Nêu và phân tích cơ hội – nguy cơ của doanh nghiệp lắp rắp ô tô Việt Nam trong điều kiện hiện nay khi gia nhập WTO. Đưa ra những giải pháp tận dụng cơ hội và hạn chế nguy cơ

hập ô tô mỗi năm (ước tính đến năm 2020 thì Việt Nam phải chi khoảng 3 tỉ USD để nhập khẩu ô tô).Vì vậy chúng ta phải phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình. Trong bối cảnh nước ta gia nhập Tổ chức thương mại quốc tế WTO đã đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành công nghiệp ôtô khi thị trường trong nước dần được mở cửa cho các doanh nghiệp nước ngoài ,chính sách bảo hộ được tháo bỏ dần theo qui định,doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải đối mặt với cuộc cạnh tranh gay gắt ngay trên sân nhà, và cũng có cơ hội tiến ra thị trường thế giới,một sân chơi chung đầy cơ hội cũng như rủi ro.Vì vậy những vấn đề đặt ra đối với ngành công nghiệp ôtô khi nước ta gia nhập WTO là vấn đề đáng được quan tâm nghiên cứu. Kết cấu của ngành bao gồm những doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI, các doanh nghiệp nhà nước,doanh nghiệp tư nhân, chuyên sản xuất lắp ráp xe, các nhà sản xuất phụ tùng…Ở đề tài này chúng ta sẽ nghiên cứu những vấn đề đặt ra với doanh nghiệp chuyên sản xuất, lắp ráp xe khi Việt Nam gia nhập WTO. PHẦN I: THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM 1.1: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 1.1.1: Mục tiêu 1.1.1.1: Mục tiêu chung Phát triển ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới , kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bịo hiện có , đáp ứng phần nhu cầu thị trường ôtô trong nước , hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng . 1.1.1.2. Mục tiêu cụ thể Về loại xe phổ thông :đáp ứng 40_50% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷe lệ nội địa hoá 60%c\vào năm 2010(riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt tỷ lệ 90%). Về loại xe chuyên dùng :đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 60% vào năm 2010. Theo QĐ số 177/24/QĐ-TTG về qui hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô VN đến 2010, tầm nhìn 2020. 2005 2010 2020 Xe con 5 chỗ 6-9 chỗ 35000 32000 3000 70000 60000 10000 144000 116000 28000 Xe khách 10-16 chỗ 17-24 chỗ 25-45 chỗ >46 chỗ 15000 9000 2000 2400 1600 36000 21000 5000 6000 4000 79900 44000 11200 15180 9520 Xe tải 2 tấn 2-7 tấn 7-20 tấn >20 tấn 68000 40000 14000 13600 400 127000 57000 3500 3400 400 159000 50000 53700 52900 3200 Xe chuyên dùng 2000 6000 14400 Tổng cộng 120000 39000 398000 1.1.2: Định hướng chiến lược 1.1.2.1: Về sản phẩm Sản xuất các loại xe ôtô thông dụng (xe tải nhỏ , xe du lịch , xe chở hàng , xe chở khách loại nhỏ …)và chuyên dùng (xe chở xăng , xe cưú hoả ,xe cứu thương , xe đông lạnh, xe chở xi măng…)có giá cạnh tranh và phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam. Sản xuất các loại xe cao cấp để đấp ứng hợp lý nhu cầu trong nước và xuất khẩu tập trung sản xuất động cơ ôtô đạt tỷ lệ nội địa hoá phù hợp với quy định . 1.1.2.2: Về tổ chức sản xuất Tổ chức sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô quy mô công nghiệp theo hướng chuyên môn hoá , hợp tác hoá . Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ôtô nhất là sản xuấ linh kiện cho động cơ . 1.1.2.3. Một số cơ chế Đưa chương trình sản xuất động cơ ôtô vào chương trình sản phảm công nghiệp trọng điểm từ nay tới năm 2010. Các dự án đầu tư sản xuất ôtô thông dụng ,chuyên dùng theo đúng quy hoạch phát triển được hưởng một số ưu đãi về đất đai ,vay vốn tín dụng ,hỗ trợ chuyển giao công nghệ , hỗ trợ nghiên cứu khao học …Các ưu đãi cụ thể được xem xét ,quyết định cho từng dự án trong quá trình phê duyệt. 1.2:Ưu đãi của nhà nước với ngành công nghiệp ôtô. Ngành công nghiệp ôtô là ngành được chiều nhẩt trong các ngành công nghiệp nhờ chính sách bảo hộ của chình phủ vì vai trò quan trọng của nó. Theo các chuyên gia công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp.  Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công  nghiệp ôtô thì vào năm 2020  mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô mạnh Tuỳ thuộc vào địa bàn đầu tư , các doanh nghiệp sản xuất ôtô được áp dụng thuế suất thếu thu nhập doanh nghiệp ưu đãi 15 hopặc 20% (trong khi các doanh nghiệp khác lá 25%) đồng thời được gảim thuế thu nhập doanh nghiệp trong năm đầu có lợi nhuận Các doanh nghiệp sản xuất cũng được miễn giảm thuế nhập khẩu đối với thiết bị máy móc vật tư linh kiện chi tiết bộ phận rời .. mà trong nước không sản xuất được.Các hoạt động lắp ráp ôtô cũng không phải chịu thuế giá trị gia tăng Ngoài những ưu đãi chung nói trên được quy định trong luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam và luật khuyến khích đầu tư trong nước , các doanh nghiệpcũng được hưởng chính sách bảo hộ dành riêng cho ngành ôtô , nổi bật nên là chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt và chính sách bảo hộ thuế nhập khẩu Thậm chí ,trong những khoảng thời gian nhất định nhà nước còn ban hành lệnh cấm nhập khẩu ôtô cũ giúp các lên doanh trong nước tiêu thụ xe 1.3:Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 1.3.1:Các doanh nghiêp sản xuất ôtô của Việt Nam chỉ dừng lại ở dạng lắp ráp linh kiện với tỷ lệ nội địa hoá thấp . Nền tảng của  các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các DN này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ Công ty Cơ khí ôtô 1/5 mới đầu tư 433 tỷ đồng sản xuất xe buýt và xe 24 chỗ, thì các DN còn lại chủ yếu là lắp ráp ôtô từ sát xi nhập khẩu có xuất xứ SNG hoặc Trung Quốc. Tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Một số doanh nghiệp ôtô trong nước hiện mới bắt đầu lắp đặt thiết bị công nghệ dập vỏ ôtô khách, chuẩn bị chế tạo khung bằng công nghệ dập tấm nhờ đầu tư các cụm dự án công nghiệp ôtô giai đoạn 2003-2005. Với 11 liên doanh ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh lộn xộn. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp  dạng CKD2 với dây chuyền công nghệ gần giống nhau, hoặc ở dạng IKD với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn (trong đó chỉ có 1 số DN có dây chuyền sơn tĩnh điện như Toyota, Ford, Mitsubshi... còn lại các DN khác phải thuê hoặc không sử dụng công nghệ sơn tĩnh điện), lắp ráp kèm thiết bị kiểm tra. Riêng Công ty Toyota năm 2003 đầu tư dây chuyền dập chi tiết thân xe. Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh  cao nhất không quá 13%, thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô Theo số liệu của Bộ công nghiệp , đến nay Việt Nam đã có 47 doanh nghiệp sản xuất láp ráp ôtô trong nước với số vốn đầu tư khảng 2000 tỷ đồng .Bên cạnh đó Việt Nam còn có 11 liên doanh ôtô có số vốn đầu tư nước ngoài (FDI) là khoảng 1tỷ USD . Thời gian tới sẽ có thêm một số doanh nghiệp nữa tham gia vào thị trường này gồm công ty SYM ,công ty JRD . Bên cạnh đó công ty cơ khí ĐƯỜNG SƠN (Trung Quốc)cung đang xin phép đầu tư vào sản xuất ôtô vận tải nặng Việt Nam Nhưng con số này chưa dừng ở đây .Một số hãng ôtô nước ngoài cũng đang có ý định xây dựng các dây truyền lắp ráp CKD và IKD tại Việt Nam là HUYNDAI MORTO (Hàn Quốc)và LIFAN (Trung Quốc) Việc “chế tạo” ôtô ở Việt Nam chỉ dừng lại chủ yếu ở việc hàn, sơn, và sản xuất một số linh kiện, phụ tùng như lốp, ắc quy, ghế, đèn trần, tay nắm cửa... Động cơ ôtô vẫn phải nhập, hầu như dưới dạng nguyên chiếc. Phần lớn các chi tiết vỏ xe phải nhập khẩu dưới dạng CKD. Kính, đèn vẫn phải nhập khẩu phần lớn. Thống kê cho thấy tỷ trọng nội địa hóa trong nhiều mẫu xe chỉ dừng lại ở con số 5-6%, và thường không vượt quá 20% trong toàn ngành Hầu hết các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam sản xuất ô-tô chưa tính đến hoạt động lâu dài, biểu hiện là tập trung sản xuất ô-tô con cao cấp đắt tiền, lợi nhuận cao, nhiều năm vẫn duy trì công nghệ lắp ráp giản đơn dạng cụm linh kiện và linh kiện. Phần lớn linh kiện, phụ tùng, đặc biệt những bộ phận quan trọng như động cơ, hộp số, hệ truyền động, an toàn đều được nhập khẩu từ các nước trong khu vực hoặc công ty mẹ. Các doanh nghiệp này chú trọng đặc biệt công tác tiếp thị, giới thiệu sản phẩm, mở rộng mạng lưới đại lý, thực hiện nhiều phương thức bán hàng linh hoạt, hấp dẫn, tăng mạnh lượng tiêu thụ ô-tô, đồng nghĩa với việc tiêu thụ nhiều linh kiện nhập khẩu. Một số doanh nghiệp có tăng đầu tư, nhưng là đầu tư mở rộng lắp ráp nâng công suất, còn công nghệ hầu như không thay đổi. Theo một số nhà quản lý, đặc điểm vốn góp trong liên doanh phía Việt Nam rất thấp, từ 30% trở xuống, nhiều linh kiện nhập khẩu được cung cấp từ các đơn vị trong hệ thống của đối tác nước ngoài tính giá cao, không thể kiểm soát, dẫn đến làm tăng giá thành, giảm lợi nhuận, giảm nghĩa vụ thuế thu nhập doanh nghiệp, cũng có nghĩa là lợi nhuận được chuyển cho công ty cung cấp linh kiện ở nước ngoài thông qua giá cả 1.3.2:Quy mô doanh nghiệp nhỏ ,đầu tư manh mún Với khoảng gần 50 doanh nghiệp trong nước đã xây dựng dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô, với tổng công suất đăng ký khoảng 200.000 xe/năm, sản phẩm chủ yếu của các dự án này là các loại ô tô tải có xuất xứ từ Trung Quốc, trừ một vài dự án có sản phẩm xuất xứ từ Hàn Quốc như các dự án của Vinamotor, VEAM, hay các dự án có xuất xứ từ Liên Xô (cũ) như các dự án của Vinacoal, VEAM. Quy mô của các dự án này tương đối nhỏ, khoảng từ 5.000-7.000 xe tải/năm với công nghệ chủ yếu là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Một số dự án có kế hoạch đầu từ khâu công nghệ dập và sơn tĩnh điện như dự án của VEAM, Xí nghiệp tư doanh Xuân Kiên, Công ty TNHH ô tô Chu Lai - Trường Hải là có thể đáp ứng yêu cầu về nội địa hoá đã được đề cập đến tại Quyết định số 177/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.      Bên cạnh đó, tình trạng đầu tư tràn lan trong sản xuất, lắp ráp ô tô tại các địa phương trong thời gian qua đã tác động không nhỏ đến quá trình phát triển của ngành Công nghiệp ô tô VN. Bộ Công nghiệp nhận thấy, tuy nhiều doanh nghiệp trong nước xây dựng dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô, nhưng các dự án này phần lớn đều có quy mô nhỏ, công nghệ còn lạc hậu (chủ yếu là lắp ráp đơn giản) và khả năng nội địa hoá chưa cao, nên khó đáp ứng được mục tiêu và yêu cầu mà Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ô tô đã đặt ra vào năm 2010 là nhu cầu các loại xe tải chỉ vào khoảng 113.000 xe, trong khi tổng công suất đăng ký trong các dự án đầu tư của các doanh nghiệp trong nước đã lên tới 200.000 xe/năm. Điều này sẽ dẫn tới hệ quả tất yếu là cung vượt cầu, đó là còn chưa kể đến sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI tiêu thụ trên thị trường hàng năm. Để tránh việc đầu tư tràn lan trong sản xuất lắp ráp ô tô của các doanh nghiệp trong nước, như đã từng diễn ra trong đầu tư sản xuất lắp ráp xe gắn máy hai bánh trước đây, thực hiện sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại công văn số 1272/TTg-CN ngày 31/08/2005, Bộ Công nghiệp đã chủ trì Đoàn kiểm tra liên ngành tiến hành hậu kiểm các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Tiếp đó, ngày 12/1/2006 Bộ Công nghiệp đã có công văn số 259/BCN-KHCN và ngày 14/4/2006 có công văn số 1739/BCN-KHCN yêu cầu các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương thẩm tra xác nhận lại các doanh nghiệp đã qua hậu kiểm chưa đạt yêu cầu và thẩm tra xác nhận các doanh nghiệp mới đầu tư. Việc thẩm tra, xác nhận nhằm đảm bảo định hướng doanh nghiệp đầu tư đáp ứng yêu cầu theo QĐ 115/2004/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp, đồng thời không làm ảnh hưởng tới sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Còn với các liên doanh nước ngoài co vốn đầu tư (FDI), thì moi chuyện lại khác không tính chuyện làm ăn lâu dài, không có hướng xuất khẩu, nhiều liên doanh nước ngoài, tranh thủ sự bảo hộ của Nhà nước về thuế nhập khẩu ô-tô nguyên chiếc, trong lúc nhu cầu thị trường tăng cao, đẩy mạnh lắp ráp ô-tô, tăng cường các thủ thuật bán hàng, thậm chí tạo ra khan hiếm, thiếu hụt, nguồn cung ảo, nâng cao số lượng tiêu thụ với giá đạt lợi nhuận cao nhất. Với cách làm này, các liên doanh nhanh chóng khấu hao đủ vốn đầu tư, kiếm được nhiều lợi nhuận, sẵn sàng chuyển hướng đầu tư nếu cơ hội, thị trường, cơ chế không còn thuận lợi, ưu đãi nữa. Theo báo cáo của Hiệp hội lắp ráp ô-tô Việt Nam, sản lượng ô-tô con tiêu thụ trong mười tháng qua của các liên doanh tăng 88% so với cùng kỳ năm trước, hiện khách hàng đã đặt mua mười nghìn xe, nhưng phải chờ nhiều tháng mới được nhận xe, một số loại xe có sức hút, tiêu thụ mạnh như: Innova, Civic, Captiva. Bên cạnh nhiều liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài sản xuất ô-tô con chủ yếu bằng hình thức lắp ráp, tranh thủ bảo hộ để kiếm lợi nhuận, một số ít liên doanh có hướng đầu tư làm ăn lâu dài, thực hiện xuất khẩu, bảo đảm cạnh tranh được với ô-tô nhập khẩu cả trong điều kiện giảm dần đến mức thấp nhất thuế nhập khẩu. Liên doanh Toyota Việt Nam hình thành, hoạt động từ tháng 9-1995, vốn pháp định 49,14 triệu USD, do ba đối tác liên doanh: Tập đoàn ô-tô Toyota (Nhật Bản) góp 70% vốn, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam 20%  và Công ty KUO (Xin-ga-po) 10%. Sản phẩm của liên doanh là năm loại xe hiệu: Hiace, Camry, Corolla Altis, Innova, Vios. Mười tháng, liên doanh đã tiêu thụ 15.595 xe, chiếm 26,7% thị phần, từ khi sản xuất đến nay tiêu thụ hơn 85 nghìn xe. Theo liên doanh, dựa trên cách tính của ASEAN, liên doanh đạt tỷ lệ sản xuất trong nước từ 15% đến 37% tùy từng mẫu xe, và có kế hoạch đầu tư mới nhằm tăng sức cạnh tranh của sản phẩm, số vốn đầu tư thực hiện hơn 68 triệu USD. Tương tự như vậy, các liên doanh: Suzuky Việt Nam, Ford Việt Nam tiếp tục đầu tư mạnh, giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh với xe nhập khẩu, hai liên doanh đã thực hiện đầu tư hơn 332  triệu USD và hơn 148 triệu USD, lớn hơn nhiều so với số vốn đăng ký. Chất lượng xe Việt Nam thua xa so với xe ngoại nhưng giá lại đắt gấp 1,5 _3 lần gia xe cùng loại của thế giới. Xe ở Việt Nam do chỉ lắp ráp trên dây truyền công nghệ lạc hậu không áp dụng tự động hoá , những công nghệ mới như điện tử ,định vị toàn cầu ,vật liệu mới …áp dụng nhưng hệ thống an toàn như túi khí cho lái xe , hệ thống đo khoảng cách...nên sự an toàn thấp . Động cơ ôtô thì không thì nhập đông cơ theo dây truyền cũ , hiệu suất thấp , thải ra lượng khí thải lớn gây ô nhiễm môi trường. Lượng khí thải chỉ đạt tiêu chuẩn Euro II Tiêu chuẩn khí thải châu Âu (Euro Emission Standard) là một hệ thống bao gồm những quy định về giới hạn cho phép trong lượng khí xả từ động cơ của các loại phương tiện vận chuyển ở châu Âu (trừ tàu thủy và máy bay). Những quy định này hiện được các quốc gia thuộc Liên minh châu Âu (EU) áp dụng để kiểm soát và hạn chế mức độ ô nhiễm do khói và khí xả từ các loại phương tiện lưu thông gây ra. Những yêu cầu của hệ thống tiêu chuẩn khí thải châu Âu được xem là khá nghiêm ngặt mà các nhà sản xuất động cơ buộc phải tôn trọng. Tất cả các xe du lịch Mercedes-Benz gồm E280, E200K, C280, C180K Sport đều đạt tiêu chuẩn Euro IV vì có nồng độ khí thải NOx thấp hơn 3.5g/kWh, chỉ bằng 1/3 so với tiêu chuẩn Euro II, và hàm lượng metan CH4 không tới 4.4 g/kWh. Đối với động cơ diesel trong xe Sprinter, hàm lượng khí thải rắn (Particulate Matter) thấp hơn 0.13 g/kWh và nằm trong giới hạn của tiêu chuẩn Euro III, trong khi đó Euro II cho phép đạt tới 0.15-0.25 g/kWh. Những kết quả này có được nhờ động cơ xe được gắn bộ lọc khí xả (Catalytic Converter) giúp chuyển hóa một phần lớn khí xả thành hơi nước và CO2. Nhưng những thiết bị này xe sản xuất ở Việt Nam không có 1.3.3:Nguyên nhân của thực trạng này 1.3.3.1:Quy mô thị trường nhỏ Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ôtô. Theo kết quả nghiên cứu của Nhật , khi GDP bình quân đầu người đạt khoảng 5000 USD thì một quốc gia mới thực sự cố thị trường xe hơi.Hiện nay, trên thế giới trung bình 10 ngưòi có xe ôtô .Nếu Việt Nam đạt mức trung bình này thì ít nhất 8 triệu xe hoạt động , gấp 13 lần số xe đang hoật động .Tuy nhiên cơ cấu xe thương dụngtrên xe du lịch cua ta là 65\35, ngược hẳn với mức trung bình của thế giới là 30\70.Tỷ lệ xe thay thế hàng năm là 10% như vậy với mức trung bình thị trường xe ôtô tương lai của Việt Nam là .8 đến 1 triệu xe năm, bao gồm cả nhu cầu mới.Trong khi đó thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam hiện nay dươi 100yUSD như vậy Việt Nam chưa co thị trường ôtô thực sự.Theo dự baó thì nhu cầu thị trường là 100000 xe một năm vào năm2010. Tiêu thụ thực tế quá thấp Theo thống kê của Cục Đường bộ và Cục Cảnh sát giao thông cho biết, số lượng ôtô đăng ký trong giai đoạn 1999 - 2004 liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước, bất chấp giá ôtô ở VN cao bậc nhất thế giới. Nếu như năm 1999 chỉ có 22.596 xe ôtô đăng ký mới thì đến năm 2000 số xe đăng ký mới là 32.259, và đến cuối năm 2004 có 81.497 ôtô đăng ký mới; đưa tổng số xe ôtô trên cả nước 756.497 chiếc. Năm 2005, tính đến hết tháng 7, tổng lượng xe tiêu thụ là 19.214 chiếc, tăng 21% so với cùng kỳ năm 2004. Và theo dự báo của Hiệp hội ôtô Việt Nam thì thị trường ôtô trong nước có thể đạt mức tiêu thụ 100.000 xe/năm vào những năm 2010 Theo tính toán trong Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến 2010 và tầm nhìn 2020, mức tiêu thụ ôtô của nước ta sẽ đạt 1,4 xe/1000 dân so với mức 0,2 xe/1000 dân hiện nay. Tuy nhiên, tỷ lệ này mới chỉ bằng mức tiêu thụ của Indonesia vào năm 2000. Rõ ràng, hiện tại thị trường ôtô Việt Nam tuy có tốc độ tăng trưởng cao số lượng tiêu thụ thực tế vẫn còn thấp. 1.3.3.2:Công nghiệp phụ trợ không phát triển Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.  Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Nguyên nhân chính là do quy mô thị trường ôtô còn rất nhỏ bé, mới chỉ khoảng 40.000 xe/năm. Mức sống của người dân còn thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả. Bên cạnh đó chúng ta cũng chưa có các chính sách cụ thể để thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô. Thái Lan, với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ thích hợp, trong những năm qua đã tạo ra một số lượng các nhà sản xuất linh kiện lên đến  hơn 1.500 doanh nghiệp, giúp cho ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ với tỷ lệ nội địa hoá đạt tới 70%-80%.  Trong khi đó chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hoá. Một chuyên gia trong lĩnh vực ôtô cho biết, Việt Nam đừng hy vọng sẽ có được những chiếc ôtô để xuất khẩu ra nước ngoài, nhưng xuất khẩu linh kiện thì hoàn toàn có thể. Chúng ta có nhiều lợi thế trong sản xuất linh kiện, đó là giá nhân công rẻ, tay nghề khéo... Một vài doanh nghiệp nước ngoài đã đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô tại Việt Nam để xuất khẩu như công ty DENSO thời gian qua đã xuất khẩu với doanh thu hàng triệu USD linh kiện ôtô là một ví dụ, nhưng để có nhiều doanh nghiệp như vậy thì cần một chính sách tốt. Cho đến thời điểm này Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp mới đang tiến hành xây chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ chung cho các ngành công nghiệp. 1.3.3.3:Sự yếu kém trong quản lý nhà nước . * Chính sách bảo hộ quá mức làm cho ngành không phát triển. Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ kỹ nhất ở Việt Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập khẩu vào Việt Nam như hiện nay. Điều này dẫn đến một nghịch lý là các doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả (công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ, không hiệu quả theo tiêu chuẩn lắp ráp trong ngành này) nhưng vẫn sống khỏe nhờ giá bán cao ngất ngưởng trong khi chất lượng ôtô thấp xa so với tiêu chuẩn ở các nước tiên tiến. Cần lưu ý rằng tuy những biện pháp bảo hộ chặt chẽ này đã được duy trì trong hơn một thập kỷ qua, nhưng cũng không giúp ích bao nhiêu trong việc tạo dựng một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa ở Việt Nam. Việc “chế tạo” ôtô ở Việt Nam chỉ dừng lại chủ yếu ở việc hàn, sơn, và sản xuất một số linh kiện, phụ tùng như lốp, ắc quy, ghế, đèn trần, tay nắm cửa... Động cơ ôtô vẫn phải nhập, hầu như dưới dạng nguyên chiếc (CBU - Complete Build Up). Phần lớn các chi tiết vỏ xe phải nhập khẩu dưới dạng CKD. Kính, đèn vẫn phải nhập khẩu phần lớn. Thống kê cho thấy tỷ trọng nội địa hóa trong nhiều mẫu xe chỉ dừng lại ở con số 5-6%, và thường không vượt quá 20% trong toàn ngành. Rõ ràng, chưa thể gọi cái đang có trong ngành ôtô là một ngành công nghiệp được. Trước đây, khi mới bắt đầu thực hiện chính sách quản lý vĩ mô, các nhà quản trị VN tưởng rằng chính sách thuế là cây đũa thần có thể làm phát triển hay thu hẹp một ngành nghề sản xuất nào đó. Thực tế là, việc dùng chính sách thuế để bảo hộ cho sản xuất trong nước mà không gắn liền với bất cứ một tiêu chí phát triển và biện pháp chế tài nào đã khiến cho chính sách này ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng và tạo điều kiện cho nhà sản xuất trục lợi. Mặt khác, khi đưa ra chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt cao ngất ngưởng để hạn chế tiêu dùng thì họ lại đòi hỏi Việt Nam phải có một ngành công nghiệp ôtô khi mà thị trường tiêu dùng không đủ lớn để phát triển. Bên cạnh đó các vấn đề xã hội nảy sinh do sự yếu kém trong quản lý như nạn kẹt đường ở các đô thị, tai nạn giao thông đều bị gán ghép tội danh cho việc phát triển các phương tiện giao thông cá nhân. Nền kinh tế thị trường rất cần có sự quản lý và điều tiết vĩ mô của Nhà nước nhằm đảm bảo nền kinh tế phát triển ổn định và tránh sự lũng đoạn của các thế lực tài phiệt có thể làm ảnh hưởng đến quyền lợi của số đông dân chúng. Tôi muốn hỏi, chính sách bảo hộ của Nhà nước liệu có làm phát triển được ngành công nghiệp ôtô không? Người tiêu dùng có bị thiệt thòi khi Nhà nước áp dụng chính sách này không? Nhà sản xuất có mong muốn chiến lược phát triển theo kiểu này không? Chắc chắn câu trả lời là không bởi ngay cả nhà sản xuất dù được lợi bằng sự ưu đãi của bảo hộ nhưng họ cũng biết đây chỉ là lợi ích ngắn hạn và họ cũng chỉ tranh thủ trong thời gian ngắn chứ không thể phát triển công ty của họ trong một thị trường như vậy. Nếu nhà nước cho nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện với mức thuế suất như nhau thì sản lượng tiêu dùng sẽ tăng cao gấp nhiều lần. Khi có thị trường, các nhà sản xuất sẽ tự tìm cách mở rộng thị trường của mình để phát triển sản xuất. Thuế giảm và không có bảo hộ khiến cho xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp không chênh lệch nhiều về giá bao nhiêu. Người tiêu dùng chắc chắn sẽ chọn xe nhập khẩu và khi nhà sản xuất chịu sức ép thì chẳng cần thúc họ sẽ tự phải nâng cao chất lượng và hạ giá thành. * Hoạch định chiến lược ngành không chi tiết cụ thể làm cho doanh nghiệp lúng túng trong việc hoach định chiến lược kinh doanh. Một số chuyên gia và nhiều nghiệp doanh nhận xét bản quy hoạch chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010 tầm nhìn tới năm 2020 vẫn còn chung chung, thiếu tính cụ thể, không khác mấy về mặt thông tin như của bản Chiến lược đã được phê duyệt cách đây khá lâu. Một doanh nghiệp khẳng định họ trông chờ rất nhiều vào sự ra đời của bản quy hoạch này, nhưng thực tế những thông tin có được, nhất là những giải pháp, biện pháp hầu như thiếu tính chi tiết để giúp doanh nghiệp có thể thực hiện ngay những dự tính của mình và trước mắt là phải chờ đợi bản tiêu chuẩn do Bộ Công nghiệp soạn thảo và ban hành. Cụ thể như các chính sách và giải pháp về thị trường, về đầu tư, về khoa học công nghệ, nguồn nhân lực, vốn đều chưa rõ ràng, chủ yếu vẫn khuyến khích và đẩy mạnh mang tính chung chung. Theo ông Nguyễn Thanh Giang -TGĐ Veam thì nếu lấy các doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong sản xuất, lắp ráp ôtô thì nguồn vốn cụ thể phải như thế nào? Việc phân bổ ngân sách cho việc phát triển các dự án này có được tính hay không? Tính toán như thế nào? Cụ thể hoá theo từng giai đoạn thực hiện các dự án, chính sách đào tạo nguồn nhân lực cho các dự án này? Khuyến khích cụ thể ra sao về sự hợp tác phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lặp?... Khi chiến lược không rõ ràng sẽ khiến nhiều doanh nghiệp sẽ không tim được đường đi đúng cho phù hợp với quy hoạch chung của ngành và tình hình thực tế của doanh nghiệp như thế sẽ gây ra tình trạng thiếu cân đối ,mỗi người chạy một hướng , không có sự liên kết trong sản xuất , trong khi thực lực của các doanh nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam rất hạn chế cần phải liên kết để tạo thành sức mạnh tập thể giúp đỡ lẫn nhau trong quá trình hội nhập tránh tình trạng kìm hãm lẫn nhau của các doanh nghiệp trong cùng ngành.Như vậy sẽ gây ra sự lãng phí lớn khi đầu tư không hợp lý vào nhưng dây truyền công nghệ mà các doanh nghiệp khác đã có mà doanh nghiệp này có thể liên kết với doanh nghiêp khác đẻ cùng khai tác tạo ra lợi ích cho cả hai bên , hay cùng nhau sản xuất cùng một loại sản phẩm gây ra tình trạng cạnh tranh căng thẳng không đáng có trên thị trường không khích thích được sự phát triển của ngành như vậy sẽ không đạt được mục tiêu đề ra. Với chiến lược được xây dựng như vậy đã làm cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô của ta như rắn không đầu , không có doanh nghiệp nào đủ tiềm lực để chở thành đầu tầu , để dẫn dắt cá doanh nhiệp khác trong ngành đi theo hướng có lợi cho toàn ngành, cụ thể là chúng ta phát triển quá nhiều doanh gnhiệp lắp ráp trong khi lại không có doanh nghiệp sản xuất phụ tùng , cho mở quá nhiều liên doanh trong khi nhu cầu thị trường lại quá nhỏ làm kìm hãm sự phát triển của toàn ngành. Kết quả sau 16 năm ra đời thì chúng ta không có một ngành công nghiệp ôtô thực sự , mà chỉ là lắp ráp , với mớ luẩn quẩn thị trường nhỏ giá xe cao chất lượng thấp , không biết đến khi nào mới giải quyết được bài toán nan giải này. Đây là sai lầm trong quản lý vĩ mô của nhà nước , nó thể hiện sự yếu kém của đội ngũ những người làm công tác quy hoạch,hậu quả của nó tác động tới toàn bộ ngành , làm chậm quẩm trình phát triển ,nguy cơ nguy hiểm nhất là chúng ta không thể phát triển được ngành công nghiệp ôtô của riêng chúng ta , và để lại một thị trường đầy tiềm năng cho các doanh nghiệp nước ngoài khai thác . Điều quan trọng bây giờ là chúng ta cần tập trung trí tuệ của những nhà hoạc định chiến lược lại , để xây dựng một chiến lược phát triển ngành có tầm nhìn xa , có căn cứ khoa học chính xác , với các giải pháp cụ thể , để các doanh nghiệp có thể căn cứ vào đó để tìm ra nối đi cho mình phù hợp với tiến trình hội nhập . PHẦN II. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam không thể tránh khỏi những thách thức cũng như những cơ hội đặt._.