Nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ô tô Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA

uộc chính phủ Việt Nam phải có những bước đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam thích ứng được với tiến trình hội nhập và đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam khi tiến trình hội tham gia AFTA của Việt Nam hoàn tất vào năm 2006. Mặc dù là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất nhiều thách thức trong lộ trình tham gia AFTA. Có thể nói ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai liên doanh ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) cho đến nay đã có 14 Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11 liên doanh đang hoạt động. Mặc dù số lượng liên doanh ôtô của Việt nam nhiều như vậy nhưng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp(CKD), chưa có nhà máy lớn sản xuất xe ôtô dạng IKD. Vì vậy có thể thấy trước rằng các liên doanh ôtô Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trình tham gia AFTA. Do đó trong một khuôn khổ thời gian ngắn là 5 năm(từ nay đến năm 2006) Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam cần phải có những giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với các sản phẩm của các nước trong khối ASEAN. Đồng thời Chính phủ Việt Nam cũng cần phảit nghiên cứu và đưa ra các chính sách hỗ trợ đúng đắn và kịp thời trợ giúp cho các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam. Với kiến thức học được và thực tiễn công tác, em đã quyết định chọn đề tài: “Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh lắp ráp ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA” làm khoá luận tốt nghiệp. Mục đích nghiên cứu của đề tài: xem xét khả năng cạnh tranh của các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam và từ đó đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm ôtô sản xuất tại Việt Nam khi tham gia AFTA. Đề tài gồm 3 phần: +Phần I: Xu hướng tất yếu của toàn cầu hoá. +Phần II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam. +Phần III: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA. Đây là một đề tài mang tính thời sự nóng bỏng và do có những hạn chế về trình độ và thời gian nên chắc chắn không tránh khỏi khiếm khuyết. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của các thầy cô giáo và bạn bè để Bài khoá luận tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình và chu đáo của Thầy giáo Thạc sỹ. Nguyễn Văn Hồng đã giúp em hoàn thành bài khoá luận này. Mục lục Trang lời mở đầu 2 Chương i: Xu hướng tất yếu của toàn cầu hoá 4 I/ Tính tất yếu của toàn cầu hoá 1) Hội nhập là xu hướng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam 2) ảnh hưởng của xu hướng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới 7 3) Nhứng kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp ôtô của một số nước 17 khi tham gia hội nhập CHƯơNG II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại việt nam. 19 I/ Kinh tế Việt Nam trước khi thực hiện chính sách mở cửa. 1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986 2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và đIều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 21 3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 24 II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 32 1) Giai đoạn từ năm 1992 đến năm 1995 2) Giai đoạn từ năm 1996 đến nay 34 III/ Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam 37 1) Các chỉ tiêu đánh giá khả năng cạnh tranh 2) Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 39 Chương iii: một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia afta 44 I/ Dự báo tình hình thị trường ôtô của Việt Nam và các nước Asean 1) Dự báo tình hình thị trường ôtô các nước Asean 2) Dự báo tình hình thị trường ôtô Việt Nam II/ Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA. 47 1) Lịch trình gia nhập AFTA của Việt Nam 2) Một số giải pháp 48 Kết luận 57 Chương I Xu hướng tất yếu của toàn cầu hoá I/ Hội nhập là xu hướng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan. Trong hơn một thập kỷ trở lại đây xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới có sự gia tăng mạnh mẽ gắn liền với sự phát triển của khoa học-công nghệ; sự chấm dứt chiến tranh lạnh, thế giới chuyển sang thời kỳ mới-hoà bình, hợp tác và phát triển; sự gia tăng hàng loạt vấn đề toàn cầu như môi trường, dân số... Sự ra tăng mạnh mẽ của toàn cầu hoá kinh tế đặt ra yêu cầu khách quan đòi hỏi các quốc gia phải có chiến lược hội nhập phù hợp vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Bất kỳ một quốc gia nào cũng không thể tránh khỏi xu hướng này nếu muốn phát triển kinh tế và không bị tụt hậu. Đối với các nước đã phát triển thì việc hội nhập sẽ tạo điều kiện mở rộng thị trường xuất khẩu, chuyển vốn đầu tư sang các nước và trong các lĩnh vực thu được nhiều lợi nhuận. Còn đối với các nước đang phát triển thì việc hội nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của các nước này với giá cả rất cạnh tranh thâm nhập thị trường mới. Ngoài ra các nước đang phát triển có thể thu hút vốn đầu tư và công nghệ của các nước đã phát triển. Thực tế đã cho thấy những kết quả tuyệt vời đối với việc thành lập các khối thị trường tự do mậu dịch: Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các nước Đông Nam á(asean), Liên Minh Australia và New Zealan. Và gần đây là việc chuẩn bị thành lập khối liên minh các nước Châu Phi. Việc thành lập các khối tự do mậu dịch đã tạo điều kiện cho các nước trong khối tạo thành một thị trường chung lớn do đó đã tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế của mỗi quốc gia thành viên. Tự do hoá thương mại trong hệ thống thương mại đa biên(GATT/WTO) đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế vượt bậc của toàn thế giới trong vòng 50 năm qua. Trong khoảng thời gian này thì giá trị thương mại toàn cầu đã tăng một mức đáng kể so với tổng sản lượng toàn cầu. Chỉ tính riêng 30 năm trở lại đây thì giá trị thương mại toàn cầu đã tăng 470%, gấp 2,5 lần so với tổng sản lượng toàn cầu. Đầu tư và thương mại luôn có mối quan hệ chặt chẽ với nhau do vậy cũng có thể giải thích về sự tăng trưởng vô cùng mạnh mẽ của dòng đầu tư trực tiếp(FDI) trên toàn thế giới. Mức đầu tư nước ngoài trực tiếp của thế giới trong năm 1999 so với năm 1982 là tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ vào năm 1982 lên đến 865 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999. Cùng với sự tăng trưởng của thương mại và đầu tư cao hơn tỷ lệ tăng trưởng GDP, trao đổi quốc tế đang ngày càng đóng vai trò to lớn đối với sự phát triển kinh tế thế giới. Do vậy việc mở cửa hội nhập để khai thác từ dòng đầu tư và thương mại toàn cầu đã trở nên quan trọng hơn bao giờ hết đối với sự phát triển và tăng trưởng kinh tế của các nước trên thế giới. Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủ nhận được, cơ hội dành cho các quốc gia có rất nhiều nhưng đồng thời thách thức cũng vô cùng to lớn đặc biệt đối với những quốc gia đang phát triển. Việt Nam do phải chịu những hậu quả nặng nề từ hai cuộc chiến tranh: Chống Pháp và Chống Mỹ cộng với một thời gian dài(từ năm 1954 đến năm 1986) thực hiện cơ cấu kinh tế tập trung bao cấp đã làm cho nền kinh tế Việt Nam được xếp vào những nền kinh tế lạc hậu và chậm phát triển nhất thế giới. Kể từ khi bắt đầu thực hiện chính sách đổi mới từ năm 1986, nền kinh tế Việt Nam mới bắt đầu vận hành theo cơ chế thị trường và đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ. Đặc biệt là từ năm 1991 cho đến nay nền kinh tế Việt Nam đã chứng kiến một bước nhảy vọt với tốc độ phát triển kinh tế hàng năm là: 10% và tốc độ tăng trưởng GDP là 6%. Việt Nam đã biến từ một nước thiếu gạo thành một nước xuất khẩu gạo lớn thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Thái Lan. Tỷ trọng ngành công nghiệp trong nền kinh tế tăng liên tục trong giai đoạn từ năm 1991 đến năm 2000. Trong quá trình thực hiện chính sách đổi mới, chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế. Việt Nam đã được gia nhập hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN) vào tháng 8 năm 1995, Việt Nam cũng đã tham gia vào các diễn đàn kinh tế Châu á Thái Bình Dương. Hiện tại Việt Nam đang xin gia nhập tổ chức thương mại thế giới(WTO) và là quan sát viên của các vòng đàm phán thương mại thế giới. Mặc dù Việt Nam đã giành được những thành tựu to lớn về kinh tế kể từ khi thực hiện chính sách đổi mới nhưng Việt Nam còn kém một khoảng cách khá xa về trình độ phát triển kinh tế so với các nước trong khối asean(đặc biệt là 5 quốc gia thành viên đầu tiên là Thái Lan, Ma lai xia, In đô nê xia, Sing ga po và Philippin). Là thành viên của ASEAN, Việt Nam sẽ phải tham gia vào hiệp định AFTA(khu vực ưu đãi thuế quan). Đây sẽ là thách thức lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc cạnh tranh hàng hoá có chất lượng cao và giá cả cạnh tranh của các nước asean(Đặc biệt là năm quốc gia thành viên đầu tiên). Mặc dù thách thức là rất lớn song Việt Nam vẫn còn quỹ thời gian 5 năm để đổi mới nâng cao khả năng cạnh tranh hàng hoá của mình. Nếu nhà nước có những chính sách và giải pháp hợp lý, các doanh nghiệp Việt Nam năng động đổi mới, tăng cường đầu tư để phát triển thì việc tham gia AFTA sẽ tạo những điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp Việt Nam thâm nhập một thị trường đầy tiềm năng với 500 triệu dân của 10 quốc gia asean. II/ ảnh hưởng của xu hướng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới. Các chính sách đIều tiết thị trường ôtô đóng cửa hay mở cửa luôn đóng một vai trò quan trọng đối vơí sự phát tiển của ngành công nghiệp ôtô. Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô bị chi phối rất lớn bởi công nghệ, xu hướng hội nhập hoá và toàn cầu hoá ngày càng tăng thì vai trò đó lại quan trọng hơn bao giờ hết. 1.Sự điều chỉnh chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô của các nước trên thế giới: Trong những năm qua nhiều nước đã chọn lựa nhiều hướng đi trong các chính sách đầu tư và thương mại nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô của nước mình. Các hướng đI này tập trung vào hai hướng chính là: 1.1. Phát triển theo định hướng của thị trường và chịu sự cạnh tranh quốc tế: Có nhiều nước đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theo qui luật thị trường tự do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua các chính sách khuyến khích thương mại, đầu tư và cạnh tranh. Tại các thị trường này thì người tiêu dùng(sử dụng xe ôtô) sẽ có lợi rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lượng hàng hoá cao, giá thành thấp. Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm. Đồng thời cũng sẽ thu hút được công nghệ và vốn đầu tư nước ngoài từ các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới. Các nước thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theo định hướng này là: Mỹ, Canada, Xexico, australia, Thai Lan, Đài Loan... 1.2. Phát triển theo định hướng của nhà nước và hạn chế cạnh tranh quốc tế: Một số nước phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình thông qua định hướng của quốc gia hay khu vực với hướng đI dựa trên các chính sách đầu tư và thướng mại nhằm giới hạn ảnh hưởng của cạnh tranh quốc tế đối với thị trường và ngành công nghiệp ôtô của nước mình. VD: qui định về Quo ta, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phi thuế quan đối với xe nhập khẩu. Ưu đãI thuế và qui định về tỷ lệ nội địa hoá đối với sản xuất trong nước. Các chính sách theo định hướng này được đưa ra nhằm mục đích thúc đẩy sản xuất ôtô trong nước, tạo đIều kiện cho ngành công nghiệp ôtô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo đIều kiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cúng phát triển. Chính sách này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hình ảnh cũng như uy tín của đất nước. Các nước thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô theo định hướng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaixia, Indonexia,... Kết quả của các nước di theo hai định hướng trên là rất khác nhau với cả kết quả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm. 2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu thế toàn cầu hoá. Trong vài thập niên qua, môi trường kinh tế chính trị mà trong đó các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô đã thay đổi đáng kể. Động lực chính tạo ra sự thay đổi này là quá trình toàn cầu hoá. Đối với ngành công nghiệp ôtô thì toàn cầu hoá đã làm tăng sức ép tăng lợi nhuận theo sự tăng trưởng của kinh tế, tăng hiệu quả trong sản xuất và phân phối, giảm chi phí sản xuất, đIều chỉnh khả năng sản xuất và phải thay đổi công nghệ mới. Mặt khác các hãng sản xuất ôtô cũng phảI đối mặt với sức ép từ phía người tiêu dùng đối với sản phẩm: an toàn, tiện nghi, giảm khí thảI gây ô nhiễm môI trường và tiết kiệm nhiên liệu. Để giải quyết áp lực cạnh tranh này, các hãng sản xuất xe ôtô hàng đầu thế giới đã phải lựa chọn giảI pháp sát nhập, cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ, mở rộng phạm vi đầu tư(mở rộng ra các thị trường mới). 2.1. Củng cố và sát nhập: Xu hướng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô Thế Giới là giảm bớt các tập đoàn sản xuất ôtô đa quốc gia bằng việc sát nhập vào với nhau nhằm thu được hiệu quả cao nhất. Trong vài năm qua, ngành công nghiệp ôtô Thế Giới đã chứng kiến một loạt các vụ sát nhập do sức ép cạnh tranh. Ta có thể thấy sự sát nhập của giữa Daimler Benz và Chrysler, giữa Ford và Volvo, giữa GM và Saab, giữa Renault và Nissan... Trong năm 2000 sáu tập đoàn sản xuất ôtô lớn nhất trên Thế Giới là General Motor, Ford, Toyota, Volkswagen, Daimler Chrysler và Renault đã kiểm soát 70% năng lực sản xuất cảu toàn ngành công nghiệp ôtô Thế Giới. Tỷ lệ này đã tăng lên khi so sánh với thời đIểm mười năm trước thì sáu tập đoàn là(General Motor, Ford, Toyota, Nissan, Volkswagen và Peugeot) chỉ kiểm soát có 58% năng lực sản xuất của toàn ngành công nghiệp ôtô. Có thể thấy việc sát nhập đã làm tăng lên tính tập trung trong ngành công nghiệp ôtô và các nhà phân tích đều dự đoán rằng xu hướng sát nhập này vẫn sẽ còn tiếp tục. Tương tự như đối với các hãng sản xuất ôtô trên Thế Giới, Các hãng sản xuất phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô cũng đang trong xu hướng sát nhập. Cũng cách đây 10 năm thì tổng số các nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô là 30.000 với tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ cung cấp đạt 496 tỷ đô la Mỹ. Hiện nay con số các nhà cung cấp trên Thế Giới chỉ còn là 8.000 nhưng đạt được tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ là 958 tỷ đô la Mỹ. Các nhà phân tích dự đoán rằng vào cuối thập kỷ này(Thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21) thì số lượng các nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô trên toàn Thế Giới chỉ còn 2.000. Ngoài việc củng cố hoạt động thông qua việc sát nhập và mua lại cổ phiếu của nhau, các hãng sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng đồng thời thiết lập ngày càng nhiều các đối tác chiến lược quốc tế về thị phần. Ví dụ như: đối tác giữa General, Fiat và Subaru; đối tác giữa Ford và Mazda; đối tác giữa Dex, Mitsubishi và Huyndai. Đièu này cũng góp phần vào xu hướng tăng cường củng cố và hội nhập trong ngành công nghiệp ôtô trên Thế Giới. 2.2. Cùng chia sẻ công nghệ và chi phí nghiên cứu Các nhà sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng đang phảI đối mặt với một nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe ôtô an toàn hơn, ít gây ô nhiễm môi trường hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhằm thoả mãn những nhu cầu mục đích sử dụng và thị hiếu ngày càng tăng của khách hàng. áp lực về việc thay đổi công nghệ này xuất phát từ nhiều phía trong đó có các chính phủ, các tổ chức phi chính phủ và người tiêu dùng. Điều đó đã làm tăng chi phí lên đáng kể cho việc nghiên cứu và phát triển sản phẩm. Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ôtô đã buộc phải thu hẹp ngân sách cho các chương trình nghiên cứu nhằm cải tiến và phát triển sản phẩm bằng cách cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ thông qua các đối tác chiến lược có cùng nhu cầu và tương đồng về công nghệ. + Vụ sát nhập giữa tập đoàn Daimler Benz và tập đoàn Chrysler vào năm 1998 và 1999 thành tập đoàn Daimler Chrysler cũng xuất phát từ nhu cầu đòi hỏi lớn về vốn để nghiên cứu và phát triển sản phẩm. + Năm 2000 thì tập đoàn General Motor và tập đoàn Honda đã ký một hiệp định cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu về công nghệ sản xuất động cơ. Phía tập đoàn Honda cung cấp cho tập đoàn General Motor loại động cơ V.6 có mức xả khí thải gây ô nhiễm môi trường cực thấp. Phía tập đoàn General Motor cung cấp cho tập đoàn Honda loại động cơ Diesel thông qua đối tác quốc tế và thị phần của mình là hãng isuzu. + Cũng trong năm 2000, hai tập đoàn Toyota và Honda cũng cam kết trang bị hệ thống thông tin onstar của tập đoàn General Motor cho một số loại xe của mình. Hệ thống này có thể xác định vị trí của xe ôtô có sử dụng hệ thống định vị toàn cầu(GPS) trong trường hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời. + Các nỗ lực phát triển các loại xe ôtô chạy điện đã thúc đẩy sự hình thành các chương trình liên kết nghiên cứu và phát triển sản phẩm. Một trong các chương trình đó là chương trình nghiên cứu xe ôtô chạy điện thực dụng với sự tham gia của các tập đoàn Mazda, Daimler Chrysler, Nippon Oil và Chính phủ Nhật Bản. Ngoài ra còn có một chương trình nghiên cứu chung khác cũng về đề tài này là giữa hai tập đoàn General Motor và Toyota. 2.3. Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng phụ kiện và bán ra sản phẩm hoàn chỉnh. Môi trường tự do hoá đầu tư đã cho phép các hãng sản xuất ôtô mở rộng phạm vi thị trường nhanh hơn và rộng lớn hơn cùng với sự cạnh tranh cao về nguồn cung cấp sản phẩm đầu vào và hệ thống phân phối sản phẩm đầu ra. Kết quả là các hãng sản xuất ôtô đang chuyển sang việc mua phụ tùng và dịch vụ từ nhiều nguồn khác nhau trên thế giới. Sự phát triển mạnh mẽ về đầu tư và thương mại trong ngành công nghiệp ôtô đã chứng minh rõ ràng về xu hướng này. Kể từ năm 1990 đến nay, tổng giá trị thương mại của ngành công nghiệp ôtô(bao gồm cả xe ôtô và phụ tùng) đã tăng 80% từ con số 318 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 580 tỷ đô la Mỹ vào năm 2000. Đây là một mức tăng trưởng ngoạn mục trong mười năm qua và mức tăng trưởng này đã vượt qua tỷ lệ mức tăng trưởng của thương mại toàn cầu trong cùng thời gian đó. Hiện nay 10% thổng giá trị thương mại trong các ngành công nghiệp chế tạo là ngành công nghiệp ôtô. Mức đầu tư trong ngành công nghiệp ôtô cũng đã tăng lên nhanh chóng do các hãng ôtô trên Thế Giới vẫn tiếp tục xu hướng củng cố và sát nhập. Tổng dòng đầu tư trực tiếp FDI trong năm 1999 so với năm 1982 đã tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ trong năm 1982 lến đến 865 tỷ đô la Mỹ trong năm 1999 trong đó ngành công nghiệp ôtô đóng góp một phần lớn trong sự tăng trưởng đó. Vào năm 1998 sáu tập đoàn ôtô hàng đầu Thế Giới là General Motor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen được xếp hạng trong 10 tập đoàn trên Thế Giới có tài sản ở nước ngoài cào nhất. Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trực tiếp trên toàn Thế Giới. III/ những kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp ôtô của một số nước khi tham gia hội nhập hoá. 1. Ngành công nghiệp ôtô giữa Hoa Kỳ và Can na đa: Đầu thập kỷ 60, Can na đa thực hiện các chính sách về công nghiệp quốc gia với mục đích bảo vệ và hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong nước. Các chính sách này đã làm ảnh hưởng tới sự phát triển ngành công nghiệp ôtô của cả hai nước Hoa Kỳ và Ca na đa, làm cho nền kinh tế của cả hai nước bị cản trở trong việc tận dụng hết tiềm năng của ngành công nghiệp này. vào năm 1965 thì Hoa Kỳ và Ca na đa đã ký hiệp định tự do đầu tư và thương mại đối với ngành công nghiệp ôtô của hai nước. Hiệp định này là một bước phát triển mang tính cách mạng tại thời điểm đó và nó đã tạo ra sự hội nhập và phân công hoá với qui mô lớn trong ngành công nghiệp sản xuất ôtô và phụ tùng của hai nước này. Trong năm 2000 tổng giá trị thương mại của ngành công nghiệp ôtô giữa hai nước đạt 100 tỷ đô la Mỹ. Sau hơn 35 năm hội nhập, ngành công nghiệp ôtô của hai nước Hoa Kỳ và Ca na đa đều phát triển tốt và sự chênh lệch là rất nhỏ còn giá trị kinh tế của việc hội nhập đó là vô cùng to lớn. 2. Ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô: - Kể từ đầu thập kỷ 60 đến khi ký hiệp định tự do thương mại Bắc Mỹ vào năm 1994, Mê xi cô luôn duy trì các chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế và tự do đầu tư trong ngành công nghiệp ôtô của mình. Vào thập kỷ 80 nhằm khuyến khích sản xuất ôtô để xuất khẩu và nhằm tạo ra nhiều số chỗ làm trong ngành công nghiệp này, Mê xi cô đã đưa ra chương trình với tên gọi(maquiladora) nhằm mục đích định hướng sự hội nhập của ngành công nghiệp ôtô của mình với khu vực. Mặc dù đây là một bước đi tích cực, ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô trong giai đoạn này vẫn còn một khoảng cách khá xa đối với hai nước Bắc Mỹ là Hoa Kỳ và Ca na đa. - Sau khi tham gia vào hiệp định tự do thương mại Bắc Mỹ thì ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô đã có sự tăng trưởng đáng kể: + Tổng số nhân công trong ngành công nghiệp ôtô đã tăng từ 318.000 người vào năm 1993 lên đến 360.000 người vào năm 1998(tăng 13%). + Số lượng xe ôtô được sản xuất vào năm 1995 là 929.894 xe đã tăng lên đến 1.493.666 xe vào năm 2000(tăng 61%). + Số lượng xe ôtô mới được bán ra vào năm 2000 là 853.599 xe đã tăng hơn 4 lần so với năm 1995 là 183.806 xe. + Số lượng xe ôtô xuất khẩu(chủ yếu sang thị trường Mỹ và Ca na đa) đã tăng từ 778.291 xe vào năm 1995 lên đến con số kỷ lục 1.077.217 xe vào năm 2000(tăng 38%). + Tổng giá trị xuất khẩu xe ôtô và phụ tùng xe của Mê xi cô đã tăng từ 4,7 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 25,3 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999(tăng lên 5 lần) + Đầu tư nước ngoài trực tiếp vào ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô đã tăng đều đặn, trong thời gian từ năm 1994 đến năm 2000 mức tăng trưởng trung bình hàng năm là 15% và đạt được tổng giá trị đầu tư là 71 tỷ đô la Mỹ trong cả giai đoạn này. 3. Ngành công nghiệp ôtô của australia. Trước khi mở cửa thị trường ngành công nghiệp ôtô, australia đã thực hiện nhiều biện pháp phát triển công nghiệp đặc biệt nhằm xây dựng một ngành công nghiệp ôtô vững mạnh. Với chủ trương đó australia đã thực hiện các chính sách về tỷ lệ nội địa hoá, biểu thuế cao đối với xe nhập khẩu, cấp quota và giấy phép nhập khẩu xe đối với ngành công nghiệp ôtô. Những biện pháp bảo hộ này đã tỏ ra kém hiệu quả trong việc đẩm bảo sự phát triển bền vững lâu dài của ngành công nghiệp ôtô. Trong điều kiện như vậy thì thị trường ôtô và năng lực sản xuất nhỏ bé của australia đã làm cho giá thành sản xuất trên sản phẩm cao, điều này cũng có nghĩa là sản phẩm càng có tỷ lệ nội địa hoá cao thì càng kém cạnh tranh đối với sản phẩm nhập khẩu. Vào giữa thập kỷ 80, các chính sách bảo hộ đã cho thấy rõ ràng là không thể còn phù hợp, các chính sách này không chỉ làm cho chi phí sản xuất trên một đơn vị sản phẩm tăng mà còn gây thiệt hại cho ngành công nghiệp cả về mặt tin tưởng, uy tín cũng như có thể đảm bảo ổn định lực lượng lao động và kế hoạch phát triển của trong ngành công nghiệp này. Vào cuối thập kỷ 80, australia đã đơn phương khởi xướng nỗ lực nhằm dần dần mở cửa thị trường ôtô của mình với thế giới. Kể từ đó biểu thuế cho xe ôtô ngày một giảm dần. Năm 1987 mức thếu còn cao ở mức 57% thì đến năm 1990 chỉ còn 40%, năm 1994 giảm xuống 30% và đến năm 2000 chỉ còn 15%. Dự kiến mức thuế này chỉ còn 10% vào năm 2005. Trong thời gian qua các biện pháp như dùng quota, các chính sách hạn chế đầu tư và các chính sách bảo hộ khác đã được loại bỏ hoặc đã giảm đi đáng kể, bắt đầu từ việc loại bỏ hạn chế quota nhập khẩu vào năm 1998 cho đến chính sách gần đây nhất là việc huỷ bỏ kế hoạch hỗ trợ xuất khẩu. Với việc giảm đáng kể các chính sách bảo hộ, thì các hãng lớn(bao gồm cả các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô) hoạt động trong thị trường australia đã phảI nỗ lực nâng cao hiệu quả, khả năng cạnh tranh và mở rộng thị trường xuất khẩu. Kết quả là vài năm trở lại đây tổng thể ngành công nghiệp ôtô của australia đã chuyển biến tích cực. Sau đây là một số kết quả nổi bật mà ngành công nghiệp ôtô của australia đã giành được nhờ các chính sách đúng đắn và tích cực: + Số lượng xe bán tại thị trường australia đã tăng mạnh, năm 1991 là 514.500 xe đã tăng lên đến 786.845 xe vào năm 1999(tăng 53%). + Số lượng xe được sản xuất tại australia tăng từ 290.670 xe vào năm 1991 lên đến 347.823 xe vào năm 1999(tăng 20%). + Tỷ lệ xe xuất khẩu tăng lên nhanh chóng, năm 1990 là 32.426 xe lên đến 83.205 xe vào năm 1999(tăng hơn 156%). + Tổng giá trị xuất khẩu của ngành công nghiệp(cả xe ôtô và phụ tùng) đã tăng 213% trong khoảng thời gian từ 1990 đến 1999. + Năng xuất lao động đã tăng từ 11,6 xe trên một nhân công lên đến 16,3 xe trên một nhân công(tăng 40%). + Chất lượng của xe ôtô đã tăng đáng kể từ mức trung bình 2,2 - 2,4 lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1998 giảm xuống chỉ còn 0,8 - 1,6 lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1999. Kết luận: từ các kinh nghiệm thành công của một số nước nêu trên cho thấy tiến hành chính sách mở cửa hội nhập và dám chịu thách thức cạnh tranh là một hướng đi đúng đắn và là đIều kiện tiên quyết cho sự phát triển. Tuy nhiên mỗi một quốc gia hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khác nhau vì vậy các quốc gia cần có những chính sách và bước đi thích hợp với điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác tối đa những lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại. Chương II Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam. I/ Kinh tế Việt nam trước khi thực hiện chính sách mở cửa. 1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986 1.1. Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đén năm 1975 - Sau chiến thắng Điện Biên Phủ chấn động địa cầu của cách mạng Việt Nam, Pháp buộc phải ký hiệp định hoà bình Giơ ne vơ vào tháng năm 1954, đất nước Việt Nam được chia làm hai miền Bắc - Nam và lấy vỹ tuyến 17o làm gianh giới. Sau khi hiệp định Giơ ne vơ bị phá vỡ(không thực hiện được việc tổng tuyển cử giữa hai miền) do việc Đế quốc Mỹ nhảy vào miền Nam Việt Nam thay thế thực dân Pháp, Hồ Chủ tịch lại lãnh đạo toàn Đảng toàn dân và toàn quân thực hiện hai chiến lược: kháng chiến chống Mỹ để giải phóng miền Nam và thống nhất đất nước, đồng thời tiến hành xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc. Mô hình phát triển kinh tế trong thời kỳ này là cơ chế tập trung bao cấp, công nghiệp phục vụ chủ yếu chi viện cho chiến trường miền Nam. Được sự giúp đỡ từ Liên Bang Xô Viết và Trung Quốc, ta đã hình thành được ngành công nghiệp non trẻ với việc xây dựng một số nhà máy sản xuất gang thép(Thái Nguyên), nhà máy sản xuất xi măng, hoá chất và ngành công nghiệp khai thác mỏ(than,...). Tuy vậy do cơ chế quản lý kinh tế không thích hợp, lại chịu nhiều tổn thất trong chiến tranh nên ngành công nghiệp Việt Nam không phát triển là bao. Nông nghiệp thì năng suất thấp, hiệu quả kinh tế không cao. Do vậy có thể nói kinh tế Việt Nam trong giai đoạn này mặc dù đã có bước phát triển so với thời kỳ bị thực dân Pháp đô hộ nhưng vẫn còn lạc hậu và chậm phát triển. - Trước Cách mạng tháng Tám năm 1945, số xe ôtô ở Việt Nam chỉ rất ít thuộc sở hữu của các quan chức cao cấp của Chính quyền thực dân Pháp và tay sai tại Việt Nam. Kể từ năm 1954, số lượng xe ôtô của Việt nam bắt đầu tăng lên nhiều hơn. Nguồn xe chủ yếu ở miền Bắc là nhập khẩu từ các nước XHCN qua các nguồn viện trợ của các nước anh em. Số xe này được dùng vào việc xây dựng CNXN ở miền Bắc và phục vụ chiến đấu ở miền Nam. Với cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung, việc nhập khẩu phân phối và sử dụng xe ôtô đều do nhà nước qui định. ở miền Nam các xe ôtô được nhập vào chủ yếu từ các nước tư bản(chủ yếu là Mỹ) và đa phần là xe phục vụ mục đích quân sự. Trong những năm 1960, miền Bắc nước ta đã có hình thành một số nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô và các nhà máy sửa chữa đại tu ôtô nhưng những nhà máy sản xuất phụ tùng này còn ở qui mô nhỏ, qui trình sản xuất phụ tùng thô xơ. Hoạt động chủ yếu là sản xuất những chi tiết cơ khí đơn giản phục vụ cho việc thay thế cho các xe ôtô phục vụ ở chiến trường. 1.2. Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1975 đến năm 1986 - Sau khi miền Nam hoàn toàn được giải phóng, Bắc Nam chung về một mối cùng xây dựng chủ nghĩ xã hội. Mô hình quản lý kinh tế giai đoạn này của Việt Nam vẫn là mô hình quản lý tập trung bao cấp. Đây là giai đoạn bộc lộ những sai lầm, yếu kém của cơ chế điêu hành đó, kinh tế chậm phát triển tỷ lệ lạm phát luôn ở mức ba con số. Đời sống nhân dân rất khó khăn. - Sau khi giải phóng miền Nam năm 1975, ta thu được một số lượng xe quân sự và du lịch do từ chế độ Nguỵ Quyền nhưng các loại xe này đều thuộc hệ các nước tư bản nên việc lo phụ tùng thay thế tại thời điểm trước khi nền kinh tế mở cửa là rất hạn chế. Do vậy số lượng xe này cũng không đem lại hiệu quả hoạt động cao. Mặc dù một số nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô đã được hình thành từ trước năm 1975 tại miền Bắc nhưng sau năm 1975 và đến tận năm 1986 sự hoạt động của các nhà máy này là rất yếu kém do trình độ sản xuất lạc hậu, năng suất thấp cộng với cơ chế quản lý kinh tế tập trung bao cấp. Điều đó đã dẫn đến việc đóng cửa hay giải thể nhều nhà máy kể từ khi không còn thực hiện chính sách quản lý tập trung bao cấp. 2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và điều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 2.1. kinh tế phát triển tạo điều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam - Nhờ chính sách đổi mới với việc mở cửa nền kinh tế và phát triển nhiều thành phần kinh tế(5 thành phần kinh tế), nền kinh tế Việt Nam đã tăng trưởng mạnh mẽ và đã được quốc tế đánh giá cao. Mặc dù công cuộc đổi mới nền kinh tế ở nước ta được bắt đầu thực hiện vào năm 1986(Sau đại hội VI của Đảng) nhưng những thay đổi tích cực chỉ bắt đầu từ năm 1991(Sau Đại hội VII của Đảng). Tốc độ tăng trưởng kinh tế tăng mạnh nhờ các chính sách phát triển kinh tế đúng đắn. Tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình trong thời gian từ năm 1991 đến năm 2000 là 8,2%, tổng sản phẩm trong nước (GDP) sau 10 năm tăng hơn 2 gấp đôi(2,07 lần). Tích luỹ nội bộ của nền kinh tế từ._.