Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của cảng SIHANOUKVILLE

1.1.2.1. Chỉ tiêu năng suất lao động .............................................................7 1.1.2.2. Hiệu quả sử dụng tài sản cố định.....................................................8 1.1.2.3. Hiệu quả sử dụng nguyên vật liệu và năng lượng ............................8 1.1.2.4. Hiệu quả sản xuất kinh doanh được phản ánh qua giá thành...........8 1.1.2.5. Chỉ tiêu về hiệu quả của việc sử dụng vốn sản xuất.........................8 1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh .....................9 1.1.3.1. Bộ máy quản lý và hiệu lực của bộ máy quản lý..............................9 1.1.3.2. Tình hình tài chính và sử dụng vốn...................................................9 1.1.3.3. Tình hình cung cấp và sử dụng nguyên vật liệu..............................10 1.1.3.4. Trình độ công nghệ và các phương tiện sản xuất ...........................10 1.1.3.5. Lao động và bố trí lao động ...........................................................10 1.2. HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CẢNG BIỂN...........................10 1.2.1. Những đặc tính cơ bản của hoạt động sản xuất kinh doanh tại cảng .....11 1.2.2. Quản lý và điều hành cảng ....................................................................13 1.2.2.1. Kế hoạch phát triển tổng thể cảng .................................................14 1.2.2.2. Cơ cấu tổ chức của cảng ................................................................15 1.2.2.3. Quản lý và điều hành cảng.............................................................15 1.2.2.4. Kiểm tra và thông tin......................................................................16 1.3. MỘT SỐ KINH NGHIỆM VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG TRÊN THẾ GIỚI ....17 1.3.1. Cụm cảng container Hồng Kông lớn nhất trên thế giới .........................17 1.3.2. Singapore- Cụm cảng biển trung chuyển lớn nhất.................................18 2 Ngoài ra, Singapore tự hào là quốc gia có chính quyền cảng hiện đại nhất thế giới trong lĩnh vực quản lý container................................................................19 1.3.3 Điểm mạnh của cảng Tháilan ................................................................19 1.3.3.1. Cách quản lý của Cảng Laem Chabang .........................................19 1.3.3.2. Dịch vụ cảng Laem Chabang..........................................................20 1.3.4. Cảng biển Malaysia - Khuynh hướng vận chuyển hàng hóa .................20 1.4. MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM ...........................................................21 CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CẢNG SIHANOUKVILLE VÀ SỰ CẠNH TRANH GIỮA CÁC CẢNG TRONG KHU VỰC CHÂU Á ...........................................................................................23 2.1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG SIHANOUKVILLE ..............................................................................................23 2.1.1. Giới thiệu về cảng Sihanoukville:..........................................................23 2.1.2. Sự phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật ......................................................24 2.1.2.1. Hệ thống cầu cảng .........................................................................25 2.1.2.2. Hệ thống kho bãi ............................................................................25 2.1.2.3. Hệ thống phương tiện xếp dỡ..........................................................25 2.1.2.4. Phương tiện kéo tàu vào và ra khỏi bờ ...........................................26 2.1.3. Kết qủa sản xuất kinh doanh..................................................................27 ,2.1.3.1. Sản lượng hàng hóa thông qua ......................................................27 Bảng 2.3. Tổng hợp sản lượng hàng qua cảng ...........................................27 2.1.3.2. Hiệu quả kinh tế .............................................................................29 2.1.4. Số lần tàu cập cảng ................................................................................30 2.2. TÌNH HÌNH CẠNH TRANH CỦA CÁC CẢNG CONTAINER ĐỐI VỚI QUỐC GIA TRONG KHU VỰC CHÂU Á..........................................................32 2.2.1. Sơ lược hệ thống cảng container Sihanoukville .....................................32 2.2.2. Cơ sở hạ tầng ..........................................................................................34 2.2.3. Phát triển nghề nghiệp ...........................................................................35 2.2.4. Quản lý và Lãnh đạo..............................................................................35 3 CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CẢNG SIHANOUKVILLE............................................38 3.1. GIẢI PHÁP THU HÚT KHÁCH HÀNG THÔNG QUA CÔNG TÁC MARKETING ......................................................................................................39 3.1.1. Đặc điểm tình hình .................................................................................39 3.1.2. Nội dung giải pháp .................................................................................40 3.1.2.1. Tăng cường công tác quảng cáo tuyên truyền và thường xuyên tiếp xúc nắm bắt nhu cầu khách hàng ..................................................40 3.1.2.2. Ký kết với những khách hàng lớn các hợp đồng nguyên tắc...........41 3.1.2.3. Cải tiến phương thức làm việc, nâng cao chất lượng phục vụ ........42 3.1.2.4. Trích phần trăm hoa hồng để khuyến khích, thu hút kháng hàng, nguồn hàng cho Cảng ....................................................................44 3.1.3 Hiệu quả của giải pháp: ..........................................................................45 3.2. GIẢI PHÁP THU HÚT HÀNG XUẤT TỪ PHƯƠNG TIỆN THỦY ...........45 3.2.1. Đặc điểm tình hình: ................................................................................45 3.2.2. Nội dung giải pháp .................................................................................46 3.2.2.1. Về giá .............................................................................................46 3.2.2.2. Về cơ chế phục vụ...........................................................................46 3.2.2.3. Về công nghệ xếp dỡ ......................................................................47 3.2.2.4. Các chính sách khác.......................................................................47 3.2.3. Hiệu quả .................................................................................................47 3.3. TỔ CHỨC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI ............................................48 3.3.1. Đặc điểm tình hình: ................................................................................48 3.3.2. Hình thức tổ chức phương án ..................................................................49 3.3.3. Đánh giá hiệu quả ..................................................................................50 3.3.4. Sự cần thiết của dịch vụ giao nhận vận tải ............................................52 3.3.5. Phương án đầu tư mở rộng cảng .............................................................53 3.3.6. Đánh giá hiệu quả đầu tư của việc mở rộng cảng .................................54 3.4. GIẢI PHÁP VỀ NGUỒN NHÂN LỰC.........................................................56 3.4.1. Tình hình nhân sự hiện nay của cảng Sihanoukville..............................56 4 3.4.2 Nội dung giải pháp ..................................................................................57 3.4.2.1. Đào tạo lao động sẵn có ................................................................57 3.4.2.2 Tuyển dụng lao động mới ................................................................59 KẾT LUẬN ..........................................................................................................62 CHƯƠNG 1 5 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH 1.1. HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH 1.1.1. Khái niệm Hiệu quả sản xuất kinh doanh là phạm trù kinh tế phản ánh trình độ quản lý sử dụng năng lực sẵn có của doanh nghiệp để đạt được những kết quả cao nhất trong kinh doanh với chi phí ít nhất. Đây là một vấn đề hết sức phức tạp, có liên quan đến nhiều yếu tố, nhiều mặt trong quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp như: lao động, tư liệu lao động,.... Bất kỳ hoạt động nào của con người nói chung và hoạt động kinh doanh nói riêng đều có một mong muốn đạt được kết quả hữu ích cụ thể, kết quả đạt được trong kinh doanh, mà cụ thể là trong lĩnh vực sản xuất, phân phối lưu thông, xuất nhập khẩu đều phải tính toán sao cho có hiệu quả. Đặc biệt hiệu quả kỳ sau phải cao hơn kỳ trước, đó là mục tiêu của bất kỳ doanh nghiệp nào, muốn đạt hiệu quả cao các doanh nghiệp cần phải quan tâm đến việc làm sao với chi phí đầu vào hiện có lại làm ra được nhiều giá trị hàng hóa sản phẩm nhất. Do đó vấn đề đạt ra là xem xét lại và lựa chọn cách nào để đạt hiệu quả lớn nhất. Chính vì thế, khi đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh, không chỉ dừng lại ở mức độ đánh giá kết quả mà còn đánh giá hiệu quả mang lại và hiệu quả kỳ này so với kỳ trước. Như vậy, hiệu quả sản xuất kinh doanh là một đại lượng so sánh: giữa đầu vào và đầu ra, so sánh giữa chi phí bỏ ra và kết quả đạt được. Trên góc độ xã hội, chi phí xem xét phải là chi phí lao động xã hội, tư liệu lao động và đối tượng lao động trong mối tương quan cả về lượng và chất trong quá trình kinh doanh. Từ đó ta thấy bản chất của hiệu quả chính là hiệu quả của lao động xã hội, có được bằng cách so sánh giữa kết quả hữu ích cuối cùng thu được với 6 lượng hao phí xã hội, Do vậy thước đo hiệu quả là sự tiết kiệm hao phí lao động xã hội và tiêu chuẩn của hiệu quả là việc tối đa hóa kết quả hoặc tối thiểu hóa chi phí dựa trên điều kiện nguồn tài lực sẵn có. Hiệu quả kinh doanh của một doanh nghiệp phải được xem xét một cách toàn diện cả về mặt không gian và thời gian trong một mối quan hệ với hiệu quả chung của toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Hiệu quả đó bao gồm cả hiệu quả kinh tế và xã hội. Về mặt thời gian, hiệu quả mà doanh nghiệp đạt được trong từng thời kỳ không được làm giảm sút hiệu quả của các giai đoạn kinh doanh tiếp theo. Điều đó đòi hỏi bản thân doanh nghiệp không vì những lợi ích trước mắt mà quên đi những lợi ích lâu dài. Trong thực tế kinh doanh, điều này rất dễ xảy ra khi con người khai thác sử dụng tài nguyên thiên nhiên, môi trường và cả nguồn lao động. Không thể coi việc giảm chi để tăng thu là có hiệu quả được khi giảm một cách tùy tiện thiếu cân nhắc các chi phí cải tạo môi trường, thiên nhiên, đất đai,… cũng không thể là hiệu quả lâu dài khi xóa bỏ hợp đồng với khách hàng tín nhiệm để chạy theo một hợp đồng khác được nhiều lợi nhuận. Về mặt không gian, hiệu quả kinh doanh chỉ có thể hiểu một cách toàn diện khi toàn bộ hoạt động của các bộ phận, phân xưởng, các tổ, … không làm giảm sút đến hiệu quả chung. Mỗi hiệu quả tính được từ một giải pháp kinh tế tổ chức kỹ thuật hay hoạt động nào đó trong từng đơn vị nội bộ hay toàn đơn vị nếu không làm tổn hại đến kết quả chung (cả hiện tại và tương lai) thì mới bền vững, mới trở thành mục tiêu phấn đấu và đó chính là tiêu chuẩn đánh giá hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Về mặt định lượng, hiệu quả kinh doanh phải được thể hiện ở mối tương quan giữa chi và thu theo hướng tăng thu giảm chi, điều đó có nghĩa là giảm đến mức tối đa các chi phí mà thực chất là hao phí thời gian lao động (lao động sống 7 vào lao động vật hóa) để tạo ra một đơn vị sản phẩm. Đồng thời với khả năng sẵn có thể làm ra nhiều sản phẩm có ích nhất. Biểu hiện tập trung nhất của hiệu quả là lợi nhuận. Có thể nói lợi nhuận là mục tiêu số một của doanh nghiệp kinh doanh, lợi nhuận chi phối toàn bộ quá trình sản xuất kinh doanh, không có lợi nhuận thì không có kinh doanh. Để cho kinh doanh đạt hiệu quả cao nhất trên cơ sở vật chất kỹ thuật, vật tư tiền vốn và lao động cần phải xác định được phương hướng và biện pháp đầu tư cũng như các biện pháp sử dụng các điều kiện sẵn có. Muốn vậy, cần thiết phải nắêm được nguyên nhân ảnh hưởng mức độ và xu hướng ảnh hưởng của từng nguyên nhân đến kết quả công việc của mình. 1.1.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh Để xác định hiệu quả sản xuất kinh doanh so sánh đối chiếu các kết quả thu được với chi phí phải bỏ ra để đạt được kết quả đó. Khi lập kế hoạch sản xuất hoặc phân tích hoạt động kinh tế tại xí nghiệp, ta thường chia các loại chi phí sản xuất làm ra hai loại: chi phí thường xuyên và chi phí cơ bản. - Chi phí thường xuyên: là những chi phí chi ra trong quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm. Đặc điểm của chi phí này là phải thu về sau mỗi kỳ sản xuất. - Chi phí cơ bản: số vốn được vật hóa và tài sản cố định hoặc tài sản lưu động, tổng số vốn cơ bản hình thành vốn sản xuất doanh nghiệp. Việc so sánh các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất kinh doanh và chi phí cho phép ta thấy được ý nghĩa của hàng loạt chỉ tiêu thể hiện hiệu quả của việc so sánh các nguồn lực của doanh nghiệp. 1.1.2.1. Chỉ tiêu năng suất lao động Phản ánh hiệu quả của việc sử dụng lao động sống trong quá trình sản xuất, năng suất lao động (NSLĐ) còn được gọi là mức sản xuất của lao động, là 8 kết quả lao động có ích của con người. Tăng năng suất lao động, là tăng số lượng sản phẩm trong một đơn vị thời gian hoặc tiết kiệm thời gian lao động của một đơn vị sản phẩm. 1.1.2.2. Hiệu quả sử dụng tài sản cố định Thước đo hiệu quả làm việc của tài sản cố định (TSCĐ) là khối lượng sản phẩm do chúng tạo ra một đơn vị thời gian. 1.1.2.3. Hiệu quả sử dụng nguyên vật liệu và năng lượng Việc sử dụng hợp lý và tiết kiệm tiêu hao nguồn vật chất này là một yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh nhằm thể hiện hiệu quả của việc sử dụng toàn bộ nguồn nguyên liệu. 1.1.2.4. Hiệu quả sản xuất kinh doanh được phản ánh qua giá thành Giá thành là chỉ tiêu phản ánh toàn bộ hiệu quả sản xuất kinh doanh. Vấn đề quan trọng là phải tính được giá thành hợp lý (tính đúng, tính đủ các chi phí). Hiện nay ở xí nghiệp, giá thành có chiều hướng tăng nhanh không chỉ do hiệu quả sản xuất kinh doanh mà còn do giá vật tư nguyên liệu tăng, tiền lương, BHXH, … tăng lên. 1.1.2.5. Chỉ tiêu về hiệu quả của việc sử dụng vốn sản xuất - Vốn lưu động: Trong sản xuất kinh doanh cần đặc biệt quan tâm hơn nữa đến hiệu quả sử dụng (VLĐ) vốn lưu động được vật hóa trong vật tư hàng hóa, - Vốn cố định (VCĐ): mức hoàn VCĐ là sự tương quan giữa giá trị sản lượng (hoặc sản lượng hiện vật) với giá trị bình quân TSCĐ dùng cho sản xuất công nghiệp. Giá trị tuyệt đối của mức hoàn vốn rất khác nhau giữa các ngành công nghiệp, những doanh nghiệp có mức hoàn vốn thấp không phải là do sản xuất kinh doanh kém hiệu quả mà còn do nhiều nguyên nhân khác như kỹ thuật, công nghệ lạc hậu,… Mức hoàn vốn nói lên quan hệ về lượng giữa chỉ tiêu năng suất 9 lao động (NSLĐ) và mức trang bị vốn cho người lao động. Mức hoàn vốn được nâng cao khi NSLĐ tăng hơn giá trị TSCĐ tính cho người lao động. - Doanh lợi: là chỉ tiêu phản ánh tương đối tổng hợp của hiệu quả sản xuất kinh doanh. Lợi nhuận được tính bằng cách lấy tổng doanh thu-giá thành đầy đủ của các sản phẩm đã tiêu thụ được. 1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh 1.1.3.1. Bộ máy quản lý và hiệu lực của bộ máy quản lý Ở bất kỳ doanh nghiệp nào, hoạt động của bộ máy quản lý cũng đóng vai trò chủ yếu trong việc tạo ra hiệu quả sản xuất kinh doanh. Bộ máy quản lý phải tổ chức gọn nhẹ, hợp lý, khoa học. Đặc biệt phải phân rõ trách nhiệm và quyền hạn giữa các cấp quản lý, sự chồng chéo hoặc bỏ sót một mắc xích nào đó trong quản lý sẽ tất yếu dẫn đến trở ngại trong việc điều hành doanh nghiệp. Bên cạnh đó, việc thực hiện đồng bộ các chức năng quản lý: hoạch định, tổ chức, thực hiện và kiểm tra, giám sát là nhân tố chính để đảm bảo hiệu đạt quả kinh doanh cao nhất. Trong nền kinh tế thị trường, vai trò của bộ máy quản lý ngày một quan trọng hơn: phải quyết định phương án sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp sao cho phù hợp với cung, cầu của thị trường đồng thời đạt hiệu quả cao nhất. Một quyết định sai lầm của bộ máy quản lý có thể dẫn đến kinh doanh phá sản. 1.1.3.2. Tình hình tài chính và sử dụng vốn Thực trạng tài chính của doanh nghiệp được biểu hiện bằng tổng số vốn của doanh nghiệp thông qua sự đánh giá tổng số đầu năm và cuối năm (hoặc kỳ báo cáo). Điều này biểu hiện quy mô hoạt động của doanh nghiệp, mức độ huy động vốn đảm bảo cho sản xuất kinh doanh cũng là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sản xuất kinh doanh. Trình độ sử dụng vốn là nhân tố chính để đánh giá hiệu quả của việc sử dụng vốn, qua đó đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh. 10 1.1.3.3. Tình hình cung cấp và sử dụng nguyên vật liệu Nguyên vật liệu là yếu tố cơ bản của sản xuất, cung cấp nguyên vật liệu đầy đủ, đúng thời hạn về các mặt quy cách, chất lượng sẽ tiết kiệm được các chi phí sản xuất, góp phần làm tăng năng suất, hạ giá thành sản phẩm và nâng cao hiệu quả kinh tế. 1.1.3.4. Trình độ công nghệ và các phương tiện sản xuất Trong quá trình sản xuất và các tổ chức quản lý có rất nhiều yếu tố tác động đến quá trình sản xuất, mỗi yếu tố có ảnh hưởng khác nhau, dưới một góc độ khác nhau. Nếu không được chú ý xem xét giải quyết một cách đồng bộ để phục vụ cho quá trình sản xuất sẽ làm ảnh hưởng không ít tới sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Công nghệ - thiết bị là yếu tố cực kỳ quan trọng trong suốt quá trình sản xuất. Nó phản ánh trình độ, khả năng sản xuất của doanh nghiệp trước đòi hỏi ngày càng cao của thị trường là yếu tố quyết định sự tồn tại của sản phẩm trên thị trường, vì thiết bị và công nghệ là yếu tố làm tăng năng suất, tăng tính hoàn thiện của sản phẩm. Đầu tư thích đáng và không ngừng khai thác khả năng của thiết bị công nghệ là phương tiện để đạt được hiệu quả của sản xuất kinh doanh theo phương châm: hiệu quả là mục đích, thiết bị - công nghệ là phương tiện. 1.1.3.5. Lao động và bố trí lao động Để tiến hành sản xuất phải có 3 yếu tố cơ bản là sức lao động, đối tượng lao động, tư liệu lao động. Trong đó sức lao động là yếu tố cơ bản nhất, có ý nghĩa quyết định đến tình hình thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh. 1.2. HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CẢNG BIỂN Sự phát triển của hệ thống cảng biển quốc tế gắn liền với sự phát triển của ngành Hàng Hải. Trước đây, khi mà thương mại quốc tế chưa phát triển, Cảng Biển chỉ được xem là nơi tránh gió to bão lớn của tàu thuyền nên cơ sở vật 11 chất kỹ thuật và trang thiết bị không được đầu tư nhiều. Ngày nay, khi quan hệ buôn bán giữa các nước tăng nhanh đã kích thích ngành Hàng Hải phát triển mạnh. Lúc này, vai trò của Cảng Biển không chỉ là nơi bảo vệ cho tàu thuyền nữa, mà trước hết nó là một đầu mối giao thông và là mắt xích quan trọng của quá trình vận tải. 1.2.1. Những đặc tính cơ bản của hoạt động sản xuất kinh doanh tại cảng Đặc tính chung của hoạt động kinh doanh cảng biển là đặc tính sản xuất của nó cũng được xem ngang hàng với đặc tính sản xuất của các lĩnh vực khác trong nền kinh tế quốc dân. Bên cạnh đặc tính chung này, công tác của cảng còn một số đặc tính riêng biệt cho phép ta phân biệt nó với sản xuất của các ngành khác. a) Đặc tính riêng biệt hàng đầu là hoạt động sản xuất của cảng mang tính chất phục vụ, tức là sản xuất ở dạng phi vật chất: Kết quả sản xuất của cảng biển không phải là sản phẩm vật chất mà chính là các dịch vụ về vận tải và trung chuyển. Cảng biển phải có một tiềm lực kỹ thuật như cầu tàu, thiết bị xếp dỡ, đội tàu thuỷ, các kho hàng, bãi chứa hàng …. Cũng như tiềm lực về con người, kết quả hoạt động của cảng phụ thuộc vào số lượt tàu đến và khối lượng hàng hóa được vận chuyển qua cảng. b) Đặc tính riêng biệt thứ hai của dịch vụ phục vụ cảng là tính không ổn định của hoạt động dịch vụ: Hoạt động của dịch vụ rất là đa dạng, do đó những công nhân cùng thiết bị xếp dỡ, vận chuyện ở các cầu tàu, bến bãi rất khác nhau thậm chí trong cùng một ca sản xuất. Khi nói đến tính chất thay đổi điều kiện làm việc của công nhân cảng chúng ta không thể bỏ qua tác động của các điều kiện thời tiết, khí hậu lên các công việc này. Tác động đó đến công việc ở cảng là rất lớn và không thể nào so sánh được, chẳng hạn so với công việc của người làm việc trong các nhà máy công nghiệp. 12 c) Đặc tính thứ 3 của hoạt động dịch vụ của cảng biển là quá trình sản xuất không nhịp nhàng: hàng hóa đến cảng không đồng đều và dây chuyền dịch vụ phục vụ cảng phải qua nhiều khâu. Quá trình không nhịp nhàng của các công việc ở cảng trong dây chuyên vận tải là do hàng hóa được cung cấp cho vận chuyển theo chu kỳ nhưng không liên tục, cũng như do tính không nhịp nhàng của các phương tiện vận tải đến cảng như tàu, sà lan, ô tô … bên cạnh những nguyên nhân gây nên tính không nhịp nhàng trong sản xuất của cảng cũng là điều kiện khí hậu như mưa bão, sương mù, băng giá … Sự hợp tác không chặt chẽ của các cơ quan liên quan của nhà nước, cũng như cơ cấu hàng hóa đưa vào xếp dỡ không giống nhau, tổ chức lao động bất hợp lý ở cảng là những nguyên nhân làm cho quá trình sản xuất ở cảng mất tính nhịp nhàng,.... d) Đặc tính tiêu biểu thứ tư trong dịch vụ ở cảng biển là tính thời vụ: do khối lượng hàng hóa của cảng trong những thời kỳ khác nhau của năm rất khác nhau. Những nhân tố quan trọng có tính quyết định ảnh hưởng tới tính thời vụ lên hoạt động của các cảng có thể kể ra là: • Đặc tính sản xuất có tính thời vụ của các vùng kinh tế mới mà cảng đang phục vụ. • Đặc tính sản xuất có tính chất thời vụ của nguồn hàng từ các nước tạo nên nguồn hàng xuất nhập khẩu được xếp dỡ qua cảng. • Đặc tính tiêu dùng có tính chất thời vụ của loại hàng thực phẩm. • Điều kiện khí hậu, thủy văn của từng cảng. • Điều kiện khí hậu, thủy văn trên các tuyến được vận chuyển và ở các cảng gởi hàng đi. • Các tập quán thương mại quốc tế khác nhau của các nước khác nhau. 13 • Tình trạng kinh tế không ổn định của các nước nói chung và tệ đầu cơ trong các thị trường tư bản chủ nghĩa. Nghiên cứu đặc điểm mùa vụ của dịch vụ phục vụ cảng biển người ta chia tính mùa vụ ra làm hai loại đó là tính mùa vụ thiên nhiên và tính mùa vụ thương mại. Tính mùa vụ thiên nhiên chịu ảnh hưởng của các yếu tố khí hậu và mùa thu hoạch nông nghiệp. Còn tính mùa vụ thương mại chịu ảnh hưởng của các tập quán thương mại quốc tế và khu vực. e) Đặc tính tiêu biểu cuối cùng của sản xuất kinh doanh ở cảng biển là tính chất hợp tác giữa các đơn vị: điều này xuất phát từ đặc điểm các công việc tại cảng là công việc của một hoặc vài chục đơn vị trong một khu vực phối hợp thực hiện để tạo nên một dịch vụ hoàn chỉnh ở cảng biển. Sự hợp tác trong phục vụ sản xuất ở cảng là việc dịch vụ khác nhau của các cơ quan khác nhau, do đó phải có sự phối hợp chặt chẽ mới triển khai hiệu quả Nghiên cứu các đặc điểm của hoạt động sản xuất kinh doanh phụ vụ ở cảng biển chính là nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sản xuất phục vụ ở cảng biển, điều này tạo điều kiện cho chúng ta tổ chức quá trình dịch vụ ở cảng đạt hiệu quả kinh tế cao. 1.2.2. Quản lý và điều hành cảng Từ tính chất và đặc điểm riêng của hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng biển ta nhận thấy: Do tính chất công việc phức tạp của cảng, nên quản lý và điều hành cảng phụ thuộc nhiều vào vai trò người lãnh đạo cảng. Người quản lý cảng phải năng động trong việc thay đổi các công việc có áp lực cao và nhanh chóng nắm bắt các cơ hội. Trong hệ thống quản lý kinh doanh hiện đại có bốn chức năng chủ yếu mà tất cả các nhà quản lý phải thực hiện đó là: kế hoạch, tổ chức, cung cấp 14 thông tin và kiểm tra. Trong đó chức năng điều hành rất cần thiết trong các hoạt động dịch vụ để có thể trao đổi được ý kiến, nắm bắt được nhu cầu và khả năng của khách hàng và chỉ đạo kịp thời. 1.2.2.1. Kế hoạch phát triển tổng thể cảng Trước đây cảng phát triển chỉ để đáp ứng nhu cầu về thương mại. Hiện tại ngày nay cảng phải được hoạch định để định liệu trước cho các nhu cầu phát hiện kinh tế tương lai của quốc gia, nên phải xem xét kỹ về giá trị kinh tế, hiệu quả, năng động và khả năng mở rộng trong tương lai. Kế hoạch phát triển mở rộng cảng thường xuất phát từ những tồn tại hạn chế hiệu quả dịch vụ như việc thiếu các phương tiện thiết bị, việc thay đổi dự tính khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng hoặc do công nghệ và phương tiện qua lạc hậu đã ảnh hưởng đến việc khai thác hay đầu tư của cảng. Mục tiêu quan trọng là đánh giá được khả năng khai thác các thiết bị, phương tiện, cũng như phương pháp khai thác của một thiết bị, phương tiện một cách hiệu quả nhất. Hiệu quả kinh doanh của cảng chính là khả năng thực hiện việc kinh doanh của mình bằng phương án sử dụng các nguồn lực một cách tối ưu. Cảng có thể bổ sung một chế độ điều chỉnh về giá cả, phù hợp với từng giai đoạn nhằm gia tăng gia tăng lợi nhuận trên cơ sở đó để tạo đầu tư vào những đề án mới. Mặt khác dịch vụ hiệu quả cảng là phương sách thu hút khách hàng ngoại. Cần phải duy trì sự phát triển cảng một cách bền vững. Trong khai thác cảng muốn làm tốt vấn đề này phải có sự giám sát chặt chẽ. Có ba vấn đề cảng nên làm để gia tăng hiệu quả sản xuất qua việc điều tra giám sát, báo cáo và phân tích: ¾ Thời gian xếp dỡ. ¾ Thời gian quay vòng của tàu 15 ¾ Thời gian chờ đợi. 1.2.2.2. Cơ cấu tổ chức của cảng Tổ chức của bất cứ doanh nghiệp nào cũng có thể được định nghĩa như là tập hợp những người lao động được phân công và phối hợp nhằm thực hiện các công việc khác của nhau, những để thành mục tiêu đã định. Bởi các cảng khác nhau về kiểu loại, sự chuyên môn hóa và đơn vị chủ quản do vậy không có một mô hình tổ chức chuẩn nào có thể áp dụng cho tất cả các cảng. Những có một số nguyên tắc chung có thể lấy đó làm căn cứ khi xác định cơ cấu tổ chức là: ™ Tất cả các tổ chức được lập ra nhằm đạt được mục tiêu xác định. ™ Cơ cấu tổ chức được chỉ ra bằng sơ đồ tổ chức. ™ Cơ cấu tổ chức không nên coi là cố định, không thay đổi. Mà cơ cấu tổ chức cần phải linh động, phụ thuộc vào hoàn cảnh để có điều chỉnh cho hợp lý. ™ Các chính sách, luật lệ, nguyên tắc của cảng cần được phổ biến đến từng công nhân. ™ Trách nhiệm của mỗi người lao động phải được xác định rõ ràng, việc ra quyết định phải thống nhất từ trên xuống. ™ Trong hầu hết các tổ chức Thương mại có bốn nhóm sau: Ban giám đốc, các trưởng phòng, những người giám sát và lực lượng lao động. ™ Tổ chức bên trong cảng cần phải có kế hoạch chặt chẽ rõ ràng và phối hợp có hiệu quả nhằm đạt được mục tiêu là giải phóng tàu nhanh, an toàn. 1.2.2.3. Quản lý và điều hành cảng Việc quản lý cảng phụ thuộc vào năng lực, vào tổ chức. Việc quản lý cảng có 3 mức cơ bản như sau: • Mức 1: Là người quản lý trực tiếp điều hành hoạt động sản xuất của nhân viên. 16 • Mức 2: Là người quản lý điều hành các hoạt động chính của những người quản lý cấp trung gian và thỉnh thoảng mới trực tiếp tới sản xuất của nhân viên. • Mức 3: Quản lý điều hành phân chia thành từng nhóm nhỏ có trách nhiệm với toàn bộ việc quản lý và tổ chức của cảng. Bước đầu tiên trong kế hoạch là phải thiết lập các mục tiêu cho cảng và tiến trình thực hiện chúng. Mục tiêu ban đầu của cảng biển là nhận hàng lưu giữ và giao hàng với phương pháp có hiệu quả và kinh tế. Do vậy mục đích của các nhà quản lý là thực hiện nhiệm vụ quản lý của mình như thế nào để giải quyết tốt những vấn đề trên. Việc quản lý phải được dự kiến để phát triển tổ chức nhằm có khả năng thực hiện các nhiệm vụ đặt ra. Để tổ chức thực hiện được việc quản lý thì phải làm các vấn đề cần thiết sau đây: - Đánh giá kỹ năng và trách nhiệm được giao cho các bộ phận đó. - Thiết lập hệ thống thông tin liên lạc có hiệu quả giữa các bộ phận - Phân rõ quyền lực và mức độ ra quyết định. 1.2.2.4. Kiểm tra và thông tin Phải xác định được trách nhiệm từng bộ phận và thu thập thông tin có chọn lọc, phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và nguy cơ. Phân tích những vấn đề này trong hoàn cảnh hiện tại và tương lai, sử dụng các phưng pháp định tính hơn là tính toán định lượng. Việc phân tích bao gồm cả đánh giá bên ngoài lẫn bên trong. Các thông tin từ việc đánh giá nội bộ được sử dụng, biết rõ được điểm mạnh và điểm yếu của cảng và qua đó xác định được vị trí hiện tại của mình. 17 Các thông tin phát sinh từ đánh giá bên ngoài được sử dụng để nhận ra được cơ hội và nguy cơ. Mục đích là để xác định trên phạm vi tăng lên và định hướng lâu dài mà cảng cần phát triển chiến lược khác nhau. Quản lý cảng ngày nay yêu cầu cao về kỹ năng và kiến thức, cơ sở của vận tải hàng hải, kinh tế và thương mại là toàn bộ giá trị thông qua kiến thức và hoạt động. Người quản lý cần có khả năng toàn diện cả về công nghệ thông tin, Marketing và quản lý các dịch vụ. Hiệu quả sản xuất kinh doanh không chỉ là vấn đề sống còn của doanh nghiệp mà còn là động cơ thúc đẩy doanh nghiệp. Để hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả buộc doanh nghiệp phải tổ chức quản lý, điều hành hợp lý các yếu tố đầu vào sao cho kết quả đầu ra có lợi ích kinh tế lớn nhất mà chi phí lại thấp nhất. Doanh nghiệp có hiệu quả cao sẽ không những thúc đẩy doanh nghiệp phát triển mà còn thúc đẩy kinh tế phát triển. Các nhà doanh nghiệp không những quan tâm rất nhiều đến hiệu quả sản xuất kinh doanh mà còn dùng nó làm thước đo trình độ quản lý, trình độ vận hành, trình độ sử dụng các năng lực sẵn có nhưng ngày càng khan hiếm của doanh nghiệp nói riêng và của toàn xã hội nói chung. 1.3. MỘT SỐ KINH NGHIỆM VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG TRÊN THẾ GIỚI 1.3.1. Cụm cảng container Hồng Kông lớn nhất trên thế giới Sự hình thành và phát triển cản._.g biển ở Hồng Kông gắn liền với lịch sử của mảnh đất này. Cách đây 100 năm, khi Hồng Kông được Trung Quốc bán cho thực dân Anh thì nơi đây trở thành ốc đảo của Châu Á và thế giới. Hồng Kông được nhắc đến nhiều hơn với ý nghĩa là một trung tâm tài chính và giải trí. Tuy nhiên, do vị trí hết sức thuận lợi, Hồng Kông cũng được xây dựng thành một trung tâm lớn về tiếp nhận và xếp dỡ hàng container bằng đường biển. 18 Do nằm trên tuyến vận tải từ Bắc Á xuống vùng Đông Nam Á, đồng thời là ngã ba cho tàu từ Thái Bình Dương qua Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương nên Hồng Kông đã nhanh chóng trở thành cụm cảng biển lớn. Trong cơn lốc container hóa vận chuyển đường biển, Hồng Kông đã nhanh chóng tận dụng thời cơ và khả năng tài chính để đầu tư những cầu cảng và thiết bị phương tiện hiện đại và chuyên dùng phục vụ xếp dỡ container, do vậy các cảng ở Hồng Kông có năng suất xếp dỡ container vào loại cao nhất thế giới. Các tàu vào đây chỉ mất 10 giờ để giải phóng xong hàng hóa mà các cảng khác phải cần 20 – 24 giờ. Năm 1996, sản lượng hàng container qua cảng Hồng Kông đã là 13,5 triệu TEUs. Đến năm 2000, sau đợt khủng hoảng tài chính ở châu Á và Hồng Kông đã trở về vơi Trung Quốc, vẫn đạt sản lượng thông quan trên 20 triệu TEUs/năm. Dự kiến đến năm 2010, sản lượng qua cảng Hồng Kông sẽ là 30 triệu TEUs/năm, do Hồng kông đã chủ trương đến phương thức “Container hóa”. 1.3.2. Singapore- Cụm cảng biển trung chuyển lớn nhất Singapore là một đảo quốc lớn với trên 60 hòn đảo lớn nhỏ. Vùng biển Singapore được coi là vùng biển lý tưởng cho phát triển cảng biển do độ sâu của bờ biển và ít có gió bão lớn, ngoài ra Singapore còn nằm trên tuyến hàng hải từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương qua eo biển Malacca. Vào năm 1997, sản lượng container của Singapore đã đạt được 14,2 triệu TEUs; trong đó, lượng container trung chuyển đạt được 8 triệu TEUs với 740 cảng của 130 quốc gia trên toàn thế giới. Hiện tại, với 31 khu cảng, các cảng của Singapore có thể cùng một lúc tiếp nhận 800 tàu làm hàng và chờ làm hàng. Năng suất xếp dỡ của Singapore cũng thuộc vào hàng đầu thế giới, ngang với năng suất xếp dỡ container của các cảng Hồng Kông. Ngoài ra, hệ thống cảng của Singapore còn có khả năng tiếp nhiều tàu container có sức chở 6.600 TEUs, đây là loại tàu chở container lớn nhất hiện nay. 19 Ngoài ra, Singapore tự hào là quốc gia có chính quyền cảng hiện đại nhất thế giới trong lĩnh vực quản lý container. 1.3.3 Điểm mạnh của cảng Tháilan Cảng Laem Chabang phát triển từ năm 1980, tạo sự phát triển kinh tế thương mại rất lâu dài. Các nhà nghiên cứu đã chọn địa điểm rất tốt, trong tỉnh Chonbori, gần đường sắt và đường xa lộ, có khoảng cách 130 km ở phía nam của Bangkok, biển có độ sâu rất cao nếu so với cảng khác ở Thái Lan. Đặc biệt, cảng này nằm gần nhất với cảng của Campuchia và nó nằm ở giữa các nước Campuchia, Malaysia, Singapore và Indonesia nên có điều kiện rất thuận lợi cho việc phân phối hàng hóa đến các nước xung quanh. Với sự phát triển mạnh mẽ, trong tháng 4 năm 2003, cảng Laem Changbang đã xây dựng thêm một bãi container mới, có khả năng chứa hàng hơn 1 triệu TEUs. 1.3.3.1. Cách quản lý của Cảng Laem Chabang Cảng Laem Chabang có nhiều nét đặc biệt; chẳng hạn như, dự án tàu du lịch đã có từ năm 2001. Họ khai thác cái gì đã có và sẽ tiếp tục cải tiến, nhất là sự am hiểu, kỹ năng của cán bộ công nhân viên với sự hài hòa của cọâng đồng. Mỗi năm ở cảng Laem Chabang thường xuyên lập kế hoạch để áp dụng cho năm tới. năm 2001 họ lập kế hoạch cho 2002 như sau: - Cần phải đào tạo máy vi tính cho công nhân viên như: Excel, Outlook. - Đào tạo 6 nhà quản lý đầu ngành. - Cải tiến nghề nghiệp, đào tạo lại - Học về tổ chức - Hoạt động cải tiến sản xuất. - Kỹ năng giao tiếp - Kỹ năng đàm phán 20 - Cách suy nghĩ hệ thống - Tuyển dụng những người đủ năng lực để đạt mục tiêu kinh doanh - Kiểm tra nhiêm vụ - Làm hội thảo và đánh giá người quan trị - Kỹ năng giải quyết vấn đề. - Kỹ năng làm việc nhóm. - Số nhân sự trong tháng , trong năm 2002, v.v ... Người quản lý cảng container Laem Chabang đã đào tạo và mở rộng việc làm cho công nhân viên và chọn người trong nhóm có trình độ như sau: Chức Vụ Trình Độ Địa Chỉ Kinh nghiệm (năm) Quan lý tài Chính Quản lý kỹ thuật Quản lý nguồn nhân lực Kỹ sư phần mềm Cư nhân kinh tế Kỹ sư cơ khí Cư nhân kinh tế Kỹ sư Laem Chabang Laem Chabang Laem Chabang Lat krabang 10+ 15+ 5+ 2+ 1.3.3.2. Dịch vụ cảng Laem Chabang Cảng Laem Chabang với thương hiệu ESCO (Eastem Sea Laem Chabang Terminal Co Ltd) rất nổi tiếng về dịch vụ và đủ tiện nghi đạt tiêu chuẩn quốc tế. Kinh nghiệm của cảng này là nền tảng cơ bản cải tạo liên tục về mỗi lĩnh vực giá trị gia tăng, khách hàng có sự tin tưởng với người kinh doanh. 1.3.4. Cảng biển Malaysia - Khuynh hướng vận chuyển hàng hóa Hiện nay Malaysia gồm có 3 cảng biển đang hoạt động và khai thác dịch vụ: cảng Penang, Port Klang và Pasir Gudang. Tương lai sẽ xây dựng thêm 4 cảng nữa ở: cảng Kuantan, Kuching, Bintulu và Kota Kinabalu, nằm phía bắc hòn đảo. 21 - Trong tương lai có thách thức, giải pháp chiến lược là đạt được một mạng lưới vận chuyển theo mô hình liên kết. - Tác động toàn cầu hóa và xu huớng thay đổi trong cấu trúc thương mại. - Tăng giá trị doanh nghiệp và sự cạnh tranh qua mạng lưới vận chuyển. - Hoạt động an ninh hàng hải và luật quốc tế. - Duy trì sự cạnh tranh hàng hải 1.4. MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM Từ việc xem xét những cảng đặc trưng thế giới, chúng ta có thể rút ra những bài học cho sự phát triển cảng biển Campuchia như sau: a. Phải biết lợi dụng ưu thế và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng biển. Điều này được thấy rất rõ qua các cảng Hong Kong, Singapore, Malaysia và Thailand, họ đã triệt để lợi dụng yếu tố này để làm cơ sở phát triển. b. Cảng biển Campuchia cũng có điều kiện thuận lợi như các nước trong khu vực vì có đường biển quốc tế, ngoài ra nhà nước đã mở rộng thu hút đầu tư nước ngoài, nên có thể tận dụng lợi thế này để định hướng phát triển cảng biển. c. Tranh thủ thời cơ, biết vận dụng thời cơ để phát triển, Hồng Kông thực hiện điều này vô cùng hợp lý, trong khi xu thế container hóa vận chuyển đường biển, Hồng Kông đã kịp thời tận dụng ưu thế về tài chính để đầu tư cho cầu cảng và thiết bị chuyên dùng container, đây là những thiết bị rất đắt tiền, nhưng thời cơ đã tạo cho Hồng Kông thành công trong việc đầu tư. d. Chúng ta biết cảng Campuchia, còn có nhiều sự cạnh tranh. Phải nói rằng, Singapore đã thành công trong việc tạo thế mạnh riêng cho mình trong kinh doanh khai thác cảng, nhất là cảng container trung chuyển. Thế mạnh này chính là việc thiết lập được một hệ thống quản lý container hiệu lực nhất thế giới. Tàu vào cảng được thực hiện xếp dỡ nhanh chóng và container được sắp 22 xếp một cách khoa học nhất. Do đó tiết kiệm thời gian chờ đợi tìm kiếm container và giảm được các động tác chọn lựa xếp dỡ. Ở Campuchia có thế mạnh là lực lượng lao động dồi dào, có truyền thống cần cù chịu khó và ham học hỏi. Do đó chúng ta cần có kế hoạch nâng cao trình độ tay nghề của công nhân để tạo ra thế mạnh cho riêng mình. e. Phải có quy hoạch hợp lý hệ thống cảng biển và các phương án giải tỏa nhanh hàng ở cảng. Hồng Kông và Singapore đều là vùng đất nhỏ bé, mật độ dân cư khá cao, công nghiệp và dịch vụ khá phát triển. Những các cảng biển ở đây có được hệ thống giao thông đường sắt, đường xa lô, đường bộ và đường thủy hết sức hiện đại và phong phú, giúp giải tỏa hàng hóa nhanh. Chúng ta có thuận lợi về đường thủy, đường bộ và đường sắt cũng khá phát triển, góp phần nâng công suất của cảng. Vì vậy chúng ta có thể giải tỏa nhanh trong việc phát triển cảng container. Những năm vừa qua (năm 1993) giá vận chuyển 20 tấn, từ cảng Singapore sang cảng Sihanouk Vill 700 USD nếu so sánh cảng thành phố Hồ Chí Minh chỉ là 350 USD. Nhưng hiện nay chỉ có 250 USD, còn cảng thành phố Hồ Chí Minh chỉ còn 240 USD. Cho thấy thị trường phương tiện vận chuyển hàng hóa ở Campuchia càng ngày càng phát triển to lên, giá vận chuyển càng giảm xuống, tạo điều kiện vận chuyển hàng hóa từ Campuchia đi sang thị trường quốc tế càng thuận lợi và có thể cạnh tranh trên các nước trong khu vực. Tóm lại, hiệu quả sản xuất kinh doanh là vấn đề bao trùm và xuyên suốt trong quá trình sản xuất kinh doanh. Trong điều kiện cơ chế thị trường đang thịnh hành và phát triển, đòi hỏi một doanh nghiệp phải có nhiều phương pháp quản lý sản xuất linh hoạt và hiệu quả thì mới bảo đảm sự tồn tại và phát triển. 23 CHƯƠNG 2 TÌNH HÌNH SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CẢNG SIHANOUKVILLE VÀ SỰ CẠNH TRANH GIỮA CÁC CẢNG TRONG KHU VỰC CHÂU Á 2.1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG SIHANOUKVILLE 2.1.1. Giới thiệu về cảng Sihanoukville: Cảng Sihanoukville có vị trí như sau: • Phía biển: mặt biển phía nam, từ điểm gặp nhau giữa bờ biển và kinh độ 11 độ bao phủ bãi biển phía nam bởi Kao Posh. Phía tây, xuất phát từ điểm cuối của Kao Posh. Phía bắc nẳm ở vĩ độ 11 độ. Phía đông, đường vòng112 độ. • Phía đất liền: có giới hạn với đường quẹo phía bắc của bãi biển nằm trên đường vòng 112 độ 50 trải qua điểm biển. Bắt đầu từ diểm này, phía đất gắn với đường xa lộ số 4 được phân bố và trình bày như trên. Cảng Sihanoukville có diện tích 50 km2, diện tích nước 40 km2 và diện tích đất 10 km2. Cảng Sihanoukville được chia làm hai: cảng cũ và cảng mới. ™ Cảng cũ: đó là cảng ngoài khơi, xây từ năm 1956 và được khai thác từ năm 1960, kinh phí xây dựng 320 triệu riel tương đương tiền Pháp 3.00.002.000 france. Cảng này có độ sâu 8,5m phía trong có độ sâu 7,5m, tàu có thể đậu được 4 chiếc trong cùng lúc. Cảng này có chiều dài 290m và bề ngang 28m, gắn liền với một cầu tàu có chiều dài 280m và bề ngang 18m, để vận chuyển hàng hóa và nối liền hai kho có kích thước 12.000 m2 và một dãy đường sắt. ™ Cảng mới: đó là cảng đất liền, được xây dựng từ năm 1966 và được khai thác năm 1966. Cảng này có chiều dài 350m có độ sâu 7,5m có thể đậu được 3 24 chiếc tàu trong cùng một lúc. Cảng này gắn với 03 kho chứa hàng có diên tích 24.000 m2 có thể chứa được 56.000 tấn hàng. o Khu cảng dầu • Cảng bê tông: phần nhô ra biển có chiều dài 53 m, bề ngang 5 m, độ nước 4,2m. • Cảng nổi: có độ sâu 6m, tàu có thể vào cập cảng để bơm dầu và buộc gắn với 4 phao. • Cảng Sokimex: do công ty Sokimex và công ty Marubeni xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế, có chiều dài 200m, có độ sâu 9,2m. Tàu có thể chuyển dầu và neo đậu rất an toàn. Năm 1975- 79: Cảng Sihanoukville mới chỉ được xây thành kho dự trữ sản phẩm nông nghiệp mà thôi. Từ năm 1980, cảng Sihanoukville bắt đầu hoạt động trở lại với chức năng chính của cảng. Hiện nay, cảng này đang xây dựng có chiều dài 240 m và được xây dựng thành cảng chứa container có độ sâu 11,50 m và diện tích kho bãi 6,5 ha ; dự kiến xây dựng xong vào cuối năm 2004. 2.1.2. Sự phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật Kể từ sau khi đã được xây dựng xong, cảng Sihanoukville đã quyết định khai thác thương mại (thời chế độ Pôl Pốt cảng này trở thành kho chứa sản phẩm nông nghiệp). Cảng Sihanoukville có cơ sở vật chất như sau: o Tổng chiều dài của cảng là 930 m o Tổng diện tích của cảng là 52.500 m2. o Tổng hệ thống 5 kho kín với diện tích 36.000m2. o Tổng diện tích bãi kho với diện tích 60.000m2 Sau một thời gian đi vào hoạt động khai thác dịch vụ cảng, bằng các nguồn vốn huy động được, trong những năm qua, để xây kho bãi kín để chứa 25 hàng hóa, đã được đầu tư khoảng 39 triệu đô la mỹ, đồng thời đã nâng cấp và hoàn thiện quy trình công nghệ xếp dỡ container, trang bị các phương tiện xếp dỡ hiện đại. Đến nay cảng đã có trang thiết bị khá đầy đủ và hiện đại để đảm bảo khả năng khai thác dịch vụ cảng biển một cách có hiệu quả nhất. 2.1.2.1. Hệ thống cầu cảng Cầu cảng có tổng chiều dài là 580 m với diện tích mặt cầu 16240 m2 với thiết kế dầm trụ thép và xi măng hình tròn, chân trục được đóng sâu khoảng 40m đến 45m, đệm đàn hồi;... và đây cũng là dạng cầu được xây dựng bằng phương pháp tiên tiến, theo tiêu chuẩn quốc tế. 2.1.2.2. Hệ thống kho bãi Cảng Sihanoukville hiện nay có 05 kho có mái che với diện tích 36.000m2, nằm ở bờ cảng rất thuận tiện và đảm bảo cho việc chứa các loại hàng hóa khác nhau kể cả hàng khô và lạnh. Từ đầu năm nay, cảng Sihanoukville đã xây thêm kho bãi container 5ha, xây cảng container dài 240m và nạo vét đáy cảng 980.000m3. Số tiền này, được vay từ chính phủ Nhật , tổng giá trị 4.142 triệu yen Nhật, tương đương 39 triệu đô la Mỹ. 2.1.2.3. Hệ thống phương tiện xếp dỡ Đầu năm 1979, cảng Sihanoukville bắt đầu hoạt động lại dưới sự đầu tư cung cấp và quản lý của nhà nước Campuchia. Nhưng từ năm 2000 đến nay, cảng Sihanoukville trở thành “Cảng tự trị”, mọi chi phí cảng là tự cung tự cấp. * Năng suất xếp dỡ giải phóng tàu: Có thể thấy khả năng thông quan của cảng phụ thuộc vào rất nhiều về thiết bị xếp dỡ, ngay cả khi dùng cần cẩu tàu thì cũng chỉ đóng vai trò nhất định trong việc giải phóng tàu, vì còn phụ thuộc vào nhiều phương tiện giao trả hàng từ tàu xuống bến (trừ trường hợp hàng giao thẳng lên phương tiện của chủ hàng thì năng suất xếp dỡ giải phóng tàu phụ thuộc vào phương tiện lấy hàng của chủ hàng như xe, phụ tùng .....). 26 Vấn đề bốc xếp dỡ hàng container, cảng Sihanoukville đã sử dụng người lao động trong cơ quan của mình để phục vụ công tác xếp dỡ. Để thực hiện tốt trong quá trình xếp dỡ cảng đã sử dụng phương tiện xếp dỡ thuộc loại hiện đại trong khu vực, như đã trình bày trong bảng 2.1 dưới đây: Bảng 2.1: Phương tiện xếp dỡ của cảng T.T Loại phương tiện xếp dỡ Công suất (Tấn) Số lượng 1 Cần trục di dộng bến cảng 4 02 2 Cần trục bốc dỡ container 40,6 02 3 Máy xếp chồng cao cấp 465 06 4 Máy xếp chồng rỗng 7,5 01 5 Xe rơ moóc (20’- 40’) 17 6 Cần trục trên bờ 10- 15 05 7 Xe nâng 5- 25 10 8 Xe tải 10- 20 10 Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng Kế hoạch và thông kế 2003 Phương tiện xếp dỡ của cảng hiện chỉ có phục vụ cho mô hình nhỏ mà thôi, không thể nào để giải phòng Container được nhanh chóng như các cảng Container trong khu vực. Vì một số máy móc thiết bị rất cũ, lạc hậu, chỉ có số lượng, mà chất lượng còn yếu kém, không đáp ứng về mặt dịch vụ theo y muốn của khách hàng. 2.1.2.4. Phương tiện kéo tàu vào và ra khỏi bờ Việc kéo tàu vào bờ rất an toàn, nhằm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa được nhanh chóng, nên dụng cụ sử dụng phải đảm bảo chất lượng để khách hàng an tâm và tin tưởng đến dịch vụ. Cụ thể phương tiện kéo tàu đang sử dụng được và thể hiện trong bảng 2.2 dưới đây: 27 Bảng 2.2: Các loại tàu kéo TT Các loại tàu Mã lực (HP) Số lượng 1 Tàu kéo 1800 01 2 Tàu kéo 1600 02 3 Tàu kéo 800 05 4 Tàu thủy thủ - 01 5 Tàu kéo dây neo trên bờ - 01 6 Tàu tốc độ cao - 02 Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng Kế hoạch và thông kế 2003 2.1.3. Kết qủa sản xuất kinh doanh ,2.1.3.1. Sản lượng hàng hóa thông qua Bảng 2.3. Tổng hợp sản lượng hàng qua cảng Tăng tuyệt đối Tăng tương đối % Năm T/ sản lượng hàng qua cảng (Tấn) T/ sản lượng hàng qua cảng (TEU) Tấn Teus Tấn Teus 1999 1.140.942 94.860 - - - - 2000 1.641.765 130.435 500.823 35.575 43.9% 37.5% 2001 1.763.593 145.292 121.828 14.857 7.4% 11.4% 2002 1.674.707 166.638 - 88.886 21.346 - 5.0% 14.7% 2003 1.772.361 181.286 97.654 14.648 5.8% 8.8% Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng Kế hoạch và thông kế 2003 Qua các số liệu, chúng tôi thấy rằng, số lượng hàng hóa thông qua hàng năm càng tăng lên ™ Ta nhận thấy mức độ tăng trưởng tuyệt đối bình quân hàng năm tính theo tấn là: 157,855 tấn. ™ Mức tăng trưởng tuyệt đối bình quân tính theo TEUs là: 21,606.5 TEUs. 28 ™ Mức tăng trưởng tương đối bình quân hàng năm tính theo tấn là: 13% và mức tăng trưởng tương đối bình quân tính theo TEUs là: 18%. ™ Năm 1999 sản lượng hàng tàu và hàng container thấp nhất so với các năm. Từ năm 2000- 2003 sản lượng cảng tăng dần và cao nhất năm 2003. ™ Nhiều hãng tàu rất quan tâm đến cảng Sihanoukville và đã có những thương thảo với cảng này về việc đưa tàu container vào rất dễ dàng, giải tỏa nhanh chóng. Tuy nhiên những con số bình quân trên rất có ý nghĩa khi ta thấy tỉ lệ tăng sản lượng container của cảng Sihanouk tăng liên tục từ 37,5%, như đã trình bày sơ đồ 2.1 dưới đây: SƠ ĐỒ SO SÁNH HÀNG CONTAINER THÔNG QUA CẢNG (TẤN VÀ TEUS) 1,763,593 1,772,361 1,674,7071,641,765 1,140,942 94,860 130,435 145,292 166,638 181,286 0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 1,800,000 2,000,000 1999 2000 2001 2002 2003 Năm Tấn Tấn thông qua TEUs thông qua Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng Kế hoạch và thông kế 2003 Như vậy về sản lượng qua cảng Sihanouk đã có sự thay đổi và hiện nay tình hình cạnh tranh của các cảng quốc gia trong khu vực đang trở nên gay gắt vì hơn bao giờ hết, công suất hoạt động của các cảng vẫn đang có xu hướng còn 29 tăng lên. Chính vì vậy mà cảng Sihanoukville cần phải có chính sách và công cụ phù hợp trong công tác hoạch định chiến lược phát triển trong những năm sau này cũng như cần nâng cấp trong quản lý và điều hành khai thác cảng tốt hơn. 2.1.3.2. Hiệu quả kinh tế Nhìn vào bảng tổng kết quả sản xuất kinh doanh của cảng Sihanoukville ta có thể đánh giá phần nào hiệu quả hoạt động kinh tế của cảng trong những năm qua. Bảng 2.6 Tổng kết quảkhai thác của cảng Sihanoukville Năm Số T.T 1999 2000 2001 2002 2003 S/L Công nhân viên 1085 1047 1096 1125 1155 A/.Hàng hóa T/qua (Tấn) Hàng nhập 1.007.985.300 1.486.887.899 1.595.160.888 1.495.164.547 1.589.479.686 Hàng xuất 132.956.717 154.877.345 168.432.513 179.542.875 182.881.618 B/.S.Lượng hàng xếp dỡ (Tấn) - Giao T/Tiếp 355.234.909 651.778.462 704.497.510 540.889.923 640.107.755 - Hàng qua kho - kho bãi 1.060.860.317 1.378.968.584 1.399.423.435 1.621.833.104 1.623.360.435 C/Hàng nhập (Tấn) 1.007.985.300 1.486.887.899 1.595.160.888 1.495.164.547 1.589.479.686 D/ Hàng xuất (Tấn) 132.956.717 154.877.345 179.542.875 168.432.513 182.881.618 E/ Số tàu cập cảng 726 814 825 817 878 Vốn 385.933.289.944 405.263.032.022 419.791.141.358 449.599.231.327 466.486.245.89 0 Doanh thu 53.020.563.816 65.893.151.704 71.243.376.413 78.032.837.293 84.485.337.190 Chi phí 27.157.680.842 32.958.839.064 45.382.501.716 51.831.015.351 60.155.515.919 Lãi trước thuế 25.862.882.974 32.934.312.641 25.860.874.697 26.201.821.942 24.329.821.271 Đầu tư 1.802.101.170 42.092.746.993 425.525.581.439 19.445.456.603 23.398.095.964 Thuế 5.000.000.000 5.000.000.000 5.235.955.000 24.155.955.000 15.847.500.000 Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng kế hoạch và thông kế 2003 30 Qua bảng số liệu trên cho thấy doanh thu hàng năm từ năm 1999 đến năm 2003 của cảng tăng tương đối ổn định khoảng 8% và lãi trước thuế cũng tăng tương ưng bình quân khoảng 16%, Tuy nhiên trong năm 2003 mặt dù doanh thu tăng lên nhưng do chi phí tăng nhanh hơn doanh thu làm cho lãi trước thuế giảm 7% so với năm 2002. Theo dự kiến của Bộ giao thông vận tải, doanh thu của cảng quốc tế Sihanoukville tăng khoảng 39% đến năm 2010, và dự kiến container cũng tăng khoảng 45% vào năm 2010. Điều này thể hiện rõ cảng đang giành ưu thế cạnh tranh đối với các cảng trong khu vực. Chính vì vậy mà Cảng cần phải có những biện pháp để duy trì sản lượng, doanh thu và sự ổn định nhằm không ngừng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của mình. 2.1.4. Số lần tàu cập cảng Bảng 2.4 Số lần tàu cập cảng (lượt) Năm Tổng tàu cập cảng Container Dầu Hàng tổng hợp 1999 726 458 113 155 2000 814 493 142 179 2001 825 471 136 218 2002 817 487 128 202 2003 878 481 149 248 Nguồn: Cảng Sihanoukville, Cục Kế hoạch và Thống kê 2003 Thông qua bảng, chúng tôi nhận thấy: • Số lượt tàu cập cảng mỗi năm tăng lên dần dần (năm 1999-2003). Nhưng số lượng tàu cập cảng ở năm 2002 giảm 9,76 % so với năm 2001 và năm 2003 tăng lên 7,46 % so với năm 2002. • Số lượng tàu containner được cập cảng cũng tăng lên liên tục. Nếu tính từ năm 1999 so với năm 2003 tăng lên 152 lượt tàu cập cảng bằng 20,93%. 31 • Số lượng tàu dầu được cập cảng, có xu hướng tăng lên, từ năm 1999- 2003. Trong năm 2002 số lượng tàu cập cảng cao thấp hơn 2003. Còn số lượng hàng hóa tăng lên từ năm 1999-2001 và giảm xuống ở năm 2002, so với năm 1999 cao hơn 12,53%. Nhưng vẫn thấp hơn năm 2003 là 23%. 726 458 113 155 814 493 142 179 825 471 136 218 817 487 128 202 878 481 149 248 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1999 2000 2001 2002 2003 Năm SƠ ĐỒ TÀU CẬP CẢNG (Lượt) Tàu cập cảng Container Dầu Hàng tổng quát Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng Kế hoạch và thông kế 2003 BẢNG 2.5: TỔNG KẾT HÀNG HÓA THÔNG QUA CẢNG(1999- 2003) KHOẢN MỤC 1999 2000 2001 2002 2003 Tổng giao dịch hàng hóa 1.140.942 1.641.765 1.763.593 1.674.707 1.772.361 Hàng hóa ngoại trừ dầu 884.007 1.340.163 1.401.071 1.352.155 1.454.856 Ngoại trừ dầu và Container 365.884 683.999 709.825 550.409 650.329 Tổng hàng container 518.123 656.165 691.247 801.746 804.527 Hàng hóa nhập khẩu: Gạo 10.889 18.783 21.118 44.769 8.697 Hàng hóa tổng quát 20.354 15.428 4.294 13.459 4.112 Máy móc 9.765 7.834 5.027 12.381 8.741 Ximăng 217.636 553.250 554.754 411.472 564.906 Đường 1.301 - 7.966 4.559 - Nhựa rải đường 4.757 1.844 1.023 2.987 5.146 Thép 82.387 75.734 70.646 52.996 58.727 Tổng hàng container 403.962 512.413 525.888 629.988 621.646 Muối 41.922 32 Dầu 256.935 301.602 362.522 322.553 317.505 Tổng nhập khẩu: Không cộng thêm dầu 751.051 1.185.286 1.232.639 1.172.612 1.271.974 Cộng thêm dầu 1.007.986 1.486.888 1.595.161 1.495.165 1.589.480 Hàng hóa xuất khẩu: Gỗ xẻ 7.877 2.640 1.900 Gỗ nguyên 10.879 3.568 Gạo - 4.453 Hàng hóa tổng quát 39 464 95 - Tổng hàng container 114.161.427 143.752 165.358 171.759 182.882 Gỗ chế biến - - 1.174 7.690 - Tổng xuất khẩu: 132.956 154.877 168.433 179.543 182.882 Containerthông qua cảng 94.860 130.435 145.292 166.638 181.286 Container nhập khẩu (TEUs) 50.289 65.811 72.741 83.996 90.754 Container chứa hàng (TEUs) 44.163 57.303 60.181 73 74.700 Container không hàng (TEUs) 6.126 8.508 12.560 11.366 16.054 Container xuất khẩu (TEUs) 44.571 64.624 72.551 82.642 90.532 Container chặt hàng hóa (TEUs) 17.454 26.287 33.391 37.343 42.324 Container rỗng (TEUs) 27.117 38.337 39.160 45.299 48.208 Tổng lượt tàu 726 814 825 817 878 Container (TEUS) 458 493 471 487 481 Dầu (Tấn) 113 142 136 128 149 Hàng tổng quát 155 179 218 202 248 Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng kế hoạch và thông kế 2003 2.2. TÌNH HÌNH CẠNH TRANH CỦA CÁC CẢNG CONTAINER ĐỐI VỚI QUỐC GIA TRONG KHU VỰC CHÂU Á 2.2.1. Sơ lược hệ thống cảng container Sihanoukville Hiện nay, hệ thống cảng biển của Campuchia nói chung và của khu vực. Đứng trước tình hình đó, các cảng đã khẩn trương tìm giải pháp khắc phục và định hướng lại sản xuất nhằm đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container. Một trong những đơn vị triển khai có hiệu quả nhất là cảng Sihanoukville có sản lượng container thông qua lớn nhất của Campuchia. Với tiềm năng cũng như sức thu hút to lớn của cảng này, hàng hóa vận chuyển bằng container đã tập trung ở đây, vì điều kiện phương tiện vận chuyển rất dễ dàng, gần đường xa lộ và đường sắt nên hàng tập trung nhiều vào cảng 33 Sihanoukville. Theo quy luật thị trường, nhiều cảng khác đã và đang tạo ra sự cạnh tranh và thực tế cảng Sihanoukville đã đứng trước áp lực đó mà bằng chứng rõ nhất là cảng container quốc tế đã đi vào hoạt động và đang từng bước thu hút nguồn hàng, hệ thống vận tải chuyển tiếp nội địa ngày càng hoàn thiện và phát triển mở rộng, buộc cảng Sihanoukville phải có cái nhìn tổng quan trong định hướng trước mắt cũng như lâu dài để ổn định và phát triển sản xuất. Bảng 2.6 : So sánh giá xếp dỡ container với các nước xung quanh Cảng Sihanouk ville Cảng T.Phố HCM Cảng Laem Chabang Cảng Bang Kốk Cảng Mã lay Cảng SingaporeLoại công việc US$ US$ US$ US$ US$ US$ 1. Chuyển từ tàu sang kho bãi -20’ Đầy 57 57 32 40 61 91 -20’ Rỗng 30 34 16 14 61 50 -40’ Đầy 86 85 54 68 91 129 -40’ Rỗng 43 50 24 23 91 72 -45’ Đầy 86 127 64 80 91 -45’ Rỗng 43 80 26 27 91 Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng kế hoạch và thông kế 2004 Bảng 2.7: So sánh giá vận chuyền container với các nước xung quanh Cảng Sihanoukvill e Cảng T.Phố HCM Cảng Laem Chabang Cảng Bang Kốk Cảng Mã lay Cảng SingaporeLoại công việc US$ US$ US$ US$ US$ US$ 1. Chuyển từ tàu sang kho bãi Đ/VỊ cần cẩu' xe rơmoóc -20’ Đầy 38 46 23 20 20 50 32 -20’ Rỗng 23 11 10 16 50 12 -40’ Đầy 55 62 35 30 36 75 48 -40’ Rỗng 34 44 17 15 27 75 18 -45’ Đầy 55 62 32 40 -45’ Rỗng 34 44 15 32 Nguồn: Cảng Sihanoukville, Phòng kế hoạch và thông kế 2004 34 Trong năm 1993, giá vận chuyển container 20’ theo đường biển từ cảng Singapore đến cảng Sihanoukville giá 700 USD, so sánh với cảng Sài Gòn chỉ có 350 USD. Hiện nay giá vận chuyển container 20’ chuyền từ cảng Singapore đến cảng Sihanoukville chỉ còn 250 USD. so với cảng Sài Gòn chỉ có 240 USD. Về phương tiện vận chuyển theo đường biển giữa hai cảng Campuchia và Việt Nam gần bằng nhau, chỉ cho thấy rằng, thị trường cảng Sihanoukville càng mở rộng thị trường bốc xếp hàng hóa, tuy cảng cố gắng hạ giá phương tiện vận chuyển càng giảm xuống, cảng này không tránh khỏi được sự cạnh tranh, trong điều kiện hàng hóa xuất và nhập từ Campuchia sang thị trưởng quốc tế. Chính sách phát triển: Để gắn liền với với thị trường trong nước cũng như quốc gia trên thế giới với sự góp phần, trong việc phát triển của đất nước Campuchia, cảng Sihanoukville có chính sách phát triển như sau: 2.2.2. Cơ sở hạ tầng 1. Đẩy mạnh việc xây dựng bãi container bước thứ nhất, để khắc phục theo kế hoạch giữa đầu kỳ 2 (năm 2003 và 2004) gồm có: • Xây dựng chỗ tàu cập cảng container 240 m • Xây dựng bãi chứa container 16,50 ha • Bơm đáy cảng cho đến có độ sâu 9,50 m • Xây dựng thêm cơ sở hạ tầng 2. Tiếp tục xây dựng cảng container bước thứ 2 đầu năm 2004, nó sẽ kết thúc cuối năm 2004 gồm có: • Xây dựng bờ cập cảng container có chiều dài 160 m • Nạo vét đáy cảng 400.000 m3 • Đồ đất thêm 100. 000 m3 35 • Cần cẩu: 2 chiếc • Cẩn cầu di động: 02 chiếc • Xe vận chuyển container: 05 chiếc • Máy kéo khung gầm: 08 chiếc • Xây dựng lại hệ thống quy trình hoạt động của cảng • Xây dựng phòng quan trị hành chánh, có một cửa ra vào. 3. Đang chuẩn bị xây dựng cảng hàng hóa thông dụng có chiều dài 265m và mua bù thêm một số máy móc thiết bị. 2.2.3. Phát triển nghề nghiệp a) Sắp xếp khu miễn thuế trên diện tích đất 50ha nằm trong khu cảng Sihanoukville. b) Hợp tác liên minh với công ty tư nhân để thành lập khu miễn thuế (Duty free shop) khu cảng Sihanoukville. c) Sắp xếp dự án xây dựng thêm cảng hàng hóa có kích thước 300m. 2.2.4. Quản lý và Lãnh đạo Trong thập niên gần đây đã minh chứng vai trò và tác dụng của việc quản lý và lãnh đạo đối với vận mệnh của công ty. Theo thói quen, các nhà doanh nghiệp thường xem nguồn nhân lực như một công cụ thuộc về hành chính quản trị và tay nghề. Việc quản lý nguồn nhân lực thường được xem như quản lý bảng lương và giám sát nhân viên về mặt hành chính mà không nghĩ rằng đến nguồn nhân lực, đội ngũ nhân viên và nâng cao trình độ quản lý nguồn nhân lực. Nhưng hiện nay cảng Sihanoukville đang cố gắng xòa bỏ những tình trạng ấy và áp dụng hình thức như sau: ƒ Từ từ có sự thay đổi về hình thức, để tăng lên chất lượng lao động, thúc đẩy và áp dụng theo hệ thống thương mại quốc tế và đạo tào nguồn nhân lực. 36 ƒ Tạo sự thuận lợi cho khách hàng và xỏa bỏ về tiểu cực, để bảo đảm chất lượng lao động và chăm sóc máy móc thiết bị. DANH SÁCH CÁN BỘ CÔNG NHÂN VIÊN CẢNG SIHANOUKVILLE Trình độ học tập S T T Đơn vị công tác Thạc sĩ Kỹ sư Tr/ cấp C/ nhân xếp dỡ C/ nhân thường Q/ly C/nhân viên Tổng 1 Xây dựng cảng biển 2 2 2 Xây dựng 3 4 7 3 Xây dựng thủy lợi 4 4 4 Kiến trúc 2 2 5 Kinh tế 6 6 6 Điện tử 1 1 2 7 Cơ khí 2 8 10 8 Thủy thủ 19 12 31 9 Hóa học T/phẩm 2 2 10 Q/lý V/chuyển 2 2 11 T/bị-Đ/tử 1 1 12 Thủy lợi 1 1 13 Kế toán 2 1 3 14 Q/trị marketing 3 3 15 Q/lý xí nghiệp 1 1 16 Địa lý học 1 1 17 Hải dương học 1 1 18 Sinh vật học 1 1 19 Kinh tế hàng hải 1 1 20 Giao thông 10 10 21 Khai thác 10 10 22 Thu hình 1 1 23 Công nhân 141 650 791 24 Ban tổ chức 163 163 25 Tổng 2 53 47 141 650 163 1056 Nguồn: Phòng hành chính của cảng Sihanoukville Năm 2004 Kết luật chương 2: Hiện nay, tại cảng Sihanoukville, nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua cảng ngày càng tăng, kết hợp với năng lực của các cảng cao, so với lượng container thông qua các cảng trong toàn nước. Do vậy sự cạnh tranh của các cảng càng ngày càng quyết liệt. Cảng Sihanoukville cũng không nằm ngoài xu hướng này. 37 Cảng Sihanoukville, đó là một cảng quốc tế chiếm thị phần lớn nhất trong nước, đứng trước tình hình hàng hóa và sự cạnh tranh như đã phân tích ở trên, nếu cảng không nâng cao chất lượng dịch vụ xếp dỡ, nâng cao hiệu quả đầu tư, tăng cương quản lý cơ sở hạ tầng, tăng cường đào tạo chất lượng lao động tay nghề cao và không an ninh quốc gia, thì không thể nào giữ được vững sản lượng như các năm qua. Cũng do tính chất cạnh tranh của các cảng quốc tế và các cảng trong khu vực, các hãng tàu và chủ hàng có điều kiện để đòi hỏi, đặt điều kiện cho các cảng như là giảm giá cước xếp dỡ, rút ngắn thời gian thủ tục, tăng năng suất bốc xếp hàng cho tàu, miễn thuế lưu bãi và làm cho doanh thu của cảng có chiều hướng giảm rõ rệt, mặc dù hàng hóa thông qua không giảm. Đó cũng là mặt hạn chế củ._.