Nghiên cứu đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng

phương tiện giao thông cá nhân cũng tăng một cách đột ngột. Giao thông trong đô thị nổi lên như một điểm nóng cần được giải quyết. Mối đe doạ của sự tắc nghẽn giao thông trong buổi bình minh của thế kỷ 21 đang dần trở thành hiện thực và mang tính toàn cầu. Thậm chí, ngày nay tại nhiều quốc gia điều này đã tạo nên ‘ đô thị khó lưu thông ‘ do sự thiếu quan tâm hoặc giả không đánh giá đúng tầm quan trọng của giao thông đô thị. Chính sự bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân mà uỷ ban nhân dân thành phố Hà Nội và sơ giao thông công chính Hà Nội đã đề ra phương hướng “Công cộng hoá và xã hội hoá phương tiện đi lại ” là đường đi mang tính chiến lược. Tuy vậy vấn đề đặt ra là luận cứ và lựa chọn giải pháp cụ thể cho phù hợp với đặc điểm và khả năng về nguồn lực của từng đô thị. Để giải quyết những khó khăn trên vấn đề cần đặt ra là: phải nhanh chóng phát triển hệ thống GTVT đô thị, nếu không các thành phố sẽ dẫn đến tình trạng rối loạn và ách tắc giao thông. Một trong những giải pháp hết sức quan trọng phát triển hệ thống GTVT ở thành phố là: phải phát triển nhanh chóng lực lượng VTHKCC đáp ứng kịp thời và có chất lượng cao đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của dân đô thị. Các dự án đầu tư cho giao thông đã có những thành quả đáng kể nhất là loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt vẫn luôn khẳng định tính ưu việt hành đầu và có thể tin cậy cho tương lai. ở Hà Nội nói riêng và các đô thị Việt Nam đều có những điều kiện hiện hữu ràng buộc nên chúng ta khi xét hiệu quả đầu tư cho vận tải hành khách công cộng cần phải cân nhắc kỹ lưỡng. Từ những lợi ích tài chính kinh tế, lợi ích không thể hiện trong giá cả thị trường, đến lợi ích xã khó có thể lượng hoá được. Làm sao có thể đánh giá được một cách chính xác hiệu quả đầu tư cho giao thông đô thị . Điều này đòi hỏi phải giải quyết về mặt phương pháp luận cũng như biện pháp thực hành. Đó chính là tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng ”. Mục tiêu nghiên cứu đề tài Một là : làm rõ những lợi ích của đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội theo quy hoạch . Hai là : Từ những hiệu quả đạt được giúp nhà nước có những quyết đúng đẵn và sự quan tâm hơn trong lĩnh vực đầu tư phát triển hành khách công cộng Với hai mục tiêu trên, toàn bộ đề tài nghiên cứu được chia thành 3 chương như sau: ChươngI: TổNG quan về đánh giá hiệu quả vthkcc. ChươngII: Đánh giá hiện trạng VTHKCC ở hà nội. Chương III: Phân tích đánh giá hiệu quả vthkcc bằng xe buýt ở hà nội. Chương I: Tổng quan về đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng. 1.Tổng quan về đánh giá hiệu quả VTHK công cộng. 1.1 Các khái niệm cơ bản 1.1.1. Khái niệm về vận tải hành khách công cộng(VTHKCC) VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu thường xuyên của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. ở Việt Nam theo quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng trong các thành phố của bộ giao thông vận tải thì: VTHKCC là tập hợp các phương thức phương tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách (không kể lái xe). 1.1.2 Khái niệm hiệu quả và phân loại hiệu quả. a. Khái niệm Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết quả thực hiện các mục tiêu hoạt động của chủ đầu tư vá chi phí mà chủ đầu tư bỏ ra để có kết quả đó trong những điều kiện nhất định. Ký hiệu: K: Là kết quả nhận được theo hướng mục tiêu đo bằng các đơn vị khác nhau. C: Là chi phí bỏ ra được đo bằng các đơn vị khác nhau E: Là hiệu quả Ta có: Công thức hiệu quả chung E=K-C (1) hiệu quả tuyệt đối E= (2) hiệu quả tương đối Một cách chung nhất,kết quả K mà chủ thể nhận được theo hướng mục tiêu trong hoạt động của mình càng lớn hơn chi phí C bỏ ra bao nhiêu thì càng có lợi bấy nhiêu. Hiệu quả của dự án đầu tư là toàn bộ mục tiêu đề ra của dự án được đặc trưng bằng các tiêu thức có tính c hất định tính thể hiện ở các hiệu quả đạt được và các chỉ tiêu định hướng thể hiện ở các quan hệ giữa chi phí đã bỏ ra của dự án và các kết quả đạt được theo mục tiêu của dự án. b. Phân loại hiệu quả Về mặt định tính: Hiệu quả của một dự án đầu tư có thể phân loại theo các tiêu thức sau: - Theo lĩnh vực hoạt động của xã hội: hiệu quả có thể phân thành các loại. + Hiệu quả kinh tế (với các doanh nghiệp thường được gọi là hiệu quả tài chính) + Hiệu quả kỹ thuật:thể hiện ở sự nâng cao trình độ và đẩy mạnh tốc độ phát triển khoa học kỹ thuật + Hiệu quả xã hội: thể hiện qua việc nâng cao phúc lợi công cộng, giảm thất nghiệp... +Hiệu quả quốc phòng -Theo quan điểm của lợi ích hiệu quả có thể là: +Hiệu quả của doanh nghiệp +Hiệu quả của nhà nước +Hiệu quả của cộng đồng - Theo phạm vi tác động + Hiệu quả tính theo số tuyệt đối: chẳng hạn như tổng lợi nhuận thu được, tổng số người được tạo việc làm... hiệu quả tính theo số tuệt đối thường còn gọi là kết quả đầu tư. + Hiệu quả tính theo số tưng đối: chẳng hạn như tỉ suất lợi nhuận của một đồng vốn đầu tư, số người được tạo việc lam tính bình quân cho một tri ệu đòng vốn đầu tư... - Theo thời gian tính toán Hiệu quả có thể tính cho một đơn vị thời gian hoặc cho cả vòng đời của dự án. - Theo độ lớn của chỉ tiêu: Hiệu quả có thể coi là đạt (hay là có hiệu quả) so vớí trị số địng mức quy định hay còn gọi là tiêu chuẩn hiệu quả theo định mức. Có thể coi là không đạt (Hay không hiệu quả) so với trị số định mức quy định. 1.1.3 Khái niệm đầu tư và phân loại đầu tư. a. Khái niệm đầu tư. Hiểu một cách chung nhất đầu tư là hoạt động có hướng, có mục đích của con người trên cơ sở chỉ tiêu nguồn hiện tại vào đối tượng hay một lỉnh vực nào đó để thu lại lợi ích trong tương lai. Trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh nhằm mục đích thu được lợi ích trong tương lai. Như vậy, đầu tư trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh là một sự chỉ tiêu nhưng không phải là tiêu dùng thông thường mà là chi tiêu vào các hoạt động sác định nhằm mục đích sinh lợi. Vốn đầu tư bỏ vào kinh doanh bao gồm các dạng sau: - Tiền tệ các loại. - Hiện vật hiểu hình: Tư liệu sản xuất, mặt biển, tài nguyên và nhà xưởng... - Hàng hoá vô hình: Sức lao động, công nghệ, bí quyết công nghệ, bằng phát minh sáng chế biểu tượng uy tín. b. Phân loại đầu tư Đầu tư có nhiều loại tuỳ theo mục đích nghiên cứu mà phân theo từng tiêu thức khác nhau * Theo chủ đầu tư: Theo cách phân loại này có các hình thức đầu tư sau: - Đầu tư nhà nước: Chủ đầu tư là nhà nước, nguồn vốn đầu tư chủ yếu lấy từ ngân sách nhà nước. - Đầu tư tập thể: đây là hình thức mà chủ đầu tư và tập thể, có thể chủ đầu tư là hai hay nhiều đơn vị nhà nước hoặc ngoài nhà nước kết hợp. - Đầu tư tư nhân: Đây là hình thức mà chủ đầu tư là một cá nhân thuộc tập thể * Phân loại theo tính chất hoạt động của đối tượng đầu tư cách phân loại này bao gồm: - Đầu tư cho lĩnh vực sản xuất kinh doanh: Đây là hình thức đầu tư đẻ tạo ra cơ sở vật chất phục vụ cho quá trình sản xuất kinh doanh để thu lợi nhuận. - Đầu tư để tạo ra cơ sở vật chất phục vụ cho lợi ích công cộng và cho nhu cầu xã hội. - Đầu tư cho lĩnh vực bảo vệ môi trường sống như: cải tạo hệ sinh thái, môi trường. * Phân loại theo tính chất đầu tư. Theo cách này có các hình thức đầu tư sau: - Đầu tư xây dựng mới: Đây là hình thức mà toàn bộ vốn đầu tư được sử dụng để tạo ra cơ sở vật chất mới hoàn toàn. - Đầu tư mỡ rộng, cải tạo trang thiết bị kỹ thuật là hình thức đầu tư nhằm duy trì cải tạo và nâng cấp hiệu quả cơ sở vật chất. * Phân loại theo nguồn cơ khí đầu tư: - Đầu tư bằng vốn tự có của chủ đầu tư: Vốn này có thể là vốn ngân sách của trung ương hoặc địa phương, vốn tự có của các đơn vị sản xuất. - Đầu tư bằng vốn tín dụng: Là hình thức đầu tư dưới dạng cho vay kiếm lời qua lãi suất tiền vay. - Đầu tư bằng các nguồn vốn khác như: Cổ phần, viện trợ trong và ngoài nước, vốn liên doanh liên kết. * Phân loại theo thời gian hoạt động và phát huy tác dụng: - Đầu tư ngắn hạn (theo thời gian hoạt động và phát huy các nghiệp vụ thương mại). - Đầu tư dài hạn.(phần lớn là đầu tư cho cơ sở hạ tầng) 2. Phương pháp luận đánh giá hiệu quả VTHKCC. 2.1 Phương pháp luận chung. Phân tích đánh giá hiệu quả VTHKCC là việc tổ chức xem xét một cách khách quan, có khoa học và toàn diện các nội dung cơ bản ảnh hưởng trực tiếp tới tính khả thi của một dự án phát triển đề ra các quyết định đầu tư và cho phép đàu tư. việc phát triển đánh giá hiệu quả có ý nghĩa rất quan trọng vì nó: - Giúp cho chủ đàu tư lựa chọn phương án tốt nhất để đầu tư. - Giúp cho các cơ quan hữu quan của nhà nước đánh giá được tính phù hợp của dự án đối với qui hoạch phát triển chung của ngành, địa phương và của nhà nước trên các mặt, các mục tiêu, qui mô, qui hoạch và hiệu quả. - Thông qua đánh giá, nhà đầu tư xác định tính lợi hại của dự án khi cho phép đi vào hoạt động trên cơ sở các khía cạnh: công nghệ, vốn, ô nhiễm môi trường và các lợi ích kinh tế. - Giúp các tài chính ra quyết định chính xác về cho vay hoặc tài trợ cho dự án đầu tư phát triển VTHKCC. 2.1.1 Phân tích đánh giá hiệu quả phát triển mạng lưới VTHKCC. Việc đầu tư phát triển mạng lưới VTHKCC ở đô thị cũng tuân theo, phương pháp luận trình tự phương pháp đánh giá dự án đầu tư nói chung nhưng đồng thời dự án đầu tư phát triển VTHKCC có nhiều nét riêng biệt và đặc thù. Vì vậy, việc phân tích đánh giá hiệu quả phát triển mạng lưới VTHKCC ở đô thị theo quan điểm kinh tế – xã hội, môi trường tổng hợp. (hình 1.1) PHân tích đánh giá dự án đầu tư phát triển gTvt ở đô thị Quan điểm kinh tế Giá mờ (shadow price) Lợi ích Chi phí Chi phí trực tiếp của chủ đầu tư Các chi phí xã hội khác không phản ánh trong giá thị trường Lợi ích của chủ đầu tư Lợi ích của người sử dụng Giảm chi phí khai thác Tiết kiệm thời gian vận chuyển Giảm thời gian chờ đợi của HK và phương tiện Giảm tai nạn giao thông Thúc đẩy khai thác các tiềm năng của đô thị, nhịp độ tăng trưởng KT-XH của Thủ đô Nâng cao chất lượng phục vụ ( an toàn , tiện nghi...) Nâng cao hiệu quả sự dụng cơ sở hạ tầng. Giảm ô nhiễm môi trường Nâng cao dân trí và cải thiện đời sống tinh thần Nâng cao khả năng củang cố an ninh quốc phòng. Ngoại ứng tích cực, tiêu cực cho xã hội Hình 1.1: Phương pháp phân tích đánh giá dự án đầu tư phát triển VTHKCC ở đô thị Theo quan điểm này chi phí và lợi ích của dự án được xác định chủ yếu căn cứ vào mục tiêu quốc gia đều gọi là chi phí. Quá trình xác định các chỉ tiêu hiệu ích đầu tư chính cũng như cơ sở để ti ến hành phân tích đánh giá hiệu chung được thực hiện qua chi phí, lợi ích theo từng năm của quá trình đầu tư và khai thác. Để lập bảng quyết toán cần phải xác định đúng và đầy đủ các loại chi phí và lợi ích liên quan đến dự án. 2.1.2 Chi phí trong VTHKCC đô thị. ở đây chúng ta xin trình bày nội dung của các khoản chi phí của dự án phân tích đúng đối tượng chi phí gồm: a. Chi phi trực tiếp của chủ dự án đầu tư. - Vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng: xây dựng ga ra, bãi đỗ, điểm dừng, điểm đầu cuối,văn phòng... - Chi phí cho việc duy tu: diễn ra trong giai đoạn khai thác dự án. Nhằm duy trì tình trạng tối ưu cho các công trình như gara, văn phòng, nhà xưởng.... -Chi phí phát sinh: có 2 loại phát sinh: phát sinh về khối lượng, phát sinh về giá. - Chi phí quản lý: bao gồm chi phí cho việc chuẩn bị giám sát trong thời kỳ xây dựng. - Vốn đầu tư cho phương tiện và trang thiết bị thông hường bao gồm các loại: +Vốn đầu tư mua mới phương tiện +Chi phí thường xuyên b. Chi phí vận hành khai thác các hạng mục của dự án Chi phí này do người sử dụng chịu trong dự án đầu tư phát triển mạng lưới VTHKCC. Người sử dụng là đối tượng trục tiếp khai thác phương tiện trong quá trình vận hành của phương tiện. Trong VTHKCC, chi phí khai thác bao gồm các khoản mục sau: - Nhiên liệu và bôi trơn - Vật tư, phụ tùng, xăm lốp - Lương (lái xe,phụ xe,thợ cơ khí,nhân vi ên văn phòng...) - Khấu hao (khấu hao cơ bản,khấu hao sửa chữa lớn...) - Bảo dưỡng sửa chữa duy tu... - Bảo hiểm phương tiện - Các chi phí khác c. Chi phí xã hội không phản ánh trong giá cả thị trường . Các chi phí này do người sử dụng vận tải hoặc phần thứ 3 (cộng đồng xã hội gánh chịu). Bao gồm các khoản sau: - Chi phí thời gian: thời gian chờ đợi hoặc tăng tốc độ giao thông - Chi phí cho vấn đề tai nạn giao thông: nó thường bao gồm các khoản sau: + Chi phí cho việc đền bù, thuốc men...cho người bị thi ệt hại + Chi phí để khắc phục các hậu quả do tai nạn gây ranhư thi ệt hại của phương tiện và công trình giao thông, chi phí công an, cho bảo hi ểm. + Chi phí cho các bi ện pháp phòng ngừa tai nạn giao thông như lắp giáp các thiết bị an toàn trên phương tiện và các thiết bị kiểm soát trong giao thông, dựng các biển chỉ dẫn, làm các con đường tránh nạn trên dốc đèo - Chi phí cho vấn đề môi trường: chi phí sử lý các loại khí xả độc hại như NO, PbO,... - Chi phí khắc phục độ ồn của phương tiện: chi phí cho nghiên cứu chế tạo những loại phương tiện vận tải gây tiếng ồn, chi phí chống ồn ở các con đường lớn. d.Xác định tổng chi phí cộng đồng Trên quan điểm kinh tế, tổng chi phí của cộng đồng gồm: chi phí trực tiếp của chủ đầu tư cộng với các chi phí xã hội khác không phản ánh trong giá thị trường. Trong VTHKCC hiện nay, giá thành cho một chuyến đi vượt quá giá cước được thực hiện. Do dược nhà nước trợ giá, giá thành của một chuyến đi giảm xuống dưới mức cho phép. Xét trên quan diểm kinh tế chi phi cho một chuyến đi phải bao gồm phần trợ giá của nhà nước. 2.1.3 Lợi ích của việc đầu tư phát triển mạng lưới VTHKCC đô thị Trong dự án đầu tư phát triển mạng lưới VTHCCC Lợi ích được phân chia thành các nhóm sau - Lợi ích mang lại trực tiếp cho người cung ứng (người bỏ vốn và quản lýkhai thác dự án) - Lợi ích mang lại cho hành khách -Các ngoại ứng tích cực hay lợi ích xã hội a/ Lợi ích của chủ đầu tư (người bỏ vốn quản lý khai thác dự án): Lợi ích của dự án đầu tư là những gì mà họ thu được khi bỏ vốn đầu tư vào dự án như cước phí vận tải hay hệ thống cầu đường…Tuy nhiên, đầu tư trong vận tải đòi hỏi lưu lượng vốn đầu tư lớn và thiời gian thu hồi lâu dài, nên ngoài mục đích thu lợi nhuận, nhà đầu tư còn nhờ đó mà tăng cường khả năng cạnh tranh, gây ra uy tín trên thị trường và tạo điều kiện cho các dự án khác có lợi nhuận cao hơn được thực thi. Để thu được lợi nhuận, nhà đầu tư phải kết hợp VTHKCC với các loại hình vận tải cao cấp kinh doanh nhà hàng khách sạn, trung tâm vui chơi giải trí… b/Lợi ích của hành khách: - Lợi ích do giảm chi phí khai thác: Về tổng quát ta có thể xét việc giảm chi phí khai thác theo ba dạng đã được dự báo bình thường, thu hút và phát sinh. +Lưu lượng bình thường; Là lưu lượng xe cộ và hành khách mà ta có thể quan sát tháy trên đường nếu không xuất hiện dự án. +Lưu lượng phát sinh: Là lưu lượng hành khách phát sinh khi có dự án, do nhu cầu giao lưu văn hoá xã hội phát sinh. Lưu lượng này sẽ không xuất hiện nếu không có dự án. +Lưu lượng thu hút: là lưu lượng hành khách đã tồn tại trước khi có dự án, song chúng được khai thác ở các phương thức khác (đường sắt, đường thuỷ..) Ví dụ như do tính ưu việt của dự án mới, một phần hành khách sẽ từ bỏ phương thức vận tải quen dùng để chuyển sang VTHKCC. Khác với lưu lượng phát sinh, lưu lượng thu hút sẽ không làm thay đổi nhu cầu đi lại của khu vực. Tổng cộng lưu lượng phát sinh và lưu lượng thu hút gọi là lưu lượng cảm ứng. Vớí lưu lượng hành khách bình thường: chi phí khai thác được giảm tình trạng đối chiếu với tình trạng có dự án cùng với lưu lượng hành khách bình thường. Cụ thể trong dự án đầu tư phát triển VTHKCC bằng xe buýt, chi phí vận chuyển cho một chuyến đi bằng xe buýt thấp hơn so với chi phí cho một chuyến đi bằng xe máy hay ô tô con. Giá trị tiết kiệm được của chi phí vận chuyển được tính như sau: Bt= Trong đó: Bt: Lợi ích đem lại do tiết kiệm chi phí đi lại của hành khách. :Tổng số chuyến đi của hành khách trước khi có dự án. CT: Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi trước khi có dự án CS:Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi sau khi có dự án. Với lưu lượng hành khách cảm ứng: Chi phí khai thác giảm được minh hoạ ở hình sau: N1 E trạng thái có dự án. N0 Đường cong nhu cầu vận tải. A trạng thái không có dự án. 0 C1’ C0 ’ Chi phí vận tải (theo xe) Hình 1.2: Biểu đồ giảm chi phí khai thác đối với hành khách cảm ứng. Chi phí khai thác giảm được là: B2= (SQS - SQT´ (CS- CT) Trong đó: SQS:Tổng số chuyến đi của hành khách khi có dự án. SQT:Tổng số chuyến đi của hành khách khi không có dưh án. Tổng lợi ích đem lại do giảm chi phí khai thác: SB = B1 +B2 =SQT(CT-CS)+(SQS -SQT)´(CT-CS). - Lợi ích do tiết kiệm thời gian: dự án đầu tư phát triển VTHKCC sẽ tiết kiệm khá nhiều thơi gian cho hành khách và phương tiện chủ yếu từ các yếu tố sau: +Giảm thời gian của hành khách trong quá trình di chuyển trên các phương tiện, giảm thời gian chờ đợi của hành khách tại các điểm đỗ. + Với các phương tiện: việc giảm thời gian (bao gồm thời gian vận hành và thời gian chờ đợi) sẽ rút ngắn thời gian hoạt động, tức là sẽ làm tăng năng lực vận tải của phương tiện. Lợi ích thể hiện dưới dạng giảm chi phí khai thác phương tiện và giảm chi phí đầu tư ban đầu để mua sắm phương tiện. - Lợi ích do giảm tai nạn: ở các nước đang phát triển tỷ lệ tai nạn giao thông thường khá cao. Gây ra tổn thất không nhỏ về người và tiền của. c. Các ngoại ứng tích cực (hay lợi ích xã hội) Các lợi ích xã hội do dự án phát triển VTHKCC đem lại bao gồm các mặt sau: -Thúc đẩy sản xuất phát triển. -Góp phần nâng cao dân trí và cải thiện đời sống văn hoá -xã hội. -Tạo công ăn việc làm, tăng thêm thu nhập cho toàn xã hội. -Nâng cao khả năng củng cố an ninh, đảm bảo trật tự và ổn định xã hội. - Góp phần cải thiện môi trường. Trên đây là những chi phí và lợi ích chủ yếu được đề cập đến trong quá trình đánh giá hiệu quả dự án phát triển VTHKCC đô thị. Tuy nhiên, việc lượng hoá được các lợi ích của dự án, là công việc rất khó khăn đòi hỏi khối lượng công việc tính toán lớn. Trong phạm vi đề tài chúng tôi sẽ cố gắng lượng hoá một số lợi ích quan trọng của dự án phát triển VTHKCC trong phạm vi cho phép. 2.2 Các bước đánh giá hiệu quả VTHKCC Bất cứ một dự án nào cũng cần phải được đánh giá một cách toàn diện trên các mặt khác nhau: kỹ thuật, tài chính, chính trị và xã hội. Công việc phân tích này phải được tiến hành theo tất cả các giai đoạn của dự án. 2.3 Nội dung công việc đánh giá: Đánh giá các khía cạnh: - Tài chính. - Kinh tế. - Phân bổ lợi ích - Chính trị - Luật lệ 2.3.1 Phân tích tài chính. Phân tích tài chính tập chung vào việc xem xét dự án với quan điểm của chủ đầu tư, vì với họ lợi ích kinh tế cá nhân là mục tiêu hàng đầu. Nhìn chung các doanh nghiệp hạch toán kinh doanh đều cần phải phân tích tài chính. Trong phân tích tài chính thường dùng các chỉ tiêu sau: a. Tỷ suất lợi ích năm đầu: -Cách xác định: tỷ suất năm đầu là tỷ số giữa các lợi ích trong năm khai thác trọn vẹn đầu trên so với chi phí trực tiếp của dự án. -Tỷ suất lợi ích năm đầu bằng các lợi ích năm đầu / các chi phí trực tiếp của dự án. Chi phí trực tiếp của dự án bao gồm toàn bộ các chi phí đã xuất hiện tính đến năm khánh thành dự án xét đến cả các chi phí phát sinh. Lợi ích của năm đầu bao gồm tất cả những lợi ích trong chọn một năm đầu tiênkhai thác dự án như giảm chi phí khác, tiết kiệm thời gian, giảm chi phí … Thông thường tỷ suất này càng cao thì dự án càng ưu việt - Ưu nhược điểm: đây là một chỉ tiêu dễ xác định. Chi phí xây dựng cũng dễ xác định chính xác. Lợi ích năm đầu cũng dễ xác định vì nó gần với năm phân tích, đánh giá nó loại trừ được ảnh hưởng của công tác dự báo cho tương lai. - Chỉ tiêu này được dùng để so sánh các dự án có dạng phát triển lợi ích tương tự nhau trong tương lai. b. Thời gian hoàn vốn: Thời gian hoàn vốn là: chỉ tiêu đánh giá hiệu quả vốn đầu tư được sử dụng rộng rãi nhất trong nền kinh tế có kế hoạch, đặc biệt là trong trường hợp không nhận xét tới việc chiết khấu đồng tiền trong các thời kì khách quan. Trong các phân tích đánh giá hiệu quả vốn đầu tư trước đây người ta thường đem so sánh thời gian hoàn vốn với định mức thời gian hoàn vốn để ra quuyết định đầu tư. - Cách xác định: thời gian hoàn vốn của dự án là quãng thời gian N năm mà mọi lợi ích tích luỹ lại của dự án kể từ khi vào khai thác bằng tổng chi phí ban đầu (đơn vị để tính thời gian hoàn vốn thường là năm) tức N năm thoả mãn biểu thức: Trong đó: SI: Tổng vốn đầu tư đã thực hiện At: các khoản thu ở năm t Et: các khoản chi ở năm t At-Et: lãi dòng năm t Thời gian hoàn vốn càng ngắn thì dự án càng tốt. -Ưu nhược điểm của chỉ tiêu hoàn vốn: chỉ tiêu này dễ xác định. Nhưng nhược điểm của chỉ tiêu này là không đề cập đến diễn biến của chi phí và lợi ích của dự án sau khi hoàn vốn. c. Giá trị hiện tại ròng Giá trị được đổi về năm gốc, nên được gọi là giá trị hiện tại hoá. Trong khi nhiều tài liệu khái niệm hiện tại hoá được gọi là giá trị qui đổi giá trị hiện tại dòng đôi khi còn được gọi là giá trị hiện tại thực. -Cách tính: giá trị hiện tại dòng (NPV) chính là toàn bộ giá trị thu được sau thời gian khai thác tính toán, tức là ns bằng chênh lệch giữa hiệu quả thu được sau toàn bộ thời gian khai thác với số vốn đầu tư đã bỏ ra cộng với giá trị còn lại của công trình đầu tư. Theo đó NPV được xác định như sau: trong đó: m: số năm thực hiện đầu tư n: tổng số năm thực hiện đầu tư và khai thác, tức là số năm khai thác tính toán là n-m. It: chi phí đầu tư năm t. At, Et: thu và chi cho khai thác năm thứ t. R:suất chiết khấu. Rn: giá trị còn lại của công trình sau n-m năm khai thác. -Ưu nhược điểm của NPV: NPV chỉ ra được ước lượng lợi nhuận của đầu tư đem lại sau khi khai thác. Đây là điều mà các nhà đầu tư thường quan tâm. d.Tỷ lệ sinh lời Cũng trong cách tính theo cơ sở chiết khấu, đôi khi người ta xét chỉ tiêu tỷ lệ sinh lời. Đây là tỷ lệ giữa tổng lợi ích thu được (thu trừ chi) do khai thác với tổng chi phí đầu tư đã được hiện tại hoá theo suất chiết khấu r. e. Tỷ suất nội hoàn : Khi không xem xét vấn đề tăng trưởng hay tích tụ . 2.3.2 Phân tích kinh tế. Phân tích tập chung vào việc làm rõ hiệu quả kinh tế của mỗi quốc gia. Dựa trên kết quả của việc phân tích tài chính, quá trình phân tích kinh tế tập chung vào các khâu sau: -Xác định giá mờ: căn cứ vào đơn giá có ảnh hưởng lớn đến kết quả cần thiết phải điều chỉnh giá mờ. -Xác định các chi phí cần thiết và lợi ích chưa được đề cập đến trong phân tích tài chính. -Lựa chọn năm cơ bản và các tỷ suất chiết khấu thích hợp để hiện đại hoá mọi chi phí và lợi ích của dự án. Đây là những bộ phận lợi ích khác như tăng độ thoải mái, tăng thêm sự thuận tiện, cải thiện môi trường …Những lợi ích này khó biểu hiện thông qua đồng tiền. 2.3.3 Phân tích phân bổ lợi ích. Đây là một yêu cầu mới trong đánh giá dự án. Cần phải phân tích những lợi ích cùng bất lợi do dự án mang lại cho các nhóm dân cư khác nhau. Ngay trong lợi ích của nhà nước thì phần lợi ích dùng vào đầu tư tái sản xuất và đầu tư tiêu thụ cũng được đánh giá khác nhau. 2.3.4 Phân tích chính trị. Phân tích khía cạnh chính trị chủ yếu là xem xét các ảnh hưởng và áp lực chính trị đối với dự án. Có những tập đoàn hết sức ủng hộ dự án song cũng có những tập đoàn đòi hỏi chính phủ cần phát triển dự án. Những phân tích về chính trị có thể đưa ra những lời khuyên cần thiết để người chịu trách nhiệm quyết định dự án có những biện pháp làm giảm sự chống đối bất lợi. 2.3.5 Phân tích luật lệ. Phân tích về luật lệ thực chất là xem xét các thủ tục hành chính trong quá trình lập dự án có phù hợp vói các quy định của chính quyền không. 2.4 Trình tự đánh giá dự án: Bất cứ một dự án nào cũng sẽ được đánh giá từ việc phân tích tình hình kinh tế, xã hội, chính trị của đất nước, các chế độ chính sách của nhà nước sau đó phân tích các chi phí và lợi ích của dự án. Từ đó đánh giá hiệu quả của công tác đầu tư. Trong lĩnh vực GTVT đô thị cũng được đánh giá theo trình tự như vậy. Sơ đồ tổng quát đánh giá dư án GTVT có thể mô tả như sau: Lợi ích không tính bằng tiền Phát triển kinh tế cơ chế chung Chi phí dự án Hiệu quả dự án dự án Phân tích các chỉ tiêu Lợi ích ngoài ngành vận tải Tiết kiệm thời gian Giảm chi phí khai thác Giảm chi khai thác phí khác Lợi ích dự án Dự báo nhu cầu vận tải Hình 1.3: Sơ đồ trình tự đánh giá dự án giao thông vận tải 3.Tổng quan về quá trình đầu tư phát triển VTHKCC đô thị. 3.1 VTHKCC và vai trò của nó đối với sự phát triển kinh tế - xã hội ở các đô thị. 3.1.1 Tầm quan trọng của GTVT đô thị. Thuật ngữ GTVT đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đặc biệt sự liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị: khu dân cư, khu công nghiệp, các điểm phục vụ văn hoá, sinh hoạt, thương nghiệp, dịch vụ và các khu vực nghỉ ngơi. GTVT đô thị là bộ phận của kết cấu hạ tầng cơ sở đô thị. Ngoài ra, nó còn là tiền đề để phát triển các hạng mục cơ sơ hạ tầng khác như hệ thống thoát nước, khu vực xây dựng và môi trường. Các thành phần cơ bản của hệ thống GTVT đô thị có thể mô tả như sau. GTVT đô thị Hệ thống giao thông Hệ thống vận tải Hệ thống GT động Hệ thống GT tĩnh Vận tải hàng hóa Vận tải c.dụng Vận tải HK Công cộng Cá nhân Hình1.4 : Mô phỏng vận tải giao thông đô thị Trong đó VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng nhu cầu trong mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên hiện tại theo thời gian xác định,theo hướng với tuyến ổn định và từng thời kỳnhất định do đó mà HT VTHKCC mang nhiều vai trò quan trọng sau -VTHKCC là phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố -VTHKCC là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ phát triển giao thông trên đường - VTHKCC là một giải pháp nhằm giảm tai nạn và ô nhiễm môi trường giảm số vụ tai nạn giao thông mà chủ yếu do không cùng tốc độ -Ngoài ra VTHKCC góp phần làm giảm chi phí để mua sắm phát triển giao thông cá nhân, nâng cao phúc lợi công cộng cho người dân, tiết kiệm được số lượng lớn xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lượng này hạn. 3.1.2 Vai trò của mạng lưới buýt trong VTHKCCthành phố. Trong thành phố, hệ thống VTHKCC thành phố bao gồm rất nhiều loại và được phân chia theo rất nhiều hình thức khác nhau. nếu phân loại theo mạng lưới thì VTHKCC được phân chia thành các loại sau: Hình1.5: Hệ thống VTHKCC trong thành phố theo mạng lưới đường Trong đó ô tô buýt chiếm vị trí quan trọng, bởi vì nó có những vai trò chủ đạo như: - Là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố là một đối tương chính để lựa, bởi vì có vốn đầu tư nhỏ hơn các phương thức khác. Ngoài ra ô tô buýt còn phù hợp với các thành phố vừa mang tính chất cổ, cũ, vừa mang tính chất hiện đại phù hợp với điều kiện đường phố ngắn và có nhiều giao cắt. - Ô tô buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao, nhất là trong điều kiện cường độ dòng hành khách biến động lớn theo thời gian và không gian. - Trong hệ thống các phương tiện VT HKCC thành phố thì ô tô buýt có vai trò trung gian. 3.3 Đặc điểm của việc đầu tư phát triển VTHKCC đô thị. -Mục tiêu của việc đầu tư phát triển VTHKCC trong đô thị không đơn thuần nhằm tìm ki ếm lợi nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế xã hội. - Giao thông vận tải là ngành thuộc kết cấu hạ tầng của hệ thống đô thị, là tiền đề cho việc phát triển các chức năng đô thị khác. Bởi vậy việc đầu tư phát triển phải luôn đi trước về trình độ năng lực trình độ công nghệ. - Phát triển VTHKCC đô thị phải có quy mô đầu tư ban đầu lớn làm hạn chế các nhà đầu tư có nhiều khả năng tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. -Giao thông đô thị cũng như VTHKCC là ngành có chu kỳ kinh doanh dài, gặp phải nhiều yếu tố bất định và thường nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu tư tư nhân, dễ gây rủi ro bởi vậy nhất thiết phải có sự can thiệp của nhà nước. - Đầu tư VTHKCC gây nhiều ngoại ứng tích cực cho việc phát triển đô thị và giá cả thị trường ở đây không phải là phản ánh tất cả các chi phí đối với xã hội cũng như lợi ích thu được. Bởi vậy trên quan điểm thị trường sẽ xuất hiện những trục trặc nhất định đặc biệt là sự mất cân đôí giữa cung và cầu nằm ngoài khả năng tự điều chỉnh của nó. - Đầu tư phát triển VTHKCC ở đô thị không chỉ nhằm thực hiện các chức năng thuần tuý của giao thông vận tải mà còn để thực hiện các mục tiêu đô thị khác. Bởi vậy, việc đanh giá hiệu quả đầu tư phải được nhìn nhận trên góc độ hiệu quả kinh tế - xã hội và môi trường tổng hợp. - Đầu tư VTHKCC ở đô thị được xem là một trong những chỉ tiêu quan trọng vào lĩnh vực công cộng để đảm bảo sự công bằng xã hội và đạt hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống và sinh hoạt hàng ngày của người dân đô thị. 3.3 Yêu cầu đối với đánh giá hiệu quả VTHKCC. Các tài liệu về đánh giá thường gây ra ấn tượng bằng mục đích của chúng là tạo ra một tập hợp các chỉ tiêu cho phép thaáy được một dự án tốt hay xấu, sâu hơn phải chỉ ra được điểm mạnh yếu của dự án. Người phân tích dự án phải nhạy bén với tình hình thị trường, nhạy cảm với sự khác biệt giữa giá cả thị trường và giá trị kinh tế của đầu vào, đầu ra . Qua đó để có được các nhận xét đánh giá một cách chính xác về hiệu quả đích thực của dự án. 3.4 Những nguyên tắc cơ bản để xác định hiệu quả. Để đánh giá chính xác hiệu quả của một phương án nào đó cần tuân thủ các nguyên tắc sau đây: 3.4.1 Nguyên tắc về mối quan hệ giữa mục tiêu và tiêu chuẩn hiệu quả. Theo nguyên tắc này tiêu chuẩn hiệu quả được định ra trên cơ sở mục tiêu. Mục tiêu khác nhau, tiêu chuẩn hiệu quả khác nhau, mục tiêu hiệu quả thay đổi. Tiêu chuẩn hiệu quả được xem như là thước đo để thực hiện các mục tiêu. Phương án có hiệu quả cao nhất khi nó đóng góp nhiều nhất cho việc thực hiện các mục tiêu đặt ra với chi phí thấp nhất. Theo nguyên tắc này, một phương án được xem là có hiệu quả khi nó kết hợp trong đó các loại lợi ích. Bao gồm lợi ích của chủ doanh nghiệp và lợi ích của xã hội, lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dà._.i, lợi ích vật chất, lợi ích tinh thần. 3.4.2 Nguyên tắc về tính chính xác, tính khoa học. Để đánh giá hiệu quả các phương án cần phải dựa trên một hệ thống các chỉ tiêu có thể lượng hoá được, tức là phải kết hợp phân tích định lượng hiệu quả với phân tích định tính. Không thể thay thế phân tích định lượng bằng phân tích định tính khi phân tích định lượng chưa đủ đảm bảo tính chính xác, chưa cho phép phản ánh được mọi lợi ích cũng như mọi chi phí mà chủ đầu tư quan tâm. Nguyên tắc này cũng đòi những căn cứ tính toán hiệu quả phải được chính xác, tránh chủ quan tuỳ tiện. 3.4.3 Nguyên tắc về tính đơn giản và tính thực tế. Theo nguyên tắc này những phương pháp tính toán hiệu quả và hiệu quả kinh tế phải được dựa trên cơ sở các số liệu thông tin thực tế, đơn giản và dễ hiểu. Không nên sử dụng những phương pháp quá phức tạp khi chưa có đầy đủ các thông tin cần thiết hoặc những thông tin không đảm bảo độ chính xác. Chương II: Đánh giá hiện trạng VTHKCC ở hà nội 1. Giới thiệu chung về công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội 1.1-Lịch sử hình thành của công ty vận tải & dịch vụ công cộng Hà nội. Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội được thành lập vào ngày 29-06-2001.Sau quyết định số 45/2001 QĐ-UB của uỷ ban thành phố Hà Nội trên cơ sở hợp nhất nguyên trạng của 4 công ty. Công ty xe buýt Hà Nội . Công ty vận tải hành khách phía nam Hà Nội. Công ty xe du lịch Hà Nội. Công ty xe du lịch Hà Nội. Và có trụ sở đặt tại: số 5 Lê Thánh Tông,Quận Hoàn Kiếm, Thành phố Hà Nội. Công ty là một doanh nghiệp nhà nước có tư cách pháp nhân đầy đủ,được sử dụng con dấu riêng có tài khoản tại ngân hàng và kho bạc nhà nước. 1.2 Chức năng và nhiệm vụ của công ty vận tải và dvcc Hà Nội. a. Chức năng: vận tải và dịch vụ công cộng phục vụ vận tải hành khách và nhu cầu khác của xã hội. b. Nhiệm vụ. Kinh doanh VTHKCC bằng phương tiện xe buýt, ta xi, xe điện và các phương tiện khác khi có thẩm quuyền giao. Vận tải hàng hoá bằng các ô tô phục vụ nhu cầu của xã hội. VTHKCC theo tuyến,du lịch lữ hành phục vụ nhu cầu đi lại, thăm quan du lịch, hiếu hỉ... Thiết kế,đóng mới,lắp ráp sửa chữa hoán cải cácphương tiện thiết bị chuyên dụng. Sản xuất lắp ráp đồ chơi,thiết bị vui chơi công cộng, gia công, chế biến lắp đặt các sản phẩm cơ khí... Kinh doanh xăng dầu,đại lý bán hàng,trông giữ xe,bến bãi trong các đia điểm của công ty. Xuất nhập khẩu uỷ thác ô tô, xe máy, vật tư, phụ tùng, và các thiết bị, dụng cụ sửa chữa ô tô... Xây lắp các công trình giao thông đô thị vừa và nhỏ thuộc lĩnh vực cấp thoát nước hè đường... Liên doanh liên kết với các tổ chức, cá nhân trong ngoài nước... Xuất khẩu lao động theo quy định hiện hành của nhà nước. Kiểm định an toàn kỹ thuật các phương tiện cơ giới đường bộ. 1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. Cơ sở vật chất của công ty bao gồm có gara, bãi đỗ xe lộ thiên, xuởng BDSC, đường giao thông, văn phòng điều hành, kinh doanh, đất khác, phương tiện và các loại thiết bị. a) Cơ sở hạ tầng của công ty. Hiện tại, toàn công ty VT-DC CC Hà Nội đang sử dụng 133.146 m2 đất tại 15 vị trí khác nhau trong thành phố và được trình bày chi tiết trong bảng 2.1 sau. Qua bảng 2.1 ta thấy một tỉ lệ khá lớn (36%) diện tích sử dụng đất doanh nghiệp cho các mục đích khác như cho thuê, kinh doanh, các dịch vụ không liên quan đến dịch vụ vận tải hành khách công cộng. Diện tích bãi đỗ xe khá lớn , tuy nhiên qua khảo sát sơ bộ, tất cả diện tích bãi đỗ xe của công ty không đạt tiêu chuẩn, có chất lượng thấp, chủ yếu đỗ ngoài trời, hiệu suất sử dụng kém. Bảng 2.1: Hiện trạng sử dụng đất ở công ty tt Cty VT- DVCC Hà Nội Gara (m2) Bãi đỗ lộ thiên (m2) Xưởng BDSC (m2) Đường giao thông (m2) Văn phòng điều hành (m2) Kinh doanh (m2) Đất khác (m2) I Xí nghiệp xe buýt Hà Nội 1-Điểm 32 Nguyễn Công Trứ 2 - Điểm 233 Lê Duẩn . 3- Điểm 122,124 Xuân Thuỷ 4-Điểm số 1 Vương Thừa Vũ 5 - Điểm 125 Lê Duẩn 6 - Điểm 17 Trần Phú 7 - Điểm 29 Lạc Trung 1264.4 0 4504.6 1410 0 0 640 2376.4 528 11796 2811.8 0 0 12736.3 0 524 360 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1164 30 319.4 167 0 0 235.7 0 0 0 0 0 0 0 2700 168 20020 1567.2 18 135.2 5521 II Xí nghiệp xe khách Nam 1200 17082 2550 0 288 0 8548 III Xí nghiệp xe điện 1- Địa điểm 69 B Thuỵ Khuê 2 - Bãi đỗ xe Thanh Xuân . 3 - Địa điểm 1-2-3 Đinh Tiên Hoàng 4- CH đối diện cầu mới &t.Điện 5- Địa điểm 256 Thuỵ Khuê. 0 0 0 0 0 5200 4940 0 0 0 3116.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 530.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7274.9 977 303 108 2717 IV Xí nghiệp Toyota Hoàn Kiếm. 1- Địa điểm 105 Láng Hạ 2- Địa điểm số 5 Lê Thánh Tông 0 0 0 0 0 1334 0 0 0 952 0 0 5000 0 b) Quy mô, cơ cấu và phân bố đoàn phương tiện. Năm 2001 đoàn phương tiện của công ty bao gồm 3 đơn vị: xí nghiệp xe buýt Hà Nội, xí nghiệp xe Điện và xí nghiệp xe buýt 10/10. Tổng số có 356 xe hoạt động có 262 xe Qua bảng ta thấy tuổi thọ sử dụng dưới 5 năm chỉ chiếm khoảng 3,4%còn lại trên 95% là xe cũ với thời gian sử dụng bình trên 10 năm. Năm 2002 Tổng phương tiện lên tới 476 xe trong đó cơ cấu phương tiện như sau bảng 2.2. Bảng 2.2: Tổng hợp phương tiện hoạt động năm 2002 Loại xe Mác xe Sức chứa Quý I Quý III,IV Kế hoạch Vận doanh Kế hoạch Vận doanh Buýt LTC Karosa 80 51 36 41 33 Renault 80 16 12 16/50/66 12/44/56 Mới 80 0 0 96 83 Cộng xe LTC 67 48 203 172 Buýt TB IFA.W50 60 28 21 10 7 PAZ 45 9 6 loại loại Mercedes 60 10 9 10 8 Mới 60 0 0 104 88 Cộng xe TB 47 36 124 103 Minibuýt Huyndai 24 38 31 38 30 Asia 30;24 110 84 102 77 Cộng MN 148 115 140 107 Tổng cộng 262 199 467 382 Đánh giá chung về đoàn phương tiện của công ty: Năm 2001 số lương phương tiện qua cũ nát chưa đảm bảo về chất lượng và tiêu chuẩn kỹ thuật của xe hoạt động Năm 2002 công ty đã từng bước loại bỏ các xe không đủ tiêu chuẩn như xe Paz, IFA,...và một số xe buýt đã quá cũ ( quá 20 năm tuổi ) không còn đủ đảm bảo an toàn trên cơ sở có xe mới thay thế. Số xe mới thay thế gồm có xe lớn tiêu chuẩn mới sức chứa 80, trung bình 60, và tổng cộng số xe thay thế là 140, phần nào nâng cao chất lượng dịch vụ. 2. Kết quả hoạt động của doanh nghiệp năm 2001. 2.1 Kết quả hoạt động của doanh nghiệp năm 2001. Năm 2001, công ty đã hoàn thành vuợt mức kế hoạch SXKD trên tất cả các mặt: Về hoạt động buýt sản lượng vận chuyển đáp ứng 3,85% nhu cầu đi lại của nhân dân, so với kế hoạch đạt 102,7%. Về kinh doanh: doanh thu từ kinh doanh hoàn toàn vượt mức kế hoạch 6,97%. Kế hoạch doanh thu toàn công ty năm 2001 hoàn thành vượt mức kế hoạch 5,41 %. Cụ thể được trình bày trong bảng 2.1 Bảng2.3: Thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2001 STT Chỉ tiêu Đơn vị KH năm thực hiện tỷlệ th/kh(%) I Vận tải 1 Vận tải xe buýt -Lượt xe Lượt xe 685.089 695.059 101 -HK vận chuyển HK 14.377.041 14.807.929 103 -HK luân chuyển HK.km 215.292.281 220.122.501 102 -Doanh thu 1000đ 43.304.058 42.819.144 98.9 Trong đó Từ bán vé 1000đ 23.461.94 23.570.275 100.5 Từ trợ giá 1000đ 19.842.048 19.248.869 97 2 Vận tải liên tỉnh -lượt xe Lượt 49.918 51.627 103 -hk vận chuyển HK 499.180 615.782 123 -HK luân chuyển HK.km 86.363.018 97.046.000 116 -Doanh thu 1000đ 8.454.000 12.456.927 147 3 VT hợp đồng kinh doanh -Doanh thu 1000đ 7.235.341 8.845.857 122 4 Taxi -doanh thu 1000đ 6500.000 6.597.000 101 Vận tải hàng hoá -doanh thu 1000đ 2.000.000 2.044.997 102 II Công nghiệp 1000đ 7.505.394 126 -Đại tu bảo dưỡng, s/ chữa 1000đ 4.350.000 2.106.063 124 -Sx t. bị vui chơi +cơ khí 1000đ 3.400.0000 2.710.000 132 III Xây lắp 1000đ 24.059.851 25.918.711 80 IV Dịch vụ 1000đ 12.000.000 12.434.000 108 -Bán vé 1000đ 7000.000 700.000 104 -Đăng kiểm 1000đ 4.459.851 6.024.521 100 -Cho thuê BĐ Sản, Q/cáo 1000đ 1.300.000 1.154.190 135 -Vui chơi 1000đ 5.600.000 5.606.000 89 -Phụ tùng 1000đ 3.663.000 3.965.000 100 IV Tổng toàn công ty 1000đ 100.903.250250 108.898.303 108 Qua bảng trên ta thấy tỷ lệ TH/KH đa số là >100% điều đó chứng tỏ công ty đã vượt kế hoạch đề ra trong năm đầu thực hiện cho thấy tình hình khả quan cho phát triển công ty sau này. 2.2 Kết quả thực hiện kế hoạch VTHKCC năm 2001. Bảng 2.4: Kết quả thực hiện kế hoạch VTHKCC năm 2001 Tt Chỉ tiêu đơn vị Kếhoạch năm Thực hiện năm 2001 Tỷ lệ TH/KH 1 Xn xe buýt Hà Nội Lượt Xe HK vận chuyển HKluân chuyển Doanh thu xe buýt Trong đó trợ giá lượt HK HK.Km 1000đ 1000đ 334.056 9.184.951 129.838.951 21.175.400 6.588.414 345.124 9.485.822 132.548.051 21.236.777 6.590.476 103.3% 103.3% 102.1% 100.3% 100.03% 2 XN xe khách NamHà Nội Lượt xe HK vận chuyển HKluân chuyển Doanh thu xe buýt Trong đó trợ giá lượt HK HK.Km 1000đ 1000đ 289.215 2.900.422 44.203.327 14.967.118 8.183.158 288.483 2.892.153 43.813.228 14.822.308 8.170.645 99.7% 99.7% 99.1% 99.0% 99.8% 3 XNxe điện Hà Nội Lượt xe HK vận chuyển HKluân chuyển Doanh thu xe buýt Trong đó trợ giá lượt HK HK.Km 1000đ 1000đ 61.818 2.291.668 41.250.017 6.579.954 4.488.926 61.452 2.429.945 43.761.222 6.760.059 4.487.748 99.4% 106.0% 106.1% 102.7% 99.97% 4 Tổng hợp toàn công ty Lượt xe HK vận chuyển HKluân chuyển Doanh thu xe buýt Trong đó trợ giá lượt HK HK.Km 1000đ 1000đ 685.098 14.377.041 215.292.295 42.722.472 19.248.869 695.059 14.807.929 220.122.501 42.819.143 19.248.869 101.5% 103.0% 102.2% 100.2% 99.9% 2.3. Kết quả thực hiện kế hoạch VTHKCC tháng 1/2002 Bảng 2.5 : Kết quả thực hiện kế hoạch tháng 1/2002 STT Chỉ tiêu đơn vị Kế hoạch Thực hiện Thực hiện năm 2001 tỷ lệ TH/KH I Xí nghiệp xe buýt Hà Nội (18 tuyến) Lượt Xe HK vận chuyển Vận tải buýt Khách trên tuyến Khách vé tháng HĐ đưa đón HS Lượt HK HK - - - 34.224 818.090 743.090 646.990 96.100 75.000 33.965 841.641 730.681 654.731 759.550 111.000 99,2 102,9 98,3 101,2 79,0 148,0 II XN KDTH HĐ đưa đón cán bộ - 40.000 44.708 111,8 III XN buýt 10-10 (11tuyến) Lượt xe HK vận chuyển Vận tải buýt HĐ đưa đón HS lượt HK HK - 27.900 273.591 268.391 5.200 27.845 275.441 268.901 5.640 99,8 100,3 100,2 108,5 IV XN xe buýt Thủ Đô (1tuyến) Lượt xe HK vận chuyển Vận tải buýt HĐ đưa đón HS lượt HK HK - 5.465 232.808 68.508 164.300 5434 266.301 88.919 177.382 99,6 144,4 129,8 108,0 Tổng hợp toàn công ty Lượt xe HK vận chuyển Vận tải buýt Khách trên tuyến Khách vé tháng Hợp đồng đưa đón lượt HK HK - - - 67.580 1.364.448 1.244.288 983.888 260.400 120.200 67.244 1.427.231 1.256.883 1.010.551 253.332 161348 99,5 104,6 101,0 102,9 97,3 134,2 Bảng 2.6 - Kết quả thực hiện kế hoạch 20 ngày tháng 2/2002. Tt Chỉ tiêu đơn vị Th 20 ngày Tháng 2 Kế hoạch tháng 2 ước thực hiên I Xn xe buýt Hà Nội (18 tuyến) Lượt Xe HK vận chuyển Vận tải buýt Khách trên tuyến Khách vé tháng HĐ đưa đón HS lượt HK HK - - - 21.966 441.023 413.023 28.000 30.935 667.630 622.630 570.363 52.267 45.000 30.798 678.432 617.432 578.232 39.200 61.000 II XN KDTH HĐ đưa đón cán bộ - 38.000 44.450 III XN buýt 10-10 (11tuyến) Lượt xe HK vận chuyển Vận tải buýt HĐ đưa đón HS lượt HK HK - 17.957 160.158 25.158 226.572 223.572 3000 25.157 227.532 224.223 3.309 IV XN xe buýt Thủ Đô (1tuyến) Lượt xe HK vận chuyển Vận tải buýt HĐ đưa đón HS lượt HK HK - 3.742 138.114 80.914 57.200 5.312 179.333 100.933 78.400 5.294 19.700 111.620 80.080 Tổng hợp toàn công ty Lượt xe HK vận chuyển Vận tải buýt Khách trên tuyến Khách vé tháng Hợp đồng đưa đón lượt HK HK - - - 43.665 739.295 654.095 85.200 61.405 1.111.536 1.025.536 894.869 130.667 86.000 61.249 1.142.114 1.035.355 914.075 119.280 108.759 2.4 Kết quả thực hiện kế hoạch VTHKCC quý I/2002 của công ty. Kết quả thực hiện kế hoạch tháng 1, tháng 2, và thực hiện cả quý I/2002 của công ty như sau: Bảng 2.7: Kết quả thực hiện kế hoạch tháng 1/2002 Chỉ tiêu Đơn vị KH Quý I Thực hiện TH Quý I % TH Tháng 1 ước T2 ước T3 Lượt xe Lượt 195.900 67.244 61.249 67.580 196.073 100 HK vận chuyển HK 4.070.932 1.427.231 1.142.114 1.613.037 4.182.382 102,7 Vận tải buýt HK 3.748.211 1.265.883 1.044.742 1.440.031 3.750.656 100 Khách trên tuyến HK 3.046.211 1.012.551 914.075 1.207.243 3.133.869 102,3 Khách vé tháng HK 684.000 235.332 130.667 232.788 616.787 90,17 Hợp đồng đưa đón HK 322.721 161.348 97.372 173.006 431.726 129,8 3. hiện trạng của hệ thống giao thông đô thị ở thủ đô hà nội. 3.1 Hệ thống đường phố nội thành. Hà Nội có tổng diện tích 921 km2 với số dân hiện nay là2,756 người.Nội thành Hà Nội có 84,3 km2 với tổng dân số1,474 triệu đạt mật độ 17.489 người/km2, có 359 đường phố với tổng chiều dài 254 km trên diện tích nội đô là 84,3 km2.Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội như bảng 2.8. Bảng 2.8. Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nôị Quận Các chỉ tiêu Ba Đình Hoàn Kiếm Đống Đa Hai Bà Trưng Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Tổng Cộng Diện tích (km2) 9,25 5,29 9,96 14,65 24,00 12,04 9,11 84,3 Dân số (1000 người) 205,9 172,9 342,3 360,9 94,8 138,2 159,3 1.474,3 Chiều dài đường phố (km) 42,88 54,38 27,82 53,77 26,47 19,2 29,63 254,1 Diện tíchđường phố(km2) 0,852 0,985 0,619 1,151 0,390 0,604 0,400 5,002 Tỷlệ so với dt nội thành (%) 9,22 18,62 6,21 7,86 1,63 5,02 4,39 5,93 Mật độ đường(km/km2) 4,64 10,28 2,79 3,67 1,10 1,59 3,25 3,01 Mật độ đường theo JICA 0,98 1,80 0,48 0,74 0,55 0,47 0,78 0,72 Nguồn: Bộ Giao thông vận tải, Đề tài cấp NN-KHCN10-02(1999). Nhìn chung, đường phố Hà Nội có mật độ thấp,phân bố không đều. (Quận Hoàn Kiếm là khu vực có mật độ đường cao nhất gấp 10 lần so với Tây Hồ là quận có mật độ đường thấp nhất). Đường phố ngắn, nhiều giao cắt, khoảng cách trung bình giữa các nút giao khoảng 380m.Hầu hết đường phố là đường hai làn, không có giải phân cáchđể phân chia hai làn giao thông ngược chiêù. Đường phố hẹp, 88% đường phố hẹp hơn 11m. Mạng lưới giao thông thể hiện sự chưa hoàn chỉnh của công tác quy hoạch. Còn nhiều đoạn đường dạng nút cổ chai làm giảm công suất đường phố, gây nên ách tắc giao thông như Thủ Lệ-Cầu Giấy, Phạm Ngọc Thạch, Tây Sơn,...Tỷ lệ sử dụng đất đô thị cho mạng lưới đường chỉ đạt 6% trong khi cần phải đạt mức 15 đến 20%. Có 6 đường quốc lộ hướng tâm nối Hà Nội với các tỉnh phía Bắc Việt Nam. Hầu hết các tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, chất lượng mặt đường tương đối cao, tuy nhiên, trên các trục đường này hầu như chưa có công trình nào được thiết kế cho xe buýt (bảng2.9). Bảng 2.9.Hiện trạng các quốc lộ hướng tâm của Hà Nội Tên đường Loại mặt đường Loại đường Chiều Rộng (m) Tình trạng Từ Hà Nội đi Quốc lộ 1A Asphalt Không giải phân cách 30 Tốt TPHCM Quốc lộ 1B Asphalt Không giải phân cách 30 Tốt Lạng Sơn Quốc lộ 5 Asphalt Có giải phân cách cứng 50 Tốt Hải Phòng Quốc lộ 6 Asphalt Không giải phân cách 50 Bình thường Hoà Bình Đường 32 Asphalt Không giải phân cách 24 Bình thường Hà Tây Láng-Hoà Lạc Asphalt Không giải phân cách 50 Tốt Hà Tây Bắc Thăng Long Asphalt Có giải phân cách cứng 50 Tốt Vĩnh Phúc Hiện trạng các nút. Trong nội thành có khoảng 580 nút giao thông trong đó có 150 nút được lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu.Vẫn còn một số nút điều khiển bằng tay hoặc bán tự động. Những nút giao thông không có đèn tín hiệu điều khiển, tình hình giao thông hết sức phức tạp, xung đột giao thông giữa các luồng phương tiện khác nhau thường xuyên xảy ra. Nhìn chung các nút giao thông đều thiếu thiết bị kiểm soát và thiết bị phân luồng. Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị chuẩn là xe con cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành điều khiển dòng giao thồn với xe máy là chủ đạo. Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có hai pha nên trong nhiều trường hợp làm cho xung đột giữa các dòng phương tiệncàng trở nên phức tạp hơn.Chu kỳ đèn tín hiệu,đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểmđã trở nên không còn phù hợp với hiện trạng GTĐT. Chu kỳ đèn tín hiệu ở các nút giao thông và thời gian biểu vận hành xe buýt hiện nay chưa có sự phối hợp. Theo thống kê cho thấy Hà Nội có 25 điểm thường xuyên gây ách tắc giao thông làm ảnh hưởng đến lộ trình chạy xe vào những giờ cao điểm phải chạy vòng, thường chậm hơn so với thời gian biểu qui định 3.2. Hiện trạng giao thông tĩnh. Điểm đỗ xe công cộng Hệ thống các điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn Hà Nội hiện do Công ty khai thác điểm đỗ xe-Sở GTCC quản lý. Công ty hiện đang quản lý 126 điểm đỗ xe với diện tích 55.000 m2, có 3.000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân 1 vị trí đỗ xe là 15,5m2. Công ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe taxi với tổng sức chứa là 327 xe. Ngoài ra, có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý, trong đó cũng có một số điểm co đỗ xe công cộng như: Nikko Hotel, Daewoo Hotel, Kimliên Hotel. Hiện tại, việc đỗ xe ô tô trên lòng đường phố là phổ biến, điều này có nguy cơ trở thành nguyên nhân của ùn tắc GTĐT trong những năm tới. Nhu cầu về điểm đỗ xe máy và xe đạpcông cộng nhìn chung là chưa được quan tâm, hiện tượng dùng vỉa hè làm điểm đỗ xe máy, xe đạp là phổ biến. Sự thiếu hụt diện tích đỗ xe đã trở nên nghiêm trọng, điều đó đòi hỏi phải tăng cường diện tích và số lượng cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ ở tại điểm đỗ xe. Diện tích điểm đỗ xe của Hà Nội trình bày trong bảng 1.3 qua đó ta thấy tổng diện tích bãi đỗ xe mới đạt 160.000, chiếm 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe, trên 90% là sử dụng vỉa hè lòng đường, diện tích ở... Bảng 2.10: Thống kê diện tích bãi đỗ xe ở Hà Nội Loại xe Diệntích TT Loại hình xe Diện tích 1 Xe điện 2.084 8 Xe HTX $tư nhân 1000 2 Xe buýt TP(dịch vọng) 38.990 9 Bông Sen 4.600 3 Xe buýt liên tỉnh 61.260 10 Xe đạp, xe máy 9.197 4 Xe con 11.690 11 Xe bò kéo 3.600 5 Công ty vân tải HH 10000 12 Xích lô 270 6 Các nghành khác 2.000 Tổng cộng 158.191 7 Xe vãng lai 1.500 Hầu hết các bãi đỗ xe ô tô tập trung tại khu vực trung tâm thành phố dẫn đến tình trạng một số khu vực tập trung cao ngược lại một số khu vực gần như không có các dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai chưa thiết kế được hệ thống các điểm trung chuyển, đầu cuối dể giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành. Bến xe buýt liên tỉnh và nội thành Diện tích các bến xe liên tỉnh lớn của Hà Nội được trình bày trong bảng 2.11. Bảng 2.11: Diện tích bến xe thành phố Hà Nội. STT Tên bến Diện tích(m2) 1 Bến xe phía Nam 30.000 2 Bến xe Kim Mã 4.700 3 Bến xe Gia Lâm 20.000 4 Bến xe Long Biên 5.000 Tổng 59.700 Có 7 bến xe qui mô lớn gồm: Mai Dịch,Từ Liêm, Hà Đông, Giáp Bát, Kim Mã, Long Biên, Gia Lâm, trong đó có 4 bến xe buýt trùng với bến xe liên tỉnh: Kim Mã, Hà Đông, Phía Nam, và bến xe Gia lâm. Có 5 bến xe quy mô vừa ở các vị trí bến xe Chèm, Cầu Diễn, Phú Yên, Kim Ngưu. Trong những bến xe trên có bến xe Giáp Bát đã phát huy tốt nhưng không đáp ứng nhu cầu diện tích bến. Hiện tại bến xe không đáp ứng về mọi mặt, bến xe Gia Lâm không phát huy được tác dụng vì khả năng tiếp cận còn hạn chế. Hoạt động chính của công ty là VTHKCC vì vậy ta xem xét thị trường chủ yếu của công ty đó chính là thị trường và thị phần của xe buýt (theo báo cáo dự án đầu tư và nâng cấp phương tiện bằng xe buýt giai đoạn 2001-2002) 3.3 Hiện trạng của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội. 3.3.1 Vài nét đánh giá chung về VTHKCC Hà Nội . Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trước đây gồm: xe điện bánh sắt, xe điện bánh hơi và xe buýt. Xe điện bánh sắt xây dựng từ đầu thế kỷ với 4 tuyến với tổng chiều dài 31,5 Km bao gồm: Bờ hồ - Hà đông; Bưởi - Mơ; yên phụ - vọng; Bờ hồ - Cầu giấy. Đến năm 1988, các tuyến xe điện bánh sắt bị dỡ bỏ chỉ dữ lại một đoạn duy nhất từ quán thánh đến bưởi dài 3 Km với 3 tàu hoạt động. Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ bỏ hoàn toàn. Thay vào đó là chạy thử xe điện bánh hơi trên hai tuyến: Bờ hồ - Hà đông, Bờ hồ - Mơ với chiều dài tuyến trung bình là 12 Km. Đến cuối năm 1993 thì các tuyến xe điện bánh hơi cũng ngừng hoạt động. Các tuyến xe buýt ở Hà Nội được hình thành những năm 1960 và đã phát triển đến 28 tuyến trong nội thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách. Trong những năm 1980 với số lượng 500 xe buýt các loại đã vận chuyển được 50 triệu lượt hành khách đáp ứng được 20 - 25% nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố. Từ những năm 1990 dưới tác động của sự chuyển đổi cơ chế sang chế độ “tự hạch toán kinh doanh” hoạt động của xe buýt công cộng trong thành phố ngày càng suy giảm cả về luồng tuyến cũng như chất lượng phục vụ hành khách. Số tuyến xe buýt giảm xuống chỉ còn 13 tuyến do Công ty xe buýt Hà nội độc quyền khai thác. Từ năm 1996 trước chủ trương “Ưu tiên phát triển xe buýt công cộng” của Chính phủ và UBND thành phố, có nhiều đơn vị đăng ký tham gia vận chuyển xe buýt công cộng ở Hà nội. Đến đầu năm 2000 đã có ba đơn vị tham gia vận chuyển xe buýt đó là: Công ty xe buýt, Xí nghiệp xe buýt 10/10 & Công ty xe điện Hà nội. Số liệu thống kê sản lượng VTHKCC của Hà nội trong bảng 2.12 sẽ cho thấy bức tranh chung về sự phát triển của ngành VTHKCC Thủ đô trong thời gian qua. Tính từ năm 1992 đến năm 2001, sản lượng vận chuyển của xe buýt Hà Nội tăng trên 4 lần. Tuy vậy so với thời kì phát triển nhất của vận tải hành khách công cộng (năm 1980) thì sản lượng xe buýt năm 2000 chỉ chiếm 22%. Rõ ràng xu hướng thu hẹp về qui mô và chất lượng phục vụ của VTHKCC ở Hà nội những năm thập kỷ 90 so với thập kỷ 80 mang tính chất chung của hầu hết các đô thị ở các quốc gia phát triển trong thập niên 60 và những quốc gia mới phát triển trong thập niên 80. Đây là bài học hết sức cay đắng nhưng giá trị trong quản lý và phát triển GTVT đô thị ở Việt Nam. Bảng2.12: Sản lượng VTHKCC thành phố Hà nội qua các năm TT Năm Sản lượng VTHKCC (HK/năm) Xe buýt Xe điện Tổng cộng 01 1980 49.721.590 19.436.400 69.158.000 02 1985 41.422.230 7.778.180 49.200.410 03 1990 19.000.000 386.298 19.386.298 04 1992 2.981.750 - 2.981.750 05 1993 4.838.581 - 4.888.581 06 1994 5.957.662 5.957.662 07 1995 6.884.219 6.884.219 08 1996 7.138.162 7.138.162 09 1997 8.124.515 8.124.515 10 1998 9.050.411 9.050.411 11 1999 10.490.537 10.490.537 12 2000 12.023.000 12.023.000 13 2001 14.807.929 14.807.929 Sự thiếu quan quan tâm đúng mức đến phát triển VTHKCC trong 5 năm buộc Hà Nội và chính phủ việt nam phải trả ngiá bằng cố gắng liên tục trong 15 đến 20 năm thậm trí lâu hơn nữa để có thể khôi phục và phát triển hệ thống VTHKCC sứng đáng với tầm vóc của 1 thủ đô hiện đại và văn minh. 3.3.2 Hiện trạng về mạng lưới tuyến Về mạng lưới tuyến Cho đến đầu năm 2000, mạng lưới xe buýt ở Hà nội có 30 tuyến với tổng chiều dài 496 km. Qua phân tích lộ trình của các tuyến xe buýt ở Hà nội hiện tại cho thấy: - Các tuyến xe buýt được bố trí chủ yếu để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành, hành khách ngoại thành vào và ngược lại theo các hướng của quốc lộ 1A, quốc lộ 32, đường 5, quốc lộ 6, tiếp chuyển hành khách từ các bến xe liên tỉnh như: BX Phía Nam, Gia Lâm, Long Biên, Kim Mã, Hà Đông; các ga như: Ga Hà Nội, Gia Lâm, Văn Điển, Giáp Bát, Hà Đông. - Dạng tuyến đơn giản , chỉ có tuyến hướng tâm, xuyên tâm và các tuyến bất quy tắc. Không tạo lập các tuyến vành đai, các tuyến hỗ trợ, để kết nối các tuyến trục hướng tâm, xuyên tâm cũng như kết nối các tuyến trục hướng tâm, xuyên tâm cũng như kết nối các điểm phát sinh thu hút hành khách chủ yếu... Đây là nguyên nhân chính dẫn đến mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội không liên thông. - Phần lớn các tuyến xe buýt hiện nay có cự ly ngắn, dưới 15 Km, thậm chí dưới 10 Km cự ly này không phù hợp so với phân bố dân cư, các điểm phát sinh thu hút cũng như diện tích thành phố. Về hành trình xe chạy Về hệ thống hành trình xe chạy thì hiện nay mới chỉ áp dụng một loại hành trình chạy suốt (Từ bến đầu đến bến cuối). Việc áp dụng hình thức chạy xe như vậy tuy có thuận lợi với công tác tổ chức và điều độ xe hoạt động trên các tuyến nhưng hiệu quả không cao. Với đặc điểm luồng hành khách đi lại ở Hà Nội có sự biến động lớn theo giờ trong ngày và theo chặng trên tuyến, nếu ta áp dụng kết hợp các loại hành trình chạy nhanh và rút ngắn, sẽ nâng cao được hiệu quả sử dụng phương tiện cũng như chất lượng phục vụ hành khách, giảm chi phí khai thác. Tuy nhiên, nếu tổ chức hành trình hỗn hợp sẽ phức tạp và đòi hỏi có đầy đủ thiết bị quản lý và điều hành phương tiện cần thiết. Về khoảng cách chạy xe trên tuyến: Khoảng cách chạy xe trong toàn mạng lưới nhìn chung còn dài, nhịp điệu vận hành chưa thực sự phù hợp với quy luật biến động của luồng hành khách. Nếu xét riêng từng tuyến thì chỉ có 1 tuyến xe buýt số 32 hiện đang vận hành với khoảng cách chạy xe đều đặn 10 phút/ chuyến và tuyến vận hành với tần suất 10 phút/chuyến/giờ cao điểm và 15 phút/chuyến/ngoài giờ cao điểm là 10 phút, giờ bình thường 15 phút; 13 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 20 - 30 phút/chuyến, còn lại 10 tuyến hầu như không có biểu đồ chạy xe, vận hành theo quan điểm của lái xe (hình 2.13). Hình2.13: Hiện trạng vận hành xe buýt trên tuyến Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính làm tăng thời gian một chuyến đi của khách, giảm sự hấp dẫn của dịch vụ xe buýt công cộng. 3.3.3. Hiện trạng về cơ sở hạ tầng của vận tải hành khách công cộng Điểm đầu cuối và điểm trung chuyển Toàn bộ có 18 điểm đầu cuối đồng thời là điểm trung chuyển: Yên Phụ, Bác Cổ, Long Biên, Bờ Hồ, Kim Liên, Bến xe Giáp Bát, Bến xe Hà Đông, Bến xe Kim Mã, Đuôi Cá, Ngọc Hồi, Đại học Thương Mại, Nghĩa Đô, Yên Lãng, Dịch Vọng , Cầu Biêu, Yên Viên, Phú Thuỵ, Nguyên Khê. Hiện nay, có 36 pa nô đặt tại các điểm đầu cuối trung chuyển chính. Trong số 18 chỉ có các bến xe Giáp Bát và bến xe Hà Đông, bến xe Gia Lâm, Bến xe Nam Thăng Long là có khu vực dành riêng cho xe buýt còn lại tất cả các điểm khác đều là sử dụng tạm thời phần lòng đường, đất lưu thông, đất trong phạm vi quy hoạch mở rộng đường... Hiện nay, hầu hết các quy hoạch không gian đô thị, quy hoạch sử dụng đất cũng như quy hoạch giao thông của Hà Nội đều chưa xem xét đến diện tích đất dành cho cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt công cộng. Có thể nói cho đến thời điểm hiện tại ở Hà Nội mới chỉ có 1 điểm Nam Thăng Long (Khai trương tháng 8/2000) là dành riêng cho xe buýt công cộng. Nhưng thật đáng buồn là vị trí điểm Nam Thăng Long hoàn toàn không phù hợp với vai trò là một điểm đầu cuối cũng như trung chuyển cho xe buýt công cộng cho nên, việc tổ chức hoạt động và khai thác kém hiệu quả cũng là tất yếu. Điểm dừng/ nhà chờ trên tuyến Hiện nay trên toàn mạng lưới xe buýt, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ xe buýt là 782 mét nhìn chung còn dài so với quãng đường đi bộ bình quân của người Hà Nội. Toàn mạng có 433 điểm dừng đố xe buýt, hầu hết đã có biển báo, số điểm đỗ có nhà chờ xe buýt là 94 điểm (chiếm 22%). Vị trí điểm dừng đỗ: Vị trí điểm dừng đỗ cho xe buýt thì còn nhiều điểm bất hợp lý, việc bố trí điểm dừng quá xa các nút giao thông cũng là một trong những lý do quan trọng làm giảm khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt đồng thời làm giảm độ an toàn cho hành khách, cụ thể là: - Việc dừng xe quá xa các ngã tư, các nút giao giữa ngõ và đường phố, cổng trường đại học, bệnh viện đã làm tăng khoảng cách đi bộ, giảm khả năng tiếp cận. - Việc dừng xe buýt quá xa các nút giao thông trong khi dòng giao thông xe máy, xe đạp bên phải xe buýt đang vận hành sẽ dễ xảy ra va chạm giữa hành khách lên xuống với dòng giao thông. - Bên cạnh đó, nếu trong trường hợp các đường phố hẹp không có dải phân cách hai chiều giao thông, việc dừng xe buýt khi chưa đến các nút sẽ dẫn đến việc dòng giao thông phí sau xe buýt phải vượt lên trên, dễ sảy ra tình trạng lấn sang phần đường của dòng phương tiện ngược, gây tai nạn. Về nhà chờ trên tuyến: Những nhà chờ hiện nay đang sử dụng trên các tuyến xe buýt được thiết kế theo mục tiêu quảng cáo là chính, không hề quan tâm đến việc tạo sự hài hoà với khung cảnh đường phố và kiến trúc đô thị. Thêm vào đó, những kiểu thiết kế nhà chờ hiện đang sử dụng hầu như không có bất kỳ một sự lưu tâm nào đến quan điểm của người dân sinh sống hai bên đường phố. Cho nên, khi xây dựng lắp đặt các nhà chờ thường vấp phải sự chống đối mạnh mẽ từ phía người dân khiến cho đa số nhà chờ phải xây dựng tại những vị trí rất xa nơi tập trung dân cư, bất tiện cho sử dụng, khó khăn khi tiếp cận. 3.3.4 Thực trạng về đầu tư cho VTHKCC Bằng xe buýt. Nhu cầu đầu tư cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nói riêng ở Hà Nội bao gồm : - Đầu tư về phương tiện vận tải và trang thiết bị phuc vụ PTVT . - Đầu tư về cơ sở hạ tầng : Xây dựng nhà cửa ,các sưởng và trạm bảo dưỡng sửa chữa, bến xe, nhà chờ các trang thiết bị phục vụ hành khách và phương tiện trên tuyến ... Nhìn chung nhu cầu về vốn đầu tư phát triển VTHKCC ở các đô thị đặc biệt ở các thành phố lớn là rất lớn, thông thường chiếm 5-6%GDP. Bởi vậy việc đáp ứng nhu cầu này luôn là một bài toán khó đối với bất kì một quốc gia nào trên thế giới. Tuy nhận thức rõ được vai trò quan trọng của ngành vận tải trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước song do bị hạn chế bởi khả năng về nguồn lực nên nhà nước chưa thể cân đối được một tỷ lệ vốn đầu tư cần thiết cho lĩnh vực này. Tỷ lệ đầu tư cho GTVT trong ngân sách nhà nước mới chỉ đạt được ở mức trên dưới 7%, trong khi đó tỷ lệ này ở một số nước Châu á như sau: - Trung quốc : 13% - Lào : 30%(năm 1987); -Thái lan : 12%; - Bănglađét : 11% - Pakítan : 15,3%. Một điểm đáng lưu ý trong đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và trong ngành GTVT nói riêng là tỷ trọng VĐT cho xây lắp quá lớn, trong khi đó tỷ trọng đầu tư cho trang thiết bị lại quá nhỏ: VĐT cho xây lắp và cho xây dựng cơ bản khác chiếm tới 88% tổng VĐT của Nhà nước cho ngành GTVT, tỷ trọng VĐT cho thiết bị chỉ có 11,2%. Các s._.