Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO, Thực trạng và giải pháp

gày càng lớn. Đặc biệt, từ khi Việt Nam gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới (WTO) được hơn 1 năm, nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn hơn. Chính những yêu cầu khách quan đó đòi hỏi ngành bảo hiểm Việt Nam phải có những thay đổi kịp thời để đáp ứng nhu cầu của tình hình mới. Đối với Tổng Công ty bảo hiểm PJICO, việc nghiên cứu thực trạng Công ty và thị trường bảo hiểm hàng hoá nhằm tìm ra những biện pháp để nâng cao chất lượng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng và thích ứng trong điều kiện mới là nhiệm vụ hàng đầu đặt ra cho các nhà quản lý. Trong thời gian thực tập tại Công ty bảo hiểm PJICO, nhận thức rõ vai trò quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đối với hoạt động thương mại Quốc tế cũng như đối với sự phát triển của PJICO, em đã lựa chọn đề tài: “Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO, Thực trạng và giải pháp ” để nghiên cứu. Chuyên đề được thực hiện với mục đích đánh giá tình hình triển khai, những kết quả đạt được, những tồn tại cần giải quyết để từ đó đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao chất lượng nghiệp vụ tại Công ty. Với mục tiêu trên, chuyên đề này được chia làm 3 chương như sau: Chương I: Tổng quan về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO. Chương III: Một số giải pháp chủ yếu nhằm góp phần nâng cao chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo PJICO. Mặc dù đã có nhiều cố gắng song do còn hạn chế về kiến thức thực tế, khả năng chuyên môn và thời gian nên đề tài này em thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy hướng dẫn, các cô chú,anh chị trong công ty và các bạn để đề tài này được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN I . Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ra đời từ rất sớm,có thể nói ngay từ khi ngoại thương phát triển với lợi nhuận của ngành hàng hải ngày càng gia tăng , đi cùng với nó là số lượng rủi ro phải ứng phó ngày càng gia tăng do vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào thiên nhiên.Các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Sau bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000 căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn không thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm 1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) ... Lúc đó Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm. Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý đến Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc. Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương…. Như vậy có thể nói bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng là một nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng và đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế , nó đã ra đời khá sớm ở hầu hết các quốc gia trên thế giới và chiếm một vị trí quan trọng trong thương mại cũng như ngoại thương của các quốc gia đó. II. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển Trong nền kinh tế toàn cầu hoá ngày nay thì dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chyển hàng hoá xuất, nhập khẩu (XNK ) bằng đường biển nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.Có thể nói thương mại có phát triển mạnh được là nhờ có vận chuyển.Có nhiều phương thức vận chuyển khác nhau như vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt,hàng không….Trong đó vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90% lượng hàng hoá XNK trên thế giới. Bởi vì, vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm. - Vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hang hóa lớn mà các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sông, đường hàng không …. khó thể đảm nhận được. - Các tuyến vận chuyển bằng đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tầu trong cùng một lúc trên cả hai chiều. - Giá thành vận chuyển (cước vận tải) thấp. Nhờ lợi dụng được điều kiện tự nhiên nên chi phí về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp hơn rất nhiều so với chi phí bỏ ra cho phương tiện khác. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ tốt với các nước từ đó thúc đẩy giao lưu thương mại và tăng thu ngoại tệ cho đất nước đó. Tuy nhiên, việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển có một số nhược điểm: Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro.Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người. Do yếu tố tự nhiên: hành trình của con tàu thường rất dài do vậy phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão lốc, sóng thần... có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại, chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền... từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình xuất nhập khẩu. Do yếu tố xã hội, con người: hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh... Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn. Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hôi, mỗi chuyến tàu chuyên chở có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu, hàng hoá chở trên tàu và thuỷ thủ đoàn. vì vậu, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được người chuyên chở chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Theo công ước Brucxen 1924, người chuyên chở được hưởng 17 miễn trách. Như vậy, khi rủi ro xẩy ra thì chủ hàng sẽ tự gánh chịu trách nhiện là chính. Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Ngành bảo hiểm hàng hoá đã ra đời trên cơ sở đòi hỏi của thực tế kinh tế xã hội và đến nay việc bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Điều này chứng tỏ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan. III. Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đến thương mại quốc tế nói riêng và đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung.Tác dụng này thể hiện ở chỗ. Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hoá và các chi phí liên quan, cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm, từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh doanh. Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một số vốn lớn ( được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng để đầu tư phát triển kinh tế. Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một phần đáng kể cho ngân sách nhà nước thông qua thuế. Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu hậu quả có thể xảy ra. Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm hơn khi kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ hữu hiệu cho hàng hoá của họ khi có rủi ro xảy ra. Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan trọng cho việc thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những nhược điểm và phát huy những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển. Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có trên 3200 km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc tế, chạy từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn bán giữa nước ta với các nước ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng của nó. Để có thể phát huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập khẩu. IV : Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển. 4.1. Rủi ro hàng hải và tổn thất trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Đối tượng bảo hiểm trong nghiệp vụ này là tất cả các loại hàng hóa XNK nói chung .Đối tượng này có thể gặp phải nhiều rủi ro gây tổn thất. 4.1.1. Rủi ro hàng hải. Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở. Rủi ro hàng hải được phân ra làm nhiều loại: Theo nguyên nhân rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người. Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu... mà con người không chống lại được. Tai nạn bất ngờ trên biển: là những rủi ro do mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu khách hoặc một vật thể cố định không phải là nước, phá hoại thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn trên tàu,... Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình công bắt giữ, tịch thu... Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn một số rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn... Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro là những rủi ro thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. Rủi ro thông thường được bảo hiểm : bão, lốc, sóng thần, mắc cạn, đâm va, ... Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): là các rủi ro không được nhận bảo hiểm trong bất kỳ một đơn bảo hiểm nào, bao gồm sai sót của bản thân người được bảo hiểm, bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu hoặc vận chuyển, chậm trễ hoặc mất giá trị hàng trên thị trường... Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: rủi ro do chiến tranh, đình công, bạo loạn...(gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường không được nhận bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho rủi ro chiến tranh. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 4.1.2 Tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những thiệt hại, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất thì có hai loại là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ. -Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, giá trị hoặc phẩm chất. - Tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. + Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt đi không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp sau: Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn. Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được . Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm. Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích. + Tổn thất toàn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ ra thêm chi phí để cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi có tổn thất gây ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành hoặc dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm giảm hoặc hạn chế tổn thất riêng. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. -Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá trở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng. Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai nạn chung trên một hành trình trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là tổn thất chung khi có các đặc trưng sau : - Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng . - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt bất thường. Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình. Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung . Tổn thất chung phải xảy ra trên biển. Tổn thất chung ba gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. + Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. + Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi phí thuê, kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu... vì an toàn chung hoặc để sữa chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. *Các thủ tục giấy tờ liên quan đến tổn thất chung: khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số thủ tục sau: Tuyên bố tổn thất chung; Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng (nếu có) Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung để các chủ hàng và người bảo hiểm điền vào xuất trình khi nhận hàng; Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung; Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ ba). Chủ hàng phải làm các kháng nghị sau : Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu; Nhận bản cam đoan đóng góp tổn thất chung, điền vào và gửi cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung và trả lại chủ hàng để nhận hàng. Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có tổn thất chung xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp tổn thất chung. 4.2. Trách nhiệm của các bên có liên quan trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển : Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thông qua ba loại hợp đồng là hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển và hợp đồng bảo hiểm. Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên có liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại Quốc tế "INCOTERMS 2000" (International Commercial Terms) có 13 loại điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D .Tuỳ theo những loại hợp đồng này khi tiến hành nhập khẩu hàng hoá, các bên phải thực hiện các trách nhiệm của mình, cụ thể là: *Đối với người bán : phải có trách nhiệm chuẩn bị hàng đúng hợp đồng và đúng quy cách, chất lượng; phải lựa chọn bán hàng theo các quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương trên cơ sở điều kiện giao hàng nào? Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá, sau đó ký vào hậu đơn đường biển để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. *Đối với người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhập hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo hiểm lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại với người vận chuyển. Ngoài ra người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bảo hiểm chuyển nhượng lại. *Người vận chuyển: có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu trở hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of lading) là một chứng ttừ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. *Người bảo hiểm: có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận chuyển... Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm giấm định, bồi thường tổn thất và đòi ngưòi thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. 4.3 Điều kiện bảo hiểm Điều kiện bảo hiểm là những quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người Bảo hiểm London (Institute of London Underwriters – ILU).Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA, WA và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá mới bao gồm: - Institute cargo clauses C (ICC C) -điều kiện bảo hiểm C - Institute cargo clauses B (ICC C) -điều kiện bảo hiểm B - Institute cargo clauses A (ICC C) -điều kiện bảo hiểm A - Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ ràng, dễ hiểu. Điều kiện mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ là FPA, WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau : 1, Điều kiện bảo hiểm C (ICC C) Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện này bao gồm: - Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, lật đổ; đâm va; dỡ hàng tại cảng lánh nạn. - Tổn thất chung. - Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi... Các rủi ro loại trừ bao gồm: - Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm. - Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm. - Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá. - Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. - Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. - Tổn thất hoặc tổn thất do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ... -Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý của đối tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào. - Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải. - Tổn thất do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu, bắt giữ, quản chế giam cầm... - Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các vũ khí chiến tranh khác. - Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. - Tổn thất do bạo động chính trị. 2, Điều kiện bảo hiểm B ( ICC C ) Theo điều kiện này, ngoài rủi ro được bảo hiểm (và rủi ro theo điều kiện C) ở trên, người bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá được bảo hiểm do động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu; nước biển, nước sông, nước hồ xâm nhập vào hầm tàu, vào nơi để công-ten-nơ hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ. 3, Điều kiện bảo hiểm A (ICC A) Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định. Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 1/4/1983 và hiện nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường thế giới. 4, Điều kiện bảo hiểm chiến tranh Theo điều kiện bảo hiểm này, những người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát hư hỏng hàng hoá do: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào. - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc kìm giữ. - Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc vũ khí chiến tranh khác. - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá bắt đầu xếp lên tàu biển và kết thúc khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ có thoả thuận đặc biệt khác. 5, Điều kiện bảo hiểm đình công Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do : - Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy. - Hành động khủng bố vì mục đích chính trị. - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn . Người được bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công. 4.4 Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Hợp đồng bảo hiểm ( HĐBH) hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo điều kiện đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Khi có yêu cầu bảo hiểm cho hàng hoá, chủ hàng phải làm "giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hoá". Trong giấy yêu cầu bảo hiểm, người được bảo hiểm phải b._.áo cho người bảo hiểm biết mọi thông tin cần thiết về đối tượng bảo hiểm và những thông tin cần thiết khác để họ phán đoán rủi ro. HĐBH có hai loại : HĐBH chuyến và HĐBH bao. + HĐBH chuyến HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng được vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến. HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một HĐBH chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước của đơn bảo hiểm thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau của đơn bảo hiểm thường ghi các điều lệ hay quy tắc của công ty bảo hiểm. Nội dung của HĐBH chủ yếu bao gồm : - Ngày cấp đơn bảo hiểm - Nơi ký kết HĐBH - Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm - Tên hàng được bảo hiểm - Qui cách đóng gói, loại bao bì và ký hiệu mã hàng - Số lượng và trọng lượng của hàng - Cách xếp hàng lên tàu - Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối. Trong trường hợp nơi đến của hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một điểm nằm sâu trong nội, nghĩa là sau khi đến cảng cuối, phải chuyển tiếp hàng đến bằng phương tiện khác đến điểm đã định và đến đây mới hết trách nhiệm của người bảo hiểm, thì phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro hàng hải còn có thêm rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm. - Ngày khởi hành - Giá trị bảo hiểm và số tiền được bảo hiểm - Điều kiện bảo hiểm - Phí bảo hiểm - Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm - Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người được bảo hiểm chọn - Số bản đơn được phát hành + Hợp đồng bảo hiểm bao (hợp đồng bảo hiểm mở) HĐBH bao là HĐBH trong đó người nhận bảo hiểm nhận bảo hiểm một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian dài nhất định (thường là 1 năm) hoặc tiếp nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định (không kể thời gian). Nội dung HĐBH bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính nguyên tắc như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, phương tiện vận chuyển, giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và thanh toán phí bảo hiểm, giám định, khiếu nại đòi bồi thường, hiệu lực của hợp đồng, xử lý tranh chấp...Trong hợp đồng phải có ba điều kiện cơ bản sau: - Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên trở hàng hoá sẽ được bảo hiểm - Điều kiện về giá trị bảo hiểm - Điều kiện về giá trị tinh thần trên quan hệ thiện chí Trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm bao, mỗi lần vận chuyển hàng hoá, người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm. Nếu có thay đổi đặc biệt về số lượng, giá trị hàng ... thì phải tiến hành ký kết hợp đồng bảo hiểm khác. Sau khi cấp đơn bảo hiểm hoặc HĐBH, nếu người được bảo hiểm thấy cần bổ xung, sửa đổi một số điều và người bảo hiểm đồng ý thì người bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ xung. Ngoài ra đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên trong đơn cho một người khác nhận quyền lợi của bảo hiểm. Người được bảo chỉ cần ký hậu vào đơn rồi trao lại đơn và các giấy tờ khác có liên quan cho người được nhượng. 4.5 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm. 4.5.1 Giá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng. Giá trị thực tế của lô hàng có thể là giá hàng hoá (giá FOB); cũng có thể bao gồm: giá hàng hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí khác có liên quan. Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng thương mại, người bảo hiểm còn nhận thêm phần lãi dự tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm) Nếu giá trị bảo hiểm không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự tính (thường là 10% giá CIF theo Incoterms), nghĩa là giá trị bảo hiểm của hàng bằng CIF + 10%.CIF ( hoặc 110%CIF). Công thức để xác định giá CIF : CIF = C+ F 1- R Trong đó: C (Cost) : giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi F ( Freight) : cước phí vận chuyển R (Rate) : tỉ lệ phí vận chuyển V = C + F 1 - R Khi bán hàng theo điều kiện giá CIF, giá trị bảo hiểm được xác định theo công thức: Hoặc V = (c + F)(1+a) 1 - R Trong đó : V - Giá trị bảo hiểm F - Cước phí vận chuyển C - Giá FOB của hàng hoá a - Số % lãi dự tính R - Tỉ lệ phí bảo hiểm 4.5.2 Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong HĐBH. Số tiền bảo hiểm được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm . Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định giá trị bảo hiểm của hàng. - Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm, đó là "bảo hiểm ngang giá trị ", còn gọi là"bảo hiểm toàn phần". - Nếu số tiền bảo hiểm cao hơn giá trị bảo hiểm, đó là "bảo hiểm trên giá trị", hay còn gọi là "bảo hiểm vượt mức". - Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, đó gọi là " bảo hiểm dưới giá trị ", còn gọi là "bảo hiểm dưới mức". Trong thực tế chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị. 4.5.3 Phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm: là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm. Ta có: Phí bảo hiểm = Số tiền bảo hiểm * tỷ lệ phí bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm (R) gồm 2 phần: tỷ lệ phí chính (Rgốc) và tỷ lệ phí phụ (Rphụ) R = Rgốc + Rphụ Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào: Loại mặt hàng Phương thức đóng gói Điều kiện bảo hiểm Tỷ lệ phí phụ phụ thuộc vào: Luồng, tuyến vận chuyển Phụ phí mở rộng, phạm vi chuyển tiếp vào nội địa Phụ phí mua thêm rủi ro chiến tranh, đình công hay rủi ro phụ kèm theo với các điều kiện B,C. Phụ phí tàu già khi trở hàng nguyên chuyến hoặc tàu chỉ chở nguyên một mặt hàng. Vậy ta có: Phí gốc = Số tiền bảo hiểm * Rgốc Phí phụ = Số tiền bảo hiểm * Rphụ Như vậy: Phí bảo hiểm = Phí gốc + Phí phụ. Để tiết kiệm phí bảo hiểm người tham gia bảo hiểm nên lựa chọn điều kiện bảo hiểm cho phù hợp với: Tính chất của hàng hoá, giá trị của hàng hoá Tính chất của bao bị đóng gói và phương thức xếp hàng Đặc thù của tuyến đường vận chuyển, quãng đường vận chuyển. Loại tàu chuyên chở. Các luật và Quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc từ chối bồi thường khi xảy ra rủi ro trừ khi hai bên có thoả thuận khác. 4.6 Giám định và bồi thường tổn thất. 4.6.1 Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Khi phương tiện chở hàng bị tai nạn và đe doạ an toàn cho hàng hoá của người được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan liên quan nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan bảo hiểm... để các cơ quan này có biện pháp để theo dõi và phòng bị cho tàu và hàng hoá. Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thì người được bảo hiểm cần làm ngay các việc sau : - Thông báo cho người bảo hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hoá tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị người bảo hiểm giám định ngay. Việc giám định hàng hoá được bảo hiểm tổn thất phải do người bảo hiểm tiến hành theo đơn đề nghị của người được bảo hiểm. Nếu tổn thất không được giám định viên của người bảo hiểm giám định thì sẽ không được bảo hiểm chấp nhận bồi thường. -Thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thực ra việc đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá nói chung trong HĐBH là để chỉ những trường hợp hàng hoá bị rủi ro (thuộc phạm vi bảo hiểm như: cháy, mắc cạn) đe doạ tàu khi tàu chở hàng trên tàu chở hàng đang trên đường hành trình hoặc neo đậu tại bến cảng dọc đường. Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là làm đơn khiếu nại ngay bên gây tổn thất cho bên gây tổn thất hàng hoá và gọi là khiếu nại người thứ ba, người đứng ngoài HĐBH. ở đây cần lưu ý nếu người thứ ba là chủ tàu, người vận chuyển hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong nước, luật quốc tế hay văn bản dưới luật. Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi trách nhiệm của HĐBH đều đòi hỏi nỗ lực của cả hai bên và khi đó chưa cần xét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất phát từ đặc điểm người bảo hiểm có qui định việc người bảo hiểm tham gia vào các biện pháp cứu hộ hay bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu của sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hoá. 4.6.2, Khiếu nại bồi thường. Trong trường hợp xảy ra rủi ro, người được bảo hiểm khiếu nại đòi bồi thường. Các giấy tờ gửi cho người bảo hiểm bao gồm Thư khiếu nại hoặc công văn khiếu nại. HĐBH và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có) bản chính. Vận tải đơn (B/L) bản chính. Phiếu đóng gói bản chính. Biên bản giám định bản chính (trước khi xếp hoặc dỡ hàng nếu có tại hai đầu bến). Các chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc của cơ quan chức năng. Thông báo tổn thất. Hợp đồng vận chuyển. Hoá đơn, biên lai chi phí khác. Trong trường hợp các chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại chưa làm sáng tỏ được tổn thất có thuộc trách nhiệm hay không, người bảo hiểm yêu cầu cung cấp thêm các chứng từ sau : - Hợp đồng mua bán. - Thư tín dụng. - Lược khai. - Phiếu kiểm đếm. - Biên bản giám định hàng hoá xuất nhập khẩu. - Giấy chứng nhận xuất xứ hàng. - Nhật ký hàng hải. - Giấy chứng nhận đăng kiểm tàu. - Các biên bản của công an, chính quyền cảng. Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại và quyền khiếu nại của người bảo hiểm đối với những người thứ ba đều được chuyển sang cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Sau khi bồi thường tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm có quyền thu hồi phần còn lại của hàng hoá đã được bồi thường . Người được bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hoá được bảo hiểm phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm. Thông báo phải đưa ra không chậm trễ với mục đích để người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc đường). Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mại trường hợp để biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về hàng hoá được bảo hiểm cho người được bảo hiểm. Nếu người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm chấp nhận trách nhiệm bồi thường như bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế và co quyền sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Việc từ bỏ hàng không được thay đổi sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận từ bỏ hàng. Tuy nhiên trước khi thông báo từ bỏ hàng, người bảo hiểm phải có những biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa, hạn chế tổn thất. Nếu người bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong HĐBH vẫn không thay đổi. 4.6.3, Giám định và bồi thường tổn thất Giám định là việc làm của người bảo hiểm hoặc người được uỷ thác nhằm đánh giá, xác định nguyên nhân, mức độ, trách nhiệm đối với tổn thất của đối tượng được bảo hiểm để làm cơ sở cho việc tín toán tiền bồi thường. Khi hàng hoá được bảo hiểm bị tổn thất (hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt...), yêu cầu giám định trong thời gian qui định. Sau khi giám định xong, cán bộ giám định sẽ cấp chứng từ giám định, trong đó có xác định mức độ tổn thất hay mức giảm giá trị thương mại của hàng hoá làm cơ sở cho việc bồi thường. Việc bồi thường tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau : - Nguyên tắc thứ nhất : số tiền bảo hiểm là giới hạn tối đa của số tiền bồi thường của người bảo hiểm. Tuy nhiên các khoản tiền sau(ngoài số tiền tổn thất) cũng được bồi thường: các chi phí chi ra để cứu vớt hàng hoá, chi phí cứu nạn, phí giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp tổn thất chung dù tổng số tiền bồi thường vượt quá số tiền bảo hiểm. - Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền, không bồi thường bằng hiện vật. Thông thường nộp phí bảo hiểm bằng tiền tệ nào thì bồi thường bằng tiền bảo hiểm đó. - Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các khoản tiền bảo hiểm mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba. Sau đó, người bảo hiểm bồi thường như sau: + Bồi thường tổn thất chung - Người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm phần đóng góp vào tổn thất chung dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung. - Không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh toán cho người tính toán tổn thất chung do hãng tàu (người chuyên chở) chỉ định. - Số tiền bồi thường này cộng thêm hay khấu trừ vào phần chênh lệch giữa số tiền thực tế đã đóng góp vào tổn thất chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung. + Bồi thường tổn thất riêng - Đối với tổn thất toàn bộ thực tế: bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm. - Đối với tổn thất toàn bộ ước tính: bồi thường toàn bộ số tiền bỏ hiểm nếu người được bảo hiểm từ bỏ hàng Trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ hàng nhưng người bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thất thực tế. - Đối với những tổn thất bộ phận: bồi thường số kiện, số bao bì hàng bị thiếu, mất hoặc bồi thường theo mức giảm giá trị thương mại của phần hàng bị tổn thất. Ngoài ra, nếu trong HĐBH hàng hoá xuất nhập khẩu có ấn định mức miễn thường của công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định số tiền bồi thường đối với giá trị hàng hoá bị tổn thất thì phải xét đến mức miễn thường này. Mức miễn thường này là tỷ lệ miễn giảm trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm. Có hai loại mức miễn thường: Miễn thường có khấu trừ và miễn thường không khấu trừ. Theo HĐBH có áp dụng miễn thường có khấu trừ x%, nếu tổn thất xảy ra vượt quá x% số tiền bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ bồi thường số tổn thất vượt quá đó. Theo HĐBH có áp dụng miễn thường không khấu trừ x%, nếu tổn thất vượt quá x% số tiền bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất. Lưu ý: Người bảo hiểm chỉ có trách nhiệm bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm cả hàng hoá thấp hơn giá trị bảo hiểm (mua bảo hiểm dưới giá trị) thì người bảo hiểm chỉ bồi thường những mất mát, hư hỏng, thiệt hại và các chi phí trong phạm vi trách nhiệm của họ theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm của hàng hoá cao hơn giá trị bảo hiểm thì người bảo hiểm chỉ bồi thường theo thiệt hại thực tế. Tuy nhiên trong trường hợp phải tuân thủ ý kiến của người bảo hiểm để thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất thì người bảo hiểm phải thanh toán cho người được bảo hiểm những chi phí cần thiết và hợp lý khi áp dụng biện pháp này, dù cho tổng số tiền bồi thường có thể vượt quá số tiền bảo hiểm. Khi thanh toán bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ vào tiền bồi thường của người được bảo hiểm trong việc bán hàng hoá cứu được và đòi người thứ ba. Trong trường hợp tàu bị mất tích, hàng hoá được coi là tổn thất toàn bộ ước tính hoặc hàng bị mất mà sau khi đã bồi thường, lại tìm thấy được hàng thì số hàng đó thuộc quyền sở hữu của người bảo hiểm. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở PJICO I. Vài nét về Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO Tổng công ty xăng dầu Việt Nam Petrolimex - người đề xướng và chủ trì dự án- cùng với 6 cổ đông sáng lập đã thành lập nên Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex - gọi tắt là PJICO (Petrolimex joint-stock insurance company). Ngày 27/05/1995 Công ty đã được Bộ tài chính cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện kinh doanh bảo hiểm số 06-TC/GCN. Ngày 8/6/1995 Công ty được UBND TP. Hà Nội cấp giấy phép thành lập số 183/GP-UB và ngày 15/06/1995 Uỷ ban kế hoạch (nay là sở kế hoạch - đầu tư) TP. Hà nội cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh. Tên công ty: Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex Tên giao dịch quốc tế: Petrolimex joint – stock insurance company Tên viết tắt: PJICO Hình thức hoạt động: Công ty cổ phần. Vốn điều lệ: 55 tỷ đồng Thời gian hoạt động: 25năm Ngành nghề kinh doanh: kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ Trụ sở chính của công ty 532 đường láng Hà Nội. Có thể nói, PJICO là công ty cổ phần bảo hiểm được thành lập đầu tiên ở Việt Nam, là sự tập hợp sức mạnh kinh tế và uy tín của các tổng công ty lớn của Nhà nước cũng như 1251 cổ đông thể nhân. Sơ đồ 1: Bộ máy quản lý của PJICO Đại hội cổ đông P.BH hàng hóa P. tái bảo hiểm P.giám định bồi thường P. BH xe cơ giới P. BH con người P.BH tài sản- kỹ thuật P. BH hàng hải P.công nghệ thông tin Phó tổng giám đốc Tổng giám đốc Hội đồng quản trị P. tổ chức P. tổng hợp P.QL & phát triển đại lí P. đào tạo P. TC-KT P. Đầu tư P. TT_ QLNV Phó tổng giám đốc Ban kiểm soát Các VP đại diện Các tổng đại lí & đại lí Các chi nhánh Theo cơ cấu này các phòng sẽ thực hiện chức năng chuyên môn của mình một cách hiệu quả nhất đồng thời hỗ trợ cho nhau để có thể hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. Các phòng cũng đóng vai trò trực tiếp tham mưu cố vấn kinh doanh cho tổng giám đốc. Ngay sau khi thành lập, PJICO đã nhanh chóng tiếp cận thị trường,đến nay công ty đã triển khai trên 70 sản phẩm bảo hiểm và hiện đang chiếm lĩnh thị trường trong nhiều lĩnh vực như: Giao thông vận tải, xây dựng và lắp đặt công trình, xăng dầu, hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm xe cơ giới, bảo hiểm con người và bảo hiểm tàu thủy.Ngoài ra công ty còn hoạt động cả lĩnh vực nhận và nhượng tái bảo hiểm , hoạt động đầu tư tài chính… II .Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO. 2.1.Hoạt động khai thác bảo hiểm : Khai thác là một khâu rất quan trọng trong các doanh nghiệp, các công ty. Họ khai thác đầu vào như nguồn cung cấp nguyên vật liệu khai thác lợi thế thương mại cuối cùng là khâu khai thác và tìm kiếm thị trường tiêu thụ sản phẩm. Khâu này rất quan trọng nó quyết định đến sự sống còn của công ty. Doanh nghiệp bảo hiểm kinh doanh dịch vụ tài chính không có hoạt động sản xuất cho nên họ chủ yếu tập trung vào khai thác thị trường. Nếu công ty khai thác tốt tức là bán được nhiều hợp đồng bảo hiểm mang lại doanh thu lớn sẽ là cơ sở để tăng lợi nhuận, chiếm lĩnh thị phần, nâng cao vị thế của mình trên thị trường bảo hiểm. Chính vì tính chất quan trọng của khâu khai thác mà hầu hết các công ty bảo hiểm phải lập ra các chiến lược khai thác. Công việc khai thác càng trở lên khó khăn hơn trong điều kiện thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt, trước tình hình đó đòi hỏi các công ty phải tổ chức tốt khâu khai thác. Công ty đã tổ chức hoạt động khai thác một cách có kế hoạch với chiến lược khai thác cụ thể và chặt chẽ, bên cạnh đó là việc xây dựng được quy trình khai thác hoàn chỉnh. Sơ đồ 2 : Quy trình khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển của PJICO: Tiếp thị, nhận yêu cầu bảo hiểm Phân tích, điều tra và đánh giá rủi ro Chuẩn bị đơn/hợp đồng/GCNBH Ký duyệt đơn/hợp đồng/GCNBH Đóng dấu, chuyển đơn/hợp đồng/GCNBH lưu nghiệp vụ Quản lý đơn/hợp đồng/GCNBH Xem xét đề nghị bảo hiểm Đàm phán. Chào phí Xử lý trên phân cấp Từ chối, kết thúc Đối với PJICO mục tiêu và cũng là thước đo hiệu quả của khâu khai thác là xây dựng và phát triển một thị trường bảo hiểm hàng hoá XNK ổn định lâu dài và tăng trưởng cao, để làm được điều đó công ty cần phải làm được một số việc sau: Vào đầu năm các nhân viên của phòng bảo hiểm hàng hóa phải thu thập được thông tin về kim ngạch XNK như chủng loại hàng hoá, số lượng hàng hoá của từng công ty XNK qua đó sẽ tập hợp số liệu để lập kế hoạch khai thác và định mức thu phí trong năm cho các đối tượng. Đối với khách hàng mới thì các cán bộ phải tìm cách tiếp cận để tìm hiểu về ngành hàng, nhóm hàng, cách thức đóng gói chất xếp, luồng vận chuyển. Các nhân viên phải tìm cách tiếp cận được với những khách hàng này cho họ thấy sự hiện diện của công ty và giúp họ hiểu hơn về sản phẩm mà công ty có thể cung cấp. Cụ thể phòng hàng hóa phải chuẩn bị tài liệu chào phí kèm theo điều kiện bảo hiểm, các báo cáo tài chính trong một số năm gần đây để chứng minh cho họ thấy vị thế cũng như khả năng tài chính của doanh nghiệp. Thông qua tư vấn giúp đỡ các công ty XNK lựa chọn các điều kiện bảo hiểm phù hợp. Đối với các khách hàng cũ, các khách hàng truyền thống, các nhân viên phải thuyết phục được họ tái tục hợp đồng một cách tự nguyện. Lượng khách hàng truyền thống này sẽ đảm bảo cho công ty một doanh thu ổn định. Một công ty bảo hiểm có lượng khách hàng truyền thống chiếm tỉ lệ cao chứng tỏ chất lượng dịch vụ của công ty là rất tốt và biểu phí phù hợp. Trong quá trình thực hiện kế hoạch công ty thường xuyên cử nhân viên nhắc nhở khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời gian quy định, đồng thời hướng dẫn họ mua bảo hiểm hết phần kim ngạch nhập về theo giá FOB, CF và phần kim ngạch xuất theo giá CIF. Mặt khác theo dõi số liệu về hàng hoá XNK của từng đơn vị và đối chiếu khối lượng khách hàng mua bảo hiểm nếu tỷ lệ hàng hoá được bảo hiểm so với kim ngạch mà thấp thì công ty cần phải tìm ra lý do để có sự điều chỉnh phù hợp. Tỷ lệ phí là mối quan tâm lớn của khách hàng. Đối với hàng hoá XNK giá trị rất lớn chỉ cần một tỷ lệ nhỏ trong phí cũng là một khoản phí khá lớn. Vấn đề đặt ra cho phòng hàng hải là phải nắm vững cách thức tính phí, các yếu tố cấu thành lên phí cũng như là đối tượng được bảo hiểm để tính ra mức phí phù hợp nhất. Đến cuối năm phòng hàng hóa tổng kết tập hợp số liệu để tính ra một số chỉ tiêu hiệu quả khai thác từ đó đề ra một chiến lược khai thác cho năm nghiệp vụ mới. 2.2.Cấp đơn bảo hiểm . Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm, phòng hàng hóa phải xem xét việc cấp đơn theo trình tự sau: a. Kiểm tra chứng từ và thẩm đinh rủi ro a.1. Thẩm định rủi ro. - Đây là bước nghiên cứu để dự kiến mức độ rủi ro có thể xảy ra đối với lô hàng và tàu trong suốt hành trình. - Đối với tàu chở hàng các cán bộ khai thác của công ty phải xem xét kỹ các yếu tố sau: Thứ nhất: quốc tịch của tàu và chủ tàu, điều này có ảnh hưởng rất lớn đến độ an toàn của hành trình. Chẳng hạn tàu có quốc tịch Đông Âu thường xảy ra tổn thất hơn các tàu của vùng khác. Thứ hai : Đối với những lô hàng có giá trị lớn trên 1 triệu USD, các khai thác viên phải yêu cầu khách hàng phải thông báo cho công ty về con tàu vận chuyển trước ít nhất là một ngày để công ty có thể tìm hiểu về tàu và chủ tàu. Nếu thông tin nhận được là khả quan thì mới chấp nhận bảo hiểm. Thứ ba: khả năng tài chính của chủ tàu. Nếu chủ tàu có khả năng tài chính tốt thì thường ít xảy ra tranh chấp. Thứ tư: Tuổi của tàu đối với tàu già, khả năng gây tổn thất sẽ tăng lên thậm chí không đủ khả năng đi biển. Trong trường hợp này cần thu thêm phụ phí tàu già. Nếu khách hàng nhập hàng theo giá CF thì khai thác viên đề nghị khách hàng áp đặt vấn đề của tàu và bảo lưu quyền đòi lại phí tàu già trên hợp đồng mua bán. Đối với hàng hoá bảo hiểm các nhân viên cần phải xem xét các vấn đề sau: Vấn đề thứ nhất là loại hàng (bao gồm chủng loại, tính chất nội tỳ hàng hóa). Vấn đề thứ hai là phương thức đóng gói, bao bì, chất xếp hàng hoá, phương thức vận chuyển, ký mã hiệu. Đối với cảng đi, cảng đến: Đây cũng là yếu tố ảnh hưởng đến nguy cơ xảy ra tổn thất cho hàng hoá vì nó chứa đựng rất nhiều các yếu tố liên quan như người bán hàng, người nhận hàng, tình trạng bốc xếp, tập quán của cảng. Qua việc nghiên cứu cảng đi, cảng đến nhân viên bảo hiểm biết được những rủi ro hàng hoá nào có thể gặp đối với hành trình, biết được lô hàng có phải chuyển tải hay không và chuyển tải ở cảng nào. Từ đó chi nhánh sẽ có biện pháp cần thiết cũng như khuyến cáo với khách hàng nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Khả năng tài chính của khách hàng: Khai thác viên luôn phải theo sát quá trình thanh toán phí của khách hàng để có thể phân biệt được loại khách hàng theo tiêu chuẩn thanh toán tốt hay xấu từ đó có biện pháp sử lý kịp thời tránh tình trạng dây dưa nợ đọng phí. a.2. Kiểm tra chứng từ: Trước hết cán bộ bảo hiểm phải kiểm tra tính hợp lý của người yêu cầu bảo hiểm, chỉ khi người được bảo hiểm khai rõ tất cả các đề nghị in sẵn thì giấy yêu cầu bảo hiểm mới được coi là hợp lệ. - Đối với hàng nhập chỉ chấp nhận ”báo sau” các đề mục liên quan đến phương tiện vận chuyển như: Tên tàu, ngày khởi hành, số hợp đồng vận chuyển với cam kết của khách hàng là tàu đủ khả năng đi biển. Đồng thời yêu cầu khách hàng cung cấp đủ các chi tiết khi nhận được bộ chứng từ. Nếu khách hàng khai thiếu một trong các đề mục cơ bản sau: Tên mặt hàng, giá trị bảo hiểm, tuyến hành trình, điều kiện bảo hiểm thì các khai thác viên yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay. - Đối với hàng xuất: Bên cạnh giấy yêu cầu bảo hiểm khách hàng cần phải cung cấp thêm một số tài liệu sau: + Vận tải đơn + Hoá đơn thương mại + Thư tín dụng (nếu việc thanh toán mua bán bằng thư tín dụng) Bên cạnh đó cán bộ còn phải xem xét kỹ đặc điểm tính chất hàng hoá, phương thức đóng gói, xếp hàng, tuyến hành trình, điều kiện bảo hiểm mà khách hàng yêu cầu. Nếu tàu trở nguyên chuyến một mặt hàng, chi nhánh sẽ yêu cầu khách hàng cung cấp thêm tàu và bảng thông báo chi tiết tàu để tính thêm phụ phí. b.Vấn đề chấp nhận, từ chối bảo hiểm . - Từ chối bảo hiểm: Sau khi kiểm tra nếu thấy chứng từ không hợp lệ và không thể căn cứ vào đó để cấp đơn bảo hiểm, khai thác viên bảo hiểm sẽ từ chối ngay bằng cách lập công văn từ chối và gửi bằng fax hay qua đường bưu điện kèm theo các tài liệu giải thích cho khách hàng hiểu. - Chấp nhận bảo hiểm: Sau khi kiểm tra hồ sơ yêu cầu bảo hiểm phân tích số liệu thống kê, phân tích khả năng tài chính của khách hàng, đánh giá rủi ro nếu thấy đạt yêu cầu thì công ty quyết định bảo hiểm đồng thời thoả thuận thời gian giao kết hợp đồng chính thức. c. Cấp đơn bảo hiểm Khi đã đồng ý bảo hiểm khai thác viên vào sổ cấp đơn, số đơn bảo hiểm được lấy theo số thứ tự trong sổ. Tiếp theo tiến hành tính số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm, người được bảo hiểm có thể yêu cầu bảo hiểm theo một trong các giá trị: FOB, CF, CI, CIF và thêm vào đó tỷ lệ lãi ước tính. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyên chuyển bằng đường biển hiện đang được PJICO áp dụng gồm: bộ điều khoản ICC 1/1/1982 hay 1/11963 hoặc QTC-90. Tuy nhiên ICC 1/1/1982 là thông dụng nhất và đang được sử dụng ở hầu hết các hợp đồng. Nếu hàng hoá tham gia bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm càng rộng thì phí bảo hiểm càng cao và ngược lại. Mặt khác, loại hàng hoá được bảo hiểm cũng là nhân tố ảnh hưởng tới tỷ lệ phí chính, đối với những hàng hóa chịu tác động lớn của môi trường bên ngoài, khó bảo quản thì tỷ lệ bảo hiểm cao hơn. Tỷ lệ phí chính cao hay thấp còn phụ thuộc vào phương thức đóng gói, chất xếp, chuyên chở hàng hóa. Nếu hàng hoá đóng trong container hoặc chở nguyên chuyến thì tỷ lệ phí thấp hơn hàng chở rời hoặc đóng thùng. Việc xác định tỷ lệ phí không chỉ dựa vào kết quả của tính toán, thống kê hay các quy định phổ biến trên thế giới, mà để đáp ứng được yêu cầu của tình hình thực tế, công ty còn thường xuyên theo dõi sự biến động của thị trường, khách hàng, nhằm đưa ra mức phí cạnh tranh hợp lý. Việc điều chỉnh này không những đảm bảo được lợi ích kinh doanh của công ty mà còn nâng cao ý thức trách nhiệm cũng như hiệu suất công việc của cán bộ làm công tác bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển, mặt khác đảm bảo quyền lợi cho khách hàng. d. Thu phí và theo dõi sau khi cấp đơn bảo hiểm: Đây có thể coi là một trong các khâu quan trọng nhất của quy trình khai thác nó có tác động trực tiếp đến việc hoàn thành kế hoạch thu phí và tiến độ thu phí, doanh số thu. Đồng thời nó cũng phụ thuộc nhiều vào khả năng tài chính của khách hàng cũng như mức độ khéo léo của cán bộ bảo hiểm khi giao kết hợp đồng và trong quá trình thu phí. Hiện nay hình thức thu phí của công ty rất linh hoạt có thể thu trực tiếp bằng hoá đơn hoặc thu qua chuyển khoản bằng giấy báo nợ. Thời hạn thu phí là từ khi ký hợp đồng cho tới khi kết thúc hành trình. Việc quy định thời hạn kéo dài như vậy đã tạo điều kiện thuận lợi và có tác dụng khuyến khích khách hàng. Riêng đối với hợp đồng bảo hiểm bao khách hàng có thể thanh toán phí theo kỳ, do hợp đồng có hiệu lực trong một thời gian dài (thường là một năm), sử dụng cho khách hàng lớn, XNK thường xuyên và có uy tín thông thường số phí bảo hiểm được đóng thành 3 hoặc 4 lần trong năm (với điều kiện khi vận chuyển từng chuyến thì phải báo cho công ty biết). Hình thức thu phí của PJICO cũng theo hai cách thu tiền mặt hoặc chuyển khoản. ở đây có một điểm cần lưu ý rằng trong trường hợp còn thiếu các chi tiết hoặc cần điều chỉnh sửa đổi các số liệu trong đơn bảo hiểm thì lúc này cán bộ của công ty yêu cầu khách hàng cung cấp các số liệu chi tiết còn thiếu để lập giấy sửa đổi bổ sung. Giấy này sẽ được đính kèm và có giá trị bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm, không làm thay đổi giá trị và hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm đồng thời cũng được phân phối như hợp đồng bảo hiểm. Trong trường hợp khách hàng đề nghị điều chỉnh giá trị bảo hiểm như điều chỉnh giá FOB, CF, cước phí vận tải và điều kiện bảo hiểm thì phải tính lại STBH bằng hình thức là công ty cấp cho khách hàng giấy sửa đổi bổ sung. Phần chênh lệch tăng: đề nghị khách hàng thanh toán thêm. Phần chênh lệch giảm: công ty sẽ hoàn lại phí cho khách hàng. Trong mọi trường hợp khi công ty cấp giấy sửa đổi bổ sung cho khách hàng thì đều không thu lệ phí. Ngoài ra trong các trường hợp khách hàng yêu cầu huỷ bỏ hợp đồng công ty sẽ đề nghị khách hàng cung cấp các chứng từ chứng minh yêu cầu của mình, nếu thấy hợp lý và chấp nhận được thì tiến hành hoàn lại 80% số phí và huỷ đơn đó trong sổ cấp. Với quy trình khai thác trên, tổng kim ngạch bảo hiểm và doanh thu phí của công ty ngày càng đạt được những kết quả khả quan, ._.