Nâng cao năng lực hệ thống cảng container Việt Nam đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics

n được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm cơng nghiệp và logistics, đĩng vai trị quan trọng trong mạng lưới cơng nghiệp và logistics tồn cầu. -Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hĩa, đĩn trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thơng, thơng tin liên lạc, điện nước, các cơng trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đĩn trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các cơng trình phụ trợ khác. Cảng biển cĩ một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng cĩ một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thơng, thơng tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các cơng trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hĩa, đĩn trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. -Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm cơng nghiệp và logistics hàng hải, đĩng vai trị tích cực trong hệ thống vận tải tồn cầu, nĩ được mơ tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và khơng gian, cĩ liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thơng tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất” -Theo tơi, cảng biển ngày nay khơng chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ mà cịn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hố từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hố cĩ thể được tồn trữ, phân lọai, đĩng gĩi, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối…Nĩi cách khác tại đây cĩ thể tạo -2- ra giá trị gia tăng cho hàng hĩa. Vì vậy nếu đứng trên quan điểm về logistics, cĩ thể nĩi cảng biển là mắt xích trong chuỗi cung ứng tịan cầu. 1.1.2. Phân loại cảng biển Tùy theo chức năng sử dụng mà ta cĩ thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo cơng suất của cảng mà ta cĩ Cảng cấp I : hàng hĩa thơng qua cảng lớn hơn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng hĩa thơng qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hĩa thơng qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm. Nếu xét về vị trí địa lý thì ta cĩ cảng biển, cảng sơng, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” khơng phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biển hay ven biển mà cĩ thể nằm sâu trong các cửa sơng. Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau -Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, cĩ qui mơ lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; -Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, cĩ qui mơ vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; -Cảng biển lọai III: là cảng biển cĩ qui mơ nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp. Chức năng của cảng biển là đảm bảo an tịan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hĩa và đĩn trả khách; cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hĩa trong cảng; là nơi để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. Với sự phát triển của thương mại hàng hố đã nhanh chĩng làm gia tăng nhu cầu vận tải, để đáp ứng nhu cầu này phương thức vận tải bằng container ra đời. Năm 1966 chiếc tàu container đầu tiên mang tên “Fairland” của cơng ty Sea Land Service Incorporation đã ra đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu. Cũng từ đĩ trong khái niệm cảng biển cĩ thêm “cảng container”. 1.1.3. Cảng trung chuyển Nhờ những ứng dụng của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải biển cĩ những bước tiến vượt bậc. Trọng tải của đội tàu và khả năng thơng qua của các cảng biển khơng ngừng tăng lên; cơng nghệ vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hĩa được hịan thiện với chất lượng ngày càng tốt hơn. Các tuyến vận tải thường kỳ (chở hàng bách hĩa, container) xuất hiện ngày càng thường nhiều và đĩng vai trị quan trọng trong hệ thống vận tải thế giới. Đồng thời sự nối kết giữa các tuyến vận tải trên các đại dương, các khu vực địa lý được thiết lập. -3- Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container đã phủ mạng tịan cầu cho phép hàng hĩa gửi từ một cảng cĩ thể tới bất kỳ một cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi, tàu biển khơng chỉ chở hàng cho các cảng đích mà cịn chở hàng cho các tuyến vận tải khác chỉ kết nối với tuyến mà nĩ thực hiện qua một cảng biển-gọi là cảng trung chuyển. Cảng trung chuyển là cảng trung gian để chuyển hàng hĩa từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác. Một số cảng trung chuyển ở nước ta cĩ thể kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải Phịng… 1.1.4. Cảng mở Cảng mở là cảng trung chuyển, ngịai chức năng trung chuyển hàng hĩa cịn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng hĩa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hĩa trung chuyển - quá cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hĩa. Theo qui chế cảng mở Cát lái thì cảng mở là một cảng biển, ngịai chức năng như một cảng thơng thường, cịn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đĩng gĩi, đĩng gĩi lại hàng hĩa trung chuyển. Cảng mở được ngăn cách với các khu vực khác và họat động theo qui chế riêng, ví dụ: hàng hĩa khi đưa từ nước ngịai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa, đĩng gĩi lại rồi xếp xuống tàu ra nước ngịai khơng phải làm thủ tục nhập khẩu, khơng phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người đại diện chỉ phải nộp cho cơ quan hải quan bản lược khai hàng hĩa. Chỉ khi nào hàng hĩa thực hiện trung chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm các thủ tục hải quan và nộp các lọai thuế theo qui định của pháp luật. 1.1.5. Cảng cửa ngõ Hiện nay khái niệm về cảng cửa ngõ đang cịn nhiều ý kiến trái ngược nhau. Tuy nhiên trên thế giới quan điểm về cảng cửa ngõ đã cĩ từ rất lâu, theo tiếng Đức- HauptAorhafen cĩ nghĩa là cảng cửa ngõ, theo đĩ cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của một nước cĩ bờ biển, đặt tại cửa sơng (hoặc gần cửa sơng) hay một kênh đào nối với thủ đơ của nước đĩ bị nằm sâu trong lục địa [xem phụ lục1, bảng 1.1 ]. Bản thân chữ “cửa ngõ” là đối với thủ đơ hay nĩi rộng hơn là đối với một nước cĩ thủ đơ cách xa bờ biển. Theo quan điểm này thì Hải phịng là cảng cửa ngõ của thủ đơ Hà nội vì Hà nội cách Hải phịng hơn 100 km, và cảng Hải phịng nằm ở cửa sơng Cấm liên thơng đường thủy với thủ đơ Hà nội qua sơng Luộc. Tĩm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu là đối với thủ đơ một nước cĩ bờ biển, song thủ đơ nằm sâu trong lục địa kèm theo cĩ sơng hoặc kênh đào nối thơng qua một cảng biển đặt ở cửa hoặc gần cửa sơng đĩ. -4- 1.2. Các khái niệm về logistics 1.2.1. Khái niệm logistics Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics hiện vẫn cịn khá mới mẽ đối với phần lớn người dân. Chỉ vài năm trở lại đây logistics mới thật sự được biết đến thơng qua các tạp chí, sách báo, nhất là sự hiện diện của các cơng ty logistics nước ngịai cĩ trụ sở tại Việt Nam. Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics là quá trình lên kế họach, thực hiện và kiểm sĩat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dịng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm và các thơng tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dịng thơng tin tương ứng) trong một cơng ty để tối đa hĩa lợi nhuận hiện tại và tương lai thơng qua việc hịan tất các đơn hàng với chi phí thấp nhất. Ngịai ra cịn khá nhiều khái niệm khác về logistics. Tuy nhiên chung qui các tác giả đều cho rằng logistics chính là họat động quản lý dịng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hĩa một cách kịp thời. Theo quan điểm của tơi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu dùng cùng với những thơng tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí cĩ liên quan. 1.2.2. Phân loại logistics Phổ biến hiện nay, trên thế giới người ta phân lọai logistics theo các hình thức sau : -Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics) : là hình thức mà theo đĩ người chủ sở hữu hàng hĩa tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. -Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics) : Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp họat động logistics. -5- -Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng. Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hĩa, xử lý thơng tin,... và cĩ tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. -Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết các nguồn lực tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dịng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải,.... 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics. -Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): cịn cĩ tên là e-logistics, phát triển dựa trên nền tảng của thương mại điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý tịan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử. 1.2.3. Dịch vụ logistics -Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động thương mại, theo đĩ thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều cơng đọan bao gồm, nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đĩng gĩi bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác cĩ liên quan đến hàng hĩa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao ». -Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics được xem là sự phát triển cao và hịan thiện của dịch vụ giao nhận vận tải. Theo ơng thì qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện từng cơng việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đĩng gĩi, vận chuyển, làm thủ tục thơng quan,...cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gĩi từ kho đến kho « Door to door ». Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải khơng cịn đơn thuần như trước mà đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn. Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics. -Theo tơi, dịch vụ logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát triển khéo léo của của dịch vụ vận tải đa phương thức. Nĩ bao gồm các hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đĩng gĩi, ghi ký mã hiệu, mã vạch, làm thủ tục thơng quan, gom hàng, tách hàng,… 1.3. Vai trị của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics 1.3.1. Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sơng, đường biển, đường hàng khơng và đường ống. Năng lực hệ thống cảng container đĩng vai trị quyết định đối với sự phát triển của dịch -6- Lượng container qua các cảng biển VN [2001-2007] (nguồn: Cục hàng hải Việt Nam) 1,330 1,700 2,070 2,440 2,910 3,420 4,450 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Container(1,000TEU) vụ logistics. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thơng qua container của quốc gia đĩ. Nĩi cách khác, năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia đĩ. Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng. Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics. Từ đây hàng hố được chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đĩng gĩi, bao bì, nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng. Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics. Việc phát triển cảng container khơng những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương mà cịn hỗ trợ trực tiếp cho họat động logistics. Vì vậy trong một chừng mực nào đĩ, cĩ thể nĩi cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch vụ logistics. Ngược lại, khi bàn về dịch vụ logistics người ta thường đề cập nhiều đến vận tải đa phương thức. Thật ra vận tải đa phương thức chính là một mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Sự phát triển của hình thức vận tải này gắn liền với hình thức vận tải hàng hĩa bằng container. Vận chuyển container bằng đường biển đã được thực hiện ở nước ta từ những năm đầu của thập niên 80 thế kỷ trước. Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biến, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu (chiếm hơn 90%). Đây là hình thức vận tải cĩ nhiều ưu điểm, như chi phí vận tải thấp, độ an tịan cao, thân thiện với mơi trường, cĩ thể kết hợp những kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, và bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng. Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container địi hỏi phải cĩ một hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đĩ quan trọng nhất là hệ thống cảng biển. Các cảng biển này phải cĩ bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đĩng hàng hay rút hàng từ container,... Tĩm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta khơng thể khơng đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Bản thân dịch vụ logistics là một ngành cơng nghiệp dịch vụ nhưng họat động của nĩ lại lại phụ thuộc vào năng lực của hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng container. Ngược lại các họat động của ngành dịch vụ logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng container. HÌNH 1.1 -7- 1.3.2. Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hịan thiện của họat động giao nhận vận tải, là sự phát triển tịan diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát triển và nâng cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ gĩp phần phát triển họat động logistics. Tịan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thơng đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải. Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đĩng vai trị rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ơ tơ, đường sơng và các cơng trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thơng tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất. Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển cĩ những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác khơng cĩ được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với mơi trường… Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này chỉ cĩ thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ tầng cảng biển. Nĩi cách khác, cảng biển đĩng vai trị rất quan trọng, quyết định sự phát triển của ngành dịch vụ logistics. 1.3.3. Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ Logistics là quá trình tối ưu hĩa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng. Đối với dịch vụ logistics trọn gĩi “Door to door” địi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) tại các kho (CFS) trước khi chúng được gửi đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khách nhau. Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ tiến hành tách các đơn vị hàng gửi đĩ (deconsolidation) từ các lơ hàng lớn thành các kiện hàng phù hợp để phân phối đến từng người mua. Nhà cung cấp dịch vụ logistics trong trường hợp này khơng chỉ thực hiện cơng đọan giao nhận, vận tải mà cịn phải làm các cơng việc như: lưu kho, dán nhãn, bao bì, đĩng gĩi, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan… thay cho chủ hàng. Để cả quá trình này họat động một cách nhịp nhàng, hiệu quả thì ngịai khả năng tổ chức thực hiện của nhà cung cấp dịch vụ cịn cần phải cĩ một hệ thống cảng biển phù hợp để đáp ứng cho các họat động này. Với một cảng biển tốt sẽ giúp tiết kiệm được nhiều chi phí cho cả quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics. Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (cĩ thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sơng, đường hàng khơng, đường bộ, đường sắt, đường ống) sẽ giúp -8- giảm bớt chi phí về vận tải do cĩ thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Cịn chủ tàu sẽ giảm bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến (EDI) sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sĩat và quản lý được thơng tin về hàng hĩa mọi lúc mọi nơi …Riêng đối với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu… Tất cả những yếu tố nĩi trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ. 1.4. Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước cĩ ngành cơng nghiệp dịch vụ logistics phát triển 1.4.1. Kinh nghiệm của Singapore Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như khơng cĩ, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngịai. Nhưng Singapore cĩ một vị trí địa lý vơ cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đơng sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất khẩu hàng hố trên thế giới là 6.270 tỷ USD thì cĩ hơn 80% khối lượng hàng hố được chuyên chở bằng đường biển, trong số đĩ hơn một phần tư là hàng hố và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở qua eo biển Malacca. Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20, Singapore đã tiến hành đầu tư cho hạ tầng một cách đồng bộ để chuẩn bị cho sự phát triển của cảng biển và dịch vụ logistics sau này. Để giải quyết bài tĩan về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Năm 2001, nguồn vốn huy động được từ trái phiếu chính phủ lên đến 92 tỷ đơ la Singapore. Ngịai ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF). Quỹ này hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ tồn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đĩng gĩp trong quá khứ cộng với lãi suất. Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thơng, cáp quang hiện đại… Ngịai ra, trong quá trình vận hành và khai thác hệ thống cảng biển, Singapore đã chủ động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và cơng nghệ hiện đại vào họat động khai thác. -9- Theo ơng Khoo Teng Chye, chủ tịch tập đồn PSA Corp, cho tới mười lăm năm trước Singapore cũng chỉ dựa vào những lợi thế tự nhiên của mình để khai thác vận tải đường biển như vị trí địa lý mang tính chiến lược, vùng biển cĩ mực nước sâu và cảng biển được che chắn bởi các quần đảo bên ngịai. Tuy nhiên sau đĩ chính nhờ đầu tư và ứng dụng cơng nghệ mà Singapore đã tạo ra được sự phát triển đột phá trong lĩnh vực cảng biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đơng đúc nhất trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho họat động logistics. Một số cơng nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đã đầu tư và đang ứng dụng tại các cảng ở Singapore cĩ thể kể như: CITOS -Cơng nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dịng chảy xuyên. Cho đến nay, Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực và trên thế giới, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 700 cảng của trên 130 nước. Singapore hiện đang khai thác 4 cảng container và 2 cảng đa năng với tổng cộng 41 bến. Ngịai ra 4 bến khác thuộc cảng container Pasir Panjang cũng đang được xây dựng. Năm 2006 Singapore đã trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu về 3,736 tỷ đơ la Singapore cho ngành dịch vụ logistics. Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong (theo CargonewsAsia 14.01.2007). Nhờ cĩ được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hịan chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự hỗ trợ tích cực và hiệu quả của hệ thống cảng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các họat động khai thác cảng biển đều được ứng dụng các cơng nghệ tiên tiến, đặc biệt là cơng nghệ thơng tin. Dưới thời ơng Lý Quang Diệu làm Bộ trưởng Bộ Tài chính, Singapore đã thực hiện chiến lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mơ, vừa khiến quốc gia này trở nên hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư nước ngồi. Kết quả đã thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngịai đến đầu tư tại Singapore từ đĩ tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng họat động, mặt khác với chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực. Tĩm lại cĩ thể nĩi Singapore là quốc gia rất thành cơng trong lĩnh vực phát triển cảng biển và dịch vụ logistics, thành cơng đĩ cĩ được là nhờ: 15,571 16,940 18,410 21,329 23,192 24,792 27,900 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 TEU 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm Total container throughput of Singapore (Source:M PA of Singgapore) HÌNH 1.2 -10- -Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu. -Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thơng, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước để đĩn đầu sự phát triển của dịch vụ logistics. -Ứng dụng triệt để các cơng nghệ hiện đại, đặc biệt là cơng nghệ thơng tin vào họat động quản lý và khai thác cảng biển. -Cĩ những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực. -Giải quyết tốt bài tĩan về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biển thơng qua trái phiếu chính phủ và tiết kiệm trong nước. 1.4.2. Kinh nghiệm Trung Quốc Ngành cơng nghiệp cảng biển và logistics luơn cĩ khuynh hướng phát triển mạnh mẽ tại những quốc gia và khu vực tập trung đơng các nhà máy sản xuất. Khuynh hướng này hiện nay đang chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi đang được coi là “nhà máy sản xuất của thế giới”. Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phơi thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Theo số liệu thống kê của Tổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2006 của quốc gia này ước đạt 1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005. Trong khi đĩ hơn 90% khối lượng hàng hĩa ngọai thương của Trung Quốc đều được vận chuyển bằng đường biển. Điều này cho thấy vai trị hết sức quan trọng của cảng biển đối với họat động logistics tại quốc gia này. Để đáp ứng nhu cầu logistics đang tăng lên rất nhanh (dự kiến tốc độ tăng trưởng thị trường logistics của Trung Quốc từ 18-20% hằng năm). Chính phủ Trung Quốc chủ trương phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển một cách cĩ trọng tâm, trong đĩ đặc biệt ưu tiên phát triển các cảng chuyên dùng cho hàng container ở các khu vực trung tâm kinh tế, khu cơng nghiệp, khu kinh tế mở…nhằm đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics tại những nơi này. Chiến lược phát triển cảng biển của Trung Quốc đã được cụ thể hĩa trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm. Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo đĩ năng lực bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này. Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD và kết quả là tổng năng lực thơng qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190 triệu tấn. Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam Shipper, số tháng 06/2008]. -11- Sản lượng container của cảng Shanghai & cảng Singapore (nguồn: MPA of Singapore & www.portshanghai.com.cn/en) 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm T E U (1 .0 00 ) Singapore 15,571 16,940 18,410 21,329 23,192 24,792 27,932 Shanghai 6,334 8,620 11,281 14,557 18,084 21,710 26,150 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Để phát triển hệ thống cảng biển, Trung Quốc đã cĩ những chính sách mở cửa trong đầu tư và xây dựng cảng, khuyến khích các doanh nghiệp (trong và ngịai nước) cĩ năng lực tham gia đầu tư vào lĩnh vực cảng biển. Ngồi việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu tư, khuyến khích và ưu đãi nước ngồi đầu tư, Trung Quốc cịn sử dụng biện pháp vừa xây dựng và khai thác, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn rồi lại tiếp tục khai thác, phát triển tiếp. Do phần lớn các cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong các khu kinh tế đặc biệt (khu kinh tế mở, khu cơng nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…) nên chính phủ và các ban quản lý các khu kinh tế đã lập ra các cơng ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà nước hoặc cơng ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, các cơng ty này cĩ thể thế chấp đất cho ngân hàng để vay vốn đầu tư. Như vậy, Nhà nước khơng phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư, đây là mơ hình khá thành cơng trong cơ chế thị trường, khơng tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Trung Quốc hiện là nước cĩ sản lượng xếp dỡ container nhiều hơn bất kỳ nước nào trên thế giới, năm 2006 sản lượng container thơng qua tại các cảng biển của Trung Quốc đạt gần 100 triệu TEU. Trung Quốc hiện cĩ 10 cảng với sản lượng thơng qua hơn 1 triệu TEU/năm, 5 cảng với sản lượng hơn 5 triệu TEU/năm và 2 cảng với sản lượng hơn 15 triệu TEU/năm. Trong số 20 cảng container hàng đầu thế giới năm 2006 [xem phụ lục 1, bảng 1.2], cĩ 14 cảng nằm ở khu vực Châu Á, nhưng riêng Trung Quốc đã chiếm đến 7 cảng trong số này. Một số cảng biển của Trung Quốc như Shanghai, Shenzhen đã được ưu t._.iên đầu tư mở rộng, phát triển về qui mơ, cơng nghệ rất nhanh trong những năm gần đây (gấp 3 lần từ 1999-2004) và hiện đang là đối thủ cạnh tranh ngơi vị cảng container số một thế giới của Singapore. Năm 2002, lượng container qua cảng Thượng Hải chỉ mới đạt 8,6 triệu TEU, trong khi cảng HongKong lúc đĩ đã 18,6 triệu TEU, thế nhưng 5 năm sau (2007), sản lượng container của cảng Thượng Hải đã lên đến 26,1 triệu TEU, bỏ xa cảng HongKong (23,8 triệu TEU) đồng thời tạo áp lực lớn lên cảng Singapore (hơn 28 triệu TEU). Theo tính tĩan của Hiệp hội logistics Trung Quốc, doanh thu từ họat động logistics của Trung Quốc năm 2005 là 48 ngàn tỷ nhân dân tệ (tương đương 5,8 tỷ USD), tăng 25,4% so với năm 2004. Một báo cáo gần đây của Trung Quốc cho biết giá trị thị trường logistics của quốc gia này vào khỏang 470 tỷ USD năm 2007 (cĩ giá trị cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình Dương). Do vậy khơng cĩ gì lạ khi cĩ rất nhiều cơng ty tham gia vào thị trường này. HÌNH 1.3 -12- Theo thống kê hiện nay ở Trung Quốc cĩ khỏang 18.000 cơng ty cung cấp dịch vụ logistics với sự cĩ mặt của hầu hết các các cơng ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực này như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel, Panalpina…Theo tổ chức Amstrong & Associates, bất kỳ cơng ty cung cấp dịch vụlogistics thơng qua hợp đồng tịan cầu nào muốn tăng trưởng đều khơng thể bỏ qua thị trường Trung Quốc. Tĩm lại: Qua phân tích chính sách phát triển cảng biển ở Trung Quốc cho phép ta rút ra một số bài học kinh nghiệm sau: -Phát triển cảng biển luơn là lĩnh vực được Chính phủ đặc biệt quan tâm, được đưa vào chương trình nghị sự của quốc gia. -Cảng biển được đầu tư một cách cĩ trọng tâm, ưu tiên cho những khu vực cĩ tốc độ tăng trưởng cao, nhu cầu lớn. -Khuyến khích các nhà đầu tư cĩ kinh nghiệm và năng lực, đặc biệt là các hãng tàu lớn, tập địan khai thác cảng biển, cơng ty logistics, tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng -Thành lập các cơng ty đầu tư phát triển hạ tầng (vốn nhà nước) nhằm thuận tiện cho việc huy động vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng. 1.4.3. Kinh nghiệm HongKong Hongkong cĩ lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vịng 3 thập niên trở lại đây Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển tầm cỡ với dịch vụ cảng biển hết sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực Châu Á. Cảng biển chính là nhân tố quan trọng tạo cơ sở cho sự phát triển logistics mang lại sự thịnh vượng và sự tăng trưởng cho nền kinh tế Hongkong. Cảng container khơng chỉ được xem là yếu tố sống cịn của Hongkong mà cịn của khu vực Nam Trung Quốc - nơi được xem là khu vực cĩ tốc độ cơng nghiệp hĩa nhanh nhất trên thế giới. Tiếp giáp với phía Nam Trung Quốc, nơi tập trung các nhà máy sản xuất ơ tơ, hĩa chất, hàng điện tử (vùng đồng bằng Sơng Ngọc-PRD) và cũng gần với các cảng Shenzhen, Guangzhou nên Hongkong phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt về dịch vụ logistics và cảng biển. Để tồn tại và phát triển, Hongkong đã chọn phát triển hệ thống cảng biển theo mơ hình cảng mở hịan tịan (free port). Những chính sách ưu đãi về thuế quan của chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, từ đĩ tạo tiền đề cho hệ thống cảng biển phát triển. Trong chiến lược phát triển cảng biển, Hongkong đặc biệt chú trọng đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng nhằm tạo thuận lợi và nâng cao hiệu quả họat động logistics. Cảng Hongkong được khách hàng biết đến nhờ khả năng làm hàng hiệu quả, thời gian làm hàng trung bình đối với một tàu container là 10 giờ (xếp và dỡ). Hongkong tự hào là cảng cĩ khả năng xếp dỡ container thuộc lọai nhanh nhất trong khu vực với 40 container/cẩu/giờ. Nhờ họat động làm hàng hiệu quả của cảng Hongkong mà mỗi một phút một tàu cĩ sức chở 6.000 container tiết kiệm được 139 USD (chi phí thuê lọai tàu 6.000 TEU là 200.000 USD/ngày). -13- Sản lượng container của cảng Hongkong & cảng Shenzhen (nguồn: www.pdc.gov.hk/eng & hamburg.de/content/view/34/33/lang,en/) 0 10,000 20,000 30,000 Năm T E U (1 ,0 00 ) Hongkong Shenzhen Hongkong 17,82 19,14 20,44 21,98 22,60 23,53 23,88 Shenzhen 5,076 7,614 10,65 13,65 16,19 18,46 21,09 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Cảng container Hongkong cĩ độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth) dưới sự điều hành của các nhà khai thác tư nhân, gồm Modern Terminal Ltd (MTL), Hongkong International Terminal Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP Word, Asia Container Terminal Ltd (ACT) và PSA. Hongkong là một trong số ít các cảng biển quốc tế hịan tịan do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu và khai thác. Nĩi cách khác mơ hình khai thác cảng biển ở Hongkong là mơ hình “Tự đầu tư, tự khai thác”. Chính phủ chỉ đĩng vai trị như một nhà họach định chiến lược dài hạn, tạo khung pháp lý ổn định cho họat động cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển. Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của cảng container Hongkong đạt 7,2% (giai đoạn 2002-2006). Hơn 80% lượng container trung chuyển qua cảng Hongkong cĩ nguồn gốc từ phía Nam Trung Quốc. Mặc dù gặp phải sự cạnh tranh gay gắt của các cảng Shenzhen (cảng container xếp vị trí thứ 4 trên thế giới 2006) và cảng Guangzhou ở phía Nam trung Quốc nhưng nhờ lợi thế là cảng Tự do (free port), cĩ nhiều tuyến hàng hải trực tiếp tới Mỹ và Châu Âu, đồng thời đáp ứng được những nhu cầu khắt khe về chất lượng dịch vụ cũng như là tốc độ, nên mức tăng trưởng của cảng Hongkong vẫn được đảm bảo. Khơng chỉ đĩng vai trị là cảng trung chuyển trong khu vực, cảng Hongkong cịn là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng tịan cầu với sự tham gia của hơn 80 hãng vận tải biển hàng đầu thế giới với trên 450 tuyến vận tải container mỗi tuần tới hơn 500 cảng biển khắp nơi trên thế giới. Tĩm lại, những bài học cĩ thể rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Hongkong là: -Đảm bảo các cơ sở hạ tầng thiết yếu (giao thơng, năng lượng, viễn thơng) để các nhà đầu tư an tâm thực hiện các dự án cảng biển. -Phát triển cảng trung chuyển quốc tế theo mơ hình cảng mở (free port). -Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thơng qua họat động làm hàng hiệu quả. 1.4.4. Kinh nghiệm Nhật Bản Nhật Bản nằm trong mạng lưới giao thơng vận tải khá hiệu quả, gần với Trung Quốc và các thị trường đang trong giai đọan nở rộ của Châu Á khiến nước này trở thành đầu mối phân phối lý tưởng. HÌNH 1.4 -14- 3,818 3,400 2,890 2,432 1,970 0 1,000 2,000 3,000 4,000 TEU (1,000) Tokyo Yokohama Nagoya Kobe Osaka 5 cảng hàng đầu của Nhật Bản năm 2007 (nguồn: Cơ sở hạ tầng cảng biển của quốc gia này rất đa dạng, các cảng nhỏ cĩ vai trị hỗ trợ các cảng lớn, các trung tâm phân phối và giúp làm giảm nạn ùn tắc giao thơng rất hiệu quả. So với các nước trong khu vực Châu Á, ngành cơng nghiệp logistics của Nhật Bản phát triển từ rất sớm nhờ cĩ một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ và hiện đại. Và đây cũng là một trong những nhân tố gĩp phần tạo nên thành cơng của ngành cơng nghiệp logistics của nước này. Tính đến năm 2004, Nhật Bản cĩ hơn 1.084 cảng biển, tuy nhiên trong số đĩ chỉ cĩ khỏang 11 cảng được xem là cảng trọng điểm quốc gia, họat động thực sự hiệu quả và cĩ tính cạnh tranh cao. Hơn 50% khối lượng hàng hĩa ở Nhật Bản đều tập trung ở các cảng này. Để đảm bảo vai trị điều tiết hàng hĩa xuất nhập khẩu của cả nước cũng như để đáp ứng sự phát triển của dịch vụ logistics, trong chính sách đầu tư phát triển cảng biển chính phủ đã ưu tiên đầu tư vào các cảng biển trọng điểm quốc gia. Các cảng biển ở Nhật Bản được phân chia thành 3 nhĩm rất rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng (cảng trọng điểm quốc gia), cảng quan trọng và cảng địa phương. Theo đĩ chính phủ cĩ những chính sách đầu tư phát triển thích hợp cho từng nhĩm cảng biển. Để cĩ được kết quả như ngày nay, ngay từ đầu của thời kỳ container hĩa (năm 1967), Nhật Bản đã thành lập các cơng ty phát triển tại các khu vực trọng điểm để đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và sự phát triển của vận tải container trên thế giới. Hai cơng ty được thành lập là Cơng ty Phát triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Cơng ty Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển cảng Kobe và Osaka. Các cơng ty này do Chính phủ sở hữu, cĩ trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thơng vận tải phê duyệt, sau đĩ cho các cơng ty vận tải biển hoặc các cơng ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê khai thác. Nguồn vốn cấp cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do Chính phủ cấp, 40% vay tín dụng từ kho bạc và 40% cịn lại huy động từ khu vực tư nhân. Các cầu cảng do các cơng ty phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thơng qua đấu thầu cơng khai và cơng bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng cơng trình. Nhật Bản tự hào là quốc gia đầu tiên áp dụng mơ hình “chủ cảng” rất thành cơng ở khu vực châu Á Trong vịng 15 năm sau khi thành lập, cơng ty phát triển cảng biển Keihil và Hanshin đã hồn thành việc xây dựng phát triển các bến container tại những khu vực cảng đặc biệt quan trọng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Nhật Bản. Năm 1982, khi phần lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hồn tất, các cơng ty phát HÌNH 1.5 -15- Sản lượng của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas (nguồn: & 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm TE U (1 ,0 00 ) Tanjung Pelep as 2 ,0 49 2 ,66 0 3 ,48 7 4 ,0 20 4 ,169 4 ,770 5,50 0 Po rt Klang 3 ,759 4 ,53 3 4 ,84 1 5,2 44 5,543 6 ,32 6 7,12 0 20 01 2 002 2 00 3 2 00 4 20 05 20 06 2 00 7 triển cảng này được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng biển (PMB-Port Management Body). Theo đĩ các cảng biển được đặt đưới sự quản lý của PMB. Cơ quan này họat động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các cơng trình cảng biển, đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics. Tĩm lại: Nhật Bản được xem là một điển hình thành cơng trong lĩnh vực phát triển cảng biển ở khu vực châu Á từ rất sớm. Một số bài học được rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản là: -Việc đầu tư cảng biển được thực hiện dựa trên các tiêu chí rõ ràng. -Áp dụng mơ hình quản lý khai thác tiên tiến (mơ hình chủ cảng). -Lập cơ quan quản lý cảng biển để quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển. 1.4.5. Kinh nghiệm của Malaysia Malaysia là một trong những nước sản xuất chip điện tử (microchip) lớn nhất thế giới và cũng là nơi đặt nhà máy sản xuất của các tập đồn hàng đầu thế giới như Intel, Panasonic, Motorola, Carrier, BASF, Dell, Hewlett Packard, Nestle… Là một quốc gia hậu thuẫn mạnh mẽ cho kinh doanh, Malaysia hiểu rằng muốn thu hút thành cơng các ngành cơng nghiệp cơng nghệ cao, thì sản phẩm phải hiệu quả và tới được thị trường một cách nhanh nhất. Điều này buộc ngành logistics phải phát triển nhanh ở một trình độ cao. Tuy nhiên hệ thống logistics của Malaysia khơng được đánh giá cao do sự yếu kém của hạ tầng giao thơng và hệ thống cảng biển. Sự kém phát triển của giao thơng đường bộ và đường sắt đã làm cho thời gian vận chuyển bị kéo dài, giá thành vận tải cao, chi phí cho hàng dự trữ, tồn kho tăng. Hệ thống cầu, đường được xây dựng khơng phù hợp với thơng lệ quốc tế đã gĩp phần làm hạn chế hiệu quả của dịch vụ vận tải. Ngịai ra, việc thiếu cảng nước sâu cũng ảnh hưởng khơng nhỏ đến họat động logistics. Cịn hàng hĩa XNK tại các cảng biển thì phải mất nhiều thời gian chờ đợi do thủ tục hải quan phức tạp. Nhằm tháo gỡ những khĩ khăn trên, trước tiên chính phủ đã tiến hành cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải và xem đây là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Malaysia. Bên cạnh đĩ chính phủ cũng ban hành các chính sách để cải cách thủ tục hành chính nhằm tạo sự thơng thĩang cho hàng hĩa xuất nhập khẩu. Song song đĩ, chính phủ cũng tiến hành xây dựng thêm một số cảng nước sâu tại các vị trí chiến lược. Cũng như Việt Nam, Malaysia cũng gặp phải khơng ít khĩ HÌNH 1.6 -16- khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng. Tuy nhiên với chính sách kêu gọi đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án, Malaysia đã thành cơng trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngịai trong lĩnh vực cảng biển. Cụ thể, trong dự án cảng trung chuyển quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã lơi kéo được cơng ty vận tải biển khổng lồ A.P. Moller của Đan Mạch cĩ căn cứ trung chuyển ở Singapore, bằng cách cho cơng ty này sở hữu tới 35% cảng. Đổi lại, ngịai việc gĩp vốn xây dựng cảng, cơng ty này đã mang về một lượng hàng trung chuyển hàng năm hơn 2,5 triệu TEU cho cảng PTP, mặt khác cịn gắn kết được quyền lợi và nghĩa vụ của A.P. Moller với họat động kinh doanh của cảng. Sự đúng đắn trong chính sách của Malaysia càng được khẳng định một cách vững chắc hơn sau khi PTP đi vào họat động [xem phụ lục 1, bảng 1.3]. Sau 3 năm đi vào họat động, PTP đã trở thành nơi tốt nhất để chọn làm căn cứ trung chuyển của nhiều hãng tàu lớn như Maersk, Evergreen,…vốn trước đây đặt căn cứ tại Singapore. Điều này đã làm Singapore mất đi hơn 17% lượng container trung chuyển, buộc phải liên tục giảm phí dịch vụ cảng biển để giữ chân khách hàng. Về lâu dài, PTP cĩ khả năng thách thức vị trí cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu trong khu vực mà PSA đang nắm giữ, khi chiều dài tuyến bờ của PTP mở rộng, nâng năng lực xếp dỡ lên đến 75 triệu TEU/năm. Hiện nay, Malaysia cĩ 7 cảng quốc tế và 8 cảng nội địa, nơi đảm nhận hơn 95% hàng hĩa thương mại của quốc gia này. Năm 2006 cảng Port Klang của Malaysia được xếp thứ 16 trong “top 20” cảng sầm uất nhất thế giới [xem phụ lục 1, bảng 1.4]. Tĩm lại: Một số kinh nghiệm phát triển cảng biển của Malaysia là: -Phải thấy được những yếu kém của hệ thống hạ tầng giao thơng, đồng thời sớm cĩ biện pháp cải thiện. -Cĩ chính sách ưu đãi phù hợp cho từng dự án (đối với những dự án cảng biển cấp quốc gia). -Thực hiện cải cách thủ tục hành chính (thủ tục cho tàu ra vào cảng, thủ tục hải quan, chấn chỉnh việc thu các lọai phí trái qui định,…). 1.4.6. Kinh nghiệm của Thái Lan Vào những năm cuối của thập niên 90, Thái Lan nổi lên là một “con rồng” ở khu vực châu Á, là quốc gia xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới và là một trong những nuớc thu hút đầu tư nước ngịai thành cơng nhất ở khu vực Đơng Nam Á. Thái Lan hiểu rằng sự gia tăng của đầu tư nước ngịai luơn đi cùng với nhu cầu về logistics. Vì thế chính phủ đã sớm định ra kế họach phát triển dài hạn cho ngành dịch vụ logistics trên cơ sở qui họach, phát triển hệ thống cảng biển. Theo đĩ các cảng, các khu cơng nghiệp được đưa ra xa các vùng dân cư và hướng ra biển. Bangkok được xác định là trung tâm du lịch, kinh tế, chính trị, tài chính và dịch vụ. Trong khi các tỉnh phía Nam như Chonburi (gồm cĩ các thành phố Laem Chabang, khu cơng nghiệp Amata, Sriracha và Pataya) và Rayong nằm gần biển được qui họach dành cho các khu cơng nghiệp, các dịch vụ phụ trợ như XNK, vận tải và cảng biển. Hai yếu tố tạo nên sự đột phá trong phát triển cảng biển của Thái lan là cơ sở hạ tầng và hệ thống hải quan. Ngay từ đầu chính phủ đã cho xây dựng một mạng lưới giao thơng -17- 2,321 2,656 3,046 3,530 3,765 4,123 4,642 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 TEU (1,000) 2001 2003 2005 2007 N ăm Sản lượng container qua cảng Laem Chabang (nguồn: đường bộ và đường sắt to và rộng, cĩ khả năng chịu tải đến 45 tấn cho 3-4 làn xe mỗi chiều, kết nối các tỉnh, thành phố khác trong vùng như Laem Chabang (LCB), Sriracha, Paaya và Rayong. Để đáp ứng nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, năm 1998 hệ thống cảng container nước sâu tại LCB đã được khởi cơng với mớn nước lên đến -16m, là cảng cửa ngõ của Thái Lan, cĩ thể tiếp nhận các “tàu mẹ” thế hệ “Post Panamax”, hoặc các tàu cĩ trọng tải đến 100.000 DWT. Cùng thời điểm này cảng Bangkok (BKK) cũng được xác định dành phục vụ lọai “tàu con” (feeder) để cung cấp hàng cho “tàu mẹ” ở LCB. Bên cạnh đĩ để giảm bớt sự quá tải của hệ thống đường bộ tại thủ đơ Bangkok, chính phủ đã tiến hành đầu tư xây dựng các bến (cho xà lan), nạo vét các tuyến sơng trong nội ơ kết nối đến cảng BKK để vận tải container. Qua số liệu thống kê [xem Phụ lục 1, bảng 1.7] tại các cảng biển của Thái Lan năm 2007, cho thấy cảng LCB chiếm hơn 70% lượng container của Thái Lan, đồng thời LCB cũng nằm trong “top 20” cảng container nhộn nhịp nhất thế giới (2007). Dự báo năm 2008, các cảng biển của Thái Lan sẽ đạt hơn 8 triệu TEU. Điều này cho thấy chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan đã thật sự phát huy tác dụng, khi mà hầu hết các họat động trong chuỗi logistics đều được đáp ứng tốt. Bên cạnh đĩ để hỗ trợ cảng biển phát triển, chính phủ Thái Lan đã triển khai hệ thống hải quan điện tử (e-customs) tại tất cả các cảng biển chính (được đưa vào sử dụng năm 2007) thay cho hình thức thủ cơng trước đây, với mục tiêu rút ngắn tối đa thời gian làm thủ tục thơng quan, tạo sự thơng thĩang cho hàng hĩa tại các cảng, đồng thời tiết kiệm đáng kể chi phí về mặt giấy tờ hành chính cho chủ hàng. Theo đĩ, hệ thống e-customs (duy nhất) trên tịan quốc được đặt tại Bangkok cho phép các đại lý vận tải, hãng tàu, cơng ty XNK hoặc các nhà cung cấp dịch vụ logistics khai báo thủ tục hải quan trực tuyến (online). Để sử dụng e-customs, các nhà XNK chỉ việc đăng ký với cục hải quan để cĩ một địa chỉ (ID) và mật khẩu (password). Sau khi thanh tĩan một khỏan lệ phí nhất định, khách hàng sẽ nhận được phần mềm cài đặt để cài vào máy tính cái nhân tại cơng ty, sau đĩ khách hàng cĩ thể sử dụng ID và password để truy cập vào e-customs. Các bước khai báo [xem phụ lục 3, bảng 3.14] cũng tương tự như ở Việt Nam, nhưng cái khác là nhanh hơn và khơng cần giấy tờ. Với hệ thống e-customs, khách hàng hầu như khơng mất tí thời gian nào (đối với khoảng 97% các lơ hàng xuất khẩu) để hịan thành thủ tục hải quan. Chỉ khỏang 3% lơ hàng xuất khẩu mới phải cần đến hải quan kiểm tra. Tuy nhiên việc kiểm tra cũng diễn ra rất nhanh chĩng (khoảng 5 phút/container) vì Thái Lan đã triển khai ứng dụng hệ thống máy soi HÌNH 1.7 -18- container (X-Ray) trong việc kiểm tra hàng hĩa XNK để đáp ứng yêu cầu của hệ thống an ninh hải quan (CSI) cho hàng xuất khẩu vào Mỹ. Qua đĩ cĩ thể thấy hệ thống e-customs đã hỗ trợ một cách tích cực cho sự phát triển của hệ thống cảng biển cũng như hệ thống logistics của Thái Lan. Tĩm lại: qua phân tích chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan cho phép chúng ta rút ra một số bài học kinh nghiệm trong phát triển cảng biển như sau: -Cảng biển và các khu cơng nghiệp được qui hoạch hợp lý (gắn liền với nhau, hướng ra biển nhưng nằm xa các khu dân cư). -Phát triển hệ thống cảng biển phải dựa trên cơ sở đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của họat động logistics. -Ứng dụng hải quan điện tử để hỗ trợ cảng biển phát triển. -Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng (đường bộ, đường sắt) kết nối các cảng biển với các trung tâm kinh tế, khu cơng nghiệp,… -Đầu tư, cải tạo các tuyến đường thủy sẵn cĩ ở các đơ thị lớn để nâng cao năng lực vận tải đường sơng nhằm giảm bớt tình trạng quá tải của hệ thống đường bộ, các cảng biển tại các đơ thị lớn. Kết luận chương 1 Bước sang thế kỷ XXI, quá trình tịan cầu hĩa đã làm bùng nổ nhu cầu về logistics, ở đĩ họat động vận tải mà chủ yếu là vận tải biển là mắt xích cực kỳ quan trọng trong chuỗi cung ứng tịan cầu. Vì thế mà hầu hết các quốc gia biển trên thế giới đều rất quan tâm đến các kế họach phát triển cảng biển nhằm gia tăng chuỗi giá trị cho hàng hĩa và dịch vụ của mình. -19- Chương 2 Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics ở Việt Nam 2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam 2.1.1. Giới thiệu đơi nét về cảng biển Việt Nam Việt Nam nằm trên biển Đơng, một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Biển Đơng được bao bọc bởi 9 quốc gia là Việt Nam, Trung Quốc, Philipines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái Lan và Cambodia, là con đường chiến lược giao thương quốc tế, cĩ 5 trong số 10 tuyến đường hàng hải lớn nhất hành tinh đi qua. Hàng năm Biển Đơng đảm nhận cho việc chuyên chở khỏang 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đơng và Đơng Nam Á, khỏang 45% hàng xuất khẩu của Nhật, 60% hàng nhập khẩu của Trung Quốc. Việt Nam cĩ thể được xem là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260km cả ba hướng Đơng, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biển Đơng trung bình cứ 100km2 đất liền thì cĩ 1km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới). Vùng biển Việt Nam rộng khỏang 1 triệu km vuơng, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng khơng huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung cận Đơng với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Trải dọc bờ biển cĩ hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và hơn 100 địa điểm thích hợp cĩ thể xây dựng cảng biển (kể cả cảng ở qui mơ trung chuyển thế giới). Hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam cĩ khỏang 266 cảng biển lớn nhỏ, hơn 100 bến phao chuyển tải cùng hàng vạn mét vuơng kho, bãi. Bên cạnh đĩ cịn cĩ nhiều điểm thơng quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ trung chuyển container. Năng suất xếp dỡ của các cảng tổng hợp đạt bình quân 2.500 tấn/m cầu cảng/năm [Visaba times, No 83,p2, 5/2006] Trong số các cảng biển Việt Nam hiện tại cĩ 9 cảng cĩ khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Mỗi năm hệ thống cảng biển Việt Nam tiếp nhận hơn 130 triệu tấn hàng hĩa các lọai, song chủ yếu tập trung ở các cảng chính như: Tân Cảng, Sài Gịn, Hải Phịng, Bến Nghé, Cái Lân, Đà Nẵng, VICT…Chỉ riêng năm 2006 các cảng này đã xếp dỡ khỏang 30% hàng hĩa và hơn 90% container. 2.1.2. Nhĩm cảng biển khu vực phía Nam Sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gắn liền với tên tuổi của các cảng Sài Gịn, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé…Theo qui họach, các cảng biển này thuộc nhĩm cảng biển số 5 và được ưu tiên tập trung đầu tư nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của khu vực kinh tế trọng điểm này. -20- Sản lượng container của Tân Cảng [2001-2007)] (nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam) 1,849.75 1,086.24 403.48 730.50 486.60 1,470.00 897.65 22.88% 50.12% 20.60% 21.01% 35.33% 25.83% 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm TE U (1 ,0 00 T E U ) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Tă ng tr ư ở ng (% ) Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%) Sản lượng container của cảng Sài gịn (nguồn: VPA) 350 221 285300 330295 269 0 100 200 300 400 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm T E U (1 ,0 00 ) -Cảng Sài Gịn Cảng Sài Gịn được xem là cảng biển lâu đời nhất ở ở Việt Nam, được thành lập vào 1860 dưới thời pháp thuộc. Trải qua nhiều giai đọan lịch sử, đến nay cảng Sài Gịn gồm 4 khu chính là Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận và Tân Thuận II. Tổng diện tích là 500.000 m2 trong đĩ kho chiếm 70.176 m2, bãi container 140.000 m2 với tổng chiều dài bến là 2.827m, cĩ thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT, mớn nước 10,5 mét. Cảng hiện đang sở hữu 2 cẩu dàn xếp dỡ container (40MT), 2 cẩu khung bánh lốp (40MT), 2 cẩu khung chạy trên ray (40MT), 5 cẩu bờ di động (100MT) và một cẩu nổi (100MT) cùng 107 xe nâng và xe chuyên dùng các lọai. Lượng hàng hĩa thơng qua cảng Sài Gịn bình quân trên 10 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trong những năm gần đây (2002- 2007) sản lượng hàng hĩa container và phi container thơng qua cảng Sài Gịn cĩ chiều hướng giảm đi. Cụ thể là hàng container năm 2003 đạt 330.000 TEU, nhưng đến 2006 chỉ cịn 221.000 TEU, giảm đi 33%. [xem phụ lục 2, bảng 2.1] Tương tự tổng sản lượng hàng hĩa 2002 đạt 12.077.000MT nhưng đến 2007 chỉ cịn 11.127.000MT. Với kết quả đĩ cho thấy rõ ràng trong vài năm trở lại đây kết quả sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gịn là khơng như kỳ vọng. Cảng sài Gịn đang dần mất đi vai trị là cảng đầu tàu ở khu vực phía Nam vào tay các cảng bạn như Tân Cảng Cát Lái, VICT. Nguyên nhân chủ yếu là Cảng Sài Gịn nằm trong danh sách các cảng buộc phải di dời (2006-2010) nên việc đầu tư nâng cấp khơng được quan tâm, trong nhiều năm qua diện tích kho, bãi và bến tăng khơng đáng kể, trang thiết bị được đầu tư nhỏ giọt, kết quả là thiếu thiết bị để làm hàng container dẫn đến thời gian giải phĩng tàu chậm làm thiệt hại cho chủ tàu, chủ hàng và giảm tính cạnh tranh đối với dịch vụ logistics. -Tân Cảng Tân cảng là cảng quân đội trực thuộc Bộ quốc phịng, tọa lạc tại vị trí rất thuận lợi trên trục giao thơng chính nối liền cảng với các khu cơng nghiệp, khu chế xuất và các trung tâm kinh tế ở phía nam. Tổng diện tích của Tân cảng là 2.040.000 m2, gồm 11 bến với chiều dài cầu tàu là 1.677 mét, trong đĩ cĩ 973 mét ở Cát Lái dùng làm tàu container, 91 ha bãi chứa container, 135.200 m2 kho hàng (CFS: 49.800m2, Kho ngọai HÌNH 2.1 HÌNH 2.2 -21- Sản lượng container của VICT (2001-2007) (nguồn: VICT) 347.93 446.21 263.79 298.17 204.22 376.7 572.05 28.20% 18.45% 8.27% 29.17% 13.03% 16.69% 0 100 200 300 400 500 600 700 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm TE U (1 ,0 00 T E U) 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Tă ng tr ưở ng (% ) Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%) Thị phần container phía Nam năm 2007 (Nguồn: www.saigonnewport.com.vn) , GMD 13.10% , Others 2.70% , Tân cảng 55.40% , VICT 17.80% , Bến Nghé 3.70% , Cảng SG 7.30% quan: 12.000m2), cùng với số lượng trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại [xem phụ lục 2, bảng 2.2]. Cho đến nay, Tân cảng cĩ mối quan hệ với 46 hãng tàu trên thế giới và là cảng cĩ tốc độ tăng trưởng hàng năm (khỏang 30%) cao nhất trong Hiệp hội cảng biển Việt Nam. Năm 2006, Tân cảng đạt sản lượng 1.470.00 TEU (năng suất 40TEU/giờ/tàu), chiếm 64,4% thị phần container XNK khu vực phía Nam và hơn 40% thị phần cả nước [xem phụ lục 2, bảng 2.3]. Theo đánh giá của các hãng tàu và các nhà cung cấp dịch vụ logistics khu vực phía Nam thì Tân cảng là cảng container tốt nhất và hiện đại nhất Việt Nam hiện nay. Theo họ thì Tân cảng đang dần bắt nhịp được với mơ hình cảng tự do về thương mại của các nước như Hongkong, Singgapore, Malaysia… -VICT Cảng container quốc tế Việt Nam-VICT (Vietnam International Container Terminal) là cảng chuyên conainer đầu tiên ở Việt Nam, là liên doanh giữa đối tác nước ngịai Mitorient Enterprise Pte, Ltd cĩ trụ sở tại Singapore và đối tác Việt Nam (Watco-Cơng ty vận tải đường thủy 2 và VietFracht - cơng ty cho thuê tàu biển và vận tải biển Việt Nam). Được thành lập từ 1994, VICT chính thức đi vào họat động vào cuối 1998. Lập tức VICT thu hút được một lượng khách hàng đáng kể nhờ cung cách phục vụ chuyên nghiệp và trang thiết bị chuyên dùng hiện đại vào lọai bậc nhất thời bấy giờ ở Việt Nam như cẩu bờ chạy trên ray, cẩu khung bánh hơi. Với cẩu bờ lọai này năng suất xếp dỡ trung bình cĩ thể đạt từ 25-28 container/giờ, so với cẩu tàu và cẩu di động chỉ đạt 12-15 container/giờ, đây là yếu tố được xem là quan trọng nhất để các hãng tàu cũng như các khách hàng chọn VICT, vì thời gian giải phĩng tàu được rút xuống gần một nửa, điều này đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí đáng kể cho chủ tàu, chủ hàng. VICT cũng là cảng container chuyên dụng đầu tiên ở VN áp dụng và thực hiện hệ thống vi tính quản lý trong tất cả các HÌNH 2.3 HÌNH 2.4 -22- Sản lượng container của cảng Bến Nghé và cảng VICT (nguồn: Hiệp hội cảng biển VN và cảng VICT) 0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm T E U Bến Nghé 130,000 76,690 88,910 129,040 163,810 191,050 218,000 VICT 204,220 263,790 298,170 347,930 376,700 446,210 572,050 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 họat động khai thác cảng. Hệ thống trao đổi dữ liệu trực tuyến (EDI) giữa cảng và các đối tác sử dụng cảng đã giúp nâng cao hiệu quả và năng suất họat động của cảng, đồng thời mang lại rất nhiều tiện ích cho khách hàng. Năm 2002, VICT vinh dự đĩn nhận giải thưởng “Cảng container năng động nhất Châu Á” do tạp chí Lloyd’sList (tạp chí hàng hải Châu Á cĩ uy tín trong lĩnh vực vận tải biển và quản lý cảng biển) trao tặng. Hiện tại, cảng đang khai thác ở giai đọan II với cơng suất thiết kế là 500.000 TEU/năm trên diện tích 20ha, chiều dài cầu tàu là 678m (4 bến) độ sâu trước bến là 10m. Cơ sở vật chất của cảng hiện gồm 5 cẩu bờ chạy trên ray (lọai cẩu hiện đại nhất hiện nay), 10 cẩu khung bánh lốp, 06 xe xếp container đầy, 04 xe nâng container rỗng, 24 đầu kéo… Sản lượng container thơng qua cảng liên tục tăng qua trong các năm qua, bình quân tăng 25,4%/năm. Hiện sản lượng container của VICT đứng thứ nhì khu vực phía Nam sau Tân cảng [xem phụ lục 2, bảng 2.4]. Tuy vậy VICT cũng cĩ một số nhược điểm như diện tích cảng nhỏ, kho bãi hạn chế, đường dẫn vào cảng hẹp…Ý thức được điều này, VICT đang cĩ kế khọach mở rộng cảng nhằm đáp ứng nhu cầu gia tăng của hàng container và dịch vụ logistics trong thời gian tới. -Cảng Bến Nghé Cảng Bến Nghé được thành lập ngày 20/05/1987, trực thuộc Tổng Cơng ty Cơ khí Giao Thơng Vận Tải Sài Gịn. Cơ sở vật chất cảng gồm 11.520m2 kho, 200.000m2 bãi, với 4 cầu cảng cĩ tổng chiều dài 816m, độ sâu trước bến từ 9,5m đến 13m cĩ thể tiếp nhận tàu 36.000DWT, được được trang bị 3 cẩu dàn GANTRY (62T-104T), 3 cẩu bờ bánh lốp (20T- 30T) cùng các phương tiện chuyên dùng khác để làm hàng container. Sản lượng ._. 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm TE U (1 ,0 00 T E U ) 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Tă ng tr ư ở ng (% ) Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%) 2.5.4. Đầu tư vào hạ tầng cảng biển khơng theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụ logistics Trong thực tế, quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu và hàng hố trong quá trình cung ứng và tiêu thụ địi hỏi tốn kém khoản chi phí khá lớn. Các chi phí này gọi là chi phí logistics. Theo thống kê, chi phí logistics của Mỹ năm 1984 vào khoảng 527 tỷ USD, năm 1994: 730 tỷ USD, năm 2004: 1015 tỷ USD. Cịn chi phí logictics của Nhật Bản năm 2004 theo tính tốn chiếm tới 5% tổng chi phí sản xuất (trong đĩ 65% là chi phí vận tải, 32% là chi phí liên quan đến lưu kho). Mặc dù được đánh giá là cịn khá non trẻ nhưng trong thời gian qua ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đã cĩ những bước phát triển vượt bậc. Chi phí chi logistics hàng năm ước khỏang 8-11 tỷ USD, tương đương 15%-20% GDP. Nếu xét về sức hấp dẫn của thị trường dịch vụ logistics thì con số này thật ấn tượng. Tuy nhiên, nếu xét về mặt kinh tế thì con số này cho thấy hệ thống logistics tại Việt Nam họat động kém hiệu quả. Chi phí logistics ở Việt Nam hiện cao gấp đơi so với các nước như Singapore, Nhật Bản, Mỹ,…. Điều này cho thấy việc thực hiện họat động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và kém cạnh tranh hơn so với các nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ. Theo kết quả nghiên cứu của các cơng trình khoa học về mối liên quan tác động giữa chi phí vận tải và khả năng trao đổi thương mại đã rút ra kết luận như sau: Nếu chi phí vận tải tăng 10%, thì khối lượng trao đổi thương mại sẽ bị giảm đi 20% [tạp chí giao thơng vận tải, số 01/2007]. Điều này cho thấy nếu họat động vận tải kém hiệu quả thì nĩ khơng những ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics mà cịn ảnh hưởng đến thương mại hàng hĩa. Nhận thức rõ điều này, trong những năm qua nhà nước đã dành một phần lớn nguồn ngân sách và vốn vay ODA để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thơng nhằm tạo thuận lợi cho vận tải hàng hĩa và dịch vụ logistics phát triển. Tuy nhiên thực tế cho thấy, đầu tư của nhà nước trong thời gian qua đã khơng theo kịp sự phát triển của dịch vụ logistics. Bằng chứng là sự tắc nghẽn giao thơng ngày càng diễn ra một cách nghiêm trọng hơn, thường xuyên hơn và trên diện rộng. Đây cũng chính là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng tắc nghẽn cảng biển mà các hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics, các chủ hàng đã nhiều lần cảnh báo trong thời gian gần đây. Mặt khác, tính đồng bộ, tính hợp lý, tính hiện đại trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển trong thời gian qua cũng ít được chú trọng. Nhưng chính những yếu tố này lại là điều kiện tiên quyết để phát triển dịch vụ logistics. HÌNH 2.20 -57- Sự tăng trưởng mạnh của hàng container ở khu vực TPHCM [xem hình 2.20] đã bộc lộ một số bất cập của hệ thống cảng biển ở khu vực này. Trong những năm qua Tân cảng Cát Lái và VICT được xem là 2 cảng chủ lực cho hàng container ở khu vực TPHCM nhưng việc đầu tư tại đây đã khơng theo kịp tốc độ tăng của hàng container. Cụ thể, mặc dù trong 3 năm gần đây Tân cảng đã tiến hành đầu tư và đưa vào sử dụng giai đọan 1,2,4 cho các bến container tại Cát Lái, và VICT đã hịan tất việc đầu tư cho giai đọan 2, nhưng hầu như khơng đủ cơng suất để đáp ứng cho hàng container. Hiện Tân cảng Cát Lái và VICT đều đã họat động hết cơng suất. Mặc dù cĩ các dự án phát triển năng lực họat động tại 2 cảng này nhưng chúng cũng sẽ khơng sẵn sàng sớm nhất cho đến năm 2009. Cịn các cảng như cảng Sài Gịn, cảng Bến Nghé hiện chưa được đầu tư các thiết bị chuyên dùng cho container, và sắp tới đây 2 cảng này lại phải di dời. Vì vậy khả năng thiếu hụt cơng suất cảng trong ngắn hạn ở khu vực TP.HCM là điều cĩ thể thấy được. Kết luận chương 2 Khơng thể phủ nhận là trong những năm trở lại đây hệ thống cảng biển Việt Nam đã cĩ đã cĩ những bước phát triển vượt bậc, đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hĩa của cả nước, đồng thời hỗ trợ tích cực cho họat động logistics. Tuy nhiên trong quá trình hội nhập kinh tế hiện nay cùng với sự phát triển nhanh chĩng của dịch vụ logistics cũng đã cho thấy một số mặt tồn tại và yếu kém của hệ thống cảng biển Việt Nam như: +Về đầu tư: -Việt Nam chưa cĩ cảng trung chuyển quốc tế nên phải phụ thuộc hịan tịan vào các cảng trung chuyển ở nước ngịai. -Tình trạng quá tải tại các cảng biển phía Nam đang cĩ xu hướng ngày càng nghiêm trọng hơn. -Hệ thống hạ tầng giao thơng sau cảng yếu kém, khơng đồng bộ và chưa phù hợp với thơng lệ quốc tế. -Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển lạc hậu chưa đáp ứng được sự phát triển của dịch vụ logistics . -Việc đầu tư và phát triển nguồn nhân lực phục vụ trong lĩnh việc cảng biển chưa được quan tâm đầy đủ. -Thiếu các chính sách hỗ trợ nhằm thúc đẩy cảng biển phát triển. +Về quản lý và khai thác: -Cơng tác qui họach cảng biển cịn nhiều yếu kém, bất cập và chưa được quan tâm đúng mức. -Cơ chế quản lý cảng biển cịn nhiều chồng chéo và trùng lấp, chưa phù hợp với thơng lệ quốc tế. -Quản lý khai thác cảng biển kém hiệu quả, khơng tạo được động lực phát triển. Vì vậy, để nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, cần phải cĩ những giải pháp đồng bộ nhằm từng bước khắc phục những tồn tại yếu kém nĩi trên. -58- Chương 3 Giải pháp và Kiến nghị Trên cơ sở những tồn tại trong quá trình phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics ở Việt Nam, cùng với việc tham khảo những kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước trong khu vực, đồng thời xem xét những điều kiện thực tế ở Việt Nam, chúng tơi xin đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm gĩp phần nâng cao năng lực hệ thống cảng biển đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics. 3.1. Giải pháp 3.1.1. Nhĩm giải pháp về đầu tư và phát triển 3.1.1.1. Nhanh chĩng xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong Hệ thống cảng biển Việt Nam được họach định hịan tịan là hệ thống cảng vệ tinh, phụ thuộc hịan tịan vào các cảng trung chuyển ở nước ngịai. Cho nên việc đầu tư phát triển cảng trung chuyển container quốc tế chính là cơ sở vững chắc để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nĩi chung và để đảm bảo cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics nĩi riêng. Do vậy Việt Nam cần nhanh chĩng triển khai thực hiện dự án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong. Biện pháp thực hiện Xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế địi hỏi một nguồn vốn rất lớn, bên cạnh đĩ năng lực điều hành, khai thác và kinh nghiệm quốc tế cũng là những yếu tố cực kỳ quan trọng nhằm đảm bảo sự thành cơng cho dự án. Theo ước tính tổng vốn đầu tư của dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong lên đến 3,553 tỷ USD. Đây là một số vốn khổng lồ, trong lúc nguồn vốn trong nước cịn rất hạn chế, vì vậy cần cĩ một kế họach thích hợp để huy động vốn. Trước hết, trong quá trình lập dự án cảng Vân Phong cần chia thành các gĩi thầu nhỏ theo từng giai đọan cho phù hợp với khả năng của các nhà đầu tư, nhưng phải đảm bảo nằm trong một tổng thể chung. Từ kinh nghiệm xây dựng cảng trung chuyển Tanjung Pelepas của Malaysia, Việt Nam cĩ thể huy động các nguồn lực trong nước từ các đơn vị kinh tế lớn, các chủ hàng lớn cùng với các ngân hàng thương mại và các cơng ty bảo hiểm để hợp thành một bên đối tác trong nước làm đối ứng kêu gọi các đối tác nước ngịai tham gia đầu tư, hoặc vay vốn nước ngịai. Tuy nhiên, phương thức đầu tư phải đa dạng và linh họat, cĩ thể là BOT, BTO, ... hoặc cĩ thể cổ phần hĩa cho nhiều thành phần kinh tế tham gia. -59- Việc lựa chọn các đối tác đầu tư nước ngịai cần tập trung vào các tập địan khai thác cảng biển hàng đầu, những hãng tàu uy tín, các chủ hàng lớn vì chính họ là người gĩp vốn đầu tư xây dựng cảng, đồng thời cũng là người sẽ chuyển giao các cơng nghệ khai thác hiện đại, kinh nghiệm quản lý tiên tiến và là người cĩ chân hàng mang về cảng. Nếu khơng thu hút được nguồn vốn đầu tư từ nước ngịai để rút ngắn thời gian xây dựng cảng, Việt Nam vẫn cĩ thể tự xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, nhưng chắc chắn sẽ chậm, làm lỡ mất cơ hội. Nếu để lỡ mất cơ hội xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế cĩ đủ sức cạnh tranh trên thị trường khu vực và thế giới, thì trong tương lai Việt Nam mãi vẫn chỉ là người phục vụ cho các cảng nước ngịai mà thơi. 3.1.1.2. Xây dựng thêm các cảng container hiện đại tại khu vực phía Nam Trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng hàng container ở khu vực phía Nam liên tục tăng cao trong điều kiện các cảng ở nơi đây đã họat động hết cơng suất và hầu như khơng thể nâng cấp, mở rộng thêm được. Một số cảng khác trong khu vực nội thành lại bị buộc phải di dời trước 2010, thì sự thiếu hụt cơng suất cảng biển nơi đây sẽ càng nghiêm trọng hơn, ảnh hưởng khơng nhỏ đến tốc độ phát triển kinh tế nĩi chung và họat động logistics nĩi riêng tại đây. Để giải quyết bài tĩan về thiếu hụt cơng suất cảng biển cần nhanh chĩng xây dựng thêm một số cảng container tại các khu vực đã được qui họach như Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước - Nhà Bè…. Dự kiến nếu tốc độ tăng của hàng container của khu vực phía Nam bình quân là 25%/năm (năm 2007 là 31%) trong 5 năm tới, thì mỗi năm nơi đây cần thêm 1 cảng container mới với cơng suất sấp xỉ 1 triệu TEU mới cĩ thể bù đắp được sự thiếu hụt cơng suất cảng biển nơi đây. Biện pháp thực hiện Nhu cầu vốn đầu tư cho nhĩm cảng biển khu vực phía Nam giai đọan 2006-2010 là khỏang 20.180 tỷ đồng. Tuy nhiên chỉ mới xác định được 5.090 tỷ (từ vốn ODA của Nhật), số vốn cịn lại chưa xác định được. Vì vậy để đảm bảo nhu cầu vốn xây dựng cảng, cần tập trung thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân thơng qua mơ hình “Cơng - Tư hợp doanh” (Public Private Partnership - PPP). Cơ sở pháp lý của mơ hình PPP là nghị định 78/2007/NĐ-CP (ngày11/05/2007) về đầu tư theo mơ hình BOT, BTO và BT. Tuy nhiên nghị định này cịn nhiều điểm bất cập, cần sớm được sửa đổi cho phù hợp. Theo đĩ cần xác định rõ cơ quan nhà nước cĩ thẩm quyền xây dựng và phê duyệt danh mục dự án PPP của ngành và địa phương; qui định rõ việc lựa chọn đối tác tư nhân; tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp dự án phát hành trái phiếu trong việc thực hiện dự án; làm rõ quyền tiếp nhận dự án của các bên cho vay,… Theo kinh nghiệm Hongkong, thì Việt Nam cần chuẩn bị thật tốt các dự án để kêu gọi đối tác tham gia, cung cấp đầy đủ các thơng tin cĩ liên quan (giúp nhà đầu tư dự tĩan được chi phí đầu tư) như qui họach tổng thể và chi tiết, các quan điểm dài hạn trong chiến lược phát triển cảng biển,… cũng như là những ưu đãi trong quá trình đầu tư cho các nhà đầu -60- tư tư nhân. Ngồi ra các nhà đầu tư cũng phải được cam kết cung cấp đầy đủ, kịp thời các cơ sở hạ tầng thiết yếu như giao thơng, năng lượng, viễn thơng, và được đối xử bình đẳng như những doanh nghiệp nhà nước trong việc tiếp cận các hỗ trợ từ nhà nước. Các đối tác được ưu tiên mời tham gia dự án phát triển cảng container phải là các hãng tàu quốc tế, các nhà khai thác cảng biển nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, phải tiến hành thẩm định năng lực của các đối tác một cách cẩn trọng (kinh nghiệm Trung Quốc) trước khi đi đến quyết định cuối cùng. Các cảng container xây mới phải đảm bảo tính qui mơ, hiện đại, cĩ thể mở rộng. Các cảng container xây mới buộc phải cĩ cơng suất ít nhất là 1 triệu TEU (cho tất cả các giai đọan), độ sâu luồng tàu và độ sâu trước bến từ 12 mét trở lên để cĩ thể tiếp nhận các tàu lớn. Các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng như cẩu bờ và các thiết bị hỗ trợ làm hàng container khác phải được tính đến trong dự án (tương ứng với cơng suất của cảng trong từng giai đọan khi đưa vào khai thác) và phải được đầu tư theo đúng kế họach. Cĩ thể học tập kinh nghiệm của Singapore trong việc ứng dụng cơng nghệ, đặc biệt là cơng nghệ thơng tin trong phát triển cảng biển. Qua đĩ, việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin tại các cảng container mới xây của Việt Nam phải đạt mức tối thiểu. Cụ thể, việc quản lý và khai thác container phải được thực hiện bằng các phần mềm chuyên dụng. 3.1.1.3. Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng Khơng thể phát triển cảng biển với một hệ thống hạ tầng giao thơng yếu kém. Kinh nghiệm của Singapore cho thấy, muốn phát triển cảng biển phải phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng trước một bước. Vì vậy, để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam cần đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hịan chỉnh và liên kết giữa các phương vận tải -Phát triển hệ thống giao thơng đường bộ Trong ngắn hạn, cần nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ cũng như hệ thống cầu tại những nơi cĩ nhu cầu vận tải lớn, theo đúng cấp kỹ thuật nhằm đảm bảo cho các phương tiện vận tải chuyên dụng cĩ thể lưu thơng thơng suốt. Ưu tiên nâng cấp, mở rộng quốc lộ 51 và xây dựng tuyến cao tốc nối TP.HCM với Long Thành - Vũng Tàu nhằm đảm bảo cho nhu cầu phân phối và thu gom hàng hĩa khi cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi vào họat động. Lâu dài cần cĩ kế họach xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng để tạo thành một mạng lưới vận tải thơng suốt. -Phát triển vận tải đường sắt Nâng cấp các tuyến đường sắt hiện cĩ đạt cấp quốc gia và khu vực. Đối với các tuyến nhánh kết nối giữa tuyến đường sắt quốc gia với các cảng biển Hải Phịng, Đà Nẵng hay cụm cảng ở khu vực phía Nam như Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước, Nhà Bè…, phải được -61- ưu tiên đầu tư cải tạo, nâng cấp hoặc xây dựng mới, để đảm bảo họat động phân phối và thu gom hàng hĩa. Tăng cường đầu máy, toa xe, nhất là toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng container, đầu tư thiết bị chuyên dụng như cẩu container tại các ga chính, để nâng cao năng lực xếp dỡ, vận chuyển. Trong tương lai, cần xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo cơng nghệ hiện đại để nâng cao năng lực vận tải và rút ngắn thời gian vận chuyển. -Phát triển vận tải đường sơng Tập trung phát triển các tuyến vận tải ngắn bằng xà lan ở khu vực TP.HCM để giảm bớt ùn tắc tại các cảng biển nơi đây. Sở giao thơng vận tải TPHCM cần tiến hành xác định các tuyến sơng chính (nối giữa các cảng biển khu vực TPHCM đến các cảng ICD, các khu cơng nghiệp), khảo sát độ sâu rồi lựa chọn các địa điểm phù hợp để xây dựng bến tàu, đầu tư thiết bị (xà lan tự hành và thiết bị bốc dỡ) để xếp dỡ, vận chuyển hàng container nhằm giảm bớt áp lực quá tải và giảm bớt chi phí vận tải. Trong dài hạn cần cĩ kế họach để phát triển vận tải đường sơng, trên cơ sở tận dụng lợi thế của sơng Mekong để kết nối TPHCM với các tỉnh đồng bằng sơng Cửu Long nhằm đưa hàng hĩa đến những nơi sâu mà vận tải đường bộ khĩ thực hiện được. Biện pháp thực hiện Theo dự kiến của Bộ Kế họach đầu tư, từ nay đến năm 2020, trung bình mỗi năm Việt Nam cần khỏang 7,4 tỷ USD để đầu tư cho hạ tầng giao thơng, nhưng khả năng ngân sách chỉ đáp ứng khỏang 30%, vốn ODA khỏang 40%, cịn lại 30% chưa tìm được nguồn tài trợ. Trong những năm qua, vốn ODA là một trong những nguồn tài trợ chính cho các dự án phát triển hạ tầng giao thơng (chiếm đến 40% ). Do vậy trong thời gian tới cần tiếp tục tranh thủ nguồn vốn này. Cụ thể phải đẩy mạnh vận động ODA thơng qua kênh ngọai giao, đồng thời nghiên cứu kỹ các yêu cầu của nhà tài trợ, chuẩn bị tốt các dự án xin tài trợ, bố trí vốn đối ứng kịp thời, nâng cao năng lực quản trị dự án, làm tốt cơng tác giải phĩng mặt bằng và đền bù giải tỏa. Tuy nhiên việc huy động vốn từ nguồn ODA sẽ khĩ khăn hơn Việt Nam sắp hết hạn hưởng các nguồn tài trợ ưu đãi. Để bổ sung nguồn vốn cịn thiếu, Việt Nam cần thành lập quỹ phát triển hạ tầng giao thơng, nhằm huy động nguồn tài chính từ các khỏan tiết kiệm trong dân và từ phát hành trái phiếu hoặc cơng trái để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, như Singapore đã từng làm rất thành cơng trước đây. Ngịai ra, Nhà nước cĩ thể xem xét bán hoặc cổ phần hĩa một phần hoặc tịan bộ tài sản của một số doanh nghiệp nhà nước đang kinh doanh hiệu quả cơ sở hạ tầng nhằm thu hồi vốn để tái đầu tư đầu tư xây dựng các hạng mục hạ tầng giao thơng quan trọng. -62- Việc lựa chọn chủ đầu tư để giao thực hiện dự án hạ tầng, cần học tập kinh nghiệm Trung Quốc. Theo đĩ, Việt Nam cĩ thể chọn giao cho các đối tác nước ngịai nhiều kinh nghiệm và năng lực trong lĩnh vực phát triển hạ tầng làm chủ đầu tư thơng qua hình thức BOT. Đối với những dự án hạ tầng mà theo qui định chủ đầu tư phải là các đơn vị, tổ chức trong nước, thì nên tổ chức thực hiện theo hình thức chìa khĩa trao tay (BT). Hình thức này sẽ khắc phục được tình trạng yếu kém năng lực và chuyên mơn về quản lý xây dựng cơ bản của chủ đầu tư. 3.1.1.4. Đào tạo phát triển nguồn nhân lực Để chủ động về nguồn nhân lực cho vận hành và khai thác cảng biển trong thời gian tới, ngành hàng hải cần cĩ một chiến lược tổng thể về đào tạo nguồn nhân lực. Trong đĩ bao gồm các yêu cầu, mục tiêu, lộ trình thực hiện và chúng phải được hiện thực hĩa bằng các biện pháp cụ thể thơng qua cơ chế chính sách, đầu tư cơ sở vật chất cho đào tạo. Việc đào tạo nguồn nhân lực cần được tiến hành theo hướng đĩn đầu xu thế phát triển cảng biển. Cĩ như vậy chúng ta mới cĩ thể chủ động nguồn nhân lực. Biện pháp thực hiện Để thực hiện giải pháp này, trước hết cần cĩ những khảo sát, thống kê về nhu cầu nhân lực trong lĩnh vực cảng biển trong 5-10 năm tới để chủ động lên kế họach đào tạo kịp thời nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực trong tương lai. Song song đĩ cần đánh giá lại nguồn nhân lực hiện đang làm việc trong lĩnh vực cảng biển để cĩ kế họach tái đào tạo lại theo hướng chuyên nghiệp nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Bên cạnh đĩ cần qui họach lại hệ thống cơ sở đào tạo cho phù hợp. Trên cơ sở đĩ, tăng cường năng lực cho các cơ sở đào tạo nhằm đào tạo lại đội ngũ quản lý và cán bộ giảng dạy thơng qua các chương trình, dự án và liên kết với nước ngịai nhằm giữ và thu hút người tài tham gia cơng tác đào tạo. Chương trình đào tạo phải được rà sĩat, xây dựng lại trên cơ sở nhu cầu thực tế và cĩ thể xem xét mua lại các chương trình đào tạo tiên tiến của nước ngịai, kèm theo đĩ, cơ sở vật chất phục vụ đào tạo, huấn luyện cũng phải được đầu tư thích hợp thì chương trình, phương pháp đào tạo mới mang lại hiệu quả. Nhà nước cần qui định các cảng biển phải cĩ trách nhiệm tiếp nhận số sinh viên từ các cơ sở đào tạo đến thực tập hàng năm, nhằm tạo điều kiện cho sinh viên cĩ dịp cọ sát với thực tế cũng như ứng dụng những kiến thức đã học được từ nhà trường. Các cơ sở đào tạo trong nước cần liên doanh, liên kết với nhau và với các cơ sở đào tạo ở nước ngịai cũng như tham gia vào các hiệp hội chuyên ngành quốc tế để tiếp cận và trao đổi những kiến thức cũng như kinh nghiệm tiên tiến về đào tạo, huấn luyện và huấn luyện lại cũng như nhằm giải quyết những vấn đề cụ thể về khoa học và cơng nghệ. Trong khi nguồn lực từ ngân sách cho đào tạo cĩ hạn thì việc xã hội hĩa cơng tác đào tạo là rất cần thiết. Các hiệp hội như Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội giao nhận vận tải… cĩ thể liên kết với các tổ chức đào tạo cĩ uy tín trong và ngịai nước tổ chức các khĩa học ngắn -63- hạn trên cơ sở kêu gọi, vận động sự đĩng gĩp từ các hội viên nhằm đào tạo và nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên của họ. Bên cạnh các yêu cầu về chuyên mơn thì kỹ năng ngọai ngữ và tin học cũng là một trở ngại lớn đối với lực lượng lao động trong lĩnh vực cảng biển hiện nay. Do vậy cần phải đặc biệt chú trọng đào tạo hai kỹ năng này cho nguồn nhân lực. 3.1.2. Nhĩm giải pháp về quản lý và khai thác 3.1.2.1. Sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển Qui họach là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng. Vì vậy để cảng biển phát triển đúng hướng thì vấn đề qui họach phát triển cảng biển phải được đặt lên hàng đầu. Xét cho cùng, nguồn gốc của hầu hết những tồn tại, yếu kém trong phát triển cảng biển thời gian qua đều cĩ nguyên nhân từ qui họach. Vì vậy để khắc phục những tồn tại, yếu kém này cần sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển và thay đổi tư duy về lập qui họach. Theo đĩ, qui họach mới phải đảm bảo tính khoa học và đồng bộ, mặt khác tầm nhìn trong qui họach phải từ 30-50 năm. Cần lưu ý, việc điều chỉnh qui họach phải phù hợp với xu hướng container hĩa đội tàu thế giới. Vì vậy trong qui họach cần cĩ thứ tự ưu tiên cho phát triển các trung chuyển, cảng đầu mối, cảng vệ tinh,…ngịai ra qui họach phải cho thấy cĩ sự gắn kết giữa phát triển cảng biển với phát triển các khu kinh tế, khu cơng nghiệp và hạ tầng giao thơng quốc gia. Biện pháp thực hiện Cần nhanh chĩng chuẩn hĩa cơng tác thống kê chuyên ngành, số liệu thống kê phải đảm bảo tính chính xác, khách quan và phải được cập nhật liên tục nhằm phục vụ một cách tốt nhất cho cơng tác dự báo, qui họach. Thiết lập kênh đối thọai giữa cơ quan quản lý cảng biển với các hãng tàu, các nhà khai thác cảng biển và các chủ hàng nhằm cập nhật thơng tin về phát triển cảng biển. Mời các tổ chức tư vấn quốc tế cĩ uy tín tham gia lập, gĩp ý kiến hoặc phản biện qui họach. Rút ngắn thời gian giữa phê duyệt qui hoạch và thực hiện qui họach. Tránh tình trạng như trước đây là qui họach được duyệt năm 1999 nhưng đến năm 2005 mới thực hiện. Quá trình từ phê duyệt đến đi vào thực tế là 5 năm, một quãng thời gian quá lâu. 3.1.2.2. Thống nhất quản lý nhà nước về cảng biển Để tránh tình trạng phát triển cảng biển một cách manh mún và quản lý chồng chéo như đã diễn ra trong thời gia qua, Nhà nước cần thống nhất quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển trên phạm vi cả nước theo đúng các quy hoạch được duyệt (quy hoạch cảng biển, quy hoạch sử dụng đất…). Việc quản lý thống nhất kết cấu hạ tầng cảng biển giúp nhà nước cĩ thể tổng hợp, cân đối vĩ mơ và phê duyệt các dự án trọng điểm, như các cảng chính, cảng cửa ngõ tại các vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, Trung và Nam. -64- Biện pháp thực hiện Cần học tập mơ hình quản lý hệ thống cảng biển của Nhật Bản. Theo đĩ, Bộ Giao thơng vận tải cần sớm thành lập một cơ quan chuyên trách nhằm quản lý các cảng biển trên trên phạm vi cả nước. Cơ quan này cĩ thể là Cơ quan quản lý cảng biển (PMB) cĩ chức năng quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển và là đầu mối triển khai các chính sách, kế họach phát triển cảng biển một cách hiệu quả nhất, đồng thời đề xuất và tham gia đĩng gĩp ý kiến cho chính phủ trong việc họach định các chính sách phát triển cảng biển. Cơ quan này sẽ họat động dựa trên nguyên tắc phi lợi nhuận (cĩ thể chỉ thu phí hành chính) nhằm đảm bảo tính cơng bằng cũng như lợi ích của các bên cĩ liên quan. Tránh tình trạng trùng lấp giữa chức năng quản lý nhà nước và chức năng quản lý kinh doanh như Cục hàng hải Việt Nam làm trong thời gian qua. 3.1.2.3. Lựa chọn áp dụng mơ hình quản lý khai thác phù hợp Để khắc phục những tồn tại của mơ hình “giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển”, cần tăng cường áp dụng mơ hình “cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” theo hướng mở. Biện pháp thực hiện Để thực hiện giải pháp này, Chính phủ cần sớm ban hành nghị định về “quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” để làm cơ sở pháp lý triển khai mơ hình nầy. Đối với các cảng đang họat động, thuộc sở hữu của nhà nước, ví vụ như cảng Nha Trang, Qui Nhơn, Nghệ Tỉnh,…cần tiến hành đánh giá lại kết cấu hạ tầng cảng, sau đĩ lập thành danh mục với đầy đủ thơng tin cần thiết để cung cấp cho các các nhà đầu tư cĩ nhu cầu thuê cảng để khai thác. Đối với các cảng (mới) sẽ xây dựng trong tương lai, như cảng Cái Mép,…sau khi hịan thành cần chia ra thành những gĩi thầu nhỏ (theo số bến) để phù hợp với nhu cầu đa dạng của các bên thuê. Rồi tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác để tìm ra đối tác thích họp nhất. Thành lập quỹ bảo trì kết cấu hạ tầng cảng biển để quản ký nguồn tiền thu được từ việc cho thuê khai thác cảng biển nhằm đảm bảo cho việc bảo trì nâng cấp cảng sau này. 3.2. Kiến nghị 3.2.1. Cĩ chính sách hỗ trợ tạo điều kiện cho cảng biển phát triển Các qui định về đầu tư phát triển trong lĩnh vực cảng biển hiện nay chưa thật hấp dẫn, các chính sách hỗ trợ để phát triển cảng biển thì cịn thiếu hoặc chưa hài hịa. Trên cơ đĩ, kết hợp với việc tham khảo kinh nghiệm của các nước như Hongkong, Trung Quốc, chúng tơi kiến nghị chính phủ sớm ban hành các chính sách khuyến khích, hỗ trợ nhằm tạo điều kiện để cảng biển Việt Nam phát triển một cách bền vững trong thời gian tới. Theo đĩ, cần đổi mới cơ chế xét duyệt các dự án đầu tư vào cảng biển, giảm bớt các thủ tục khơng cần thiết hoặc trùng lắp nhằm rút ngắn thời gian cấp phép đầu tư. -65- Bên cạnh đĩ, các qui định về thủ tục hải quan, ưu đãi thuế quan, qui chế về cảng tự do, kho ngọai quan và các khu vực thơng quan nội địa,… cũng cần được rà sĩat và sửa đổi theo hướng thơng thĩang hơn nhằm tạo điều kiện cho cảng biển phát triển. Đặc biệt, cần nhanh chĩng triển khai thực hiện việc ứng dụng hải quan điện tử tại tất cả các cảng biển trên phạm vi cả nước nhằm tạo sự lưu thơng dễ dàng cho hàng hĩa XNK. Tiến hành cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển một cách khoa học và phù hợp với thơng lệ quốc tế nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho tàu hàng ra, vào cảng. Đối với cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong trong tương lai, từ kinh nghiệm thành cơng của Hongkong và Malaysia trong phát triển cảng trung chuyển quốc tế, Chính phủ nên cho phép phát triển cảng này theo mơ hình cảng tự do gắn với các khu kinh tế mở tại đây. 3.2.2. Đầu tư phát triển cơng nghệ lõi Những trở ngại trong việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin vào quản lý và khai thác cảng biển hay những phiền hà trong thủ tục hành chính tại các cảng biển hiện nay cĩ một phần nguyên nhân từ việc Việt Nam chưa cĩ một hệ thống cơng nghệ lõi. Trước thực tế đĩ cùng với yêu cầu hội nhập quốc tế về cảng biển hiện nay, chúng tơi kiến nghị Nhà nước sớm đầu tư phát triển một hệ thống cơng nghệ lõi kiểu như hệ thống portnet của Singapore, đưa ra những qui ước chung như chuẩn giao tiếp, hệ cơ sở dữ liệu dùng chung,…Hệ thống cơng nghệ lõi này sẽ kết nối các cơ quan cĩ liên quan đến họat động hàng hải (Cục hàng hải, Hải quan, Thuế, Thống kê,…), cộng đồng doanh nghiệp vận tải nội địa, các cảng biển, hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics,… đang họat động tại Việt Nam trực tiếp với nhau. Trên nền tảng đĩ, các cảng biển sẽ đầu tư phát triển hệ thống thương mại điện tử, RFID, EDI riêng cho từng cảng để kết nối vào hệ thống chung, nhằm tạo thuận lợi tối đa cho khách hàng. Hệ thống này sẽ giúp các bên cĩ liên quan chia sẻ thơng tin, giảm bớt thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và chi phí, nâng cao hiệu quả cơng việc. Điều này sẽ giúp các cảng biển nâng cao năng lực cạnh tranh, đồng thời cũng tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển. Từ đĩ gĩp phần thúc đẩy sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam. -66- KẾT LUẬN Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại lớn nhất thế giới (WTO). Với chính sách mở cửa - hội nhập quốc tế của Đảng và Nhà nước ta, nền kinh tế Việt Nam đã khởi sắc và phát triển mạnh. Năm 2007, Việt Nam đã thu hút vốn đầu tư nước ngịai (FDI) trên 20 tỷ USD, tăng 69% so với năm 2006. Con số này đã đạt mức kỷ lục kể từ khi Luật đầu tư nước ngịai cĩ hiệu lực năm 1988. Kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2007 đạt 107 tỷ USD, tăng 27,5% so với năm 2006. Vì thế mà lượng hàng hĩa vận tải trong nước và xuất nhập khẩu bằng đường biển tăng trưởng rất nhanh. Ước tính năm 2007 cĩ trên 180 triệu tấn hàng hĩa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam, riêng hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31% so với năm 2006. Dự báo năm 2008 lượng container qua các cảng biển Việt Nam cũng sẽ tăng trên 30% so với 2007. Đây là những yếu tố rất thuận lợi để phát triển ngành dịch vụ logistics, một ngành dịch vụ vốn cịn khá mới mẽ tại Việt Nam nhưng cho thấy tiềm năng phát triển cũng như là hiệu quả kinh tế mà nĩ mang lại là rất lớn. Để đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics địi hỏi cần phải tăng cường và nâng cao năng lực cho hệ thống cảng biển Việt Nam. Với yêu cầu đĩ, luận văn đã đi sâu phân tích, đánh giá các họat động đầu tư, quản lý và khai thác hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay. Trên cơ sở đĩ đưa ra những quan điểm, giải pháp và kiến nghị nhằm gĩp phần nâng cao năng lực hệ thống cảng biển đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics. Qua nghiên cứu, phân tích và tổng hợp, luận văn đã làm rõ được một số vấn đề thuộc lĩnh vực đầu tư và quản lý khai thác cảng biển, thu được các kết quả sau: -Luận văn đã đã khẳng định được vai trị quan trọng của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics. -Luận văn đã tiến hành nghiên cứu kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước trong khu vực cĩ ngành cơng nghiệp dịch vụ logistics phát triển, qua đĩ rút ra những bài học quý báu cho Việt Nam. -Luận văn đã phân tích và đánh giá một cách cĩ hệ thống thực trạng phát triển cảng biển ở Việt Nam trong mối quan hệ hữu cơ với họat động của dịch vụ logistics. -Trên cơ sở phân tích thực trạng phát triển cảng biển, tham khảo kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước cùng những dự báo về xu hướng tăng trưởng hàng container ở Việt Nam trong những năm tới, luận văn đã đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam đảm bảo cho sự phát triển của dịch vụ logistics. Tuy nhiên, do phạm vi nghiên cứu của luận văn rộng, kinh phí nghiên cứu hạn hẹp, nên luận văn chỉ đề cập đến cảng container mà khơng xem xét đến các cảng cho tàu khách, các cảng chuyên dụng (cảng dầu khí, cảng than, cảng quân sự, cảng cá…). Đây là mặt hạn chế của luận văn và cũng là hướng nghiên cứu tiếp theo. ._.