Nghiên cứu quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn huyện Gia Lâm thành phố Hà nội

1. MỞ ĐẦU 1.1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI Việt Nam là một nước nông nghiệp với khoảng 76% dân số sống ở nông thôn, 73% lực lượng lao động xã hội đang làm việc và sinh sống nhờ vào các hoạt động sản xuất nông - lâm - ngư nghiệp. Phát triển kinh tế nông thôn, xây dựng nông thôn mới là một trong những nhiệm vụ quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Để thực hiện được điều này, nông thôn cần phải phát triển toàn diện theo hướng xây dựng nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường, trong đó hệ thống giao thông nông thôn một bộ phận không thể thiếu, vừa là điều kiện mang tính tiền đề, vừa mang tính chiến lược lâu dài. Có vậy mới lưu thông được hàng hóa, cải thiện cơ cấu sản xuất, thu hút đầu tư, kỹ thuật, công nghệ để phát triển sản xuất, khai thác tốt tiềm năng và nguồn lực địa phương... Trong nhiều năm qua, Đảng và Chính phủ luôn quan tâm xây dựng phát triển nông thôn, cải thiện, nâng cao mức sống của người nông dân, nhất là những vùng sâu vùng xa, miền núi hải đảo. Với phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm, dân làm là chính, có sự hướng dẫn, hỗ trợ của Nhà nước", Chính phủ đã dành nguồn vốn đáng kể đầu tư phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn (GTNT). Giao thông nông thôn là một trong những lĩnh vực được tập trung quan tâm phát triển mạnh trong nhiều năm qua. Với mục tiêu giảm tỷ lệ đói nghèo, từng bước cải thiện đời sống nhân dân, xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cho phát triển kinh tế. Vì vậy giao thông nông thôn là một phần quan trọng trong kết cấu hạ tầng kỹ thuật của cả nước, nâng đỡ cho sản xuất, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm. Giao thông nông thôn không phát triển sẽ dẫn đến nhiều khó khăn trong việc vận chuyển, tiêu thụ sản phẩm và do đó không khuyến khích được sản xuất phát triển. Giao thông nông thôn được mở mang sẽ thúc đẩy giao lưu giữa các vùng sản xuất nông nghiệp với các thị trấn, các cộng đồng dân cư, các trung tâm kinh tế, thúc đẩy tiêu dùng, thúc đẩy đầu tư xây dựng ở khu vực dân cư, tạo điều kiện phát triển văn hóa xã hội và củng cố an ninh quốc phòng. Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, muốn phát triển kinh tế - xã hội ở khu vực nông thôn trước hết phải phát triển mạng lưới giao thông nông thôn. Giao thông nông thôn là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng cơ sở của một khu vực, nó tạo điều kiện cho phát triển kinh tế, xã hội, đẩy mạnh giao lưu văn hoá, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người dân vùng nông thôn và cả nước. Trong những năm vừa qua Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và các địa phương đã có nhiều cố gắng trong việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông nông thôn trên toàn quốc. Tuy nhiên, yêu cầu phát triển giao thông nông thôn ở nước ta trong giai đoạn hiện nay và tương lai còn rất nặng nề và cấp thiết. Cho đến nay, hệ thống giao thông nông thôn ở nước ta tuy chưa hoàn chỉnh nhưng đã cùng với hệ thống giao thông quốc gia tạo nên hệ thống giao thông thống nhất, góp phần quan trọng trong công cuộc xây dựng đất nước. Dưới tác động của nền kinh tế thị trường cùng với sự phát triển của nhiều ngành kinh tế xã hội và tốc độ đô thị hoá ngày càng gia tăng. Bên cạnh đó là sự thay đổi về cơ cấu kinh tế và cơ cấu lao động của huyện Gia Lâm nói riêng và thành phố Hà Nội nói chung. Việc phát triển mạng lưới giao thông nông thôn cho huyện Gia Lâm nhằm đảm bảo đáp ứng một cách tốt nhất những nhu cầu xã hội của cộng đồng dân cư nông thôn. Hệ thống đường giao thông nông thôn là các công trình được dùng để phục vụ cho sản xuất và đời sống của cộng đồng dân cư nông thôn. Ý nghĩa về kinh tế - xã hội của hệ thống đường giao thông nông thôn là rất to lớn và không thể tính được. Đây là bước đi ban đầu để giải quyết hoàn chỉnh mạng lưới giao thông cho nhân dân Thủ đô nói chung và nhân dân Huyện Gia Lâm nói riêng. Đảm bảo sự đi lại, giao lưu văn hoá, đẩy mạnh sự phát triển của nông thôn nhằm tiến tới tiến trình “Công nghiệp hoá, hiện đại hóa” đất nước từ nay đến năm 2020. Do tính chất quan trọng của hệ thống đường giao thông nông thôn đối với phát triển kinh tế và xã hội để đánh giá những thành tựu và hạn chế của công tác quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn thời gian vừa qua và đưa ra một số giải pháp cơ bản để nâng cao hiệu quả quản lý và phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn. Xuất phát từ những vấn đề nêu trên tôi đã chọn nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn huyện Gia Lâm thành phố Hà nội”. Làm đề tài Luận văn Thạc sỹ. 1.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 1.2.1 Mục tiêu chung Nghiên cứu thực trạng và đề xuất một số giải pháp chủ yếu về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn huyện Gia Lâm, thành phố Hà Nội. 1.2.2 Mục tiêu cụ thể Góp phần hệ thống hoá cơ sở lý luận và thực tiễn về hệ thống đường giao thông nông thôn huyện Gia Lâm; Nghiên cứu thực trạng quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện và xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn của huyện Gia Lâm; Đề xuất một số giải pháp chủ yếu về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn huyện Gia Lâm trong thời gian tới; 1.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 1.3.1 Đối tượng nghiên cứu Những vấn đề lý luận và thực tiễn, các nguyên tắc, nội dung, phương thức quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn huyện Gia Lâm. 1.3.2 Phạm vi nghiên cứu 1.3.2.1 Phạm vi không gian Đề tài được thực hiện trong phạm vi huyện Gia Lâm, thành phố Hà Nội. 1.3.2.2 Phạm vi thời gian Thời gian thực hiện đề tài từ tháng 3/2008 đến tháng 9/2008. 1.3.2.3 Phạm vi nội dung Nghiên cứu những vấn đề liên quan đến quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn huyện Gia Lâm. 2. TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ HỆ THỐNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN 2.1 CƠ SỞ LÝ LUẬN 2.1.1 Một số khái niệm cơ bản * Khái niệm về giao thông nông thôn Giao thông nông thôn được định nghĩa là sự di chuyển người và hàng hoá ở cấp huyện và cấp xã. Giao thông nông thôn có thể chia thành 3 loại nhỏ như sau: cơ sở hạ tầng (đường sá, cầu, đường thuỷ và cảng), phương tiện vận chuyển và con người. Theo Quyết định 167 về quản lý mạng lưới đường giao thông nông thôn được các cán bộ cấp huyện và xã quản lý. * Khái niệm về hệ thống đường giao thông nông thôn Là một hệ thống các con đường bao quanh làng bản, thôn xóm. Nó bao gồm các tuyến đường từ trung tâm xã, đến các trục đường quốc lộ, trung tâm hành chính huyện, đường liên xã, liên thôn, đường làng ngõ xóm và đường chính ra đồng ruộng xây dựng thành một hệ thống giao thông liên hoàn. * Khái niệm về đường giao thông nông thôn Đường giao thông nông thôn bao gồm các tuyến đường thuộc tỉnh, huyện, xã nối liền tới các thị trường, các khu vực kinh tế phi nông nghiệp và các dịch vụ xã hội khác. Đường giao thông nông thôn chủ yếu là đường bộ, cầu cống, bến cảng phục vụ cho nông nghiệp, nông thôn. Có thể nói đường giao thông nói chung, đường giao thông nông thôn nói riêng là huyết mạch sống còn của lưu thông hàng hoá. Đường giao thông nông thôn là đường thuộc khu vực nông thôn. Được định nghĩa là loại đường giá tương đối thấp, lưu lượng xe ít, các đường nhánh, các đường phục vụ chủ yếu cho khu vực nông nghiệp nối với hệ thống đường chính, các trung tâm phát triển chủ yếu hoặc các trung tâm hành chính và nối tới các làng mạc các cụm dân cư dọc tuyến, các chợ, mạng lưới giao thông huyết mạch hoặc các tuyến cấp cao hơn. Đường giao thông nông thôn bao gồm: đường huyện, đường xã, đường thôn xóm. Hệ thống đường huyện là các đường nối từ trung tâm hành chính huyện tới trung tâm hành chính của xã hoặc cụm các xã, các huyện lân cận. Uỷ ban nhân dân cấp huyện quản lý đối với đường trong phạm vi huyện. Hệ thống đường xã là các đường nối trung tâm hành chính xã đến các thôn xóm hoặc các đường nối giữa các xã với nhau. Uỷ ban nhân dân xã quản lý đường trong phạm vi xã. Đường thôn xóm bao gồm các đường trong nội bộ khu dân cư và các đường từ thôn ra đồng ruộng. Giao thông nông thôn giúp hộ nông dân, các trang trại đưa nông sản đến bán cho cơ sở chế biến, đến các đô thị, đến các vùng dân cư trong cả nước, đảm bảo và nâng cao chất lượng hàng hoá nông sản, nhất là các nông sản tươi sống phục vụ cho tiêu dùng cũng như cho khu công nghiệp chế biến. Ngược lại, nó còn giúp cho thị trường nông thôn phát triển, vì nông thôn là thị trường rộng lớn để tiêu thụ các hàng hoá các ngành công nghiệp, sản xuất khác. Đối với vùng núi, vùng sâu, vùng xa giao thông nông thôn còn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Nếu cơ sở hạ tầng giao thông không tốt sẽ là trở ngại chính đối với sự phát triển khả năng chuyên môn hoá sản xuất tại từng khu vực về cả cây ngắn ngày và cây dài ngày có tiềm năng phát triển nhưng không thể tiêu thụ được sản phẩm hoặc không được cung cấp lương thực một cách ổn định. Như vậy, giao thông nông thôn còn là giải pháp tích cực thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông thôn (cả nông nghiệp và phi nông nghiệp) sang sản xuất hàng hoá. * Khái niệm về quản lý đường giao thông nông thôn Là việc thực thi các chính sách do hội đồng quyết định và phối hợp các hoạt động hàng ngày để đạt được mục đích và mục tiêu của cơ quan hay tổ chức. Nâng cao điều kiện sống cho người dân nông thôn thông qua cải tạo các đường giao thông nông thôn; tăng khả năng tiếp cận cho các vùng nông thôn với các dịch vụ, thương mại; góp phần vào chương trình xoá đói giảm nghèo của Chính phủ. Tăng cường năng lực quản lý của các cơ quan trung ương và địa phương. Giảm tác động xấu do điều kiện hệ thống đường giao thông nông thôn kém gây ra đối với sức khoẻ của dân cư nông thôn và giảm thiểu tình trạng ô nhiễm môi trường nông thôn. * Đặc điểm của hệ thống đường giao thông nông thôn Hệ thống giao thông nông thôn phục vụ cho hơn 75% dân số hiện tại và khoảng gần 60% dân số trong tương lai những năm 2020. Chỉ tính riêng hệ thống đường huyện và đường xã - đường cốt yếu đã là 176.863 km, chiếm 60,57% so với tổng chiều dài mạng lưới đường bộ, trong đó đường huyện 45.999 km, chiếm 15,75%; đường xã 130.864 km, chiếm 44,81%. Ngoài ra còn một mạng lưới đường thuỷ với hệ thống sông kênh rạch dày đặc vào loại tốt nhất trong khu vực. Giá trị của hệ thống giao thông nông thôn lên tới hàng nhiều tỷ đô la nếu không được khai thác, quản lí, bảo trì tốt sẽ là một sự lãng phí rất lớn và ảnh hưởng đến số đông người hưởng lợi. Hàng trăm nghìn km cầu, đường nông thôn đuợc xây dựng mới, phục hồi và nâng cấp. Hàng trăm cầu khỉ ở Đồng bằng Sông Cửu Long được thay thế. Nguồn vốn phát triển giao thông nông thôn huy động được giai đoạn 2000 - 2004 là hơn 29.000 tỷ đồng (khoảng gần 1,8 tỷ đô la), cao gấp 2,7 lần giai đoạn 1996-2000, bình quân năm của cả giai đoạn chiếm khoảng gần 1% của GDP /năm nhưng chiếm gần 5% GDP nông lâm ngư nghiệp. Trong đó, nguồn vốn có gốc từ ngân sách (trung ương và địa phương, lồng ghép trong các chương trình dự án khác như chương trình 135..) xấp xỉ là 80%, khoảng gần 20% là huy động từ nhân dân. Số xã không có đường tiếp cận đến trung tâm xã đã giảm mạnh từ hàng nghìn xã ở thập kỉ trước xuống còn khoảng 290 xã vào cuối năm 2005. Chất lượng đường cũng đã được nâng cao hơn trước với hơn 19% mặt đường được rải nhựa, thâm nhập nhựa hoặc bê tông xi măng (so với khoảng 5-10 % giai đoạn trước đó). Số đường đất giảm xuống còn dưới 45%. * Tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn: Do Bộ Giao thông vận tải qui định thì đường giao thông nông thôn gồm 2 loại đường A và B với bề rộng mặt đường tương ứng là 3,5m và 3m, bề rộng nền đường là 5m và 4m. Kết cấu mặt đường và nền móng rất khác nhau tuỳ thuộc điều kiện tự nhiên và xã hội tại mỗi vùng lãnh thổ. 2.1.2 Vai trò, vị trí của quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn Theo phân cấp thông lệ quốc tế, thì mạng lưới giao thông nông thôn thuộc loại 3. Chức năng của nó là gắn kết hệ thống giao thông nông thôn tại khu vực nông thôn với mạng lưới thứ cấp (loại 2) và mạng lưới chính yếu (loại 1) thành hệ thống giao thông liên hoàn phục vụ cho sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước. Trong giao thông nông thôn thì đường bộ có vai trò chủ đạo, quan trọng nhất sau đó là đường thuỷ nội địa. Đường thuỷ nội địa có vai trò hỗ trợ, liên kết, đặc biệt là ở hai vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Đường bộ nông thôn là đường từ cấp huyện trở xuống bao gồm đường huyện, đường xã và đường thôn xóm. Song chỉ có hệ thống đường huyện và đường xã là được phân cấp trong Nghị định 186/2004/NĐ - CP ngày 05 tháng 11 năm 2004 của Chính phủ quy định về Quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn mạng lưới đường thôn xóm chưa được phân cấp. * Vai trò của hệ thống đường giao thông nông thôn đối với phát triển kinh tế: Hệ thống giao thông nông thôn hoàn chỉnh tạo tiền đề cho quá trình phát triển kinh tế và thực hiện nhiệm vụ xã hội. Nó đảm bảo tính liên tục của quá trình sản xuất trong phạm vi lưu thông, là khâu mở đầu và cũng là khâu kết thúc cho quá trình sản xuất. Giao thông nông thôn như là một chiếc cầu nối chuyển nguyên vật liệu đến nơi sản xuất và cũng là chiếc cầu nối để chuyển các sản phẩm đã sơ chế từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Nếu các con đường vận chuyển này tốt thì quá trình chu chuyển hàng hoá diễn ra nhanh chóng khi đó thúc đẩy quá trình sản xuất từ đó thúc đẩy phát triển kinh tế ngành, vùng. Hệ thống giao thông nông thôn hoàn chỉnh nó sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển nông thôn và thúc đẩy CNH - HĐH ở nông thôn một cách nhanh chóng. Ở các vùng nông thôn sản phẩm họ làm ra chủ yếu là các sản phẩm thô phục vụ cho ngành công nghiệp chế biến như gỗ, hoa quả, ngũ cốc, tôm, cua, cá,... Một số mặt hàng cần tươi sống khi đến nơi sản xuất và tiêu dùng. Nếu như hệ thống giao thông không tốt, nó sẽ ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm như vậy sẽ kìm hãm quá trình sản xuất. Còn nếu hệ thống giao thông tốt nó sẽ thúc đẩy sự lưu chuyển này từ đó thúc đẩy sản xuất của người dân và của nhà máy. Vì vậy mà đời sống của các vùng nông thôn được cải thiện. * Vai trò của hệ thống đường giao thông nông thôn đối với phát triển xã hội: Hệ thống giao thông nông thôn phát triển đảm bảo cho các hoạt động đi lại của người dân vùng đó được thuận lợi hơn. Từ đó sẽ thúc đẩy việc giao lưu văn hóa giữa các vùng, các khu vực, giữa thành phố với nông thôn, giữa đồng bằng với miền núi. Giao thông nông thôn phát triển còn tạo công ăn việc làm cho người dân nông thôn lúc nông nhàn. Vì các công trình giao thông này được xây dựng ngay tại địa phương và phải cần đến một lượng lao động lớn. Do đó có thể huy động một số lao động của địa phương, giải quyết thất nghiệp cho người dân. Ngoài ra, giao thông nông thôn phát triển còn để phục vụ cho sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc trên bước đường hội nhập kinh tế trên thế giới và trong khu vực. * Sự cần thiết phải phát triển đường giao thông nông thôn: Do tính chất quan trọng của hệ thống đường giao thông nông thôn đối với phát triển kinh tế và xã hội, do đó cần thiết phải đầu tư và phát triển giao thông nông thôn. Do tính chất phức tạp của công trình giao thông, nó lại không tập trung mà phân bố rải rác khắp các bản làng và thôn xóm nên nó đòi hỏi phải có qui hoạch tổng thể để xây dựng hệ thống giao thông nông thôn hợp lý phục vụ cho phát triển kinh tế và xã hội. Vì vậy mà việc đầu tư xây dựng giao thông nông thôn đòi hỏi một số lượng vốn lớn mới có thể đáp ứng được. Việc xây dựng hệ thống đường giao thông nông thôn phải được tiến hành nhanh chóng do nó chịu ảnh hưởng của thời tiết. Nếu mùa mưa lũ kéo về sẽ gây cản trở cho quá trình xây dựng. Do vậy mà nó đòi hỏi phải huy động tối đa các nguồn lực như vật liệu, lao động và vốn... Các công trình giao thông nông thôn rất nhỏ lẻ do đó nguồn lao động tốt nhất cho các công trình này là lấy tại chỗ, ở ngay địa phương đó như vậy sẽ giảm được chi phí xây dựng. Các công trình giao thông này sẽ phát huy tác dụng ngay tại địa phương nơi chình nó được xây dựng lên. Nó lại chịu ảnh hưởng của các yếu tố thời tiết và thời gian sử dụng do đó cần phải có công tác sửa chữa và bảo dưỡng hợp lý để phát huy hết tác dụng. 2.1.3 Quan điểm về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn Phát huy nội lực của dân cư nông thôn, dựa vào nhu cầu, trên cơ sở đẩy mạnh xã hội hóa trong đầu tư, xây dựng và quản lý, đồng thời tăng cường hiệu quả quản lý nhà nước đối với hệ thống đường giao thông nông thôn. Nhà nước đóng vai trò hướng dẫn hỗ trợ, có chính sách giúp đỡ các gia đình thuộc diện chính sách, người nghèo, vùng dân tộc ít người và một số vùng đặc biệt khó khăn khác. Chính sách "Nhà nước và nhân dân cùng làm" trong phát triển giao thông nông thôn giai đoạn vừa qua đã đóng góp tích cực vào việc phát triển giao thông nông thôn song cũng cần được xem xét lại cho phù hợp với tình hình giai đoạn phát triển tiếp theo, đặc biệt là khi nước ta đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới ( WTO). 2.1.4 Một số vấn đề trong khai thác sử dụng và quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn * Về mặt đầu tư xây dựng công trình giao thông nông thôn: Mạng lưới đường nông thôn ở các huyện nghèo, các xã vùng sâu vùng xa được ưu tiên phục hồi, nâng cấp, đặc biệt làm mới nhiều đoạn đường cho các xã chưa có đường ô tô vào tới trung tâm.  Tính riêng tổng mức đầu tư vốn cho xây dựng mới và nâng cấp cải tạo giao thông nông thôn cho giai đoạn 2006 - 2010, bao gồm 1.816 tuyến đường với tổng chiều dài 49.407 km, trong đó đường giao thông huyện là 16.042 km và đường giao thông xã là 29.682 km với tổng kinh phí là 38.276 tỷ đồng sẽ được xây dựng và cải tạo. Bảng 2.1: Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng mới, nâng cấp cải tạo giao thông nông thôn toàn quốc giai đoạn 2006 - 2010 ĐVT: Tỷ đồng TT Tên vùng Tổng km Đường huyện Đường xã Tổng KPĐT Tổng km Loại đường Kinh phí Tổng km Loại đường Kinh phí 1 ĐBSH 5.605 1.483 Nhựa,BTN,BTXM 2.426 4.123 LN, CP BTXM 2.026 4.452 2 Đông Bắc 10.875 3.944 LN, BTXM,CP 3.340 6.930 LN, BTXM,Đất 2.290 5.630 3 Tây Bắc 3.683 LN,BTXM LN,BTXM,CP 4.646 4 Nam Trung Bộ 4.011 1.373 Nhựa,CP, BTXM 1.835 2.638 Nhựa,CP, BTXM 1.695 3.530 5 Bắc Trung Bộ 8.034 3.309 LN 2.364 4.725 LN, CP 4.739 7.103 6 Đông Nam Bộ 7.980 2.790 Nhựa,CP 2.347 5.190 Nhựa, CP, Đất 2.587 4.934 7 ĐBSCL 5.111 1.414 LN,BTXM 1.453 3.697 LN, BTXM,CP 4.359 5.812 8 Tây Nguyên 4.108 1.729 Nhựa,CP 931 2.379 Nhựa,CP 1.238 2.169 Tổng 49.407 16.042 29.682 38.276 Nguồn: Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam Giai đoạn tiếp theo từ năm 2011 đến 2020 nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển giao thông nông thôn trên toàn quốc sẽ tăng lên cả về số lượng và kinh phí đầu tư. Đối với đường giao thông nông thôn huyện và xã đến năm 2020 là 71.018 km trong đó đường giao thông huyện là 21.627 km, đường giao thông xã là 48.217 km, với tổng kinh phí cho đầu tư , xây dựng và nâng cấp cải tạo các tuyến đường này là 54.898 tỷ đồng. Bảng 2.2: Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng mới, nâng cấp cải tạo GTNT toàn quốc giai đoạn 2011 – 2020 ĐVT: Tỷ đồng TT Tên vùng Tổng km Đường huyện Đường xã Tổng KPĐT Tổng km Loại đường Kinh phí Tổng km Loại đường Kinh phí 1 ĐBSH 6.116 592 Nhựa,BTN,BTXM 841 5.524 LN, CP BTXM 3.334 4.175 2 Đông Bắc 15.931 5.395 LN, BTXM,CP 6.792 10.537 LN, BTXM,Đất 4.249 11.041 3 Tây Bắc 1.175 LN,BTXM LN,BTXM,CP 1.147 4 Nam Trung Bộ 5.467 1.309 Nhựa,CP, BTXM 2.280 4.158 Nhựa,CP, BTXM 3.007 5.287 5 Bắc Trung Bộ 12.831 4.734 LN 5.207 8.097 LN, CP 7.876 13.083 6 Đông Nam Bộ 8.971 3.374 Nhựa,CP 4.122 5.596 Nhựa, CP, Đất 4.711 8.833 7 ĐBSCL 13.500 5.100 LN,BTXM 2.650 8.400 LN, BTXM,CP 3.766 6.416 8 Tây Nguyên 7.027 1.123 Nhựa,CP 1.123 5.904 Nhựa,CP 3.793 4.916 Tổng 71.018 21.627 48.217 54.898 Nguồn: Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam Tuy nhiên, việc phát triển giao thông nông thôn cũng còn quá nhiều bất cập. Vấn đề đầu tiên được Bộ giao thông vận tải đặt ra là sự hạn hẹp của nguồn vốn so với nhu cầu to lớn của phát triển của giao thông nông thôn. Mạng lưới giao thông nông thôn còn thiếu về số lượng, chưa đảm bảo chất lượng và còn xa mới đáp ứng nhu cầu. Tỷ lệ đường tiếp cận cơ bản vào năm 2005 mới đạt 97,4%, đường nông thôn khai thác quanh năm ước tính mới đạt hơn 30% so với mục tiêu đề ra là 70%. Đặc biệt tỷ lệ đường nông thôn được thảm nhựa hoặc bê tông mới đạt 4,5%. Mục tiêu đến năm 2010 về phát triển giao thông nông thôn là 100% có đường tiếp cần cơ bản đến xã, 90% đường nông thôn khai thác được quanh năm, 55% đường nông thôn được thảm mặt. Để đạt được mục tiêu này, dự kiến trong năm năm tới Việt Nam cần khoảng gần 50.000 tỷ đồng. Trong điều kiện nhiều vùng nông thôn vẫn còn rất nghèo, nhu cầu này vượt xa khả năng có thể của nguồn vốn, và ODA vẫn sẽ là nguồn vốn quan trọng nhất trong phát triển giao thông nông thôn. Công tác quản lý giao thông nông thôn cũng còn nhiều bất cập. Đi kèm với công tác đầu tư phát triển, nhu cầu vốn duy tu bảo dưỡng đường nông thôn cũng tăng lên. Tuy nhiên, công tác này lại hoàn toàn chưa được quan tâm đúng mức. Hậu quả là nhiều tuyến đường, kể cả những đoạn mới phục hồi đã bị hư hỏng và xuống cấp nhanh. Mô hình quản lý giao thông nông thôn cũng chưa được định hình và thống nhất. Năng lực quản lý, kỹ thuật chuyên môn về giao thôn nông thôn còn nhiều yếu kém. Nhiều văn bản qui phạm pháp luật về đầu tư xây dựng còn chưa thực sự hài hoà với thông lệ quốc tế, liên tục thay đổi, trong khi năng lực của các cán bộ quản lý dự án lại hạn chế. Chính vì vậy, sự phối kết hợp giữa trung ương và địa phương chưa chặt chẽ, thiếu chế độ trách nhiệm rõ ràng trong chỉ đạo và thực hiện. Năng lực của các nhà thầu tại địa phương cũng còn nhiều bất cập. Bản thân các nhà thầu tư nhân và địa phương chưa tiếp cần được với thông lệ quốc tế và không có nhiều kinh nghiệm đấu thầu, triển khai thủ tục giải ngân theo chính sách hướng dẫn của nhà tài trợ. Để thực hiện được mục tiêu xoá đói giảm nghèo ở nông thôn Việt Nam thông qua việc cải thiện sự lưu thông của người dân, hàng hoá và dịch vụ tại nông thôn, chương trình giao thông nông thôn cần rất nhiều yếu tố để phát triển, từ nguồn kinh phí, năng lực cán bộ và quan trọng là một chương trình chống tham nhũng, thất thoát, lãng phí trong toàn ngành.               * Về mặt khai thác các công trình giao thông nông thôn: Do việc đầu tư cơ giới cho nông nghiệp ngày càng tăng, nên các tuyến đường giao thông nông thôn hiện nay hầu như không đảm bảo về kỹ thuật (tiêu chuẩn nền, mặt đường và tải trọng thiết kế công trình) cho việc vận tải bằng cơ giới hiện nay và trong tương lai, hệ thống giao thông đường huyện hầu hết không có hệ thốgn cọc tiêu, biển báo nên cũng đã gây ảnh hưởng đến chất lượng khai thác và sử dụng. * Về vấn đề duy tu và bảo dưỡng đường giao thông nông thôn: Dù là đường nhỏ thì việc duy tu bảo dưỡng cũng rất tốn kém tại vùng nông thôn và mọi nỗ lực cần được bỏ ra nên tập trung vào một mạng lưới nòng cốt được lựa chọn một cách cẩn thận, đồng thời dựa vào các nguồn lực địa phương càng nhiều càng tốt. Sự quản lý gắn liền với những ai tham gia vào quá trình chọn lựa tuyến đường ngay từ ban đầu, vì nếu họ không có tiếng nói thì sẽ không muốn đóng góp. Việc duy tu bảo dưỡng là một yếu tố then chốt liên quan đến cả về mặt kỹ thuật, tài chính và thể chế. Các vấn đề thường phát sinh vì quỹ cho việc duy tu bảo dưỡng và trách nhiệm cho từng cấp chính quyền liên quan tới các việc cần làm chưa được xác định như các việc phải làm, qui định người chịu trách nhiệm về công việc đó, xác định rõ phần ngân sách cần thiết cũng như các nguồn lực để gây quỹ thường không được xem trọng. Vì đường giao thông nông thôn được định nghĩa là loại đường tương đối rẻ, thiết kế nhằm đảm bảo cho các phương tiện cơ giới loại trung, nhẹ và xe thô sơ qua lại, do đó kết cấu mặt đường được thiết kế không phức tạp, sử dụng vật liệu sẵn có tại địa phương do đó loại đường này dễ bị xuống cấp. Có nhiều nguyên nhân gây nên tình trạng xuống cấp của các con đường giao thông nông thôn. Cần phải xác định đúng các nguyên nhân cũng như tình trạng hỏng hóc để có phương án sửa chữa bảo dưỡng kịp thời. Các nguyên nhân thường do không được bảo dưỡng duy tu thường xuyên.  Đường nông thôn thường là đường đất nên rất dễ bị lầy lội, sụt lún do nước mưa, nước lũ, mương máng chảy cạnh đường hoặc bắc qua đường, nước ngầm mao dẫn từ dưới lên hoặc hai bên vào làm đường bị hỏng. Ngoài ra còn có các nguyên nhân khác như: - Tác động môi trường: Các điều kiện thời tiết ẩm ướt, khô hanh, mưa nắng, lũ lụt... - Tải trọng tác dụng lên mặt đường: người và xe chạy trên đường, nhất là xe quá tải. - Các tác nhân khác: cây đổ, đá lăn, sụt lở, thiên tai... - Yếu tố con người: việc sử dụng mặt đường, vai đường, rãnh thoát nước để chất đống vật liệu và nông sản của địa phương, gây cản trở thoát nước, làm hỏng kết cấu mặt và rãnh. Người dân chưa có ý thức trong việc sử dụng đường giao thông vào các mục đích khác  Các loại hỏng hóc, sự cố mà đường giao thông nông thôn thường gặp là ổ gà, sụt lún nhỏ lề đường, mặt đường bị lượn sóng, sạt lở lề đường... Bảo dưỡng đường giao thông nông thôn là công việc rất cần thiết. Bảo dưỡng thực chất là trả lại trạng thái tốt cho đường, nhằm đảm bảo khả năng thông xe của tuyến, giữ cho tuyến ở trạng thái phục vụ tốt. Bảo dưỡng bao gồm: Bảo dưỡng đường không dải mặt, bảo dưỡng lớp bề mặt của đường có rải mặt, bảo dưỡng thường xuyên và làm mới định kỳ lớp áo đường bằng đá hoặc láng lớp mặt. Trong thực tế, tuyến đường giao thông nông thôn hiện nay vô cùng quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội của các vùng nông thôn. Việc nâng cấp và bảo dưỡng thường xuyên là một việc làm cần thiết. Có thể nói việc duy tu bảo dưỡng không đòi hỏi nhiều kinh phí, kỹ thuật cũng không phức tạp nhưng đòi hỏi sự cẩn thận, tỷ mỉ. Từ trước đến nay, việc bảo dưỡng duy tu chưa được coi trọng và trên thực tế việc bảo dưỡng cũng chưa đúng kỹ thuật. Bảo dưỡng thường xuyên có nghĩa là phải đảm bảo con đường phục vụ tốt một cách liên tục. Bảo dưỡng nhằm: - Làm giảm mức độ hư hỏng và kéo dài tuổi thọ sử dụng của đường, nếu những con đường không được duy tu bảo dưỡng, thì thời gian sử dụng con đường sẽ bị rút ngắn. - Không duy trì chi phí vận hành hợp lý và thời gian đi lại của người sử dụng đường; nếu con đường không được duy tu bảo dưỡng, chi phí vận hành sẽ cao hơn và thời gian đi lại trên đường lâu hơn. Kết quả người dân sẽ tốn thêm tiền chi phí khi đi lại trên đường. - Đảm bảo an toàn hơn cho người tham gia giao thông khi đi lại trên đường. Trong các loại sự cố thường gặp, nhất là đối với các đường đất, đường cấp phối, đá dăm và đường gạch thì ổ gà là loại hỏng hóc phổ biến nhất. Nguyên nhân là do kết cấu mặt đường yếu, xe tải trọng lớn đi lại nhiều làm cho chỗ mặt đường đó bị lún xuống, sau một thời gian sẽ bị rửa trôi, đọng nước và làm mất kết cấu mặt chỗ đó tạo thành những hố sâu. Những ổ gà này nếu không được bảo dưỡng, vá lấp kịp thời sẽ ngày càng bị rộng ra, có thể làm mất luôn kết cấu mặt đường nếu gặp trời mưa lâu ngày. Còn có rất nhiều loại hỏng hóc và sự cố cần được bảo dưỡng như: cắt cỏ, phát cây, các rãnh thoát nước hiện tại, sửa chữa nhỏ các rãnh thoát nước, dọn thông các kết cấu thoát nước, dọn sạch các cầu hiện tại, sửa chữa nhỏ mái dốc nền đường, sửa chữa lề đường, mặt đường. Tuy nhiên thực tế việc bảo dưỡng vẫn chưa thực sự được quan tâm. Tình trạng hiện nay của công tác bảo dưỡng đường giao thông nông thôn là dựa vào nguồn lao động công ích và phụ thuộc vào mức sống từng địa phương, còn lại hầu như bị thả nổi. Điều quan trọng bây giờ là phải nâng cao ý thức của mỗi người dân trong việc bảo vệ con đường, đồng thời thay đổi nhận thức của mọi người từ các nhà quản lý về việc nâng cấp và bảo dưỡng thường xuyên, tránh rơi vào tình trạng thích xây mới hơn là bảo dưỡng.  Nhận thức được tầm quan trọng của việc xây dựng và bảo dưỡng các công trình giao thông nông thôn, Nhà nước đã có nhiều dự án thiết thực góp phần nâng cao chất lượng sống cho người dân. Bên cạnh đó còn có rất nhiều các tổ chức quốc tế tham gia tích cực trong việc thúc đẩy sự phát triển của nông thôn Việt Nam như ngân hàng thế giới (WB) và Chính phủ Anh (DFID), Ngân hàng Châu Á, dự án của Cộng đồng Châu Âu, dự án của Chính phủ Nhật Bản.... * Về mặt quản lý nhà nước: Từ các bộ ngành đến các địa phương trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông địa phương, giao thông nông thôn vẫn chưa được quan tâm một cách đầy đủ, chưa có quy hoạch phát triển lâu dài, vẫn còn có những chắp vá và chưa đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn chưa kết hợp chặt chẽ với thuỷ lợi, các cụm kinh tế, cụm dân cư, định canh, định cư và an ninh quốc phòng. Khi thiết kế, xây dựng đường giao thông nông thôn chưa xét đến phương tiện vận tải về số lượng và tải trọng lưu thông nên đường bộ bị phá hoại nhanh. Quy trình quy phạm và các tiêu chuẩn kỹ thuật trong quá trình thiết kế, thi công chưa được bổ sung và từng bước hoàn chỉnh cho phù hợp với tình hình mới. Vấn đề quản lý chất lượng xây dựng các công trình giao thông còn là một khâu yếu. Về tổ chức quản lý chuyên ngành từ các bộ, ban ngành đến các tỉnh, huyện chưa có một hệ thống tổ chức hoàn chỉnh, có huyện thì có phòng giao thông huyện, có huyện thì hợp thành phòng giao thông công nghiệp hoặc giao thông xây dựng, nhiều huyện không có đơn vị duy tu bảo dưỡng và sửa chữa đường giao thông. * Về mặt quản lý đường: Các địa phương chưa quan tâm đầy đủ về vấn đề duy tu bảo dưỡng vẫn còn nặng nề trong công tác xây dựng và nâng cấp đường mới, do đó mà giao thông nông thôn đã xuống cấp nhanh chóng. Chưa có quản lý chặt chẽ về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, độ bền vững của công trình, khi có mưa lớn và lũ lụt sảy ra đã làm sụt lở đường sá, cầu cống bị trôi, đường bị hỏng đã gây ách tắc giao thông. Chưa thực hiện tốt công tác quản lý và duy tu sửa chữa đường và các công trình trên đường. Đa số các huyện nói chung nắm chưa chắc tình hình đường sá trên địa bàn huyện mình quản lý, số liệu báo cáo chưa chính xác, chưa có sổ sách theo dõi tình trạng đường. Hệ thống đường giao thông xã không có bộ phận quản lý giao thông rõ rệt. Trong khâu thi công nghiệm thu bàn giao, nhìn chung còn chưa chặt chẽ, nhất là đường trong các dự án, đường của các xã tự huy động vốn. Tuy mạng lưới giao thông vận tải ở vùng nông thôn là rất quan trọng, nhưng cho đến nay thì từ trung ương đến các cơ sở chưa có tổ chức chuyên trách làm tham mưu cho chính quyền các cấp về công tác xây dựng và quản lý. * Xác định các lĩnh vực ưu tiên cho hệ thống đường giao thông nông thôn: Việc phát triển và bảo trì hệ thống giao thông nông thôn cần một nguồn vốn lớn, trong khi đó nguồn vốn có nguồn gốc từ ngân sách (cả trung ương, địa phương, vốn vay) chiếm khoảng gần 80% kinh phí đầu tư và bảo trì hệ thống đường giao thông nông thôn giai đoạn 2000 - 2004. Dự báo t._.rong vòng 5 năm tới, khả năng tối đa của các nguồn kinh phí có nguồn gốc từ ngân sách này cho giai đoạn 2006 - 2010 cũng chỉ khoảng 25.000 tỷ (gần bằng 1,3 lần giai đoạn trước). Ưu tiên cao nhất là các xã chưa có đường tiếp cận cơ bản, hoặc kết nối kém với sự hỗ trợ của ngân sách trung ương; Các khu vực kém phát triển hơn: tập trung vào mạng lưới đường cốt yếu, đường tiếp cận cơ bản. Nguồn kinh phí chủ yếu là hỗ trợ từ trung ương và tăng ngân sách địa phương trong vòng 5 năm tới. Các khu vực kinh tế phát triển hơn: Chủ yếu là tự trang trải bằng ngân sách địa phương và các nguồn khác (thu phí sử dụng của người hưởng lợi và đóng góp của người dân) để đáp ứng nhu cầu cao hơn. Ngoài ra cần tăng cường sự phối hợp giữa các Bộ, ngành và nhà tài trợ để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư cũng như tăng cường sự tham gia của cộng đồng trong các khâu lập và thực hiện kế hoạch, đặc biệt là đẩy mạnh dân chủ ở cơ sở và minh bạch, công khai trong việc sử dụng vốn huy động từ nhân dân. * Về nguồn vốn cho phát triển giao thông nông thôn Để huy động tối đa các nguồn lực cho đầu tư phát triển giao thông nông thôn Nhà nước thực hiện phương châm Nhà nước và nhân dân cùng làm, các cơ quan chức năng của chính phủ hướng dẫn các địa phương xây dựng chương trình phát triển giao thông nông thôn theo cơ chế ban đầu là: - Đường nông thôn do dân làm là chính - Đường miền núi, trung du do dân làm, Nhà nước hỗ trợ ở mức cần thiết. - Đường vùng cao do dân làm, Nhà nước hỗ trợ đúng mức. Xem xét cụ thể cơ cấu vốn được huy động như sau: Bảng 2.3: Đề xuất mức đầu tư của Nhà nước cho giao thông nông thôn TT Loại vùng Mức đầu tư (%) Ngân sách địa phương (%) Đóng góp của dân (%) 1 Vùng núi 80 20 2 Cao nguyên 60 30 10 3 Vùng đồng bằng 20 30 50 Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải * Tăng cường công tác bảo trì theo kế hoạch: Đưa bảo trì đường thành thành một công việc nhất định phải làm giống như phần xây dựng, trong đó cần gắn kết quyền lợi có công trình với trách nhiêm gìn giữ, khai thác, bảo trì công trình có hiệu quả thông qua yêu cầu “cam kết bảo trì” cho tất cả các cấp và người hưởng lợi. Tạo nguồn vốn cố định và bền vững cho bảo trì: khi xây dựng kế hoạch giao thông nông thôn 5 năm, hàng năm cần có sự cân đối giữa kế hoạch xây dựng và bảo trì, trên quan điểm là ưu tiên cho bảo trì. Trong giai đoạn ngắn hạn ngân sách trung ương và địa phương cần hỗ trợ kinh phí bảo trì cho đường huyện và một phần đường xã ở những vùng đặc biệt khó khăn và khó khăn. Về lâu dài (ngoài 2010) cần sớm xem xét hình thành “Quỹ bảo trì” đường mà nguồn thu chính là thu phí của người hưởng lợi ở những vùng kinh tế phát triển hơn. Về đường ô tô cần nên xem xét có tiêu chuẩn mở cả về tốc độ, tải trọng, kết cấu mặt đường cũng như công trình cầu cống để các địa phương tự quyết định tuỳ thuộc vào nguồn vốn hiện có, phù hợp với các điều kiện địa hình, vật liệu, kinh tế, xã hội. Xem xét, khai thác vật liệu và nhân công tại chỗ để vừa tạo công ăn việc làm cho người dân sống ở nông thôn vừa góp phần hạ giá thành xây dựng, bảo trì. * Đề xuất về cơ chế chính sách: Chính sách huy động và quản lí sử dụng vốn đầu tư phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn; Cơ chế chính sách bảo trì theo kế hoạch; Chính sách hỗ trợ các thành phần kinh tế tham gia phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn và cung cấp các dịch vụ vận tải; Chính sách sử dụng vật liệu và nhân lực tại chỗ trong phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn; Một số chính sách khác; * Nâng cao năng lực trong quản lí đầu tư phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn: Điều quan trọng trọng nhất là cần có một mô hình tổ chức phù hợp, hợp lí và đội ngũ cán bộ các cấp đủ năng lực trong quản lí điều hành. Về mô hình tổ chức cần: Tăng cường cán bộ và nâng cao năng lực cho cả cấp trung ương, tỉnh, huyện và xã về quản lí hệ thống đường giao thông nông thôn. Đối với đường giao thông nông thôn cấp huyện là tương đối quan trọng, vì vậy cần xem xét có cán bộ có chuyên môn về giao thông vận tải chịu trách nhiệm chuyên trách về giao thông. Có thể là một tổ về giao thông vận tải (khoảng 2 - 3 người) trong phòng hạ tầng kinh tế hoặc xem xét hình hành một phòng giao thông vận tải riêng biệt (khoảng 5 - 6 người) nếu quy mô của huyện lớn. Ở cấp xã, trước mắt có thể kiêm nhiệm, song về lâu dài nên có cán bộ chuyên trách về giao thông nông thôn. Trên cơ sở mô hình tổ chức trên, yêu cầu đào tạo nâng cao năng lực cho các cấp từ trung ương đến tỉnh, huyện, xã. Đặc biệt công tác quy hoạch, kế hoạch ngày càng quan trọng ở các cấp tỉnh, huyện và xã, vì vậy trong yêu cầu nâng cao năng lực quản lí đường giao thông nông thôn ở các cấp cũng bao gồm yêu cầu nâng cao năng lực lập quy hoạch/kế hoạch. *Mạng lưới giao thông nông thôn còn nhiều vấn đề bất hợp lí: Mặc dầu mạng lưới giao thông nông thôn tương đối dày đặc trên phạm vi cả nước, song ngoại trừ 46 xã cù lao ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long không thể tiếp cận được bằng đường bộ, vẫn còn 290 xã chưa có đường đến trung tâm xã, nhiều xã chỉ tiếp cận được trong mùa khô. Đây là những xã vùng sâu, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn. Tiêu chuẩn kĩ thuật còn có những điểm chưa phù hợp Tỉ lệ đường giao thông nông thôn được nhựa hóa, bê tông xi măng hóa chưa cao (mới đạt khoảng 19%, bằng hơn 60% chỉ tiêu đặt ra trong chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo (19/30%). Tỉ lệ đường đi lại được quanh năm mới đạt khoảng hơn 50% (so với 70% trong mục tiêu đặt ra của Chiến lược nêu trên). Tỷ lệ đường đất còn rất lớn (~45%) gây khó khăn cho việc đi lại của nhân dân và vận tải trong mùa mưa. Quy mô đường còn nhỏ hẹp, cầu cống vừa thiếu về số lượng vừa kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng; chất lượng đường còn kém (cả về nền và hệ thống cống rãnh thoát nước), chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu đi lại ngày càng cao của nhân dân. Có sự chênh lệch đáng kể về tiếp cận giữa các vùng: tính cả về số lượng (chiều dài, mật độ bao phủ) và chất lượng (sự đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn kĩ thuật, tỷ lệ mặt đường được cứng hoá.., sự kết nối với các mạng lưới cấp cao hơn) thì khả năng tiếp cận tốt nhất cùng đồng nghĩa với khả năng phục vụ tốt nhất là vùng Đồng bằng sông Hồng, tiếp đến là Đông Nam Bộ. Khó khăn nhất trong tiếp cận, khả năng phục vụ của đường kém nhất là vùng Tây Bắc, Đông Bắc, Tây Nguyên và Bắc Trung Bộ. Mặc dầu có số lượng xã chưa có đường lớn nhất (172 xã) không kể 46 xã cù lao, song do lợi thế về đường thuỷ, các xã thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long vẫn có thể tiếp cận được bằng ghe thuyền. * Công tác bảo trì giao thông nông thôn còn nhiều bất cập: Mặc dầu đã có rất nhiều nỗ lực từ Chính phủ, đặc biệt là các nhà tài trợ, các Sở giao thông vận tải, các huyện và các xã để nâng cao nhận thức về bảo trì, tạo lập thói quen bảo trì, song 5 năm qua vấn đề bảo trì giao thông nông thôn vẫn còn nhiều bất cập. Kinh phí dành cho bảo trì chỉ ở mức rất khiêm tốn với khoảng 4 - 5% tổng kinh phí đầu tư và bảo trì đáp ứng được khoảng 20 - 25% nhu cầu về bảo trì, chứng tỏ sự mất cân đối rất lớn giữa đầu tư phát triển và khai thác bảo trì. Nguồn kinh phí dành cho bảo trì cũng rất khác nhau theo vùng. Trong quan niệm của các cấp vẫn chủ yếu ưu tiên cho việc mở đường mới, nâng cấp số đường xấu đã xuống cấp, vì vậy công tác khai thác bảo trì chưa được chú trọng. Việc phát triển giao thông nông thôn kém bền vững. 2.1.5 Chiến lược phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn ở nước ta Với sự hỗ trợ của Bộ phát triển quốc tế Vương quốc Anh (DFID), Bộ Giao thông vận tải kết hợp với các Bộ, ngành và các địa phương thực hiện chương trình Chiến lược phát triển giao thông nông thôn từ năm 2005 và kết thúc vào tháng 7 năm 2006. Chiến lược phát triển giao thông nông thôn là phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông vận tải địa phương, đáp ứng được yêu cầu của công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp - nông thôn, gắn kết mạng lưới giao thông vận tải địa phương với mạng lưới giao thông vận tải quốc gia, tạo sự liên hoàn thông suốt và chi phí vận tải hợp lí, phù hợp với đa số dân cư. Đối với đồng bằng sông Cửu Long, kết hợp giữa giao thông đường bộ và giao thông đường thuỷ, khai thác thế mạnh về giao thông đường thuỷ. Cải tạo và xây dựng hệ thống cầu cống đạt tiêu chuẩn kĩ thuật. Phát triển phương tiện vận tải cơ giới nhỏ phù hợp với điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn. Giá thành vận tải phù hợp với mức sống dân cư. Trên cơ sở dự báo phát triển kinh tế xã hội và tiềm năng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách, tốc độ tăng trưởng phương tiện, phân tích, đánh giá dự báo xu thế phải phục vụ của kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn theo mục tiêu tổng quát và mục tiêu cụ thể tới năm 2010 và 2020, chiến lược phát triển giao thông nông thôn đã phân tích chức năng vai trò của hệ thống giao thông nông thôn trong chiến lược tổng thể quốc gia, vai trò của từng phương thức vận tải trong giao thông nông thôn và đề xuất chiến lược phát triển giao thông nông thôn quốc gia dựa trên chiến lược của tất cả 8 vùng trên cả nước. Mặc dầu Chính phủ đã có chính sách và nhiều giải pháp song, khi đánh giá kế hoạch phát triển kinh tế xã hội đến 2010 và định hướng phát triển kinh tế xã hội đến 2020 vẫn còn có khoảng cách giữa các vùng và giữa các tỉnh trong một vùng. Vì vậy, để tránh lãng phí trong đầu tư, chiến lược được xem xét, đề xuất theo 3 mức phát triển kinh tế xã hội sau: Chiến lược phát triển giao thông nông thôn cho các xã khó khăn chưa có đường tới trung tâm xã, cụm xã và các xã khó khăn trong tiếp cận; Chiến lược phát triển giao thông nông thôn cho khu vực kinh tế phát triển; Chiến lược phát triển giao thông nông thôn cho những vùng còn kém phát triển; Tổng hợp tính toán từ các vùng miền trên cả nước thì nhu cầu đầu tư cho việc xây dựng mới, khôi phục, nâng cấp và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn (cả đường bộ và đường sông) từ 2006 đến 2020 là 104.256 tỷ đồng (~6,51 tỷ USD), bình quân 6.950 tỷ đồng (~ 434 triệu USD /năm ), trong đó đầu tư xây dựng là 93.296 tỷ đồng, chiếm 89,5% và bảo trì là 10.959 tỷ đồng, chiếm 10,5%. Trong giai đoạn 2000 - 2005 tổng ngân sách và nguồn vốn phân bổ cho xây dựng và nâng câp, bảo trì hệ thống đường giao thông nông thôn là khoảng 9 nghìn tỷ ngân sách trung ương, 13 nghìn tỷ ngân sách địa phương và 8 nghìn tỷ do dân đóng góp. Bảng 2.4: Tổng hợp các chỉ tiêu, sản phẩm và yêu cầu của chiến lược giao thông nông thôn CT/S.phẩm/Đầu vào Giai đoạn 2006 - 2010 Giai đoạn  2011 - 2020 1. Mục tiêu - Tổng thể - Cụ thể - Hội nhập các vùng nông thôn vào nền kinh tế - 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã, cụm xã, 30% mặt đường huyện và xã được rải nhựa  hoặc bê tông hoá, 70% đường đi lại được quanh năm, 65 -70% đường nông thôn có thể bảo trì được - Hội nhập các vùng nông thôn vào nền kinh tế - Đảm bảo 50 - 60% mặt đường cốt yếu  được rải nhựa hoặc bê tông hoá,100% đường nông thôn đi lại được quanh năm, 90-100% đường nông thôn có thể bảo trì  được.  2. Sản phẩm /Kết quả - Tính kết nối mạng lưới - Chất lượng tiếp cận - Dịch vụ vận tải - Khả năng kết nối  trung bình từ mạng giao thông nông thôn đến mạng cấp 2, cấp 1. - Chỉ số tiếp cận  trung bình do chỉ 70% đường khai thác được  quanh năm. - Về cơ bản được giải quyết, chi phí vận tải thấp hơn, ngọai trừ xã cù lao. - Khả năng kết nối tốt đết các mạng giao thông vận tải cấp cao hơn. - Chỉ số tiếp cận tốt, do 100% đường khai thác được quanh năm. - Dịch vụ vận tải được nâng cao về chất lượng, giá cả phù hợp. 3. Chi phí yêu cầu -  Xây dựng -  Bảo trì 41.790 tỷ đồng (8358 tỷ/năm) - 38.284 tỷ đồng - 3.506 tỷ đồng 62.465tỷ đồng (6.247 tỷ/năm) - 55.012 tỷ đồng - 7.453 tỷ đồng 4.  Huy động  vốn - Các xã chưa có đường - Các xã thuộc khu vực kinh tế kém phát triển -Các xã kinh tế phát triển    Ngân sách trung ương hỗ trợ 100%, cân đối 10% cho bảo trì sau 1 năm khi đường hoàn thành.  Chủ yếu bằng ngân sách trung ương và địa phương. Tự trang trải bằng ngân sách địa phương + khác + dân đóng  góp  Ngân sách trung ương hỗ trợ 100% bảo trì.  Ngân sách trung ương và ngân sách địa phương + một phần đóng góp của dân. Tự trang trải bằng ngân sách địa phương + dân đóng góp+ nguồn khác Nguồn: Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam Nguồn: Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam Biểu đồ 2.1. Tổng ngân sách và vốn phân bổ cho xây dựng nâng cấp, bảo trì giao thông nông thôn giai đoạn 2006 - 2020 2.2 CƠ SỞ THỰC TIỄN 2.2.1 Kinh nghiệm về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn của một số nước trên thế giới Philippins và Thái Lan là hai nước đầu tiên ở Nam Á tiến hành phân cấp các dịch vụ cơ sở hạ tầng nông thôn vì người nghèo. Các nước này đã thu được những bài học đáng kể về những hoạt động hiệu quả và những hoạt động không hiệu quả. Điều này được thể hiện ở một số sửa đổi trong các quy định của chính quyền địa phương. Kết quả của quá trình phân cấp các dịch vụ cơ sở hạ tầng đã trở nên phù hợp hơn, tập trung nhiều hơn tới các nhóm ưu tiên, hữu ích và hiệu quả hơn. Sự tham gia hiệu quả của các nhóm thụ hưởng đường giao thông được xem là yếu tố then chốt cho việc phân cấp hiệu quả dịch vụ cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn. Ở Indonêsia cung cấp một khoản tài trợ cho mỗi cộng đồng về dự án cơ sở hạ tầng, và không đòi hỏi việc chia sẻ kinh phí. Nó cho phép dân làng được trả tiền khi thực hiện công việc. Hai phần ba số làng được lựa chọn để cải thiện đường. Trong tất cả các lĩnh vực cơ sở hạ tầng, công trình đường bộ có lẽ đòi hỏi nhiều lao động nhất. Ở Phần Lan và Thuỵ Sỹ, hai phần ba mạng lưới đường bộ thuộc tư nhân và được quản lý trực tiếp bởi chủ sở hữu đất. Cả hai nước đều khuyến khích cộng đồng hình thành hiệp hội đường bộ và đăng ký quyền sở hữu đường theo Luật đường bộ tư nhân. Những nỗ lực tạo ra những công cụ tương tự đang thực hiện tại Latvia và Zambia. Ở hầu hết các nước đang phát triển, việc lập kế hoạch và quản lý đường nông thôn thường tập trung tại các cơ quan công trình công cộng, họ không được uỷ quyền hay khuyến khích để mở rộng phạm vi phục vụ ra xa hơn lựa chon kỹ thuật. Tuy nhiên, người dân cần phải tham gia vào việc lập kế hoạch đường bộ nếu dự án đường bộ nhằm giải quyết những nhu cầu của ngưòi dân và muốn tạo ra ý thức về quyền sở hữu. 2.2.2. Một số kinh nghiệm quản lý về hệ thống đường giao thông nông thôn ở nước ta Đối với hệ thống đường giao thông Việt Nam được chia thành các cấp quản lý là cấp trung ương và cấp địa phương. Đối với các cấp trung ương là các cấp Bộ, cục và uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố thì quản lý hệ thống các con đường quốc lộ. Đối với các cấp địa phương là Sở giao thông, uỷ ban nhân dân huyện, xã thì quản lý trong phạm vi đường tỉnh lộ, đường huyện và đường xã. Bảng 2.6: Sơ đồ về các cấp liên quan đến quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn Bộ giao thông vận tải Hộ gia đình: nghèo, phụ nữ làm chủ hộ Ban QLDA (Ban QLDA 18, QLDA 5) Viện Chiến lược và Phát triển GTVT BQLDQ tỉnh (BQLDA 18, QLDA 5) Các cơ quan khác thuộc chính phủ (ví dụ: Bộ kế hoạch đầu tư) Sở GTVT Tỉnh Sở Kế hoạch và đầu tư Tỉnh UBND Tỉnh Phòng công thương Huyện UBND xã Những người phụ trách vấn đề giao thông Phòng kế hoạch đầu tư Huyện UBND Huyện Cộng đồng các nhà tài trợ (WB, DFID, vv) Nhóm nam giới: Nghèo Nhóm phụ nữ nghèo Người dân bầu trưởng thồn, ban giám sát xã, làng vv... Chính phủ bầu lãnh đạo HĐND và hàng loạt các tổ chức quần chúng Cấp Xã Cấp Tỉnh Cấp Huyện Cấp TƯ Huyện Tam Dương - Phú Thọ: Trong năm 2005, chỉ tính riêng các công trình giao thông nông thôn bằng nguồn vốn huy động từ huyện, xã và Hội Nông dân trên địa bàn, huyện Tam Dương đã cứng hoá mặt đường xi măng, lát gạch được 15,2 km với tổng kinh phí đầu tư là 2.456.957.000 đồng, vượt 53% kế hoạch đề ra. Sau 7 năm thực hiện chương trình giao thông nông thôn (1999-2005), toàn huyện đã cứng hoá được 77,3 km trên tổng số 192,5 km đường GTNT, chiếm 42% tổng số km đường  trục. Năm 2006 toàn huyện làm mới được 6,0 km đường giao thông nông thôn lát gạch và bê tông; cấp phối 25 km đường, 3 km rãnh thoát nước, xây dựng 2 cầu, 20 cống thoát nước với tổng kinh phí là 2.200 triệu đồng. Về cơ chế: tiếp tục thực hiện cơ chế hỗ trợ theo tinh thần Nghị quyết 27/2005/NQ-HĐND, ngày 1-7-2005 của HĐND huyện. Các xã đồng bằng, trung du cơ chế hỗ trợ là 6-2-2 (nhân dân đóng góp 60%; xã hỗ trợ 20%; huyện hỗ trợ 20%); các xã miền núi cơ chế hỗ trợ 5-1-4 (nhân dân đóng góp 50%; xã hỗ trợ 10%, huyện hỗ trợ 40%). Năm 2006, huyện chọn xã Duy Phiên làm xã điểm về giao thông nông thôn. Do đặc thù về điều kiện tự nhiên, hầu hết các tuyến đường liên thôn, xóm trên địa bàn huyện đều có khoảng cách khá xa nhau giữa các thôn, xóm, giữa các hộ gia đình, địa hình phần lớn là đồi gò, gây nhiều khó khăn trong việc thực hiện làm đường giao thông nông thôn của nhân dân trong huyện, vì vậy nhân dân mong muốn trong thời gian tới tỉnh sẽ tăng thêm cơ chế hỗ trợ cho nhân dân. Xã Ninh Xá - huyện Thuận Thành - Bắc Ninh là xã khó khăn nên vấn đề đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là hệ thống giao thông còn hạn chế. Tuy nhiên trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội, chính quyền và nhân dân nơi đây nhận ra hệ thống giao thông nông thôn đóng một vai trò quan trọng. Từ quyết tâm của chính quyền và nhân dân, hệ thống giao thông nơi đây đang dần đổi thay. Những con đường cấp phối chặt hẹp được thay thế dần bằng đường bê tông rộng rãi tạo thuận lợi trong phát triển kinh tế và tô đẹp thêm diện mạo vùng đất đang đổi thay này.  Cũng như nhiều miền quê khác, trước đây đường trong xã đều nhỏ và khấp khểnh. Một bên là nhà bên kia là ao, mỗi khi vào mùa vụ những phượng tiện thô sơ như: xe cải tiến, xe bò…nếu ngược chiều nhau rất vất vả trong việc nhường đường. Nguyện vọng của nhân dân cũng như trăn trở của chính quyền đều mong muốn cải tạo làm mới những con đường. Năm 1996 xã lập đề án phát triển đường giao thông nông thôn dựa trên nguồn vốn thu từ nhân dân đóng góp và việc cho đấu thầu các hồ ao, vùng đất kém năng suất. Tuy vậy với nguồn thu hạn hẹp, đề án cũng mới chỉ dừng lại ở việc rải cấp phối và lát gạch, nền đường tại những trục đường có nhiều hồ, ao và đặt mốc lộ giới với bề rộng từ 4 - 6m. Năm 2004 - 2005, từ nguồn vốn nhân dân đóng góp, cộng với sự hỗ trợ của nhà nước, 5/9 thôn của xã đã đổ được 6,301km đường bê tông với tổng kinh phí trên 9 tỷ đồng. Những trục đường chính rộng bình quân 4m, chỗ rộng nhất đạt tới 7m. Có 2 thôn Hoàng Xá, Trạm Tra đã hoàn thành cứng hoá cả đường ngõ. Giao thông thuận lợi đã đáp ứng được niềm mong mỏi của người dân. Đường mới tạo nên nhiều thuận tiện trong sinh hoạt cũng như sản suất. Xe có trọng tải dưới 5 tấn và xe công nông có thể qua lại tránh nhau dễ dàng”. Hệ thống đường giao thông thuận lợi đã góp phần không nhỏ trong việc phát triển kinh tế. Năm 2005 tổng giá trị sản phẩm xã hội của Ninh Xá đạt 49,145 tỷ đồng, thu nhập bình quân đầu người đạt 5,9 triệu đồng/năm. Toàn xã có gần 400 hộ với 27 xe ô tô các loại tham gia vào các ngành nghề dịch vụ, tạo việc làm cho hơn 1000 lao động. Trong quá trình thực hiện xã đã công khai minh bạch “Dân biết, dân bàn, dân kiểm tra”. Đối với quy trình làm đường giao thông nông thôn, xã đều thông báo trước dân, để nhân dân trực tiếp giám sát, nên không có khiếu kiện, tạo được sự đồng thuận cao.  Ninh Xá còn khoảng 7,5 km đường cả trục chính và ngõ chưa được cứng hoá. Các thôn đang hoàn tất khâu chuẩn bị để tiến tới thực hiện việc cứng hoá toàn bộ hệ thống đường giao thông trong toàn xã vào năm 2007. Huyện Lương Tài - Bắc Ninh: Sau 5 năm (2000- 2005) xây dựng, phát triển hệ thống giao thông nông thôn đã đầu tư gần 93 tỷ đồng xây dựng, đưa vào sử dụng gần 170 km đường và nhiều hạng mục công trình...Tuy nhiên hiện nay, vẫn còn khá nhiều tồn tại xung quanh việc triển khai xây dựng hệ thống đường giao thông nông thôn ở huyện thuần nông này. Đến nay huyện có 83/102 thôn làm được đường bê tông nông thôn. Đối với các tuyến đường liên thôn, liên xã do nhiều năm sử dụng, mật độ phương tiện đi lại nhiều nên bị xuống cấp nghiêm trọng. Riêng đường tỉnh lộ mới có 2km đạt tiêu chuẩn cấp 4 đồng bằng, còn lại đa phần là cấp 5, cấp 6 đồng bằng đang bị xuống cấp ảnh hưởng không nhỏ đến phát triển kinh tế xã hội và đi lại của nhân dân. Trước thực tế đó đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông nông thôn là việc làm cấp thiết. Tuy nhiên hầu hết các dự án đều được triển khai "Với phương châm Nhà nước và nhân dân cùng làm" , trong khi đó thu nhập của nhân dân đa phần chỉ trông vào sản xuất nông nghiệp, vì vậy việc huy động vốn rất khó khăn. Trong 5 năm qua với những nỗ lực hết mình, toàn huyện đã bê tông hoá được 169,639 km, rải cấp phối được 107 km; rải nhựa được 1,655 km; xây 25.000 m kè; 988 chiếc cống... với tổng kinh phí đầu tư 92 tỷ 984,5 triệu đồng, trong đó 77 tỷ 83 triệu đồng vốn của dân; 15 tỷ vốn tỉnh hỗ trợ; hơn 776 triệu đồng huyện hỗ trợ đầu tư và gần 660 triệu đồng thu từ quỹ giao thông nông thôn. Năm 2006, ngoài phần kinh phí huyện hỗ trợ 5 triệu đồng/ km cho các địa phương khi đưa các tuyến đường vào sử dụng thì theo Quyết định 170 của UBND tỉnh sẽ thực hiện hỗ trợ đồng đều là 40% đối với tất cả các xã ( thay vì 20% như trước đây đối với các xã không khó khăn). Bên cạnh đó, huyện cũng sẽ có chính sách ưu đãi để các thôn còn lại của huyện nhanh chóng phủ kín bê tông 100% các tuyến đường nông thôn. Năm 2007 Lương Tài phấn đấu 100% các tuyến đường được bê tông hoá; năm 2010 đưa thêm 64,5 km đường bê tông vào sử dụng. Hy vọng với những Quyết định mới của tỉnh, huyện; sự nhiệt tình chủ động trong việc tạo nguồn vốn đầu tư của các địa phương; sự nhận thức đầy đủ của nhân dân về đầu tư phát triển hệ thống giao thông nông thôn ... sẽ tạo nên thành công cho phong trào làm đường giao thông nông thôn, tạo tiền đề cho việc thực hiện CNH- HĐH nông nghiệp nông thôn, từng bước nâng cao cải thiện đời sống văn hoá và tinh thần cho nhân dân vùng trũng Lương Tài. Tỉnh Quảng Bình đã xác định phát triển hệ thống giao thông là một nhu cầu cấp thiết và là bước đột phá để chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông thôn theo hướng công nghiệp hóa - hiện đại hóa. Hàng năm, trong kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh và các địa phương đều coi giao thông nông thôn là một nội dung quan trọng cần ưu tiên. Nhiều huyện đã xây dựng được quy hoạch hệ thống giao thông cho địa phương mình theo từng giai đoạn cụ thể. Lệ Thủy và Quảng Ninh là 2 huyện vùng chiêm trũng, địa hình bị cắt thành nhiều vùng khác biệt. Hàng năm đến mùa mưa lũ, hệ thống giao thông bị ngập nước dài ngày nên ách tắc và hư hỏng nhiều. Do đó đã chủ động đầu tư có trọng điểm một số tuyến đường quan trọng theo hướng bền vững và vận động sức dân để bê tông hóa đường làng ngõ xóm, đường liên thôn. Đây là 2 huyện có phong trào làm đường giao thông bê tông mạnh nhất tỉnh. Lệ Thủy đã đưa phong trào bê tông hóa đường thôn xóm vào Nghị quyết về phát triển nông nghiệp - nông thôn. Nghị quyết được cụ thể hóa bằng đề án "Bê tông hóa đường giao thông nông thôn" giúp các xã thực hiện theo quy trình kỹ thuật chung. Đến nay, toàn huyện đã làm được trên 35 km đường bê tông trong các thôn xóm bằng vốn do nhân dân đóng góp. Huyện đã đầu tư hàng chục tỷ đồng để làm mới và nâng cấp 20 tuyến đường dài 40 km, nhân dân đóng góp thêm 1 tỷ đồng và hàng nghìn ngày công để tu sửa, cấp phối 32 tuyến đường nội đồng, nội thôn. Trong cái khó riêng đó, các huyện đã đề ra giải pháp là tập trung và huy động mọi nguồn lực, nhất là tranh thủ nguồn vốn từ các dự án. Trong 5 năm qua, các địa phương này đã đầu tư hàng tỷ đồng xây dựng, sửa chữa cầu cống, nâng cấp các tuyến đường và làm mới nhiều tuyến đường liên xã. Nhiều xã đã huy động một cách có hiệu quả công lao động của người dân để làm đường giao thông trên địa bàn. Dù đã kết thúc nhưng các chương trình, dự án IFAD, ATLT, 135 đã giúp 2 huyện một phần phát triển hạ tầng đường giao thông. Đến nay, mạng lưới đường bộ ở Quảng Bình phát triển, phân bố khá hợp lý, đáp ứng được yêu cầu phát triển của xã hội và dân sinh. Đi qua tỉnh có 5 tuyến quốc lộ với chiều dài 714 km, 15 tuyến tỉnh lộ dài 346 km, 138 tuyến đường do huyện, thành phố quản lý dài 892 km, gần 2000 km đường liên xã do xã, thị trấn quản lý và đường thôn bản. Trong tổng số 595 cầu các loại với tổng chiều dài 25.796 m, chỉ còn 25% là cầu tạm, dầm thép xây dựng từ năm 1985 - 1987 chỉ chịu được xe ô tô trọng tải nhẹ. Có thể nói, ngoài hệ thống giao thông có tính chất "xương sống" đã và đang được đầu tư, phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm" đã thúc đẩy sự phát triển của hệ thống giao thông nông thôn một cách tích cực, góp phần thay đổi bộ mặt nông thôn và phát triển kinh tế - xã hội ở địa phương. 3. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3.1 ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU 3.1.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên 3.1.1.1 Vị trí địa lý, địa hình - Vị trí địa lý: Gia Lâm là huyện ngoại thành nằm ở cửa ngõ phía Đông Bắc của Thành phố Hà Nội; phía Bắc của huyện giáp quận Long Biên và huyện Đông Anh và tỉnh Bắc Ninh, phía Nam giáp tỉnh Hưng Yên, phía Đông Bắc giáp tỉnh Bắc Ninh, phía Tây Tây Nam giáp quận Long Biên và Sông Hồng; Với vị trí có nhiều tuyến giao thông đường sắt, đường bộ, đường thuỷ tạo mối giao lưu kinh tế với phía Đông và phía Bắc đồng bằng Bắc Bộ, và đây chính là động lực và là tiềm năng to lớn để phát triển kinh tế thương mại, du lịch, dịch vụ giao thông, giao lưu hàng hoá trong những năm tới và trong tương lai. Gia Lâm bị ngăn cách với các quận nội thành cũ của Hà Nội bởi Sông Hồng, nhưng trong năm 2006 đã trực tiếp nối với nội thành Hà Nội bằng cây cầu mới là cầu Thanh Trì. - Địa hình: Gia Lâm nằm ở vùng châu thổ sông Hồng, địa hình khá bằng phẳng, thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam, theo hướng chung của địa hình là tương đối bằng phẳng và theo hướng dòng chảy của sông Hồng. Tuy vậy, địa hình huyện cũng khá đa dạng, làm nền tảng cho cảnh quan tự nhiên, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế, xây dựng các công trình hạ tầng dân dụng và khu công nghiệp đảm bảo yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của huyện. 3.1.1.2 Khí hậu, thuỷ văn - Khí hậu thời tiết: Khí hậu thời tiết của Gia Lâm mang sắc thái đặc trưng của vùng khí hậu nhiệt đới ẩm. Từ tháng 4 đến tháng 9 là mưa nhiều. Từ tháng 11 đến tháng 4 là thời tiết lạnh, thời kỳ đầu thường là hanh khô nhưng đến nửa cuối mùa đông thường ẩm ướt. Giữa hai mùa là thời kỳ chuyển tiếp tạo ra 4 mùa khá rõ: Xuân - Hạ - Thu - Đông. Nhiệt độ trong khu vực huyện khá cao tương đương với nhiệt độ chung của cả Thành phố. Nhiệt độ trung bình hàng năm đạt 23 - 24oC, biên độ trong năm khoảng 12 - 13oC, biên độ giao động giữa ngày và đêm khoảng 6 - 7oC. Độ ẩm trung bình hàng năm của Huyện và toàn thành phố Hà Nội nói chung khoảng 82% ít thay đổi theo các tháng, thường chỉ giao động trong 78 - 87%. Lượng mưa trung bình hàng năm khoảng 1.400 - 1.600 mm. Bảng 3.1: Chỉ tiêu khí hậu thời tiết từng tháng trên địa bàn Huyện Chỉ tiêu Tháng Nhiệt độ (0C) Lượng mưa (mm) Giờ nắng (giờ) Độ ẩm (%) Mực nước TB sông Hồng (cm) Mực nước TB sông Đuống(cm) 1 18,3 0,4 73,5 74 209 223 2 18,4 25,2 30,1 86 194 209 3 20,3 30,9 25,5 84 178 194 4 25,4 17,9 100,9 80 206 218 5 27,3 139,6 153,4 78 265 271 6 30,2 96,8 168,9 75 434 434 7 30,0 247,0 144,2 78 674 651 8 28,1 353,8 96,3 83 587 575 9 28,2 183,1 169,0 72 586 586 10 27,4 28,3 123,2 76 416 415 11 24,7 116,2 154,5 76 249 263 12 18,3 1,2 109,8 75 183 197 * Cả năm 24,7 1.240,4 1.349,3 78 331 353 Nguồn: Niên giám thống thành phố Hà Nội 2000-2006 - Điều kiện thuỷ văn: Chế độ thuỷ văn của Gia Lâm chịu ảnh hưởng sâu sắc của chế độ thuỷ văn sông Hồng và sông Đuống. Sông Hồng: Lưu lượng trong nhiều năm nay là 2.710 m3/s, mực nước mùa lũ thường cao 9 - 12m, so với mặt đê trung bình 14 - 14,5m. Sông Đuống: Mực nước lũ lớn nhất tại Thượng Cát trên sông năm 1971 là 13,68m, tỷ lệ phần nước sông Hồng vào sông Đuống là 30%. Nhìn chung khí hậu thuỷ văn của Gia Lâm có nhiều thuận lợi cho phát triển sản xuất nông nghiệp, cho phép nông nghiệp có thể gieo trồng nhiều vụ trong năm với nhiều loại cây trồng, vật nuôi phong phú, nhất là những sản phẩm có chất lượng và có giá trị kinh tế cao. Ngoài ra cũng thuận lưọi cho việc phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở, vận chuyển hàng hoá và tham quan du lịch... 3.1.1.3 Đất đai, thổ nhưỡng - Đất đai: Đất đai của Gia Lâm khá phì nhiêu và địa hình bằng phẳng với 4 loại đất chính là: Đất phù sa được bồi hàng năm, đất phù sa không được bồi hàng năm không bị glây, đất phù sa không được bồi hàng năm có glây, đất phù sa không được bồi hàng năm có ảnh hưởng của vỡ đê năm 1971. Bảng 3.2: Quĩ đất đai của huyện năm 2006 Chỉ tiêu Diện tích ( ha) Tỷ trọng (%) Tổng diện tích tự nhiên 11.472,99 100 1. Đất nông nghiệp 6.437,62 56,11 2. Đất chuyên dùng 3.600,34 31,38 3. Đất ở đô thị 89,92 0,79 4. Đất ở nông thôn 1.163,41 10,14 5. Đất chưa sử dụng 181,70 1.58 Nguồn: Phòng Thống kê Huyện Gia Lâm Trong cơ cấu đất tự nhiên, đất nông nghiệp chiếm tỷ trọng 56,11%, đất chuyên dùng là 3.600,34 ha, chiếm 31,38%, đất chưa sử dụng là 181,7 ha chiếm 1,58%. Có thể thấy tiềm năng quỹ đất của huyện còn khá lớn. Trong quá trình phát triển theo hướng đô thị hoá, quỹ đất dồi dào được coi là nguồn tài sản quý hiếm, là nguồn lực nội sinh rất lớn có thể cho phép khai thác sử dụng vào phát triển các ngành kinh tế khác của huyện. Bảng 3.3: Cơ cấu đất nông nghiệp của huyện năm 2006 Chỉ tiêu Diện tích ( ha) Tỷ trọng (%) Tổng diện tích đất nông nghiệp 6.437,62 100 a) Đất trồng cây hàng năm 6.017,08 93,46 - Đất trồng lúa 4.095,61 63,62 - Đất đồng cỏ chăn nuôi 97,26 1,23 - Đất cây hàng năm khác 1.842,21 28,61 b) Đất cây lâu năm 148,48 2,31 c) Đất lâm nghiệp 51,34 0,80 d) Đất nuôi trồng thuỷ sản 171,93 2,67 e) Đất nông nghiệp khác 48,78 0,76 Nguồn: Phòng Thống kê huyện Gia Lâm Trong cơ cấu đất nông nghiệp, đất trồng cây hàng năm chiếm tỷ trọng cao nhất 93,47%, trong đó chủ yếu là đất trồng lúa 63,62%. Các loại đất cây lâu năm, đất lâm nghiệp, đất nuôi trồng thuỷ sản mỗi laọi chỉ chiếm khoảng trên dưới 2% so với tổng diện tích._.ầu tư xây dựng công trình giao thông nông thôn trên địa bàn Huyện Ban quản lý dự án xã, thôn được sử dụng kinh phí thu từ các công trình giao thông công cộng, từ nguồn phân bổ của huyện, tiền hỗ trợ từ các tổ chức, đơn vị tài trợ (nếu có)… để duy tu và bảo dưỡng các công trình giao thông nông thôn, đảm bảo cho công trình ngày càng bền vững và phát huy hiệu quả. Giao thông nông thôn do nhà nước và nhân dân cùng đầu tư xây dựng, được nhà nước xem xét cấp kinh phí hỗ trợ trong các trường hợp: Cải tạo, nâng cấp, mở rộng qui mô hoặc khôi phục công trình bị thiên tai phá hoại, theo dự án đầu tư xây dựng được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phê duyệt. Khuyến khích các tổ chức, cá nhân đầu tư vốn để xây dựng công trình giao thông nông thôn theo qui định của Nhà nước và pháp luật. Khi xây dựng kế hoạch đề nghị xây dựng mới các công trình giảo thông nông thôn phải xuất phát từ nhu cầu thực tế của người dân, phù hợp với những yếu tố môi trường (như miền núi, điều kiện thuỷ văn), kinh tế - xã hội (tỷ lệ dân số, tỷ lệ đói nghèo) và các yếu tố chính trị - hành chính (nghị định, quyết định của tỉnh). Người dân được tham gia vào các giai đoạn của dự án như: giai đoạn chuẩn bị dự án, lập kế hoạch, thiết kế xây dựng, giám sát thi công và quản lý sử dụng. Trước khi khởi công xây dựng công trình phải hình thành tổ chức quản lý sử dụng và duy tu bảo dưỡng công trình để người dân có thể làm chủ hoặc tham gia làm chủ đầu tư xây dựng. Công trình xây dựng xong phải được bàn giao và nghiệm thu để đảm bảo chất lượng công trình theo đúng tiêu chuẩn về kỹ thuật, về chất lượng và về thiết kế đường giao thông nông thôn của Bộ giao thông vận tải qui định. 4.3.1.2 Định hướng về công tác quản lý công trình giao thông nông thôn Huyện Nâng cao năng lực cán bộ quản lý, điều hành. Tiếp tục rà soát điều chỉnh qui hoạch, kế hoạch đầu tư theo định hướng phát triển hợp lý, đáp ứng nhu cầu nhiệm vụ trong thời kỳ đổi mới. Tăng cường kiểm tra giám sát quá trình duy tu bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên đảm bảo quản lý khai thác bền vững, có hiệu quả và bảo vệ hành lang giao thông nói chung và giao thông nông thôn nói riêng, giữ gìn môi trường sinh thái xung quanh các con đường giao thông của huyện và của các xã. - Chủ tịch uỷ ban nhân dân các xã, thị trấn củng cố, kiện toàn ban quản lý công trình giao thông, tổ chức kiểm tra, quản lý và khai thác hợp lý, sử dụng các công trình giao thông đúng mục đích đảm bảo cho giao thông được thông suốt và không bị ách tắc. - Kiên quyết ngăn chặn và xử lý nghiêm các hành vi xâm phạm công trình, các hành vi lấn chiếm đường giao thông nông thôn để sử dụng vào mục đích cá nhân. - Tổ chức nghiệm thu, bàn giao công trình thi công xong để đưa vào sử dụng ngay nhằm phát huy hiệu quả công trình; - Phòng Hạ tầng kinh tế hướng dẫn UBND các xã, thị trấn, các Ban quản lý công trình giao thông về qui trình khai thác, bảo vệ, duy tu và bảo dưỡng công trình; đề xuất kế hoạch và biện pháp cụ thể để tổ chức quản lý, khai thác hiệu quả các công trình giao thông; 4.3.2 Hệ thống các giải pháp về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn Huyện 4.3.2.1 Huy động vốn cho các công trình giao thông nông thôn Vốn đầu tư là yếu tố quyết định để thực hiện mục tiêu mà các dự án đề ra. Xây dựng các công trình giao thông nguồn vốn lại chiếm rất lớn so với các công trình xây dựng khác của kết cấu hạ tầng nông thôn như: Điện, đường, trường, trạm. Thực tế cho thấy rằng muốn có một con đường về đến tận thôn, xóm để xe ô tô có thể đi được thông suốt quanh năm thì phải cần đến hàng tỷ đồng. Nên để xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới giao thông nông thôn sẽ rất tốn kém và phải huy động từ nhiều nguồn vốn khác nhau. Vấn đề đầu tư vốn để xây dựng mạng lưới đường giao thông nông thôn trong huyện là cần thiết nhằm tạo tiền đề phát triển nền kinh tế xã hội cũng như phát triển các ngành khác. Do vậy, lãnh đạo huyện cần quan tâm đến các vấn đề sau: - Tranh thủ sự hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, tỉnh. - Huy động sự đóng góp của các cơ sở kinh tế đóng trên địa bàn huyện. - Huy động các nguồn vốn của các đơn vị thi công các tuyến đường. - Tạo điều kiện thuận lợi để tư nhân bỏ vốn đầu tư các công trình (áp dụng hình thức BOT). - Tranh thủ các nguồn vốn hỗ trợ từ các tổ chức quốc tế WB, ADB, ODA… - Huy động dân trong huyện đóng góp bằng nhiều hình thức khác nhau: tiền, ngày công, vật liệu … Cơ cấu nguồn vốn dành cho hệ thống đường giao thông nông thôn trong huyện, dự kiến: - Vốn các chương trình dự án: 30%; Vốn ngân sách huyện, tỉnh: 40%; Vốn dân đóng góp: 30% Trong điều kiện đất nước ta nền kinh tế còn ở vị thế rất thấp. Nhân dân, nhất là nông dân còn quá nghèo, các sản phẩm họ làm ra còn quá ít lại rẻ. Các vấn đề sản xuất để thoát nghèo cần rất nhiều đến sự hỗ trợ của các ngành kinh tế khác và của nhà nước về cơ chế và chính sách. Nên việc huy động hàng chục tỷ đồng để phát triển củng cố mạng lưới giao thông nông thôn là cả một vấn đề cần phải tính toán và cân nhắc. Song nếu không lấy giao thông là khâu đột phá thì khó, và thậm chí không tạo được một nền sản xuất hàng hoá cho nông nghiệp - nông thôn. Nên các cấp Đảng bộ và chính quyền địa phương đã xác định là phải tranh thủ huy động vốn từ các nguồn đầu tư cho các dự án theo chương trình mục tiêu quốc gia, dự án hỗ trợ của nước ngoài, nguồn vốn huy động trong dân, nguồn vốn ngân hàng nông nghiệp, ngân hàng phục vụ người nghèo để xây dựng cơ sở hạ tầng và mở rộng sản xuất hàng hoá kinh doanh dịch vụ. Vốn lại là một trong những yếu tố quan trọng đến quyết định mức đầu tư của một công trình. Hiện nay nguồn vốn để đầu tư cho phát triển giao thông nông thôn còn rất hạn hẹp, do đó chính phủ và Bộ giao thông vận tải cùng với các cấp địa phương đã có nhièu chính sách thu hút vốn cho giao thông nông thôn. Do nguồn ngân sách của nhà nước và của địa phương còn hạn hẹp vì vậy mà chính sách thu hút vốn đầu tư ở đây chủ yếu thực hiện theo phương châm là “Nhà nước và nhân dan cùng làm”. Nhà nước hỗ trợ vật tư, kỹ thuật, nhân dân đóng góp ngày công lao động. Hình thức đóng góp của nhân dân có thể bằng công lao động quy định hàng năm hoặc tiền tuỳ từng vùng, từng khu vực cụ thể theo khả năng của từng địa phương. Trong việc huy động vốn để xây dựng hệ thống trục xã, trục thôn, xóm, đường nội đồng phải giữ nguyên tắc huy động vốn ở thôn nào, xã nào thì xây dựng ở ngay thôn, xã đó. Thời gian, mức huy động phải căn cứ vào mùa vụ và sản lượng, giá cả nông sản đến định xuất thu hàng năm. Các cấp cũng cần phải bàn với dân về quy mô xây dựng, công khai các hạng mục đầu tư để xác định nguồn vốn cần có. Nguồn vốn trong dân là một nguồn vốn lớn còn chưa được khai thác hết tiềm năng của nó. Muốn huy động được nguồn vốn này cần phải có những chính sách phù hợp như là cho họ thấy được lợi ích cảu việc đầu tư vào công trình giao thông nông thôn. Khuyến khích tư nhân bỏ vốn xây dựng rồi để cho họ thu lợi từ công trình đó dưới sự giám sát của chính quyền địa phương. Hình thức này chỉ áp dụng đối với việc xây dựng công trình cầu. Cho họ quyền thu lệ phí từ việc xây dựng nhưng phải nộp mọt phần lệ phí thu được vào ngân sách của địa phương để phục vụ cho công tác duy tu, sửa chữa và bảo dưỡng đường giao thông nông thôn. Ngoài ra chính phủ còn phát hành trái phiếu chính phủ để lấy vốn huy động cho đầu tư vào giao thông nông thôn. Đây là hình thức phổ biến đối với việc huy động vốn từ dân chúng của nhà nước trong việc thu hút vốn nhàn rỗi từ người dân. Nguồn vốn này sẽ được giao xuống cấp tỉnh sau đó phân bổ cho các huyện và các xã. Một biện pháp nữa để có thể có được nguồn vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng nông thôn nói chung và giao thông nông thôn nói riêng là nhà nước nên có những chính sách khuyến khích sự đóng góp tự nguyện của những người xa quê mà làm ăn khá giả muốn đóng góp một phần kinh phí vào phát triển quê hương. Việc mời các tổ chức về chương trình phát triển nông thôn vào nước ta để họ đầu tư vào cơ sở hạ tầng nông thôn cũng là một giải pháp để gọi vốn cho việc xây dựng giao thông nông thôn. Vì vậy, để có được nguồn vốn phát triển giao thông nông thôn cần phải huy động mọi nguồn lực trong xã hội. Để làm được điều đó không thể không có các chính sách hợp lý của nhà nước và sự hỗ trợ về mọi mặt của nhà nước cũng như của chính quyền địa phương các cấp. 4.3.2.2 Sử dụng vốn cho các công trình giao thông nông thôn một cách hợp lý Nếu vốn có nhiều mà sử dụng không hiệu quả, không đúng mục đích thì cũng chẳng khác nào không có vốn để đầu tư. Chính vì vậy mà chúng ta cần phải làm thế nào để vừa trong tình trạng thiếu vốn mà vẫn sử dụng hợp lý các nguồn vốn đó sao cho đạt hiệu quả cao nhất. Trên nguyên tắc cơ chế dân chủ được quy định trong nghị định 24/CP, việc xây dựng đường giao thông nông thôn là việc dân được bàn và được làm trực tiếp. Chính vì vậy mà phải giữ vững nguyên tắc: Nguồn vốn được huy động ở đâu thì phải được đầu tư trực tiếp vào nơi đó. Vốn hỗ trợ của các cấp được chi thanh toán vào chi phí xây lắp (chủ yếu là chi phí vật liệu) Những nơi thu được vốn do dân đóng góp mà chưa đủ điều kiện để khởi công công trình thì vốn đó phải được quản lý tại kho bạc nhà nước hoặc gửi có kỳ hạn tại ngân hàng hoặc các quỹ tín dụng nông thôn. Vốn sự nghiệp của ngân sách huyện hàng năm hỗ trợ cho các xã nông thôn phải được phân bổ công khai và chỉ chuyển đến các công trình khi có giá trị xây lắp bằng từ 1,5 - 2 lần mức vốn hỗ trợ đã công bố. Những đơn vị nào được phân bổ vốn mà đến cuối năm không đạt được yêu cầu này thì vốn sẽ được hỗ trợ cho các công trình khác có giá trị xây lắp cao. 4.3.2.3 Tận dụng các lợi thế và nguồn lực của cộng đồng Xác định đây là việc làm nếu có được những giải pháp phù hợp nhất cho từng công trình cụ thể thì khả năng tiết kiệm vốn đầu tư là khả thi nhất. Tận dụng khai thác các vật liệu sẵn có ở địa phương, chọn các phương án thiết kế và kết cấu đơn giản, tận dụng nguồn nhân công tại địa phương để giảm tối đa giá thành dự toán. Với mục đích giảm thiểu sự đóng góp bằng tiền của nhân dân, tận dụng và huy động tối đa các nguồn lực trong dân, huy động ngày công để tạo phong trào xây dựng, quản lý, duy tu và bảo dưỡng đường giao thông nông thôn trong quần chúng nhân dân. Để việc bảo vệ các công trình giao thông nông thôn trở thành ý thức của mỗi người dân nông thôn. Và như vậy sẽ giải quyết được việc làm cho người nông dân trong những lúc nông nhàn. 4.3.2.4 Chú trọng công tác hoạch định xây dựng đường giao thông nông thôn Quy hoạch mạng lưới đường giao thông nông thôn phải phù hợp với quy hoạch chung, có sự kết hợp với quy hoạch dân cư, mạng lưới thuỷ lợi và các công trình thiết kế đồng ruộng phù hợp với các phương tiện vận tải nông thôn, xe thô sơ và xe cơ giới. Đảm bảo liên kết với hệ thống đường huyện lộ, đường tỉnh lộ và đường quốc lộ thành một hệ thống giao thông thống nhất. Giao thông nông thôn phải đảm bảo tính liên hệ trực tiếp giữa thành phố, thị trấn với các khu trung tâm huyện, giữa các khu trung tâm huyện với các trung tâm xã, giữa các khu dân cư với các khu vực sản xuất, và giữa các khu dân cư với nhau. Các phương án quy hoạch giao thông nông thôn phải trên cơ sở tận dụng tối đa hệ thống đưòng hiện có để phù hợp với quy luật đi lại và tiết kiệm chi phí xây dựng, đáp ứng được nhu cầu trước mắt và trong tương lai. Phải phù hợp với điều kiện địa hình, hạn chế xây dựng nhiều công trình trên đường. Kết cầu nền mặt đường phải phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế của địa phương. Giai đoạn đầu cần có đường để đáp ứng nhu cầu phát triển rồi từng bước nâng cao chất lượng đường. Có thể chọn các loại kết cấu mặt đường như sau: + Chọn loại mặt đưòng dễ làm, phù họp với khả năng kinh phí của địa phương; + Có khả năng kết họp thi công giữa cơ giới và thủ công; + Duy tu bảo dưỡng và sửa chữa đơn giản; + Có thể sử dụng nguồn lao động tại địa phương; Nguyên tắc của việc lựa chọn kết cấu xây dựng mặt đưòng giao thông nông thôn là phải tận dụng được vật liệu sẵn có ở địa phương, với phương tiện thi công đơn giản và tận dụng nguồn nhân lực sãn có ở địa phương. Đồng thời với sự phát triển của khoa học kỹ thuật,trên bước đường công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, những sản phẩm công nghiệp có giá thành hạ, dần dần và sẽ được nghiên cứu áp dụng trong xây dụng giao thông nông thôn. 4.3.2.5 Về tổ chức quản lý đường giao thông nông thôn Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là tài sản có giá trị lớn. Xây dựng đã khó nhưng quản lý để sử dụng lâu dài, có hiệu quả lại càng khó khăn hơn. Để có tổ chức đủ đảm đương nhiệm vụ quản lý mạng lưới giao thông nông thôn, cần phải giải quyết các nội dung về quản lý: Công tác tổ chức: Bộ giao thông vận tải , với chức năng quản lý chuyên ngành, có trách nhiệm nghien cứu xây dựng chế độ chính sách, định hướng quy hoạch phát triển chung cho từng khu vực theo các chủ trương phát triển kinh tế - xã hội của Đảng và Nhà nước, tạo điều kiện về vốn, hỗ trợ phong trào giao thông nông thôn trên toàn quốc. Chức năng của Bộ giao thông vận tải bao gồm: - Tổ chức nghiên cứu trình Nhà nước, Bộ giao thông vận tải ban hành các chế độ các chính sách nhằm hỗ trợ phong trào xây dựng đường giao thông nông thôn. - Định hướng quy hoạch và các giải pháp kỹ thuật mới trong xây dựng giao thông nông thôn như tổ chức định canh, định cư, ban dân tộc, ban xây dựng kinh tế mới. Để việc phát triển giao thông nông thôn phải có sự kết hợp chặt chẽ với thuỷ lợi, cụm kinh tế, cụm dân cư, định canh định cư và an ninh quốc phòng. Sở Giao thông vận tải: là cấp trực tiếp chỉ đạo phong trào xây dựng giao thông nông thôn ở địa phương, cần đặc biệt lưu ý giúp các huyện trong khâu lập qyuy hoạch, kế hoạch xây dựng giao thông nông thôn trên địa bàn. Giúp tỉnh sử dụng nguồn vốn xây dựng giao thông nông thôn có hiệu quả. Cấp huyện: được coi là quan trọng nhất trong việc chỉ đạo thực hiện và xây dựng giao thông nông thôn. Vì vậy, cần phải tăng cường lực lượng quản lý ở cấp huyện. Tốt nhất là có phong trào giao thông huyện, thực hiện việc xây dựng quy hoạch, kế hoạch xây dựng giao thông, kế hoạch quản lý và bảo dưỡng sửa chữa. Giúp lãnh đạo huyện ra quyết định về việc tổ chức phong trào làm giao thông, quyết định việc huy động và sử dụng lao động, vốn trong dân. Huyện nên cử phó Chủ tịch huyện chuyên trách chỉ đạo công việc này. Cấp xã: ở các xã cũng cần cử uỷ viên uỷ ban nhân dân xã chuyên trách để chăm lo công tác xây dựng và quản lý, sửa chữa các công trình giao thông thuộc phạm vi xã mình quản lý. Như vậy ở cả cấp huyện và cấp xã cần có hệ thống trực tiếp quản lý cầu đường giao thông nông thôn hoàn chỉnh dưới các hình thức: Tổ chức chuyên trách và hình thức khoán cho dân quản lý, đảm bảo mỗi cây số đường, mỗi cây cầu phải có chủ quản lý, cần phải xây dựng cơ chế khoán chặt chẽ và hợp lý. 4.3.2.6 Phân công quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn một cách hợp lý Đây là một khâu trọng yếu để đảm bảo tính khai thác một cách bình thường mạng lưới đường giao thông nông thôn nhằm phát huy tối đa hiệu quả của các nguồn vốn đầu tư cho giao thông nông thôn. Hiện nay, kinh phí dành cho công tác duy tu bảo dưỡng các tuyến đường tỉnh lộ, các tuyến đường huyện tại các tỉnh, thành phố hiện vẫn được huy động từ ngân sách của cấp huyện; Các tuyến đường xã được huy động từ ngân sách xã và nhân dân cùng đóng góp. Cần có cơ chế huy động các nguồn vốn để thực hiện việc duy tu và nhất là phải có sự hỗ trợ từ Chính phủ và các nhà tài trợ quốc tế. Đây là một trong những yếu tố bảo đảm phát triển bền vững giao thông nông thôn. Qua thực tế đã bộc lộ những hạn chế về năng lực quản lý, kỹ thuật chuyên môn về giao thông nông thôn, nhất là ở cấp huyện, xã. Trong khi đó, việc các văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư xây dựng liên tục thay đổi trong thời gian qua đã khiến hệ thống pháp luật trong lĩnh vực này chưa đồng nhất với thông lệ quốc tế, gây khó khăn cho công tác quản lý. Bên cạnh đó, công tác quản lý đã được phân quyền cho các địa phương song vẫn thiếu sự kết hợp chặt chẽ giữa trung ương và địa phương; Chế độ trách nhiệm chưa rõ ràng trong việc chỉ đạo. Muốn vậy thì: - Về đội ngũ quản lý: Cán bộ giao thông xã phải có những kiến thức cơ bản về kỹ thuật cầu đường, để ít nhất cũng phải biết tên gọi, chức năng của từng bộ phận kết cấu công trình (cầu, đường, cống,..) để hướng dẫn các trưởng thôn, tổ trưởng tổ dân phố xã phường cùng với bà con trong thôn, xã bảo vệ và giữ an toàn các bộ phận và kết cấu công trình, cam kết không có hành vi xâm hại đến công trình. Người cán bộ giao thông xã phải được cơ cấu trong nhiều năm để nắm sâu hơn về mạng lưới giao thông thuộc xã mình. Có như vậy mới tham mưu sâu hơn, chính xác hơn hướng đầu tư và biện pháp kỹ thuật của từng đoạn đường, từng cây cầu, cống cho uỷ ban nhân dân xã. Và họ cũng sẽ có những biện pháp hữu hiệu nhất để khôi phục giao thông khi có thiên tai xảy ra. - Trên cơ sở các văn bản có tính pháp quy, quy phạm pháp luật của nhà nước ban hành về quản lý khai thác và bảo vệ các công trình giao thông. Mỗi thôn xóm, mỗi làng xã cần xây dựng hương ước để quy định cụ thể về bảo vệ, về duy tu bảo dưỡng các công trình giao thông công cộng. Trong hương ước phải có những quy định cụ thể để điều chỉnh từng hành vi cụ thể như: không nhổ cỏ ở ven đường, không dắt trâu bò trên đường nội đồng trong mùa úng ngập... - Ngân sách huyện nên có một khoản kinh phí nhất định hỗ trợ công tác duy tu, bảo dưỡng hàng năm. Trên nguyên tắc khoán tuyến cho từng thôn, xóm để thực sự gắn mỗi thôn, xóm vào với mỗi con đường, mỗi cây cầu của thôn xã họ. Làm cho mỗi người dân nhận thức được rằng các công trình giao thông này là của chính mình, mình làm chủ để nâng cao trách nhiệm và ý thức bảo vệ để khai thác có hiệu quả nhất, góp phần làm cho mỗi sản phẩm mình làm ra có giá trị kinh tế cao hơn, làm giàu cho chính gia đình mình. Góp phần thúc đẩy quả trình hiện đại hoá - công nghiệp hoá nông nghiệp nông thôn diễn ra nhanh hơn. - Đối với các tuyến đường huyện: Do huyện làm chủ đầu tư, thực hiện công tác quản lý, giám sát chất lượng, nghiệm thu, thanh toán, bảo hành, duy tu bảo dưỡng... theo quy định của điều lệ quản lý đầu tư và xây dựng theo Nghị định 52 của Chính phủ. Các tuyến đường này đều do huyện quản lý nên việc thực hiện quản lý chất lượng phải tuân theo điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành. - Đối với các tuyến đường xã, thôn: Do các xã làm chủ đầu tư, các xã tổ chức thi công trên cơ sở sử dụng các nguồn lực tại chỗ. Việc tổ chức giám sát công trình do xã tổ chức hoặc có thể hợp đồng với ban quản lý dự án huyện giám sát. Các tuyến đường thôn, xóm địa phương tổ chức lực lượng giám sát, quản lý chất lượng, khi nghiệm thu thì mời ban quản lý dự án của huyện. - Tăng cường công tác lãnh đạo của các cấp uỷ đối với việc quản lý phát triển giao thông nông thôn. Trong thực tế nhiều năm qua các cấp Đảng bộ ở cơ sở và các địa phương hàng năm vẫn lãnh đạo nhân dân tu sửa và xây dựng các tuyến đường giao thông nông thôn. Ở đâu có biện pháp tổ chức tốt, động viên sâu rộng các đoàn thể quần chúng, các đảng viên gương mẫu thì ở đó phong trào thực sự có chất lượng cao, các tuyến đường bền vững. Ngược lại thì nơi nào phong trào mang nặng tính hình thức thì nơi đó mạng lưới giao thông xuống cấp nghiêm trọng. Những sản phẩm cảu người dân mang đến nơi tiêu thụ sẽ vất và và khó khăn. Như vậy vai trò lãnh đạo của các cấp Đảng bộ ở cơ sở là rất quan trọng trong công tác xây dựng kết cấu hạ tầng nông thôn. Chính vì vậy mà ở mỗi cấp Đảng bộ cơ sở cần phải: Thực hiện tốt nghị quyết đại hội của Đảng bộ huyện ngay trên địa phương mình về nhiệm vụ xây dựng kết cấu hạ tầng. Nắm vững chế độ chính sách của nhà nước về công tác đầu tư xây dựng cơ bản để hướng dẫn nhân dân và các tổ chức thực hiện quy định trong quy chế đầu tư xây dựng cơ bản ban hành theo nghị định 52/CP của chính phủ. Thực hiện tốt quy chế dân chủ ở cơ sở theo nghị định 24/CP của chính phủ để thực sự mỗi người dân làm chủ trong mọi công việc của thôn, xóm mình. 4.3.2.7 Tổ chức nghiệm thu và bàn giao công trình Công trình thi công xong phải được nghiệm thu về khối lượng, chất lượng, giá trị và bàn giao đưa vào sử dụng, quản lý và duy tu bảo dưỡng theo nguyên tắc: Đối với các tuyến đường do huyện quản lý: Việc nghiệm thu phải thực hiện theo điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành. Phòng giao thông huyện có kế hoạch quản lý và sửa chữa hàng năm đối với từng tuyến đường. Có thể tổ chức từng đoạn tuyến cho các xã sử dụng, quản lý, duy tu bảo dưỡng và có hướng dẫn nghiệp vụ hàng năm. Đối với các tuyến đường do xã và thôn quản lý: Uỷ ban nhân dân xã tổ chức nghiệm thu, có mời ban quản lý dự án của huyện. Tổ chức từng đoạn tuyến cho các thôn, xã quản lý và bảo dưỡng hàng năm.. 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 KẾT LUẬN Những con đường được ví như là huyết mạch của giao thông. Hàng ngày, hàng giờ chúng ta đi trên những con đường đó. Nhất là những con đường nhánh nối giữa đường quốc lộ, đường liên tỉnh với các vùng nông thôn, những con đường đã rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị, giúp cho nông thôn Việt Nam ngày càng đổi mới theo hướng công nghiệp hoá, hiện đai hoá. Một phần rộng lớn và quan trọng của hệ thống đường giao thông Việt Nam đó là hệ thống đường giao thông nông thôn. Với tổng chiều dài lên tới trên 207.337 km, chiếm 92,7% tổng chiều dài hệ thống giao thông đường bộ của cả nước, đường giao thông nông thôn gắn bó chặt chẽ với đời sống dân sinh và hoạt động kinh tế của 80% dân số. Đối với một hệ thống lớn như vậy, việc thống nhất quản lý ở cấp tỉnh-thành phố và cấp quốc gia là rất cần thiết để có thể lập ra các kế hoạch dài hạn và ngắn hạn đầu tư xây dựng, cải tạo nâng cấp và bảo trì của huyện và của quốc gia. Hiện nay hệ thống đường giao thông nông thôn của ta còn rất lạc hậu, chất lượng mặt đường xấu, bề rộng mặt đường hẹp, nhiều tuyến đường còn chưa đưa vào sử dụng, cả nước còn hơn 400 xã chưa có đường ôtô đến trung tâm xã, hàng ngàn xã đường bộ chỉ đi lại được vào mùa khô. Trong điều kiện các nguồn vốn còn rất hạn hẹp, nhu cầu đầu tư xây dựng, cải tạo và bảo trì hệ thống đường giao thông nông thôn đặt ra bức xúc, thì công tác quản lý càng có tầm quan trọng. Nghiên cứu đã nêu tổng quan về tình hình khai thác, sử dụng công trình giao thông nông thôn, đưa ra cơ sở lý luận về tình hình quản lý và khai thác các công trình giao thông nông thôn có sự tham gia của cộng đồng, phân tích tác động của điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội đến việc xây dựng đường giao thông nông thôn. Trên cơ sở kết quả thực hiện Chương trình Chiến lược quốc gia về phát triển giao thông nông thôn trong những năm qua, luận văn cũng đã phân tích, đánh giá những kết quả đạt được, những vấn đề còn tồn tại, những bài học kinh nghiệm thực tiễn trong nước, trong đó vấn đề thúc đẩy cộng đồng tham gia thiết kế, qui hoạch, xây dựng, quản lý, duy tu bảo dưỡng các công trình giao thông nông thôn đang là một trong những yếu tố quan trọng góp phần tăng hiệu qủa khai thác của các công trình giao thông nông thôn, tiết kiệm được nguồn tài nguyên, bảo vệ môi trường sinh thái, cải thiện đời sống người dân nông thôn. Giao thông nông thôn là một trong những nhu cầu cơ bản và cần thiết của người dân các vùng nông thôn và đang được Chính phủ và các tổ chức quốc tế đặc biệt quan tâm đầu tư hỗ trợ. 5.2 KIẾN NGHỊ Trong qúa trình điều tra, nghiên cứu tác giả rút ra một số kiến nghị sau đây: Tỷ lệ đường nông thôn được thảm nhựa hoặc bê tông còn thấp, trong khi đó nhu cầu đi lại giao lưu văn hoá và vận chuyển hàng hoá ở nông thôn là rất lớn. Vì vậy, cần có kế hoạch đầu tư thích đáng trong thời gian tới. Để triển khai xây dựng các công trình giao thông nông thôn cần phải vận động để người dân cùng tham gia xây dựng, góp vốn, tham gia công việc quản lý, vận hành, duy tu và bảo dưỡng công trình để đảm bảo tính bền vững, có hiệu quả của công trình giao thông nông thôn. Để từng bước đạt được các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội do uỷ ban nhân dân thành phố và huyện nêu ra trong định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020, trong đó có chỉ tiêu xây dựng các công trình giao thông nông thôn, cần phải đầu tư vốn hợp lý cho các công trình giao thông nông thôn, kêu gọi các nguồn vốn nhàn rỗi trong dân, vốn của các tổ chức kinh tế khác đóng trên địa bàn của huyện. Việc xây dựng các công trình giao thông nông thôn phải tiến hành bằng nhiều hình thức, có sự lồng ghép, phối hợp nhằm đảm bảo khai thác, sử dụng nguồn vốn có hiệu quả, bảo vệ môi trường của các khu vực xung quanh. Có kế hoạch đào tạo cho đội ngũ cán bộ huyện, xã, thôn để quản lý, sử dụng và duy tu bảo dưỡng hệ thống các công trình giao thông nông thôn. Về cơ chế, chính sách đầu tư cần ưu tiên cho các xã đặc biệt khó khăn nhằm đảm bảo cuộc sống cho người dân nông thôn. Đồng thời có chính sách khuyến khích và bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng nông thôn. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Ban quản lý dự án huyện Gia Lâm (2007), Quy hoạch giao thông nông thôn huyện Gia Lâm đến 2020, Hà Nội. 2. Bộ Giao thông vận tải (2007), Chiến lược quốc gia về giao thông nông thôn đến năm 2020, Hà Nội. 3. Phòng Thống kê huyện Gia Lâm (2007), Báo cáo chính thức các chỉ tiêu kinh tế - xã hội chủ yếu năm 2004 - 2006, Hà Nội. 4. Uỷ ban nhân dân huyện Gia Lâm (2006), Báo cáo một số thông tin kinh tế huyện Gia Lâm, Hà Nội. 5. Uỷ ban nhân dân huyện Gia Lâm (2005, 2006), Báo cáo về tình hình quản lý, đầu tư công trình giao thông trên địa bàn huyện Gia Lâm, Hà Nội. 6. Uỷ ban nhân dân huyện Gia Lâm (2006), Điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện Gia Lâm đến năm 2020, Hà Nội. 7. Tạp chí GTVT , Tạp chí kinh tế phát triển, tạp chí nghiên cứu trao đổi Tiếng Anh 1. Ngân hàng thế giới World Bank (2005), Giao thôngnông thôn và phát triển dựa vào cộng đồng . Ảnh 4.2: Đường ôtô Ảnh 3.3: Đường bê tông của xã Ảnh 5.2: Văn phòng của UBND xã có thể cung cấp các thông tin quan trọng cho người dân ở xã Bé gi¸o dôc vµ ®µo t¹o Tr­êng ®¹i häc N«ng nghiÖp hµ néi ---------------  lª thÞ bÝch lan Nghiªn cøu qu¶n lý hÖ thèng ®­êng giao th«ng n«ng th«n huyÖn Gia L©m thµnh phè Hµ néi luËn v¨n th¹c sÜ kinh tÕ Chuyªn ngµnh: Kinh tÕ n«ng nghiÖp M· sè: 60.31.10 Ng­êi h­íng dÉn khoa häc: ts. mai thanh cóc   Hµ néi – 2008 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kì công trình nào khác. Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã được chỉ rõ nguồn gốc, mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện Luận văn này đã được cảm ơn Hà Nội, ngày tháng năm 2008 Tác giả Lê Thị Bích Lan LỜI CẢM ƠN Trước hết, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy giáo, cô giáo trong Bộ môn Phát triển nông thôn - Khoa Kinh tế và phát triển nông thôn; các thầy giáo, cô giáo Khoa Kinh tế và phát triển nông thôn; Khoa Sau đại học đã tận tình giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu để hoàn thành Luận văn tốt nghiệp. Tôi xin chân thành cảm ơn UBND xã Yên Thường; UBND xã Văn Đức; UBND xã Phú Thị huyện Gia Lâm; UBND huyện Gia Lâm, Phòng Thống kê huyện Gia Lâm, Phòng Hạ tầng kinh tế, Phòng Nông nghiệp & PTNT huyện Gia Lâm, Phòng Tài chính Kế hoạch huyện Gia Lâm; Ban Quản lý dự án huyện Gia Lâm đã giúp đỡ, tạo điều kiện và cung cấp những số liệu, tài liệu cần thiết để nghiên cứu và hoàn thành Luận văn này. Đặc biệt, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS Mai Thanh Cúc đã dành nhiều thời gian tâm huyết, trực tiếp hướng dẫn tận tình, chỉ bảo và tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu đề tài và hoàn chỉnh bản Luận văn thạc sĩ khoa học chuyên ngành Kinh tế Nông nghiệp. Qua đây, tôi xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè và đồng nghiệp đã động viên, khích lệ, sẻ chia, giúp đỡ và đồng hành cùng tôi trong cuộc sống và trong quá trình học tập, nghiên cứu! môc lôc Lêi cam ®oan i Lêi c¶m ¬n ii Môc lôc iii Danh môc c¸c ch÷ viÕt t¾t v Danh môc c¸c b¶ng vi  DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT GTNT Giao thông nông thôn GTVT Giao thông vận tải KPĐT Kinh phí đầu tư ĐGND Đóng góp nhân dân NSĐP Ngân sách địa phương NSTW Ngân sách trung ương BTN Bê tông nhựa BTXM Bê tông xi măng CP Cấp phối LN Láng nhựa QLDA Quản lý dự án QL Quốc lộ Bn Bề mặt nền đường Bm Bề mặt đường CPK Chi phí khác GTXL Giá trị xây lắp GPMB Giải phóng mặt bằng DPP Dự phòng phí UBND Uỷ ban nhân dân Danh môc b¶ng STT Tªn b¶ng Trang 2.1 Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng mới, nâng cấp cải tạo giao thông nông thôn toàn quốc giai đoạn 2006 - 2010 12 2.2 Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng mới, nâng cấp cải tạo GTNT toàn quốc giai đoạn 2011 – 2020 13 2.3 Đề xuất mức đầu tư của Nhà nước cho giao thông nông thôn 20 2.4 Tổng hợp các chỉ tiêu, sản phẩm và yêu cầu của chiến lược giao thông nông thôn 26 2.6 Sơ đồ về các cấp liên quan đến quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn 29 3.1 Chỉ tiêu khí hậu thời tiết từng tháng trên địa bàn Huyện 36 3.2 Quĩ đất đai của huyện năm 2006 37 3.3 Cơ cấu đất nông nghiệp của huyện năm 2006 38 3.4 Hiện trạng dân số, cơ cấu dân số của huyện 41 3.5 Số lượng và tỷ trọng lao động có việc làm huyện 42 3.6 Thực trạng giáo dục qua các năm 2004 - 2006 43 3.7 Một số chỉ tiêu về y tế, chăm sóc sức khoẻ nhân dân 44 4.1 Mật độ đường bộ huyện Gia Lâm 50 4.2 Tổng hợp hiện trạng đường bộ huyện Gia Lâm 58 4.3 Hiện trạng các tuyến đường giao thông của huyện Gia Lâm 59 4.4 Các công trình cầu, cống trên địa bàn huyện Gia Lâm 60 4.5 Hiện trạng đường giao thông liên xã trên địa bàn huyện Gia Lâm 61 4.6 Hiện trạng đường liên thôn, liên xóm và cụm dân cư trên địa bàn huyện Gia Lâm 63 4.7 Bảng vận chuyển hành khách và hàng hoá các vùng trong huyện Gia Lâm 71 4.8 Bảng phân cấp trách nhiệm quản lý đường giao thông nông thôn của huyện 75 4.9 Bảng phân cấp đối tượng thực hiện 76 4.10 Bảng khoán duy tu, bảo dưỡng đường giao thông nông thôn của Huyện 77 4.11 Công tác đầu tư xây dựng và cải tạo các tuyến đường giao thông nông thôn liên xã Huyện Gia Lâm 78 4.12 Đóng góp xây dựng đường ô tô và xe hai bánh 80 4.13 Số lượng và hình thức đóng góp giao thông nông thôn 81 4.14 Những đóng góp theo từng loại đường 82 4.15 Sự tham gia của cộng đồng vào các con đường cho xe ô tô và đường cho xe hai bánh 83 ._.