Nâng cao khả năng cạnh tranh của Công ty TNHH Tiếp Vận Thăng Long về cung cấp dịch vụ logistics khi gia nhập WTO

à đem lại hiệu quả cao trong lĩnh vực kinh doanh. Thuật ngữ logistics xuất hiện vào khoảng những năm 1960 và liên tục phát triển cho đến nay, được hiểu như là việc quản lý toàn bộ hệ thống chuỗi cung cấp từ khâu nguyên liệu thô đến phân phối thành phẩm. Mục tiêu của nó là kiểm nghiệm từng quyết định trong kênh cung cấp một sản phẩm và tác động của nó đối với toàn bộ hệ thống. Ở Việt Nam, các hoạt động giao nhận hàng ở cảng biển và các vùng biên giới có từ những năm 1954, song cho đến nay logistics vẫn là một khái niệm còn mới mẻ đối với phần lớn các doanh nghiệp. Một số ít doanh nghiệp đã cung cấp loại hình dịch vụ này nhưng thực chất vẫn là do các đối tác nước ngoài đảm nhiệm, còn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ đứng lo những phần công việc trong lãnh thổ Việt Nam do cơ chế thủ tục nước ta còn phức tạp. Trong những năm gần đây, các hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận đang diễn ra khá sôi động và lĩnh vực này càng trở nên phức tạp hơn khi Việt Nam gia nhập WTO. Lựa chọn đề tài: “Nâng cao khả năng cạnh tranh của Công ty TNHH Tiếp Vận Thăng Long về cung cấp dịch vụ logistics trong điều kiện Việt Nam gia nhập WTO”, em hi vọng chuyên đề thực tập này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của dịch vụ logistics đối với nền kinh tế Việt Nam nói chung và đối với các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận kho vận nói riêng. Qua việc khái quát chung về thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics của Công ty, nêu lên những cơ hội và thách thức khi Việt Nam gia nhập WTO, để từ đó đưa ra được những giải pháp để nâng cao khả năng cạnh tranh của Công ty trước những công ty nước ngoài có kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp cao trong việc cung ứng dịch vụ logistics. Chuyên đề thực tập tốt nghiệp tại Công ty TNHH Tiếp Vận Thăng Long ngoài lời mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo bao gồm những phần sau: - Chương I: Tổng quan về logistics - Chương II: Thực trạng kinh doanh logistics của Công ty TNHH Tiếp Vận Thăng Long một số năm gần đây - Chương III: Một số giải pháp để nâng cao khả năng cạnh tranh của Công ty TNHH Tiếp Vận Thăng Long về cung cấp dịch vụ logistics trong điều kiện Việt Nam gia nhập WTO Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của Th.s Ngô Thị Mỹ Hạnh - giảng viên Khoa Thương mại, Trường ĐH Kinh Tế Quốc Dân và Công ty TNHH Tiếp Vận Thăng Long đã giúp em hoàn thành chuyên đề thực tập này. CH ƯƠNG I : MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÍ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS I - Sự hình thành và phát triển logistics 1. Một số khái niệm về logistics Việc miêu tả khái niệm logistics dễ dàng hơn là việc định nghĩa khái niệm này. Khái niệm logistics thường được sử dụng trong quá trình tổ chức và thực hiện chi tiết một kế hoạch hoạt động nào đó. Thuật ngữ logistics xuất hiện đầu tiên trong lĩnh vực quân sự, liên quan đến việc di chuyển, cung cấp trang thiết bị, tiếp tế cho các đơn vị quân đội. Trong hoạt động thương mại, quản lý logistics là một quá trình tương tác nhằm tối ưu hoá các dòng nguyên vật liệu và nguồn cung cấp thông qua tổ chức để đến với khách hàng. Khái niệm logistics được đưa ra tuỳ theo giác độ mà người ta nghiên cứu nó. Sau đấy là một số khái niệm về logistics: Theo Hội đồng quản lý logistics của Mỹ thì “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hoá trong quy trình, những hàng hoá thành phẩm và những thông tin có liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, với mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu dùng”. Theo viện kỹ thuật công nghệ Florida - Mỹ thì: “Logistics là việc quản lý sự vận động và lưu giữ của nguyên vật liệu vào trong doanh nghiệp của hàng hóa trong lúc sản xuất tại doanh nghiệp và hàng thành phẩm đi ra khỏi doanh nghiệp”. Logistics được ủy ban quản lý logistics của Mỹ định nghĩa như sau:” Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005:” Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hóa, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng. 2.Sự hình thành và phát triển logistics 2.1.Sự thay đổi trong vai trò của người giao nhận 2.1.1.Giai đoạn 1: Vai trò truyền thống như người tư vấn cho người gửi hàng Người giao nhận hành động như một đại lý thanh toán và chuyển hàng - Clearing and forwarding agent. ở vai trò này , người giao nhận hành động như một đại lý của người gửi hàng hoặc người nhận hàng và ràng buộc người gửi hàng hoặc người nhận hàng như một bên chính trong vụ giao dịch đó. 2.1.2.Giai đoạn 2: Vai trò trung gian như người gom hàng Nguời giao nhận thực hiện một số công việc nhất định như gom hang, chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ - road haulage và khai báo hải quan với vị trí như là chủ hàng. Trên thực tê, những người giao nhận này thực hiện tất cả các chức năng trong chuỗi vận tải và có thể tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển từ nhà máy của người gửi hàng cho đến cảng đến. Tuy nhiên họ không tự phát hành chứng từ vận tải của chính họ trên quãng đường vận tải mà không phải là người chuyên chở thực sự. Điều này cũng tương tự trong lĩnh vực vận tải đường biển. Vận đơn của người gom hàng - House bill of lading, chỉ là vận đơn nội bộ giữa người gom hàng với người gửi hàng và người gửi hàng vẫn phải tiếp tục dựa vào vận đơn đường biển - Ocean bill of lading được người vận tải đường biển cấp để có thể thanh toán qua ngân hàng và dùng trong trường hợp xảy ra mất mát hoặc tổn thất đối với hàng hoá. Những người giao nhận này chỉ còn cách một bước với dịch vụ vận tải đa phương thức. 2.1.3.Giai đoạn 3: Vai trò tiến bộ như người kinh doanh vận tải đa phương thức Sự ra đời của vận tải đa phương thức (VTĐPT) VTĐPT ra đời vào cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỉ 20. Trong giai đoạn đầu những năm 30, VTĐPT chưa được áp dụng nhiều. Chỉ từ sau năm 1960, VTĐPT mới được mở rộng và phát triển do kết quả tác động của nhiều yếu tố: sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ, quá trình thương mại hoá toàn cầu…Bước tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển VTĐPT. Trong đó cần phải kể đến là sự hình thành phương thức vận tải bằng container. Hàng hoá được đựng trong các thùng tiêu chuẩn (container, xe thùng, các toa chuyên dụng, sà lan…) khi phải chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác thì không phải dỡ ra và xếp lại. Chính những ưu điểm đó đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của VTĐPT. Trong giai đoạn hiện nay, các nước Châu Á đang có nhiều điều kiện thuận lợi để đẩy mạnh VTĐPT đặc biệt là do tăng khối lượng hàng vận chuyển bằng container xuất nhập khẩu. Sự phát triển sôi động của sản xuất hàng hoá tạo nên sự trao đổi giao lưu buôn bán phát triển với các châu lục khác nhất là Tây Âu và Bắc Mỹ làm tiền đề đẩy mạnh nhu cầu VTĐPT. Các nước đang tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng mạng đường trên đất liền trong đó có tuyến đường sắt - đường biển thực hiện VTĐPT nhằm đảm bảo nhu cầu vận chuyển hàng ngoại thương giữa các nước trong vùng với các nước Châu Âu. Việc xây dựng mạng lưới đường sắt có tầm cỡ chiến lược như là một phương án tối ưu mang lại lợi ích cho vận tải ngoại thương của các nước và cho sự phát triển kinh tế và xã hội nói chung. Tóm lại, quá trình hình thành và phát triển VTĐPT là kết quả tất yếu, khách quan của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải, sự tác động của quá trình thương mại hoá quốc tế, sự tiến bộ của công nghệ tin học cũng như nhu cầu đòi hỏi của hệ thống quản lý phân phối vật chất mà bây giờ là logistics. Giai đoạn này đang là thời kỳ phát triển mạnh của VTĐPT quốc tế. Hiệu quả của container hoá trong vận tải Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container có thể đem lại một số hiệu quả kinh tế đối với chủ hàng như: giảm chi phí bao bì vận tải, giảm chi phí giao hàng, rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá, giảm tỷ lệ tổn thất, mất mát hàng hoá trong container, tỷ lệ hao hụt chỉ vào khoảng 0,5% đến 1% (trong khi đó nếu vận chuyển bằng phương pháp thông thường thì tỷ lệ hao hụt tới 8%), góp phần thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thương, góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hang và việc trao đổi tập quán thương mại quốc tế, giảm được phí bảo hiểm cho hàng chuyên chở. Bên cạnh đó, việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container có một số hiệu quả xã hội. Container hoá trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển đạt những hiệu quả về mặt xã hội như sau: tăng năng suất lao động xã hội, tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội, tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới trong ngành vận tải, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết lao động xã hội, đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội. Ngoài những lợi ích trên đây, container hoá trong vận tải biển còn mang lại nhiều lợi ích khác nữa như: - Thúc đẩy sản xuất phát triển, mở rộng quan hệ hợp tác buôn bán với các nước trên thế giới - Thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trường trong kinh doanh xuất nhập khẩu - Góp phần cải thiện cán cân thanh toán trong hoạt động thương mại quốc tế - Tạo điều kiện cho đất nước hoà nhập vào sự vận động chung về kinh tế xã hội với các nước trong khu vực và trên thế giới. Tóm lại, vận chuyển hàng hoá bằng container giữ một vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân. Đây là phương thức vận tải tiên tiến đã và đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở, đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển. Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của vận tải đường biển, vận tải container mới ra đời song tốc độ phát triển khá nhanh. Để tạo khả năng áp dụng phương thức chuyên chở hiện đại này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàu chuyên dụng có trọng tải lớn để chuyên chở container. Xây dựng các cảng container với trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tự động hoá cùng với hệ thống kho tàng, bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác triệt để ưu thế của vận chuyển hàng hoá trong container bằng đường biển. Vận chuyển hàng hoá bằng container ra đời đã làm thay đổi nhiều lĩnh vực trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, từ việc đóng hàng, phương pháp gửi hàng cũng như các chứng từ trong giao nhận vận chuyển hàng hoá. Có thể nói vận chuyển hàng hoá bằng container là một cuộc cách mạng trong vận chuyển, nó đã đóng vai trò thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu trong đó người giao nhận đóng vai trò như một người kinh doanh vận tải đa phương thức. Trước những bước chuyển biến đã trình bày ở trên, người giao nhận đã mở rộng phạm vi hoạt động của mình và đóng vai trò mới là một người kinh doanh VTĐPT. Với vai trò này, người giao nhận sẽ cấp một vận đơn B/L hay một chứng từ VTĐPT cho toàn bộ hành trình của hàng hoá, từ lúc hàng hoá được đặt dưới sự kiểm soát của người giao nhận cho đến khi hàng hoá được giao cho người nhận ở điểm đến cuối cùng. Tuy nhiên việc cấp một chứng từ VTĐPT và chấp nhận chịu trách nhiệm về toàn bộ việc thực hiện chuỗi vận tải không có nghĩa là người giao nhận chấp nhận chịu trách nhiệm đối với mọi sai sót trong suốt hành trình. Điều này còn tuỳ thuộc vào những điều khoản quy định trong hợp đồng vận tải. Điều quan trọng là người giao nhận thực hiện giao dịch với tư cách một bên chính trong hợp đồng với người gửi hàng và với người chuyên chở đường biển/đường bộ và đường sắt hay đường hàng không mà anh ta ký hợp đồng phụ. 2.1.4. Giai đoạn 4: Vai trò mới như người cung cấp dịch vụ logistics Ở Bắc Mỹ, Tây Âu và ở các nước phát triển trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương - ESCAP, những người giao nhận hiện nay đang cung cấp một loạt các dịch vụ như những người cung cấp dịch vụ logistics “bên thứ ba” - Third Party Logistics Provider. Trong nền kinh tế toàn cầu rất sôi động hiện nay, một công ty sản xuất phải chú ý đến những điểm ưu việt của logistics để có thể để có thể đạt được lợi thế cạnh tranh cũng chính là nhằm để thoả mãn được nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng và vượt qua được các đối thủ cạnh tranh. Những quy trình logistics của một công ty (không chỉ gồm quá trình vận tải, xử lý và đưa nguyên vật liệu thô vào sản xuất và hoàn thiện khâu đưa thành phẩm ra thị trường) hiện nay đã vượt ra khỏi ranh giới doanh nghiệp cũng như vượt qua biên giới quốc gia và tìm đến khách hàng cũng như người cung cấp. Không còn giống như việc kinh doanh trước đây, các quy trình quản lý cần phải được thay đổi và tiếp thêm sức sống mới cùng với văn hoá của doanh nghiệp. Những nhà quản lý cần phải sáng tạo, có tầm nhìn xa và nắm vai trò chủ đạo, hướng dẫn trong việc phát triển, mở rộng ranh giới và hiệu quả của hoạt động logistics. Do nguồn tài nguyên sẵn có của nhiều doanh nghiệp sản xuất còn hạn chế, nên sẽ là sáng suốt nếu các doanh nghiệp này tập trung nguồn tài nguyên của họ vào lĩnh vực cho phép họ cung cấp những dịch vụ có giá trị có một không hai cho khách hàng và sử dụng những dịch vụ của một bên thứ ba – “outsourcing” - đối với những hoạt động mà doanh nghiệp không có sẵn nguồn tài nguyên hoặc không thực sự xuất sắc. Việc outsourcing như trên sẽ hiệu quả và kinh tế hơn nhiều so với việc doanh nghiệp tự làm lấy. Đối với những doanh nghiệp đi sau trong lĩnh vực logistics thì vẫn có những cơ hội đáng kể cho họ để thiết lập một sự cộng tác chiến lược với một người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba - Third Party Logistics Provider (được bắt nguồn từ trong lĩnh vực quân sự, trong chương trình phòng thủ chiến lược - Strategic Defense Initiative - do Tổng thống Mỹ Ronald Reagan đề xuất năm 1983 – ‘3PLs’). Nếu quản lý tốt, sự cộng tác này có thể góp phần làm giảm chi phí, tăng hiệu quả và cải thiện đáng kể trong việc đáp ứng, thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Những ưu điểm của việc sử dụng hợp lý dịch vụ logistics của bên thứ ba khá nhiều ngay cho dù việc cộng tác này chỉ mang lại lợi nhuận cho các nhà sản xuất trong một số lĩnh vực mũi nhọn. Thứ nhất là, việc sử dụng dịch vụ của 3PLs phải thật uyển chuyển giúp công ty có thể tận dụng nguồn nội lực và tài sản của mình tập trung vào những hoạt động trọng tâm, tận dụng tác động đòn bẩy của tài sản và kiến thức chuyên môn của người cung cấp dịch vụ 3PLs để thu được những lợi nhuận gia tăng. Hệ thống mạng lưới và cơ sở hạ tầng toàn cầu của người cung cấp dịch vụ 3PLs cần phải tạo điều kiện cho phép công ty thích ứng nhanh hơn và hiệu quả hơn trước những điều kiện thay đổi của thị trường. Thêm vào đó, sự quản lý tập trung của người cung cấp dịch vụ 3PLs nên phải tăng cường sự thống nhất trong toàn bộ quy trình logistics của công ty từ khâu nhập kho, phân phối, điều chỉnh lượng tồn kho, xuất khẩu, nhập khẩu, tính hữu hình về công nghệ và điện tử trong hàng hoá. Người cung cấp dịch vụ 3PLs có thể mang lại những lợi ích như sau: - Giảm chi phí trực tiếp thông qua việc định giá ưu đãi nhất cho khách hàng. - Giảm chi phí gián tiếp thông qua việc tăng cường các dịch vụ giá trị gia tăng và thông qua việc sử dụng dịch vụ của bên thứ ba trong một loạt các công việc văn phòng và quá trình tiến hành thực hiện việc mua bán (ví dụ như đóng gói đưa hàng lên tàu) - Phản ứng nhanh, linh động và sáng tạo trong tất cả những nhu cầu về logistics - Thông qua chuỗi cung cấp, thời gian và số lần quá cảnh giảm đi và dễ dự đoán hơn, thời gian quay vòng cũng được giảm xuống thông qua chuỗi cung cấp. - Cải tiến được những kiến thức chuyên môn logistics chiến lược và sự quản lý logistics tổng thể thống nhất với các mục tiêu kinh doanh của công ty. Để có được một sự hợp tác chiến lược thành công cần có những nhân tố quyết định. Không có một sự cộng tác nào tự nó xảy ra mà cần có sự cam kết thực sự giữa những người lãnh đạo cao nhất, từ đó truyền đạt xuống co toàn bộ nhân viên dưới quyền trong tổ chức của cả hai bên đối tác. Đối với doanh nghiệp sản xuất điều này có nghĩa là phải có một chiến lược sử dụng dịch vụ bên thứ ba được xác định một cách rõ ràng và một cam kết cũng phải rõ ràng sử dụng những nguồn tài nguyên hợp lý để hoàn thành được công việc. Một cơ cấu định giá hợp lý thoả mãn nhất cũng là một trong những nhân tố đóng góp vào sự thành công. Khi hai bên kết hợp với nhau, mối quan hệ này nên được xây dựng vun đắp trên cơ sở những mong muốn, dự tính thực tế và thoả thuận cùng có lợi với sự phân công vai trò và trách nhiệm rõ ràng cho cả hai bên. Khi giá cả được định ra dựa trên kết quả thì những vạch ranh giới phải được thiết lập vững chắc để những hoạt động có thể được xác định và đánh giá một cách liên tục. Việc liên lạc thường xuyên phải được duy trì giữa hai bên với những điểm cụ thể được chỉ ra trên hợp đồng. Hãng sản xuất phải chỉ định một người quản lý có khả năng giao tiếp tuyệt vời và tư duy chiến lược để có thể quản lý, giám sát mối liên kết giữa hai bên. Người quản lý này phải tập trung vào việc làm thế nào để sự cộng tác trên có thể đạt được kết quả logistics hoàn hảo cho công ty mình chứ không phải giám sát hoạt động hàng ngày của đối tác chiến lược của công ty. ‘Outsourcing’ là một lựa chọn hoàn toàn có thể thực hiện được của các công ty. Việc thực hiện các thương vụ thông qua các bên thứ ba được điễn ra vì nhiều lí do khác nhau, ví dụ như để tăng giá trị tài sản của các cổ đông, giảm các chi phí chuyển giao các thương vụ, tăng hiệu quả các kế hoạch kinh doanh, giải quyết những khả năng còn thiếu trong nội bộ công ty, tăng sản lượng bán hàng, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm lượng tồn kho, tăng tốc độ và vòng quay hàng hoá, giảm đầu tư tư bản, tăng hiệu quả dòng tiền, chuyển chi phí cố định thành các chi phí biến đổi và các lợi nhuận khác cả vô hình lẫn hữu hình. Chính những người cung cấp dịch vụ 3PLs đã mở đường cho hoạt động ‘outsourcing’ logistics. Trong trọng tâm kinh doanh của họ dù là hoạt động giao nhận, vận chuyển bằng xe tải hay nhập kho hàng hoá, họ đã mở rộng các dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Nó đã mở ra một con đường mới cho những người cung cấp dịch vụ logistics về hàng hoá chuyển sang một mức độ cao hơn đó là các dịch vụ trọn gói. Các khách hàng thường lo lắng về việc cắt giảm chi phí, thực sự mong muốn những gì mà người cung cấp 3PLs thực hiện. Cơ hội cho một thị trường mới đầy tiềm năng cho những người cung cấp dịch vụ logistics ‘bên thứ ba’ dù là trong nội địa, quốc tế và/hoặc toàn cầu là rất lớn. 2.2. Ba giai đoạn phát triển của logistics Bắt đầu xuất hiện trong lĩnh vực quân sự, logistics trải qua ba giai đoạn phát triển được trình bày dưới đây: 2.2.1. Phân phối vật chất Ở Mỹ ngay từ những năm 60, các công ty đã tập trung chú trọng vào cái được định nghĩa là logistics hướng nội - inbound logistics. Họ đã cố gắng quản lý một cách hệ thống một chuỗi các hoạt động có mối liên hệ chặt chẽ với nhau trong đó bao gồm các hoạt động vận tải nhằm đảm bảo việc giao hàng thành phẩm một cách hiệu qủa cao cho các khàch hàng. Những công ty này đã bắt đầu nhận ra mối liên hệ giữa chi phí hàng tồn kho và chi phí vận tải từ bức tranh tổng thể tổng chi phí. Ví dụ như một thay đổi trong cước phí cao của ngành hàng không có thể dẫn đến một khoản tiết kiệm khá lớn về hàng tồn kho và chi phí kho bãi do giảm được chi phí lưu kho để đáp ứng được yêu cầu của khách hàng. Những hoạt động có mối liên hệ bên trong này bao gồm: vận tải, phân phối, nhập kho hàng thành phẩm, định mức hàng tồn kho, đóng gói và giải quyết khâu nguyên liệu. 2.2.2 Hệ thống Logistics - Logistics System Trong suốt những năm 70 và 80 của thế kỷ 20, các công ty đã bắt đầu nhận ra rõ ràng hơn những khoản tiết kiệm phụ thêm có thể thu được nhờ việc kết hợp những khía cạnh hướng nội (inbound) - liên quan đến quản lý nguyên vật liệu và khía cạnh hướng ngoại (outbound) - chính là hoạt động phân phối vật chất. Sự kết hợp của hai mặt trong và ngoài doanh nghiệp này được mô tả là hệ thống logistics của công ty. Bốn nhân tố đóng góp và sự phát triển của những khái niệm liên quan đến logistics đó chính là sự toàn cầu hoá trong mua bán hàng hoá và các dịch vụ vận tải; sự cạnh tranh toàn cầu; các nguồn cung cấp đa dạng và công nghệ thông tin. Logistics là một trách nhiệm khó khăn nhất của một công ty. Nó được ‘kéo’ và ‘đẩy’ một cách liên tục từ nhiều hướng khác nhau, cả từ bên trong lẫn bên ngoài: việc bán hàng, kế toán, hoạt động kinh doanh, mua bán, khách hàng, người bán hàng lẻ, người chuyên chở…Nhân tố làm cho nhiệm vụ càng khó khăn hơn đó là sự mâu thuẫn trong trách nhiệm logistis - kiểm soát chi phí và tối đa hoá các dịch vụ. Rất nhiều nhà lãnh đạo của các công ty không hiểu rõ logistics là gì hay nó thực sự là về cái gì. Rất khó có thể đo đếm được thành công trong logistics. Khó có thể chỉ ra được những cống hiến của hệ thống cho công ty và những giá trị gia tăng mà hệ thống đã tạo ra. Cần phải nắm ngay lấy những số liệu, nhiều nguồn và biện pháp khác nhau. Dịch vụ này không có trong bất kì một bản kê tài chính nào. Nhưng sự hiệu quả của logistics còn hơn là về chi phí và giảm chi phí. Đó chỉ là một phương diện rất hẹp và gián tiếp của logistics. Cần phải mở rộng phát triển các biện pháp đánh giá. Nhưng có thể những biện pháp đó được nhìn nhận theo chủ nghĩa hoài nghi và cá nhân. Có thể điều duy nhất mà công ty có thể nhớ được đó là vấn đề cuối cùng hoặc sai lầm xảy ra với một đơn đặt hàng hoặc gửi hàng. Trong một số trường hợp nào đó có thể là một thất bại hoàn toàn. Nếu điều đó là chưa đủ phiền toái thì thêm vào đó, nhiều công ty còn có nhận thức sai lầm rằng logistics chỉ là một hoạt động không được mong muốn nhưng vẫn phải chấp nhận vì lý do thực tế và không cần phải có nhiều kỹ năng mới thực hiện được nó. Sự thành công trong nền kinh tế toàn cầu phụ thuộc rất nhiều vào khả năng đạt được ưu thế cạnh tranh logistics toàn cầu thực sự mạnh hơn của công ty. Để đáp ứng được mong muốn, yêu cầu ngày càng tăng của khách hàng, công ty cần phải luôn đứng đầu trong chiến lược kinh tế ở bất kỳ thị trường nào, tuy nhiên khi một công ty hoà nhập vào thị trường toàn cầu - một thị trường của người tiêu dùng, công ty phải đối mặt với những phức tạp mới đặc biệt là khi khách hàng của các công ty là một trong các thị trường đang nổi. Những khách hàng dù là ở thị trường nội địa hay ở bất kỳ đâu đều mong muốn việc giao hàng được tiến hành một cách nhanh chóng với thời gian quay vòng từ khi đặt hàng đến khi nhận được hàng ngắn. Hơn nữa, khách hàng cũng mong muốn được cung cấp hàng với khâu bảo hành hiệu quả. Nếu một sản phẩm được nhà sản xuất bảo hành thì khi người tiêu dùng phát hiện khiếm khuyết của hàng hoá, chính lúc này nhiệm vụ của hệ thống logistics là phải lên kế hoạch để thực hiện cam kết của công ty. Việc gửi lại một thiết bị nào đó về công ty và tái xuất khẩu có thể tốn chi phí vào khoảng 80% giá trị của hàng hoá đó. Đây chỉ là một ví dụ về một khâu trong quy trình thực hiện của hệ thống logistics từ khâu nguyên vật liệu, đặt hàng thông qua logistics nội bộ, các hợp đồng, nhập kho, phân phối, thoả mãn yêu cầu của khách hàng cuối cùng. Những lợi thế cạnh tranh về logistics toàn cầu có nghĩa là phải áp dụng những giải pháp logistics hàng đầu, những dịch vụ thực tế tốt nhất nhằm vượt qua được cả sự mong đợi của khách hàng và các đổi thủ cạnh tranh về cả chất lượng, giá cả, giao hàng và các yếu tố giá trị gia tăng vượt qua bất cứ ranh giới nào ở bất kì đâu trên thế giới. 2.2.3. Quản lý chuỗi cung cấp - Supply Chain Management (SCM) Quản lý chuỗi cung cấp - SCM có thể được miêu tả là một thuật ngữ chiến lược về việc hiểu và quản lý một chuỗi các hoạt động từ người cung cấp - đến người sản xuất - cho đến khách hàng cùng với các chứng từ có liên quan, giám sát và điều hành hệ thống có thể tăng giá trị cho sản phẩm. Thuật ngữ này đưa vào xem xét tầm quan trọng của việc mở rộng mối quan hệ với những đối tác và sự liên kết giữa những nhà sản xuất và người cung cấp của họ (vendors), mối liên hệ giữa khách hàng và các bên cung cấp dịch vụ logistics có liên quan khác, ví dụ như các công ty vận tải, nhập kho và những nhà cung cấp công nghệ thông tin. Vì các công ty đã bắt đầu nhận ra triển vọng của sự thống nhất cả chiều ngang lẫn chiều dọc giữa các bên tham gia trong hoạt động thương mại quốc tế nên điều này đã dẫn đến sự hình thành một dạng logistics mới - một mô hình mới được biết đến với cái tên là quản lý chuỗi cung cấp - supply chain management (SCM). Trong những năm gần đây, nhiều doanh nghiệp đã tranh luận và đưa ra một thoả thuận ngắn hạn nhằm tiến hành một cuộc cách tân trong quản lý chuỗi cung cấp - SCM, nâng cao chất lượng vượt qua cả sự mong đợi của khách hàng, sử dụng dịch vụ logistics của bên thứ ba, hợp nhất quy trình, đổi mới trong sự cộng tác với các nhà cung cấp, các mục tiêu ISO, TQM, JIT, sự cải tiến không ngừng, tái tổ chức các công việc kinh doanh…Đó là toàn bộ những giải pháp hoàn toàn có cơ sở nhưng chỉ một số ít công ty là thiết lập những cam kết dài hạn hoặc thực sự thay đổi nhận thức cố hữu trong nội bộ doanh nghiệp đủ để tiến hành thực hiện những cách thức mới nhằm hợp nhất và quản lý toàn bộ kênh cung cấp dịch vụ. Bán hàng và quản lý chuỗi cung cấp - Purchasing and suppy management. Những người cung cấp cần phải được nắm rõ kế hoạch sản xuất và nhu cầu trong chuỗi cung cấp. Việc bán hàng và quản lý chuỗi cung cấp diễn ra trong mọi khâu của chuỗi cung cấp. ở từng cấp độ các chuyên gia về logistics thực hiện những trách nhiệm của họ về việc đặt hàng và nhận hàng cho các thương vụ bắt đầu từ việc lựa chọn người cung cấp cho đến khi thoả mãn được nhu cầu của khách hàng. Khi việc thông tin kết nối trong chuỗi bị đứt đoạn thì có thể dẫn đến những chức năng cung cấp rời rạc trong cả chuỗi cung cấp. Việc những người thực hiện việc mua hàng, đặt hàng và các nguồn dự trữ diễn ra quá thường xuyên trong khi họ biết rằng đã có thừa hàng hoá dự trữ trong chuỗi cung cấp. Việc mua hàng được thực hiện tốt không chỉ là mua được ở giá có lợi nhất của những người cung cấp mà cần phải nắm rõ được lượng hàng tồn kho còn với số lượng bao nhiêu và ở đâu. Logistics chuỗi cung cấp. Việc hợp lý hoá những điểm nút trong chuỗi cung cấp và vượt lên trên việc chỉ ‘phiên dịch’ quá trình lắp ráp, sản xuất và phân phối những điểm nút của một công ty chính là nhìn nhận sau cùng của những chuyên gia về Logistics chuỗi cung cấp. Lấy một thí dụ, hiện nay nhiều thương vụ thực hiện với các khách hàng nhằm cân đối số lượng sắp xếp các điểm nút sắp xếp hàng tồn kho. Những người thực hiện các thương vụ đó nhận ra rằng chính khách hàng cũng có số hàng tồn kho gần như ngang bằng với lượng hàng tồn kho của người sản xuất, người cung cấp của họ và của người trung gian. Những hàng tồn kho trong quá trình quá cảnh và ở những ‘điểm dừng trước khi vượt rào’ trong chuỗi cung cấp cần phải được phân tích để tổ chức, sắp xếp hợp lý hoá Logistics chuỗi cung cấp. Hệ thống kinh doanh và chuỗi cung cấp trình tự ngược - Reverse business and supply chain system. Một lĩnh vực trong vận dụng chuỗi cung cấp thường bị bỏ qua đó chính là Logistics trình tự ngược. Sự tái chế của bộ phận ắc quy ô tô chính là một ví dụ minh hoạ cho vai trò của hệ thống kinh doanh và các chuỗi cung cấp trình tự ngược mang tính đa cấp bậc và liên doanh nghiệp. Định hướng người sử dụng cuối cùng cho bộ nạp năng lượng tự động có ưu điểm cả về môi trường và tính kinh tế, tăng khả năng tái sử dụng của nguyên vật liệu trong khi vẫn giữ được mức chi phí thấp. Kết quả cuối cùng chính là xấp xỉ 95% các đường dẫn được sử dụng trong hệ thống năng lượng mới làm bằng nguyên liệu tái chế được. Như vậy, quản lý chuỗi cung cấp, qua nhiều cách giải thích và nhận thức khác nhau có thể đạt được nhờ mối quan mới hệ giữa những đối tác làm ăn, những thành tựu công nghệ tiên tiến và những phân tích và tái tổ chức công việc có giá trị. Những sự đổi mới này đã liên tục làm thay đổi nhận thức về SCM, đặc biệt là những nhận thức về các chức năng khác nhau của logistics và những đối tác trong chuỗi cung cấp. 3. Sự cần thiết phát triển logistics trong doanh nghiệp Thứ nhất, chi phí vận tải tăng nhanh, các phương thức phân phối truyền thống ngày càng đắt đỏ hơn, vì vậy cần phải chú ý tới việc kiểm soát chặt chẽ những chí phí này vào những năm 70 của thế kỷ 20. Kiểm soát chi phí vận tải ngày càng cần thiết hơn do giá nhiên liệu tăng vọt. Vận tải lúc này không thể được coi là một nhân tố ổn định trong phương án kinh doanh của các doanh nghiệp nữa. Như vậy thực tế đòi hỏi phải có nghệ thuật quản lý ở cấp độ cao hơn để can thiệp vào những lĩnh vực liên quan đến vận tải cả trong lĩnh vực chính sách cũng như quá trình thực hiện. Thứ hai, hiệu quả trong sản xuất đã đạt tới đỉnh cao, vì vậy khó có thể tìm thêm những biện pháp nhằm tiết kiệm thêm nữa những chi phí từ sản xuất. Vì vậy muốn tối ưu hóa quá trình sản xuất vật chất, các doanh nghiệp cần phải tìm kiếm một giải pháp khác- “phân phối vật chất” và “logistics”, lĩnh vực hầu như chưa được khai phá. Thứ ba, trong nhận thức của các doanh nghiệp đã có sự thay đổi cơ bản về nguyên lý trữ hàng. Có thời kỳ các nhà bán lẻ nắm giữ khoảng một nửa hàng thành phẩm, nửa còn lại các nhà bán buôn và sản xuất nắm giữ. Vào những năm 50 của thế kỷ XX, nhiều kỹ thuật kiểm soát hàng tồn kho đã được áp dụng, đặc biệt là trong kinh doanh tạp hóa, đã làm giảm lượng hàng hóa trong kho, thay đổi tỷ lệ nắm giữ hàng hóa của các nhà bán lẻ xuống còn 10% còn các nhà phân phối và sản xuất nắm giữ 90%. Thứ tư, các ngành sản xuất gia tăng nhanh chóng. Đây là kết quả trực tiếp nguyên lý cơ bản của Marketing “cung cấp cho khách hàng những sản phẩm cụ thể mà họ yêu cầu”. Điều này phản ánh đa dạng và phức tạp nhu cầu của khách hàng, vì vậ._.y phải có phương pháp quản lý quá trình phân phối trước nhu cầu đa dạng và phức tạp của khách hàng. Thứ năm, công nghệ thông tin đã tạo nên sự thay đổi lớn trong sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Việc quản lý cách thức thực hành logistics đòi hỏi phải có một khối lượng lớn chi tiết và dữ liệu như vị trí của mỗi khách hàng; nhu cầu của từng đơn hàng; vị trí nơi sản xuất, nhà kho và các trung tâm phân phối; chi phí vận tải; lượng hàng tồn kho… Tất cả các thông tin này làm cho việc phân tích thủ công không thể thực hiện được. Công nghệ thông tin mà cụ thể là máy vi tính đã giúp hiện thực hóa khái niệm phân phối vật chất và logistics. Thứ sáu, yếu tố này cũng liên quan đến sự gia tăng của sử dụng máy vi tính, bởi vì doanh nghiệp dù không sử dụng máy vi tính thì các nhà cung cấp và khách hàng của họ vẫn sử dụng. Điều này tạo cho doanh nghiệp nhận thấy được một cách có hệ thống chất lượng của các dịch vụ mà họ nhận được từ các nhà cung cấp. Dựa trên phân tích này, nhiều doanh nghiệp đã xác định được nhà cung cấp nào thường xuyên cung cấp các dịch vụ có chất lượng dưới mức tiêu chuẩn. Nhiều doanh nghiệp nhận thấy sự cần thiết phải nâng cấp hệ thống phân phối của mình. Và khi các doanh nghiệp chuyển sang áp dụng hệ thống JIT (Just in time) thì họ cũng đặt ra cho các nhà cung cấp một yêu cầu rất chính xác về vận chuyển nguyên vật liệu hoặc giao hàng. II- Đặc điểm và vai trò của logistics Đặc điểm của logistics Logistics có thể coi là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên các khía cạnh chính, đó là logistics sinh tồn; logistics hoạt động và logistics hệ thống. - Logistics sinh tồn có liên quan đến các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Tại bất kỳ thời điểm nào, trong bất cứ môi trường nào, logistics sinh tồn cũng tương đối ổn định và có thể dự đoán được. Con người có thể nhận thức được nhu cầu như: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu… Logistics sinh tồn là hoạt động cơ bản của các xã hội sơ khai và là một thành phần thiết yếu trong một xã hội công nghiệp hóa. Logistics sinh tồn cung cấp nền tảng cho logistics hoạt động. - Logistics hoạt động mở rộng các nhu cầu cơ bản bằng cách liên kết các hệ thống sản xuất các sản phẩm.Logistics liên kết các nguyên liệu thô doanh nghiệp cần trong quá trình sản xuất, các dụng cụ sử dụng nguyên liệu đó trong quá trình sản xuất và phân phối sản phẩm có được từ sản xuất. Khía cạnh này của logistics cũng tương đối ổn định và có thể dự đoán được. Nhưng logistics hoạt động lại không thể dự đoán được khi nào máy móc có sự cố, để sửa chữa thì cần có cái gì và thời gian sửa chữa…Như vậy logistics hoạt động chỉ liên quan tới sự vận động và lưu kho của nguyên vật liệu vào trong, qua và đi ra khỏi doanh nghiệp và là nền tảng cho logistics hệ thống. - Logistics hệ thống liên kết các nguồn lực cần có trong việc giữ cho hệ thống hoạt động. Những nguồn lực này bao gồm thiết bị, phụ tùng thay thế, nhân sự và đào tạo, tài liệu kỹ thuật, các thiết bị kiểm tra, hỗ trợ và nhà xưởng… Các yếu tố này không thể thiếu và phải được kết hợp chặt chẽ nếu muốn duy trì sự hoạt động của một hệ thống sản xuất hay lưu thông. Logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống không tách rời nhau, quan hệ chặt chẽ với nhau, làm nền tảng cho nhau tạo thành chuỗi dây chuyền logistics. Logistics có chức năng hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp. Logistics có chức năng hỗ trợ thể hiện ở chỗ nó tồn tại chỉ để cung cấp sự hỗ trợ cho các bộ phận khác của doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ quá trình sản xuất (logistics hoạt động), hỗ trợ cho sản phẩm sau khi được di chuyển quyền sở hữu từ người sản xuất sang người tiêu dùng (logistics hệ thống). Logistics còn hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp thể hiện: sản xuất được logistics hỗ trợ thông qua quản lý sự di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp. Marketing được logistics hỗ trợ thông qua quản lý việc di chuyển và lưu trữ hàng thành phẩm. Logistics hỗ trợ sản xuất và marketing có thể dẫn đến yêu cầu phải đào tạo nhân lực, dự trữ phụ tùng thay thế hay bất kỳ một yếu tố nào khác của logistics. Logistics là một dịch vụ. Logistics tồn tại để cung cấp dịch vụ cho doanh nghiệp hoặc cho khách hàng của doanh nghiệp, dịch vụ, đối với cả doanh nghiệp hay khách hàng đều được cung cấp thông qua việc tập trung các yếu tố khác nhau, các yếu tố này là các bộ phận tạo thành chuỗi logistics. Dịch vụ logistics trong doanh nghiệp chú trọng đến các yếu tố về quản trị nguyên vật liệu, lưu kho trong nhà máy và phân phối vật chất. Tuy nhiên trong hoạt động của doanh nghiệp không chỉ dừng lại ở yêu cầu các yếu tố cơ bản mà dịch vụ logistics cung cấp trên đây mà có thể cần cung cấp thêm các dịch vụ khác của logistics. Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận: vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics. Logistics là sự phát triển của dịch vụ vận tải giao nhận ở trình độ cao và hoàn thiện. Qua các giai đoạn phát triển, logistics đã làm cho các khái niệm vận tải giao nhận truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện các công việc đơn điệu, lẻ tẻ, tách biệt như: thuê tàu, chuẩn bị hàng, đóng gói, tái chế hàng, làm thủ tục thông quan… cho tới cung cấp trọn gói một dịch vụ vận chuyển từ kho đến kho đúng nơi đúng lúc để phục vụ nhu cầu khách hàng. Từ chỗ đóng vai trò là đại lý, người ủy thác trở thành một bên chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh đối với hành vi của mình. Không phải như trước kia chỉ cần vài xe tải, kho chứa hàng… là có thể triển khai cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận cho khách hàng. Ngày nay, yêu cầu dịch vụ cung cấp cho khách hàng đa dạng, phong phú, người cung cấp dịch vụ phải tổ chức quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận đến vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra… Rõ ràng dịch vụ vận tải giao nhận không còn đơn thuần như trước mà được phát triển ở mức độ cao với đầy tính phức tạp. Người vận tải giao nhận trở thành người cung cấp dịch vụ logistics. Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức. Dịch vụ logistics chính là sự phát triển sâu rộng của dịch vụ vận tải đa phương thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hóa do người tổ chức dịch vụ logistics đảm nhiệm. Điểm giống nhau ở chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của từng người bán, gom hàng thành nhiều đơn vị, gửi hàng tại kho hay nơi xếp dỡ hàng trước khi chúng được gửi đến nước ngoài trên các phương thức vận tải khác nhau. Tại nước người mua, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ thu xếp tách thành các đơn vị gửi hàng và hình thành các chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng. Tóm lại, logistics là sự phối hợp đồng bộ các hoạt động, là dịch vụ hỗ trợ các hoạt động, là sự phát triển cao, hoàn thiện của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương thức. Đây chính là những đặc điểm cơ bản của logistics. 2.Vai trò của logistics Từ những điều trình bày ở trên cho thấy logistics là một chức năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Trong thời đại ngày nay người ta luôn mong muốn những dịch vụ hoàn hảo thoả mãn tối đa nhu cầu với chi phí nhỏ nhất và điều đó sẽ đạt được khi phát triển logistics. 2.1. Đối với nền kinh tế Một nghiên cứu gần đây của trường Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động logistics đã chiếm từ 10-15% GDP của hầu hết các nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương. Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt động logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội. Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế. Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng. Hàng loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trongg chuỗi logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, giúp thoả mãn nhu cầu của mỗi người. 2.2. Đối với các doanh nghiệp Đối với các doanh nghiệp, logistics có vai trò rất to lớn. Logistics giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ…Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn. Ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại, phá sản do có những quyết định sai lầm trong hoạt động logistics. Ví dụ: chọn sai vị trí, chọn nguồn tài nguyên cung cấp sai, dự trữ không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả. Ngày nay, để tìm được vị trí tốt hơn, kinh doanh hiệu quả hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm kiếm trên toàn thế cầu nhằm tìm được nguồn nguyên liệu, nhân công, vốn, bí quyết công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh… tốt nhất và thế là logistics toàn cầu hình thành và phát triển. Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗn hợp (4P-Right Product, Right Price, Proper Promotion, Right Place). Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp: sản phẩm/dịch vụ chỉ có thể làm thoả mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được vói khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định. Để thực hiện hoạt động logistics cần có những chi phí nhất định. Hình sau cho thấy những khoản chi phí cơ bản trong hoạt động logistics. Sơ đồ 1.1: Cân đối chi phí trong marketing và logistics Sản phẩm Gía cả Marketing Vị trí/dịch vụ khách hàng Chi phí vận tải Chi phí dự trữ Chi phí quản lý kho Chi phí dự trữ Chi phí giải quyết đơn hàng & thông tin Mục tiêu của marketing là tối đa hoá lợi nhuận của công ty về lâu dài. Còn mục tiêu của logistics là cung cấp hàng hoá, dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ nhất. Tổng chi phí được xác định với công thức sau: Tổng chi phí = Chi phí vận tải + Chi phí lưu kho, lưu bãi + Chi phí giải quyết đơn hàng & cung cấp thông tin + Chi phí sản xuất + Chi phí dự trữ. Muốn đưa ra quyết định logistics một cách đúng đắn cần cân đối giữa thu và chi nhằm lựa chọn được phương án đáp ứng nhu cầu tốt nhất với tổng chi phí nhỏ nhất. III- Các yếu tố cơ bản của logistics Yếu tố vận tải Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì vận tải giao nhận là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải giao nhận thường chiếm tới hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Muốn giảm chi phí logistics phải giảm chi phí khâu giao nhận vận tải từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ khác nhau trên thị trường. Việc vận tải giao nhận phải đảm bảo thời gian giao hàng, phải đảm bảo cung ứng nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc. Từ đó giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm để làm giảm chi phí logistics nói chung. Vận tải giao nhận là yếu tố rất cần và không thể thiếu được trong logistics, yêu cầu này xuất phát từ xu hướng chuyên môn hóa trong hoạt động sản xuất kinh doanh của xã hội. Vận tải là người cung cấp các phương tiện, dịch vụ nhằm di chuyển nguồn nguyên liệu đó từ nơi cung cấp tới nơi doanh nghiệp cần. Tại đó, nguyên liệu được sản xuất, chế biến thành sản phẩm và vận tải giao nhận lại một lần nữa làm công việc cung cấp hệ thống phân phối vật chất cho sản phẩm. Như vậy, vận tải giao nhận đảm nhận việc di chuyển nguyên liệu vào trong doanh nghiệp sau đó phân phối sản phẩm từ doanh nghiệp ra thị trường đã tạo thành một vòng tuần hoàn trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Yếu tố Marketing Marketing cũng là một yếu tố cơ bản của logistics. Như đã đề cập ở trên “logistics là một phần của quá trình cung ứng hàng hóa, theo đó lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả luồng hàng và việc cất trữ hàng hóa và các thông tin có liên quan từ giai đoạn khởi đầu cho tới khi tiêu thụ nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Như vậy điều quan trọng ở khái niệm này có thể thấy, tất cả các hoạt động cuối cùng đều tập trung vào khách hàng- khách hàng là “thượng đế”. Vì vậy trong logistics điểm được nhấn mạnh nằm ở dịch vụ hiệu quả dành cho khách hàng. Việc chuyển hướng sang nền kinh tế thị trường, nơi khách hàng là “ thượng đế” là một cuộc cách mạng lớn trong sản xuất kinh doanh. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp phải thay đổi tư duy về marketing, phải điều tra nghiên cứu thị trường, nhu cầu thị trường cần gì? Bao nhiêu?để có kế hoạch sản xuất và cung cấp sản phẩm đáp ứng nhu cầu thị trường. “Bán cho khách hàng cái mà họ cần” đã trở thành phương châm kinh doanh mới. 3.Yếu tố phân phối Phân phối là một yếu tố cơ bản không thể thiếu được trong chuỗi dây chuyền của logistics. “Phân phối” là một khái niệm phản ánh sự di chuyển hàng hóa của một doanh nghiệp (người sản xuất, người kinh doanh hay bất kỳ một người có hàng hóa nào khác). Nó bao gồm sự di chuyển của hàng hóa giữa các phương tiện khác nhau, qua biên giới của một hay nhiều nước, qua nhiều địa điểm khác nhau, trong đó sự phối hợp các hoạt động và các chức năng khác nhau được nhấn mạnh nhằm mục đích loại bỏ các gián đoạn trong hành trình liên tục của hàng hóa từ giai đoạn sản xuất đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Logistics sẽ phối hợp toàn bộ quá trình cung ứng, sản xuất, phân phối thành một dòng chảy nhịp nhàng. 4. Yếu tố quản trị Trong hệ thống logistics, quản trị có vai trò hết sức quan trọng. Hoạt động logistics nếu không có yếu tố kiểm tra, giám sát sẽ không đạt được mục đích đặt ra. Vấn đề quản trị trong logistics được thể hiện qua hoạt động của những nhà quản trị logistics. Nhà quản trị logistics có trách nhiệm và vai trò rất lớn. Họ là những người vừa có chuyên môn sâu đồng thời phải có sự hiểu biết rộng. Ở khía cạnh thứ nhất, nhà quản trị logistics phải hiểu biết về các loại hình vận tải, cước phí vận tải, tình hình kho bãi, vấn đề lưu kho lưu bãi, tình hình cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất, phân phối, các kênh phân phối và thị trường… Ở khía cạnh thứ hai, nhà quản trị logistics phải hiểu biết về mối quan hệ giữa tất cả các chức năng của logistics, đồng thời phải liên kết, phối hợp hài hòa hoạt động của logistics với các hoạt động khác trong doanh nghiệp cũng như với các doanh nghiệp khác và khách hàng. 5. Yếu tố kho bãi, nhà xưởng Kho bãi nhà xưởng và các hoạt động khác có liên quan, đại diện cho một yếu tố quan trọng của logistics và là sự kết nối cơ bản trong kênh logistics. Toàn bộ quá trình sản xuất, từ nguyên vật liệu nhập vào cho tới hàng thành phẩm đều cần phải có kho bãi, nhà xưởng. Sự cần thiết của kho bãi, nhà xưởng bắt nguồn từ nhu cầu lưu trữ nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất, thành phẩm trước khi đưa vào phân phối, kể cả phụ tùng thay thế hay sửa chữa phục vụ máy móc thiết bị trong quá trình sản xuất hay sản phẩm bị hư hỏng… Yêu cầu về lưu trữ là một nhân tố quan trọng khi quyết định loại và quy mô của kho bãi, nhà xưởng. 6. Yếu tố nhân lực và đào tạo nhân lực Đào tạo nhân lực được coi là yếu tố đòi hỏi chi phí lớn nhất trong logistics. Doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm phức tạp, hàm lượng khoa học công nghệ cao… đòi hỏi lực lượng lao động phải được đào tạo kỹ, đầy đủ kiến thức chuyên môn và tay nghề cao. Chương trình đào tạo phải được xây dựng và phát triển phù hợp với sản phẩm sản xuất ra, với tài liệu kỹ thuật được áp dụng trong sản xuất, bảo dưỡng sửa chữa các thiết bị hỗ trợ kiểm tra. Yêu cầu đào tạo phải đủ số lượng, đảm bảo chất lượng, đúng nơi, đúng lúc. Việc tuyển chọn cùng với đào tạo hiệu quả được thiết kế và liên kết với tổng thể hoạt động logistics phục vụ mục tiêu của doanh nghiệp sẽ giúp giảm thiểu chi phí cho yếu tố logistics này. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG KINH DOANH LOGISTICS CỦA CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN THĂNG LONG MỘT SỐ NĂM GẦN ĐÂY I - Các yếu tố ảnh hưởng đến kinh doanh dịch vụ logistics của Công ty 1. Điều kiện địa lý Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Nước ta là một quốc gia có biển, với chiều dài bờ biển hơn 3200 km, hệ thống cảng biển đa dạng trải đều từ Bắc vào Nam lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế,phải nói rằng thiên nhiên ưu đãi cho Việt Nam một điều kiện địa lý rất lý tưởng để phát triền vận tải đường biển. Với sự ưu đãi này không những tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia, các khu vực trên thế giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hóa trong khu vực. Ngoài lợi thế về đường biển, hệ thống sông ngòi Việt Nam cũng đa dạng và phong phú đặc biệt là đồng bằng Nam bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông nội thủy. Hàng hóa được dỡ khỏi cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thủy theo các đường sông đi sâu vào đất liền để giao hàng.Với hai vùng châu thổ (đồng bằng Bắc bộ và Nam bộ) bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bởi dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ô tô – một mắt xích không thể thiếu được trong vận tải đa phương thức. Với điều kiện địa lý như đã đề cập trên đây, Công ty có đầy đủ các điều kiện để áp dụng và phát triển hoạt động logistics. 2. Cơ sở hạ tầng 2.1. Hệ thống cảng biển Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. 2.2. Hệ thống cảng hàng không Cụm cảng hàng không miền Bắc được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30 năm xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng đổi mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh - tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản - tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên - tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hoá đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục vụ 14-16 triệu khách năm. Cụm cảng hàng không miền Bắc đặc biệt quan tâm tới việc phát triển mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong khu vực. Dự kiến năm 2008 sẽ đưa vào khải thác Cảng hàng không Đồng Hới - tỉnh Quảng Bình. Khi hoàn thành đưa vào khai thác, cảng hàng không Đồng Hới sẽ góp phần mở rộng giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Quảng Bình và khu vực Bắc Trung Bộ. Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm - thành phố Hà Nội, Móng Cái - tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai - tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi - thành phố Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Từ tháng 5/2006 đường bay quốc tế Cát Bi - Macau với tần suất 01 chuyến/ngày đã được đưa vào khai thác với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không miền Bắc luôn quan tâm phát triển, mở rộng các loại hình dịch vụ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của hành khách và các hãng hàng không như: cung ứng dịch vụ phục vụ mặt đất, kinh doanh hàng miễn thuế, dịch vụ ăn uống giải khát, sách báo, thông tin liên lạc, bách hoá, hàng lưu niệm… Cụm cảng Hàng không miền Trung được thành lập theo quyết định số 113/1988/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, trong đó quy định là doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, cung ứng các dịch vụ hàng không và phi hàng không. Cụm cảng hàng không miền Trung được Cục hàng không dân dụng Việt Nam uỷ quyền một số chức năng quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng không dân dụng của các cảng hàng không trong khu vực miền Trung Việt Nam. Cụm cảng hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải. Cụm cảng Hàng không miền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau: Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Phú Bài, sân bay Quốc tế Cam Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, sân bay Chu Lai. Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuôc Cục hàng không Việt Nam, được hình thành sau tháng 4-1975 trên cơ sở tiếp quản, quản lý và khai thác các cảng hàng không khu vực miền Nam do chế độ cũ thất bại để lại.. Hơn 30 năm xây dựng và phấn đấu Cụm cảng Hàng không Miền Nam đã có những bước tiến dài trên con đường phát triển và hội nhập, đáp ứngnhu cầu ngày một cao của sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước,sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam Xã hội Chủ nghĩa.Trụ sở chính của Cụm cảng Hàng Không miền Nam đặt tại sân bay Tân Sơn Nhất số 1 đường Trường Sơn, Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh. Cụm cảng Hàng Không miền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, Sân bay Trà Nóc, Sân bay Buôn Ma Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch Giá, Sân bay Dương Đông... ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Không miền Nam gồm có Sacco, Sags...Năm 2006, các sân bay của Cụm cảng hàng không miền Nam đã phục vụ hơn 9 triệu lượt khách, trong đó, riêng Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ 8,5 triệu khách. 2.3.Hệ thống đường bộ (sắt - ô tô) Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách. Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm). Chiều dài của các loại đuờng Đường chính và đuờng nhánh 2.632 km Trong đó: - Đường khổ 1.000 mm 2.237 km - Đường khổ 1.435 mm 158 km - Đường lồng 237 km Đường tránh và đuờng nhánh 511 km Tổng cộng 3.143 km Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành Hệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét. Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng). 2.4. Hệ thống đường sông Đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng và phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông những năm qua cũng được chú trọng đầu tư phát triển.Các tuyến vận tải đường sông chính được hình thành ở phía Bắc như Hải Phòng - Hà Nội, Nam Định, Việt Trì. Phía Nam như Sài Gòn - Rạch Giá, Hà Tiên hay Sài Gòn - Cần Thơ - Cà Mau là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hóa từ sâu trong nội địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như vận tải đường biển, vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển. Vận tải đường sông sẽ hỗ trợ đắc lực cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu LASh (Light Aboard Ship). Qua phân tích trên về cơ sở hạ tầng của Việt Nam có thể nhận thấy rằng đây là những yếu tố rất thuận lợi cho việc áp dụng và phát triển mô hình logistics trong vận tải giao nhận ở Việt Nam. Cho dù về cơ sở hạ tầng hiện trạng cũng còn nhiều vấn đề bất cập song cùng với sự phát triển đi lên của đất nước chắc chắn hạ tầng cơ sở phục vụ cho ngành giao thông vận tải sẽ được phát triển và hoàn thiện đáp ứng những yêu cầu mới của ngành đặt ra. 3. Môi trường pháp lý Điều kiện địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố tạo khả năng áp dụng và phát triển công nghệ logistics ở quốc gia hay khu vực.Song hoạt động logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự thông thoáng hay không. Ngày nay hoạt động của các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực sản xuất kinh doanh. Các quy định về thương mại, giao nhận, vận tải, hải quan… đều phải được hệ thống hóa bằng pháp luật.Nếu không có hoặc không rõ ràng trong hệ thống luật, các hoạt động của doanh nghiệp khó có thể đạt được hiệu quả như mong muốn. Nhìn lại quá trình phát triển của pháp luật Việt Nam thời gian qua chúng ta thấy hệ thống luật phục vụ các lĩnh vực sản xuất kinh doanh, quan hệ kinh tế quốc tế, giao thông vận tải… luôn được Nhà nước và Quốc hội quan tâm.Chỉ trong một thời gian ngắn, một loạt các hoạt động trong xã hội đã được thể chế hóa bằng luật như: Luật Hàng hài, Luật Dân sự, Luật Thương mại, Luật Đầu tư, Luật Bảo hiểm… Bên cạnh các bộ luật chuyên ngành còn có các văn bản dưới luật như pháp lệnh, quy định, quy chế… liên quan bổ sung, hướng dẫn trong quá trình thực thi pháp luật hiện hành. Một số bộ luật khác đang được xây dựng hoặc sửa đổi bổ sung cho hoàn thiện và sẽ được ban hành trong thời gian không xa. Ngoài sự cố gắng xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp trong nước, Chính phủ Việt Nam còn tham gia ký hoặc phê chuẩn các công ước, điều ước, hiệp định song biên hoặc đa biên mang tính quốc tế hay khu vực liên quan tới các hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh doanh… nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng yêu cầu hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới. Qua phân tích trên đây có thể thấy hệ thống pháp luật Việt Nam tuy chưa đầy đủ và còn nhiểu bất cập, song cùng với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, hệ thống pháp luật Việt Nam sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện, nhằm tạo ra môi trường pháp lý thông thoáng, thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động của logistics. 4. Sự phát triển của công nghệ thông tin Đối với Việt Nam, công nghệ thông tin và thương mại điện tử còn mới mẻ, song lại có tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Số người dân sử dụng máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng gia tăng. Các chương trình đào tạo từ tiểu học đến đại học đều có đề cập tới kiến thức tin h._.