có kết nối mạng diện rộng, chưa có “bức tường lửa” để bảo vệ mạng và an toàn dữ liệu; các hệ thống tin học hóa triển khai chưa đồng bộ và thống nhất trong quy trình thủ tục hải quan tại các đơn vị; chưa có cơ sở dữ liệu chung và chương trình xử lý, phân tích thông tin tập trung dựa trên các tiêu chí được xây dựng một cách khoa học. Để đẩy nhanh tiến độ thực hiện cải cách và đưa vào áp dụng thực tế, ngành Hải Quan cần phải: 80 − Thống nhất nhận thức về yêu cầu của hiện đại hóa, nghiên cứu kinh nghiệm để triển khai rộng rãi trong toàn Ngành. Nghiên cứu tổng hợp những vướng mắc về tư tưởng, nghiệp vụ trong toàn ngành khi tiến hành hiện đại hóa để đề ra các biện pháp khắc phục; Đồng thời tiến hành các bước chuẩn bị cho việc thực hiện các dự án về hiện đại hóa. − Về cơ sở công nghệ thông tin: cần phối hợp chặt chẽ với các bên tư vấn để thiết lập kế hoạch, tư vấn khả thi, thiết kế hệ thống phần mềm, kiên quyết đưa vào sử dụng đầy đủ các hệ thống công nghệ thông tin, rút kinh nghiệm, nâng cấp, tích hợp để sẵn sàng chuyển sang các chương trình mới. − Về hoàn thiện cơ sở pháp lý: rà soát lại toàn bộ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan để dự thảo Luật Hải quan sửa đổi và các văn bản hướng dẫn thi hành ; ban hành những văn bản quy phạm pháp luật liên quan phục vụ cho khai báo điện tử. − Về thực hiện cải cách hành chính, nghiên cứu chuẩn hóa quy trình thủ tục hải quan theo mô hình quản lý mới. − Về đào tạo cán bộ, chuyên gia chuẩn bị ứng dụng công nghệ quản lý theo mô hình mới, phục vụ trực tiếp cho việc triển khai các dự án hiện đại hóa; xây dựng chuẩn hóa về nội dung và phương thức đào tạo phù hợp với yêu cầu nhiệm vụ mới; tiến hành các biện pháp cần thiết xây dựng mô hình tổ chức đào tạo và nghiên cứu phù hợp với yêu cầu hoạt động nghiệp vụ. − Về đầu tư cơ sở vật chất, rà soát và xây dựng quy chuẩn về: trụ sở, phương tiện đi lại, phương tiện kiểm tra giám sát, kiểm soát. Đầu tư, xây dựng theo định mức đã quy chuẩn dựa trên cơ sở hạn mức kinh phí cho phép. − Tất cả các đơn vị Hải quan trong toàn ngành vừa có kế hoạch duy trì, sử dụng có hiệu quả các hệ thống ứng dụng CNTT hiện có trong công tác nghiệp vụ tại đơn vị mình, vừa chủ động lập kế hoạch chi tiết và triển khai chương trình CNTT. − Cần thống nhất nhận thức, quyết tâm của cán bộ công chức trong toàn ngành, trên cơ sở đó sẵn sàng khắc phục khó khăn để bắt đầu thực hiện Chương trình. 81 − Cần có chế độ đãi ngộ, khuyến khích, động viên cán bộ công chức học tập, say mê ứng dụng CNTT, phục vụ thiết thực cho nghiệp vụ hải quan cũng như công việc hành chính hàng ngày của mình. 3.2.4. Kiến nghị đối với nhà nước và các ban ngành có liên quan 1. Nhóm chính sách về đầu tư phát triển đội tàu - Nhà nước cần hình thành “Quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển” riêng biệt để đầu tư cho việc đóng mới và mua tàu đã qua sử dụng (kèm theo chế tài đối với từng doanh nghiệp cụ thể). Quỹ này có thể được hình thành từ nguồn thu của các hoạt động hàng hải nói chung và huy động từ các nguồn thu của ngân sách. - Ngân hàng nhà nước không nên phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong việc vay vốn đầu tư phát triển đội tàu. DNTN, công ty cổ phần hay TNHH được vay vốn bình đẳng như nhau. Đồng thời ngân hàng nên kéo dài thời hạn cho vay đối với các dự án của các doanh nghiệp vì đầu tư vào tàu thì thời gian khấu hao tàu sản rất lâu. - Nhà nước cần phải có chính sách khuyến khích đầu tư đóng mới tàu biển trong nước, nhưng cũng không nên hạn chế việc mua lại tàu của nước ngoài đã qua sử dụng để khai thác, tạo ra sự bình đẳng trong kinh doanh giữa doanh nghiệp vận tải biển và doanh nghiệp đóng tàu biển. 2. Nhóm chính sách về giá, thuế, phí và lệ phí - Giảm thuế thuê tàu biển đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển khi họ có nhu cầu thuê tàu, vì hiện tại thuế thuê tàu quá cao. - Điều chỉnh những điểm bất hợp lý hay quy định không rõ ràng trong biểu cước, phí số 61, 62 của Bộ Tài Chính. Đặc biệt chú trọng đến việc giảm phí cho các liên doanh vận tải biển để khuyến khích nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam trong lĩnh vực này. - Qui định cụ thể việc miễn giảm thuế VAT, giải quyết thủ tục hoàn thuế VAT cho các doanh nghiệp vận tải biển khi: mua sắm vật tư trang thiết bị và nhiên liệu trong nước để thực hiện vận tải hàng hóa chạy tuyến nước ngoài. 82 - Có chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu linh kiện, vật tư, phụ kiện… phục vụ cho công việc sửa chữa, bảo dưỡng thường xuyên các tàu đi biển để khuyến khích việc đóng mới và sửa chữa tàu biển trong nước của các doanh nghiệp. 3. Nhóm chính sách, quy chế đào tạo nguồn nhân lực - Nhà nước cần có chính sách để hỗ trợ các trường trong việc đào tạo các lực lượng lao động cho ngành giao nhận vận tải phù hợp với nhu cầu thực tiễn. - Cần có cơ chế, chính sách thỏa đáng để các doanh nghiệp vận tải biển có thể tuyển đội ngũ nhân viên và cán bộ quản lý đi đào tạo ở nước ngoài, đặc biệt đối với doanh nghiệp là công ty cổ phần, trách nhiệm hữu hạn và công ty tư nhân. - Cần sớm ban hành chính sách, cơ chế về đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước về hàng hải, đặc biệt đối với các cán bộ ở các đại diện hàng hải tại nước ngoài. Đội ngũ này phải có trình độ, năng lực, sâu về chuyên môn, giỏi ngoại ngữ… để đối phó với xu thế áp đặt các chế định quá khắt khe của một số nước lớn hoặc bênh vực quyền lợi cho doanh nghiệp VN tại các diễn đàn quốc tế. Kết luận chương 3: Cùng với xu hướng hội nhập nền kinh tế thế giới nói chung và ngành giao nhận vận tải nói riêng, các doanh nghiệp và nhà nước cùng nhau thực hiện những giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động Logistics trong ngành giao nhận vận tải, tạo một vị thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong ngành trên thị trường trong nước cũng như thế giới. Trên cơ sở phân tích thực trạng của hoạt động giao nhận vận tải tại thành phố Đà Nẵng và chiến lược phát triển ngành đến năm 2010, luận án đã đưa ra các giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại Tp.ĐN. Dựa vào đặc điểm của các giải pháp, tôi chia ra làm 3 nhóm giải pháp sau: - Nhóm giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng và tăng năng lực chuyên chở của đội tàu. - Nhóm Giải pháp 2: Hoàn thiện và đẩy mạnh hoạt động giao nhận vận tải, tiến đến hình thành và cung cấp dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế. 83 - Nhóm giải pháp thứ ba: Hoàn thiện cơ chế quản lý và hoạt động của ngành hàng hải và các ngành có liên quan. Để thực hiện được những giải pháp trên, nhà nước phải có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp về đầu tư đội tàu biển VN, chính sách về giá, thuế, phí và lệ phí. Ngoài ra, nhà nước cũng cần phải có chính sách hỗ trợ về đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho ngành để các giải pháp trên trở thành hiện thực. Và trong một tương lai không xa, những công ty Logistics hùng mạnh của VN sẽ dần hình thành và có khả năng cạnh tranh được với các tập đoàn lớn mạnh của các nước trên thế giới. 84 KẾT LUẬN Ngày nay, quan hệ thương mại giữa các nước diễn ra ngày càng mạnh mẽ, nhu cầu về trao đổi hàng hoá ngày càng lớn kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ .... Thêm vào đó, sự phát triển ngày càng cao của công nghệ thông tin đã tạo tiền đề cho sự phát triển vượt bậc của ngành giao nhận vận tải trên thế giới. Từ việc chỉ cung cấp những dịch vụ đơn thuần như làm thủ tục hải quan, vận chuyển hàng hóa, đóng gói bao bì, cho thuê kho bãi…, các công ty giao nhận vận tải đã cung cấp cho khách hàng dịch vụ “door to door” với chi phí tối ưu. Nhà sản xuất chỉ còn chú ý đến khâu sản suất và marketing để bán được nhiều sản phẩm nhất, mọi việc còn lại đã có các công ty Logistics thực hiện từ việc cung cấp đầu vào cho sản xuất đến việc đưa hàng đến tay người tiêu dùng. Với sự phát triển vượt bậc của dịch vụ Logistics và vai trò của nó trong nền kinh tế quốc dân, việc nghiên cứu và xây dựng chiến lược phát triển hợp lý là một trong những yêu cầu đặt ra cho ngành giao nhận vận tải nước ta. Nằm ở vị trí trung tâm đất nước với hệ thống giao thông rất thuận tiện cả về đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không, Thành phố Đà Nẵng rất có tiềm năng về phát triển ngành giao nhận vận tải. Thêm vào đó là cảng Tiên Sa có độ sâu trung bình 12m, cho phép các tàu có trọng tải đến 35000 DWT cập cảng, tạo cho Đà Nẵng một lợi thế cạnh tranh trong ngành giao nhận vận tải. Tuy nhiên, hoạt động giao nhận vận tải ở Đà Nẵng còn rất yếu kém, phương tiện xếp dỡ ngày càng lạc hậu, dịch vụ cung cấp cho khách hàng không đa dạng, tàu thuyền có trọng tải nhỏ, chi phí vận chuyển cao, thủ tục hải quan còn nhiêu khê…. Lãnh đạo thành phố vẫn chưa có những giải pháp chiến lược nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành, nếu có chỉ là những giải pháp chung nhằm phát triển cơ sở hạ tầng cảng Biển. 85 Cùng với những chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải và cảng biển đến năm 2010, luận án đã đưa ra những giải pháp chiến lược nhằm phát triển ngành giao nhận vận tải của thành phố, tiến đến việc hình thành và cung cấp dịch vụ Logistics trong các công ty giao nhận vận tải. Đây là xu hướng phát triển tất yếu của ngành giao nhận vận tải nhằm nâng cao tính cạnh tranh của các doanh nghiệp với các đối thủ cạnh tranh trong nước và nước ngoài. Lợi nhuận kinh doanh của bản thân doanh nghiệp và hiệu quả kinh tế của toàn xã hội chỉ thực sự cao khi các doanh nghiệp trong nước liên kết lại để giành quyền vận tải, thu ngoại tệ từ việc xuất khẩu sản phẩm vận tải, thay đổi vai trò từ một đại lý cho các hãng tàu nước ngoài thành những công ty giao nhận vận tải quốc tế có chi nhánh ở rộng khắp các nước trên thế giới. Trong tương lai không xa, Việt Nam sẽ có những tập đoàn Logistics hùng mạnh có khả năng cạnh tranh với các công ty, tập đoàn nước ngoài ở trong nước cũng như ở nước ngoài. Các công ty giao nhận vận tải Việt Nam có thể đảm đương việc tổ chức vận chuyển hàng hóa đến các thị trường tiêu thụ, tận dụng triệt để những lợi thế sẵn có về vị trí địa lý, con người, khoa học kỹ thuật …. Khi đó, ngành giao nhận vận tải sẽ góp phần quan trọng, thúc đẩy nhanh tiến trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực cũng như trên thế giới trên mọi lĩnh vực. 86 CÁC THUẬT NGỮ VÀ TỪ VIẾT TẮT CFR: Cost And Freight – Giá hàng và vận chuyển CIF: Cost Insurance And Freight – Giá hàng, bảo hiểm và vận chuyển. CNH-HĐH: Công nghiệp hóa - hiện đại hóa CNTT: Công nghệ thông tin cont.: Container CSHT: Cơ sở hạ tầng ĐN: Đà Nẵng EDI: Electronic Data Interchange – Trao đổi thông tin điện tử FCR: Free carrier - Điều kiện giao hàng cho người chuyên chở. FIATA: Hiệp hội quốc tế các tổ chức giao nhận FOB: Free Alongside Ship - Điều kiện giao hàng dọc mạn tàu. GTVT: Giao thông vận tải NSNN: Ngân sách nhà nước TBCN: Tư bản chủ nghĩa Tp.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh VICT: Cảng Container quốc tế tại Việt Nam VIFFAS: Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VINALINES: Tổng công ty hàng hải Việt Nam VISABA: Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam VN: Việt Nam VPA: Hiệp hội cảng biển Việt Nam WTO: Tổ chức thương mại thế giới XHCN: Xã hội chủ nghĩa XNK: Xuất nhập khẩu 87 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics ...................................................... 8 Sơ đồ 2.1: Sơ đồ tổ chức Cảng Đà Nẵng ............................................................. 21 Bảng 2.1 : Sản lượng thực hiện qua cảng Đà Nẵng các năm 1990 – 1996 ......... 24 Bảng 2.2 : Sản lượng thực hiện qua các năm 1997 – 2003 ................................. 24 Bảng 2.3: Hàng hoá thông qua cảng Đà nẵng...................................................... 27 Bảng 2.4: Cước xếp dỡ container......................................................................... 28 Bảng 2.5: Mức giá cước dịch vụ của một số công ty giao nhận tại Đà Nẵng...... 29 Bảng 2.6: Lịch tàu một số hãng tàu tại Đà Nẵng ................................................. 32 Bảng 2.7: Giá cước thuê tàu tại thị trường Đà Nẵng và Tp.Hồ Chí Minh........... 33 Bảng 2.8: Thời gian vận chuyển của các hãng tại Đà Nẵng. ............................... 34 Bảng 3.1: Lượng hàng hóa giao nhận vận tải đường biển ở VN đến năm 2010 . 55 Bảng 3.2: Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Miền Trung .............................................................................................................................. 55 Bảng 3.3: Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua các cảng tại Đà Nẵng ...... 55 88 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Bộ Giao thông vận tải (2000), Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2010. 2. Bộ thương mại (1995), Giáo trình hướng dẫn thực hành nghiệp vụ vận tải – giao nhận - bảo hiểm hàng hóa XNK ngoại thương Việt Nam, Trường kinh tế đối ngoại trung ương, lưu hành nội bộ, Tp.HCM. 3. Bộ Thương mại-Viện nghiên cứu thương mại (1998), Những điều cần biết về tổ chức thương mại Thế giới WTO và tiến trình gia nhập của Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội. 4. Cục Hàng Hải Việt nam (2000), Đề xuất cơ chế quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển. 5. Cục Hàng Hải Việt nam (1997), Định hướng chiến lược phát triển ngành đến năm 2010. 6. Đảng cộng sản Việt Nam (2000), Dự thảo các văn kiện Đại hội IX của Đảng, NXB Chính trị quốc gia. 7. Dương Hữu Hạnh (1999), Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm ngoại thương, NXB Tài chính. 8. Ezra F.Vogel (1994), 4 con rồng nhỏ, Trung tâm kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương, Nhà Xuất bản Thống kê. 9. Hiệp hội cảng Biển Việt Nam (1999), Tóm tắt năng lực các cảng thành viên. 10. John Naisbitt (1998), Những xu hướng lớn của Châu Á làm thay đổi thế giới, Nhà Xuất bản trẻ. 11. L.Kuzma, K Misztal (1987), Kinh tế học cảng biển, NXB GTVT, Hà nội. 12. Lester Thurow (1994), Đối đầu - Cuộc chiến tranh kinh tế giữa Nhật Bản - Mỹ - Châu Âu – Nhà Xuất bản Lao động. 13. Nastarky (1985) Vận tải – Nhân tố quy hoạch sản xuất, Nhà Xuất bản GTVT Hà Nội. 14. Nguyễn Mạnh Hùng (1997), Quy hoạch ngành và các chương trình quốc gia đến và sau năm 2000, NXB Thống kê. 15. Nguyễn Tương (1999), Hiệp hội cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. 16. PGS. Võ Thanh Thu, Nguyễn Thị Mỵ, Hà Ngọc Oanh (1997), Kinh Tế Và Phân Tích Hoạt Động Doanh Nghiệp, Nhà Xuất Bản Thống Kê. 17. PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2002), Logistics Những Vấn Đề Cơ Bản, Nhà Xuất Bản Thống Kê. 18. PTS Mai Quốc Chánh (1999), Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa-hiện đại hóa đất nước, Nhà Xuất bản chính trị quốc gia, Hà nội. 19. Triệu Thị Hồng Cẩm (1997), Nghiệp Vụ Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương, Nhà Xuất Bản Thống Kê. 20. TS. Nguyễn Văn Chương (6/1998) – Qui hoạch phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển quốc gia - Tạp chí GTVT. 89 21. TS. Phan Nhiệm (1985), Tổ chức công tác xếp dỡ ở cảng, NXB GTVT, Hà nội. 22. Viện Chiến lược và phát triển GTVT (2000), Nghiên cứu chiến lược phát triển GTVT quốc gia tại nước Cộng Hòa XNCH VN . 23. Vinalines (1999), Đề án phát triển Tổng công ty hàng hải Việt Nam đến năm 2010, Hà Nội. 24. Bộ GTVT, Tạp chí GTVT, Các số từ tháng 1/2002 đến tháng 3/2004. 25. Hiệp Hội Đại lý và môi giới hàng hải, Tạp chí Visabatimes – Các số từ tháng 1/2003 đến tháng 5/2004. 26. Niên giám thống kê Đà Nẵng (2002), Cục thống kê Đà Nẵng. 27. Niên giám thống kê Đà Nẵng (2003), Cục thống kê Đà Nẵng. 28. Các trang Web của những bộ ngành có liên quan: www.visabatimes.com.vn; www.mofa.gov.vn; www.danangport.com.vn; www.vpa.org.vn; www.mt.gov.vn; www.custom.gov.vn; ... Tiếng Anh 29. Anton Kleywegt, Mee Leng Goh, Guangyan Wu, Huiweng Zhang (2002), Competition between the port of Singapore and Malaysia, Technical report of National University of Singapore. 30. Michael S. Spencer, Dale S. Rogers, Patricia J. Daugherty (1994), JIT system ans external logistics suppliers, Interntional jounal of operation and production management, MCB university press. 31. N.Visnawadham (8/2002), The past, present and future of supply chain automation, IEEE Robotics and Automation Magazine. 32. The Logistics institute Asia-Pacific (2002), The Asia-Pacific sea cargo system. 33. Lawrence J.White (1988), International trade in Ocean shipping services – The United States and the world, American Enterprises Institute, Cambridge Massachusetts. 34. Brian Lewis (2002), Background informations regarding the port of Rotterdam, Technical report of National University of Singapore. 35. Brian Lewis – Background informations regarding the port of Singapore and the port of Savannah – 2002 technical report of National University of Singapore. 36. J. Barton Cunningham (1996), Designing flexible Logistics system-a review of some Singaporean examples, Logistics informations management. 37. David Pollit (1998), Physical distribution and logistics managerment, MCB university press. 38. Diane M. Phillips and Jason Kein Phillips (1998), A Social network analysis of business Logistics and transportation, Ursinus College, Pensivenia, USA. 39. Eric-E-Pollock (1993), Factors to be considered when marketing a port, APB Research and consultancy. 40. Roy C. Brimer (1999), Logistics networking, Logistics informations management. 90 41. Steven R. Clinton, Roger J. Calantone (1997), Logistics strategy: Does it travel well?, Logistics informations management, MCB university press. 91 NGUỒN TRÍCH CÁC SỐ LIỆU TRONG LUẬN ÁN (1): Thống kê của Hiệp Hội giao nhận Việt Nam VIFFAS ngày 12/4/2004, trang web www.viffas.org.vn. (2): Tạp chí Giao thông vận tải số ra tháng 2/2004 (3): Bài phát biểu của Thứ Trưởng Lương Văn Tự - trang Web bộ ngoại giao ngày 20/4/2004 www.mofa.org.vn. (4): Phòng tin học - Cảng Đà Nẵng năm 2004 (5): Phòng tin học - Cảng Đà Nẵng năm 2004 (6): Phòng tin học - Cảng Đà Nẵng năm 2004 (7): Câu 16, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty giao nhận vận tải. (8): Câu 8, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty giao nhận vận tải. (9): Niên Giám thống kê Đà Nẵng 2003, Cục thống kê Đà Nẵng. (10): Điều tra cá nhân tại các công ty giao nhận Đà Nẵng. (11): Câu 3, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty sản xuất kinh doanh XNK. (12): Câu 6, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty sản xuất kinh doanh XNK. (13): Câu 1, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty giao nhận vận tải. (14): Niên Giám thống kê Đà Nẵng 2003, Cục thống kê Đà Nẵng. (15): ThS. Mai Văn Khang, “Hiện trạng đội tàu vận tải biển VN”, Tạp chí Hàng Hải Việt Nam trang 24, vận tải biển, số 154 tháng 10 năm 2003. 92 ._.